(1)

O Regulamento (UE) 2015/640 da Comissão (2) estabelece requisitos adicionais de aeronavegabilidade para as aeronaves cuja conceção já foi certificada. Esses requisitos de aeronavegabilidade adicionais são necessários para apoiar a aeronavegabilidade permanente e os melhoramentos em termos de segurança. Tal acontece porque quando as especificações de certificação («CS») emitidas pela Agência da União Europeia para a Segurança da Aviação (a «Agência»), nos termos do artigo 76.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2018/1139, são atualizadas pela Agência a fim de garantir que as especificações de certificação continuam adequadas à sua finalidade, as aeronaves cuja conceção tenha sido já certificada não são obrigadas a cumprir a versão atualizada das CS se já estão construídas ou em serviço.

(2)

A fim de manter um nível elevado de segurança da aviação e requisitos ambientais na Europa, poderá, por conseguinte, ser necessário impor a conformidade das aeronaves com requisitos adicionais de aeronavegabilidade que não foram exigidos pela Agência no momento da certificação do projeto, uma vez que não estavam incluídos nas CS pertinentes nessa altura. Esta alteração do Regulamento (UE) 2015/640 diz respeito a três evoluções das CS.

(3)

Em primeiro lugar, em 1989, as Autoridades Comuns da Aviação (JAA) introduziram novas normas de conceção para as condições dinâmicas dos assentos dos passageiros e das tripulações dos grandes aviões, oferecendo uma melhor proteção dos ocupantes. Essas normas visam atenuar o risco de lesões ou de mortes em caso de aterragem de emergência. Foram transpostas nas especificações de certificação da Agência para grandes aviões (CS-25), mas aplicam-se apenas a grandes aviões cuja certificação do projeto tenha sido solicitada após 1989. Tendo em conta que determinados grandes aviões podem não cumprir essas normas, devem ser introduzidas especificações de aeronavegabilidade adicionais. Tendo em conta a natureza e o risco das operações com grandes aviões, mantendo simultaneamente um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na União, considera-se proporcionado e eficiente em termos de custos introduzir essas especificações de aeronavegabilidade adicionais apenas para grandes aviões recentemente fabricados com base num projeto já certificado pela Agência. Essas especificações de aeronavegabilidade adicionais não devem ser aplicadas aos assentos da tripulação técnica nem aos assentos de aviões com baixa ocupação que realizem operações de transporte aéreo comercial não regulares e pontuais, uma vez que tal não seria considerado proporcionado ou eficiente em termos de custos.

(4)

Em segundo lugar, em 2009, a Agência introduziu, nas especificações de certificação dos grandes aviões, novas normas de inflamabilidade para os materiais de isolamento térmico ou acústico que melhoram determinadas características dos materiais de isolamento instalados na fuselagem para resistir à propagação e à penetração das chamas (CS-25, alteração 6). Essas novas normas relativas à inflamabilidade aplicam-se apenas a grandes aviões cujo pedido de certificação de conceção tenha sido apresentado após 2009. Tendo em conta que determinados grandes aviões podem não cumprir essas normas, devem ser introduzidas especificações de aeronavegabilidade adicionais. Tendo em conta a natureza e o risco das operações com grandes aviões, mantendo simultaneamente um nível elevado e uniforme de segurança da aviação civil na União, considera-se proporcionado e eficiente em termos de custos introduzir essas especificações de aeronavegabilidade adicionais sobre o risco de propagação das chamas em voo apenas para grandes aviões recentemente fabricados com base num projeto já certificado pela Agência. Essas especificações de aeronavegabilidade adicionais devem aplicar-se igualmente aos grandes aviões em serviço em caso de substituição de materiais de isolamento térmico ou acústico. Por último, as especificações de aeronavegabilidade adicionais relativas ao risco de penetração das chamas no avião após um acidente devem ser introduzidas para grandes aviões de capacidade igual ou superior a 20 passageiros e aplicar-se apenas a aviões recentemente fabricados com base num projeto já certificado pela Agência.

(5)

Em terceiro lugar, a fim de atenuar gradualmente o impacto ambiental do halon utilizado no equipamento de combate a incêndios, a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) emitiu novas normas, alterando o anexo 6 da OACI aplicável a partir de 15 de dezembro de 2011. A fim de respeitar essas normas, devem ser introduzidas especificações de aeronavegabilidade adicionais para grandes aviões e grandes helicópteros, cuja conceção já tenha sido certificada pela Agência com base em especificações de certificação que permitiram a utilização do halon como agente adequado.

(6)

O Regulamento (UE) 2015/640 da Comissão deve, pois, ser alterado em conformidade.

(7)

As medidas previstas no presente regulamento têm por base pareceres emitidos pela Agência em conformidade com o artigo 76.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 2018/1139.

(8)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité instituído pelo artigo 127.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2018/1139,