REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2017/1152 DA COMISSÃO
de 2 de junho de 2017
que estabelece uma metodologia para determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir a mudança no procedimento de ensaio regulamentar no que respeita aos veículos comerciais ligeiros e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 293/2012
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2011, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos veículos comerciais ligeiros novos como parte da abordagem integrada da União para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (1), nomeadamente o artigo 8.o, n.o 9, primeiro parágrafo, e o artigo 13.o, n.o 6, terceiro parágrafo,
Considerando o seguinte:
(1)
Um novo procedimento de ensaio regulamentar de medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível de veículos ligeiros, o procedimento de ensaio harmonizado a nível mundial para veículos ligeiros (WLTP), definido no Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão (2), substituirá o novo ciclo de ensaio europeu (NEDC), atualmente utilizado em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (3), a partir de 1 de setembro de 2017. Espera-se que o WLTP permita calcular valores de emissões de CO2 e de consumo de combustível mais representativos das condições reais de condução.
(2)
De modo a ter em conta a diferença entre os níveis de emissões de CO2 medidos pelo atual procedimento NEDC e pelo novo método WLTP, deve ser prevista uma metodologia de correlação entre esses valores que permita determinar se os fabricantes cumpriram os seus objetivos de emissões específicas de CO2 nos termos do Regulamento (UE) n.o 510/2011.
(3)
Está prevista a aplicação gradual do método WLTP aos veículos comerciais ligeiros em duas etapas, começando pelos novos modelos de veículos da classe I da categoria N1, em 1 de setembro de 2017, e passando a todos os veículos novos da classe I da categoria N1 em 1 de setembro de 2018. O WLTP passará a ser aplicado às classes II e III da categoria N1 um ano mais tarde, ou seja, a 1 de setembro de 2018 aos novos modelos de veículos e a 1 de setembro de 2019 a todos os veículos novos. Os veículos de fim de série, definidos no artigo 3.o, ponto 22, da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4), das classes II e III da categoria N1 podem, no entanto, continuar no mercado até 28 de fevereiro de 2021, nos termos do artigo 27.o da Diretiva 2007/46/CE.
(4)
Se, durante as etapas sucessivas de aplicação gradual do método WLTP, deve continuar a verificar-se o cumprimento dos objetivos de emissões específicas utilizando valores de emissões de CO2 baseados no procedimento NEDC, também é desejável garantir que a mudança para objetivos baseados no método WLTP ocorre em simultâneo para todos os veículos ligeiros. Neste contexto, é necessário ter em conta os veículos de fim de série que continuarão no mercado até 2021, atribuindo-lhes um valor predefinido de emissões de CO2 pelo método WLTP. Esse valor deve ser definido de modo a não afetar negativamente a capacidade do fabricante de cumprir o seu objetivo de emissões específicas em 2021.
(5)
Importa ainda ter em conta a situação específica dos fabricantes dos veículos incompletos definidos no artigo 3.o, ponto 19, da Diretiva 2007/46/CE, que são homologados em várias fases. Para os efeitos da correlação, deve atribuir-se um valor único de emissões de CO2 NEDC, correlacionado, aos veículos incompletos da mesma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, definida no anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.2, do Regulamento (UE) 2017/1151.
(6)
No caso dos veículos N1 de massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou superior a 3 000 kg, deve também facultar-se aos fabricantes a possibilidade de determinarem coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC a partir de ensaios WLTP ou de utilizarem os valores tabelados no anexo 4a, quadro 3, do Regulamento UNECE n.o 83 (5).
(7)
É desejável limitar o ónus de ensaios tanto para os fabricantes como para as autoridades homologadoras, pelo que deve ser prevista a possibilidade de recorrer a simulações para determinar os valores de referência de emissões de CO2 pelo método NEDC. Foi desenvolvida para o efeito uma ferramenta específica de simulação de veículos (a ferramenta de correlação). Os dados de entrada para a ferramenta de correlação não devem exigir ensaios suplementares, mas sim provir dos ensaios de homologação pelo método WLTP.
(8)
O rigor dos requisitos de redução de emissões de CO2 na sequência da mudança para o WLTP deve, nos termos do artigo 13.o, n.o 6, quarto parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 510/2011, manter-se comparável, para os fabricantes e veículos das diferentes utilidades, ao definido no Regulamento (UE) n.o 510/2011 com base em níveis de emissões de CO2 determinados em conformidade com o procedimento NEDC. Por conseguinte, o procedimento de correlação deve ter em conta as condições de ensaio pelo método NEDC explicitamente exigidas para concessão da homologação.
(9)
É possível que existam tecnologias de veículos avançadas ou configurações tecnológicas específicas relativamente às quais a ferramenta de correlação não seja capaz de fornecer valores de emissões de CO2 pelo método NEDC suficientemente exatos. Nesses casos, o fabricante deverá ter como alternativa a possibilidade de realizar um ensaio num veículo físico. A fim de assegurar condições equitativas, devem aplicar-se a esses ensaios as mesmas condições de ensaio NEDC que foram definidas para a ferramenta de correlação.
(10)
A fim de assegurar rigor comparável, é necessário proceder a algumas adaptações ao cálculo das reduções decorrentes de ecoinovação referidas no artigo 12.o do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Contudo, as condições-quadro dessa modalidade são consideradas não diretamente dependentes do procedimento de ensaio aplicável e devem, consequentemente, ser mantidas sem adaptações, nomeadamente o limite máximo para as reduções decorrentes de ecoinovação.
(11)
É importante assegurar que as tolerâncias processuais e os resultados da ferramenta de correlação são aplicados conforme previsto e não como meio para reduzir artificialmente os valores das emissões de CO2 utilizados para fins de cumprimento dos objetivos. Por conseguinte, deve realizar-se um número limitado de ensaios físicos aleatórios com o intuito de verificar se os dados de entrada e os valores de referência NEDC baseados nos resultados da ferramenta de correlação são corretamente determinados. Na eventualidade de se constatar, em resultado de um ensaio aleatório, que um fabricante declarou, para fins de homologação, um valor de CO2 NEDC inferior à tolerância admissível do resultado da medição ou se tiverem sido fornecidos dados de entrada incorretos, a Comissão deve ter a possibilidade de determinar e aplicar um fator de correção para aumentar as emissões médias específicas do fabricante. Tal deve também funcionar como desincentivo a qualquer abuso ou sobre-exploração das tolerâncias de medição.
(12)
O Regulamento de Execução (UE) n.o 293/2012 da Comissão (6) regula a vigilância dos valores das emissões de CO2, havendo que adaptar as suas disposições ao novo procedimento de ensaio. É igualmente conveniente alinhar as disposições de vigilância aplicáveis aos veículos comerciais ligeiros pelas disposições de vigilância aplicáveis aos automóveis de passageiros estabelecidas no Regulamento (UE) n.o 1014/2010 da Comissão (7). Com o WLTP, será calculado e registado no certificado de conformidade de cada veículo um valor de emissões específicas de CO2, pelo que a vigilância desses valores de emissões deve juntar-se à dos parâmetros de dados já existentes. Há, portanto, que alterar em conformidade o Regulamento de Execução (UE) n.o 293/2012.
(13)
Atendendo às extensas adaptações necessárias da matrícula dos veículos e dos sistemas de vigilância das emissões de CO2, justifica-se facultar aos Estados-Membros a possibilidade de introduzirem gradualmente os novos parâmetros de vigilância em 2017 e exigir o novo conjunto de dados completo apenas a partir de 2018. Os dados a comunicar relativamente a 2017 devem incluir, no mínimo, os dados exigidos para fins de cumprimento dos objetivos e para prevenir abusos do procedimento de correlação.
(14)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité das Alterações Climáticas,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
Objeto
O presente regulamento prevê:
a)
Uma metodologia de correlação das emissões de CO2 medidas de acordo com o anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151 com as determinadas de acordo com o anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008;
b)
Um procedimento de aplicação da metodologia referida na alínea a) na determinação das emissões médias específicas de CO2 de cada fabricante;
c)
As alterações ao Regulamento de Execução (UE) n.o 293/2012 necessárias para adaptar a vigilância dos dados de emissões de CO2 a fim de refletir a mudança nos valores de emissão.
Artigo 2.o
Definições
Para efeitos do disposto no presente regulamento, entende-se por:
1)
«Valores de CO2 NEDC», as emissões de CO2 determinadas de acordo com o anexo I e inscritas nos certificados de conformidade;
2)
«Valores de CO2 NEDC medidos», as emissões de CO2 (por fases e combinadas) determinadas de acordo com o anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 por meio de ensaios em veículos físicos;
3)
«Valores de CO2 WLTP», as emissões de CO2 (combinadas) determinadas de acordo com o procedimento de ensaio estabelecido no anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151;
4)
«Família de veículos WLTP», a família de veículos determinada de acordo com o anexo XXI, ponto 5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151;
5)
«Ferramenta de correlação», o modelo de simulação referido no anexo I, ponto 2.
Artigo 3.o
Determinação das emissões médias específicas de CO2 para fins de cumprimento de objetivos no período compreendido entre 2017 e 2020
1. Para os anos civis de 2017 a 2020, inclusive, as emissões médias específicas por fabricante devem ser determinadas utilizando os valores das emissões mássicas (combinadas) de CO2 que se seguem:
a)
No caso dos veículos comerciais ligeiros da categoria N1 homologados de acordo com o anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151, os valores de CO2 NEDC;
b)
No caso dos modelos existentes de veículos da classe I da categoria N1 homologados de acordo com o anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008, os valores de CO2 NEDC medidos, até 31 de agosto de 2018, e os valores de CO2 NEDC, de 1 de setembro de 2018 até 31 de dezembro de 2020;
c)
No caso dos modelos existentes de veículos das classes II e III da categoria N1 homologados de acordo com o anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008, os valores de CO2 NEDC medidos, até 31 de agosto de 2019, e os valores de CO2 NEDC, de 1 de setembro de 2019 até 31 de dezembro de 2020;
d)
No caso dos veículos de fim de série referidos no artigo 27.o da Diretiva 2007/46/CE, os valores de CO2 NEDC medidos.
2. Os fabricantes responsáveis por mais de 1 000, mas menos de 22 000 veículos comerciais ligeiros novos matriculados na União em cada um dos anos civis de 2017 a 2020, inclusive, podem utilizar os valores de CO2 NEDC ou os valores de CO2 NEDC medidos.
Artigo 4.o
Determinação de emissões médias específicas com base em valores de CO2 WLTP
1. As emissões (combinadas) de CO2 WLTP ou, quando aplicável, as emissões (ponderadas, combinadas) especificadas na entrada 49.4 do certificado de conformidade devem ser vigiadas em relação a todos os veículos novos matriculados a partir de 1 de janeiro de 2018.
2. No que respeita aos veículos de fim de série que, não tendo sido homologados em conformidade com o Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, sejam matriculados em 2020 ou 2021, são atribuídos a cada veículo matriculado, para efeitos do cálculo das emissões médias específicas de CO2 nos termos do artigo 8.o, n.o 4, alínea a), do Regulamento (UE) n.o 510/2011, os seguintes valores de CO2 WLTP:
a)
No caso de veículos N1 completos, o valor das emissões médias específicas de CO2 WLTP determinado para o fabricante no ano civil correspondente;
b)
No caso de veículos N1 completados, o valor das emissões médias específicas de CO2 WLTP dos veículos completados novos matriculados no ano civil correspondente, se o fabricante for responsável pelos veículos de base utilizados nos veículos completados em causa.
3. A partir de 1 de janeiro de 2019, devem ser determinadas para cada fabricante emissões médias específicas calculadas com base em valores de CO2 WLTP. A partir de 1 de janeiro de 2021, essas emissões médias específicas devem ser utilizadas para determinar se o fabricante cumpre o seu objetivo de emissões específicas.
Artigo 5.o
Aplicação do artigo 12.o do Regulamento (UE) n.o 510/2011 – ecoinovação
1. A partir de 1 de janeiro de 2021, apenas as reduções de CO2 obtidas através de ecoinovações, na aceção do artigo 12.o do Regulamento (UE) n.o 510/2011, que não se encontrem abrangidas pelo procedimento de ensaio estabelecido no anexo XXI do Regulamento (UE) 2017/1151 devem ser tidas em conta no cálculo das emissões médias específicas por fabricante.
2. As reduções totais de emissões obtidas por um fabricante através de ecoinovações nos anos civis de 2021, 2022 e 2023 são adaptadas do seguinte modo:
a) Em 2021: ;
b) Em 2022: ;
c) Em 2023: .
Em que:
corresponde às reduções obtidas através de ecoinovações no ano em causa a serem tidas em conta no cálculo das emissões médias específicas;
corresponde às reduções obtidas através de ecoinovações no ano em causa determinadas no quadro do WLTP e inscritas no certificado de conformidade.
A partir do ano civil de 2024, as reduções obtidas através de ecoinovações devem ser tidas em conta sem adaptação no cálculo das emissões médias específicas.
Artigo 6.o
Determinação e correção dos valores de CO2 NEDC para cálculo das emissões médias específicas
1. A partir do ano civil de 2017 e até 2020, inclusive, as emissões médias específicas de CO2 por fabricante devem ser calculadas utilizando os valores de CO2 NEDC determinados de acordo com, no caso dos veículos incompletos, o anexo I, ponto 3.2, alínea b), ou, no caso dos veículos completos ou, quando aplicável, dos veículos completados, o procedimento estabelecido no anexo I, ponto 4, salvo se for aplicável o artigo 3.o, n.o 1, alíneas b) ou c), ou o artigo 3.o, n.o 2.
2. Nos casos em que, para uma família de veículos WLTP, o fator de desvio, De, determinado de acordo com o anexo I, ponto 3.2.8, exceda o valor 0,04, ou na presença de um fator de verificação «1» determinado de acordo com o referido ponto, as emissões médias específicas de CO2, obtidas pelo método NEDC, do fabricante responsável pela família de veículos em causa são multiplicadas pelo seguinte fator de correção:
Em que:
Dei
corresponde ao valor determinado de acordo com o anexo I, ponto 3.2.8;
ri
corresponde ao número de matrículas anuais de veículos pertencentes à família de veículos i WLTP em causa;
δз,i
δ3,i é igual a 0 se Dei estiver omisso; caso contrário, é igual a 1;
N
corresponde ao número de famílias de veículos WLTP pelo qual o fabricante é responsável.
Artigo 7.o
Alterações do Regulamento (UE) n.o 293/2012
O Regulamento (UE) n.o 293/2012 é alterado do seguinte modo:
1)
No artigo 4.o, é aditado um n.o 10 com a seguinte redação:
«10. No que respeita aos veículos de fim de série matriculados em 2020 ou 2021, os valores de CO2 WLTP a atribuir-lhes para efeitos do cálculo das emissões médias específicas são os determinados em conformidade com o artigo 4.o, n.o 2, do Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão (*1).
(*1) Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão, de 2 de junho de 2017, que estabelece uma metodologia para determinar os parâmetros de correlação necessários para refletir a mudança no procedimento de ensaio regulamentar no que respeita aos veículos comerciais ligeiros e que altera o Regulamento de Execução (UE) n.o 293/2012 da Comissão (JO L 175 de 7.7.2017, p. 664).»."
2)
O artigo 6.o passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 6.o
Preparação dos dados pelos Estados-Membros
Ao introduzirem os dados de vigilância pormenorizados, os Estados-Membros devem incluir nesses dados:
a)
No caso de cada veículo equipado com tecnologias inovadoras, as emissões específicas de CO2 sem a redução de emissões de CO2 decorrente de tecnologias inovadoras aprovadas em conformidade com o artigo 12.o do Regulamento (UE) n.o 510/2011;
b)
Para cada veículo, o fator de desvio e o fator de verificação determinados de acordo com o anexo I, ponto 3.2.8, do Regulamento de Execução (UE) 2017/1152 da Comissão.
Não obstante os dados pormenorizados referidos no anexo II, parte A, do Regulamento (UE) n.o 510/2011, cada Estado-Membro deve, no que diz respeito aos dados vigiados até 31 de dezembro de 2017, comunicar, além dos parâmetros já exigidos nessa parte, apenas o fator de desvio e o fator de verificação referidos na alínea b) do presente artigo. A partir de 1 de janeiro de 2018, devem ser vigiados e comunicados, segundo o modelo estabelecido no anexo II, parte C, do Regulamento (UE) n.o 510/2011, todos os dados pormenorizados especificados no anexo II, parte A, desse regulamento.».
3)
O artigo 7.o é suprimido.
4)
O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:
a)
No n.o 1, é suprimido o último parágrafo;
b)
Os n.os 3 e 4 são suprimidos.
5)
O artigo 10.o-B passa a ter a seguinte redação:
«Artigo 10.o-B
Preparação do conjunto de dados provisório
1. O conjunto de dados provisório a notificar a cada fabricante nos termos do artigo 8.o, n.o 4, segundo parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 510/2011 deve incluir os registos que, com base no nome do fabricante e no número de identificação do veículo, possam ser atribuídos ao fabricante.
O registo central referido no artigo 8.o, n.o 4, primeiro parágrafo, do Regulamento (UE) n.o 510/2011 não pode incluir quaisquer dados relativos a números de identificação de veículo.
2. O tratamento dos números de identificação de veículo não pode incluir o tratamento de quaisquer dados pessoais que possam estar associados a esses números nem de quaisquer outros dados que permitam associar dados pessoais a números de identificação de veículo.».
6)
O anexo I é substituído pelo texto constante do anexo II do presente regulamento.
Artigo 8.o
Entrada em vigor
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Os pontos 4 e 5 do artigo 8.o aplicam-se a partir de 1 de janeiro de 2018.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.
(2) Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 (ver página 1 do presente Jornal Oficial).
(3) Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 28.7.2008, p. 1).
(4) Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).
(5) Regulamento n.o 83 da Comissão Económica para a Europa da Organização das Nações Unidas (UNECE) — Prescrições uniformes relativas à homologação de veículos no que respeita à emissão de poluentes em conformidade com as exigências do motor em matéria de combustível (JO L 172 de 3.7.2015, p. 1).
(6) Regulamento (UE) n.o 293/2012 da Comissão, de 10 de novembro de 2010, relativo à vigilância e comunicação de dados sobre a matrícula de veículos comerciais ligeiros novos nos termos do Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 98 de 4.4.2012, p. 1).
(7) Regulamento (UE) n.o 1014/2010 da Comissão, de 10 de novembro de 2010, relativo à vigilância e comunicação de dados sobre a matrícula de automóveis novos de passageiros nos termos do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 293 de 11.11.2010, p. 15).
ANEXO I
1. INTRODUÇÃO
O presente anexo estabelece a metodologia para determinar o valor de CO2 NEDC de veículos da categoria N1.
2. DETERMINAÇÃO DO VALOR DE CO2 NEDC PARA FAMÍLIAS DE INTERPOLAÇÃO WLTP
2.1. Ferramenta de correlação
A autoridade homologadora assegura que os valores de CO2 NEDC a utilizar como referência para efeitos do ponto 3 são determinados através de simulações em conformidade com as disposições do presente anexo.
A Comissão fornece uma ferramenta de simulação para o efeito (adiante designada por «ferramenta de correlação») na forma de um software descarregável e executável. Presta igualmente orientações sobre a capacidade da ferramenta de correlação de simular veículos com tecnologias avançadas e, quando necessário, recomenda a utilização de medições físicas em vez de simulações.
2.1.1. Acesso à ferramenta de correlação
A ferramenta de correlação destina-se a ser instalada num computador da autoridade homologadora ou, quando aplicável, do serviço técnico, seguindo as instruções fornecidas no seguinte sítio Web:
A autoridade homologadora assegura que a ferramenta de correlação funciona em conformidade com os requisitos previstos no presente regulamento e as instruções estabelecidas no manual do utilizador (1).
Mediante solicitação, a Comissão presta apoio às autoridades homologadoras e aos serviços técnicos que utilizem a ferramenta de correlação para as finalidades do presente regulamento. Os pedidos de apoio devem ser dirigidos à seguinte caixa de correio funcional (2):
co2mpas@jrc.ec.europa.eu
A ferramenta de correlação está acessível a outros utilizadores, mas só lhes será prestado apoio em função dos recursos disponíveis.
2.1.2. Indicação dos utilizadores da ferramenta de correlação
Incumbe aos Estados-Membros informar a Comissão dos pontos de contacto respetivos, na autoridade homologadora e, quando aplicável, nos serviços técnicos, responsáveis pela aplicação da ferramenta de correlação. De cada autoridade ou serviço só deve ser indicado um ponto de contacto. As informações fornecidas à Comissão devem contemplar o nome da organização, o nome da pessoa responsável, o endereço postal, o endereço de correio eletrónico e o número de telefone e ser enviadas para a seguinte caixa de correio funcional (3):
EC-CO2-LDV-IMPLEMENTATION@ec.europa.eu
Só se o ponto de contacto o solicitar devem ser fornecidas chaves de assinatura eletrónica para aplicação da ferramenta de correlação (4). A Comissão publicará orientações relativas ao procedimento a seguir nesses pedidos.
2.1.3. Atualização anual da ferramenta de correlação
O desempenho da ferramenta de correlação deve ser continuamente supervisionado, tendo em conta as informações fornecidas, nomeadamente, pelas pessoas de contacto referidas no ponto 2.1.2. Sempre que for apropriado, a Comissão prepara uma nova versão da ferramenta, a ser divulgada anualmente a 1 de setembro. A nova versão não afeta a validade dos resultados fornecidos por versões anteriores.
Uma nova versão pode ser aplicada para efeitos do procedimento estabelecido no ponto 3 a partir da data da sua divulgação. Com o consentimento da autoridade homologadora ou do serviço técnico, a versão anterior da ferramenta de correlação poderá, porém, continuar a ser utilizada por um período máximo de dois meses após a divulgação da nova versão.
A versão utilizada, bem como o sistema operativo do computador no qual a ferramenta de correlação foi executada pela autoridade homologadora ou pelo serviço técnico, devem ser indicados no relatório dos resultados da ferramenta de correlação.
Nos casos em que a aplicabilidade da nova versão exija a adaptação de quaisquer disposições do presente regulamento, a divulgação da nova versão só deve ocorrer depois de o regulamento ter sido alterado em conformidade.
2.1.4. Adaptações ad hoc da ferramenta de correlação
Não obstante o disposto no ponto 2.1.3, no caso de uma anomalia grave da ferramenta de correlação para efeitos do procedimento estabelecido no ponto 3, deve preparar-se e divulgar-se uma nova versão da ferramenta o mais rapidamente possível após a deteção da anomalia. A nova versão é aplicável a partir da data da sua divulgação, não afetando a validade dos resultados fornecidos por versões anteriores.
Nos casos em que a aplicabilidade da nova versão exija a adaptação de quaisquer disposições do presente regulamento, a divulgação da nova versão só deve ocorrer depois de o regulamento ter sido alterado em conformidade.
2.2. Identificação dos resultados do ensaio WLTP a serem utilizados para efeitos da definição dos dados de entrada do modelo de simulação
Os dados de entrada para as simulações com a ferramenta de correlação devem ser extraídos dos resultados relevantes do ensaio WLTP do veículo H e, quando pertinente, do veículo L, conforme definido no anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.1.2, do Regulamento (UE) 2017/1151. Nos casos em que seja realizado mais do que um ensaio de homologação WLTP do veículo H ou L de acordo com o quadro A6/2 do anexo XXI do referido regulamento, devem ser utilizados os resultados do ensaio que se seguem para determinar os dados de entrada:
a)
No caso de serem realizados dois ensaios de homologação, os resultados do ensaio com as emissões de CO2 combinadas mais elevadas;
b)
No caso de serem realizados três ensaios de homologação, os resultados do ensaio correspondente à mediana das emissões de CO2 combinadas.
2.3. Determinação dos dados de entrada e das condições para aplicação da ferramenta de correlação
As condições de ensaio referidas no anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 devem ser tidas em conta nas simulações com a ferramenta de correlação, nomeadamente o especificado nos pontos 2.3.1 a 2.3.8 do presente anexo.
As medições no veículo físico referidas no ponto 3 são realizadas em conformidade com as condições indicadas no referido regulamento, de acordo com o especificado no presente anexo, e, quando aplicável, com os dados de entrada definidos no ponto 2.4.
2.3.1. Determinação da inércia do veículo NEDC
2.3.1.1. Massa de referência NEDC do veículo H e, quando aplicável, do veículo L, bem como do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, no caso de veículos completados
Determina-se do seguinte modo a massa de referência NEDC dos veículos H e L da família de interpolação WLTP e do veículo R da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada:
Em que:
MRO corresponde à massa em ordem de marcha, definida no artigo 3.o, alínea g), do Regulamento (UE) n.o 510/2011, respetivamente dos veículos H, L e R.
A massa de referência a utilizar como entrada nas simulações e, quando aplicável, no ensaio de um veículo físico é o valor de inércia estabelecido no quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83, equivalente à massa de referência, RM, determinada de acordo com este ponto e referida como TMn,L, TMn,H e TMn,R.
2.3.1.2. Massa de referência NEDC do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada no caso de veículos incompletos, cuja homologação decorre em várias fases
No caso de veículos da categoria N1 incompletos, determina-se do seguinte modo a massa de referência NEDC (RMn,MSV) do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada:
Em que:
MRO é definida no ponto 2.3.1.1;
DAM é definida no anexo XII, ponto 5, do Regulamento (CE) n.o 692/2008.
A massa de referência a utilizar como entrada nas simulações e, quando aplicável, no ensaio de um veículo físico é o valor de inércia estabelecido no quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83, equivalente à massa de referência, RM, determinada de acordo com este ponto e referida como TMn,R.
2.3.2. Determinação do efeito de precondicionamento
Na preparação do banco dinamométrico para o ensaio de homologação, o veículo é precondicionado a fim de atingir condições similares às utilizadas no ensaio de desaceleração livre. O procedimento de precondicionamento utilizado no ensaio WLTP é diferente do utilizado para efeitos do NEDC, de modo que, com resistências ao avanço em estrada iguais, o veículo é considerado sujeito a forças superiores no WLTP. Esta diferença é fixada em 6 N, sendo este valor utilizado no cálculo das resistências ao avanço em estrada NEDC de acordo com o ponto 2.3.8.
2.3.3. Condições ambientes referidas no ponto 3.1.1 do Regulamento UNECE n.o 83
Para efeitos da ferramenta de correlação, a temperatura da câmara de ensaio deve ser regulada a 25 °C.
Também no caso de uma medição num veículo físico de acordo com o ponto 3, a temperatura da câmara de ensaio deve ser regulada a 25 °C. Contudo, a pedido do fabricante, a temperatura da câmara de ensaio pode ser regulada num valor compreendido entre 20 °C e 25 °C para a medição física.
2.3.4. Determinação do estado inicial de carga da bateria
Para efeitos do ensaio com a ferramenta de correlação, o estado inicial de carga da bateria deve ser, pelo menos, de 99 %. O mesmo se aplica no caso de ensaio num veículo físico.
2.3.5. Determinação da diferença nas prescrições da pressão dos pneus
Segundo o anexo I, apêndice 3, ponto 6.6.3, do Regulamento (UE) 2017/1151, a pressão dos pneus a utilizar na desaceleração livre para determinação da resistência ao avanço em estrada deve ser a pressão mais baixa recomendada para a massa de ensaio do veículo; no NEDC, a mesma não é especificada. Para determinar a pressão dos pneus a ter em conta no cálculo da resistência ao avanço em estrada NEDC de acordo com o ponto 2.3.8, a pressão dos pneus deve, considerando a pressão diferente dos pneus por eixo do veículo, corresponder à média entre os dois eixos da média entre a pressão dos pneus mínima e máxima permitida para os pneus selecionados em cada eixo para a massa de referência NEDC do veículo. O cálculo é realizado para o veículo H e, quando aplicável, para os veículos L e R de acordo com as seguintes fórmulas:
Veículo H:
Veículo L:
Veículo R:
Em que:
Pmax
corresponde à média das pressões dos pneus máximas dos pneus selecionados para os dois eixos;
Pmin
corresponde à média das pressões dos pneus mínimas dos pneus selecionados para os dois eixos.
Calcula-se o efeito correspondente, em termos de resistência aplicada ao veículo, utilizando as seguintes fórmulas para os veículos H, L e R:
Veículo H:
Veículo L:
Veículo R:
2.3.6. Determinação da profundidade do piso dos pneus (TTD)
Segundo o anexo XXI, subanexo 4, ponto 4.2.2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151, a profundidade mínima do piso dos pneus é de 80 % para o ensaio WLTP, ao passo que, de acordo com o anexo 4a, apêndice 7, ponto 4.2, do Regulamento UNECE n.o 83, a profundidade mínima do piso dos pneus permitida para o ensaio NEDC é 50 % do valor nominal. Tal resulta numa diferença média de 2 mm na profundidade do piso entre os dois procedimentos. O efeito correspondente, em termos de resistência aplicada ao veículo, é determinado, para efeitos do cálculo da resistência ao avanço em estrada NEDC no ponto 2.3.8, de acordo com as seguintes fórmulas para os veículos H, L e R:
Veículo H:
Veículo L:
Veículo R:
Em que:
RMn,H, RMn,L e RMn,R correspondem às massas de referência dos veículos H, L e R determinadas de acordo com o ponto 2.3.1.1.
2.3.7. Determinação da inércia dos elementos em rotação
Para efeitos da ferramenta de correlação:
Durante a simulação do ensaio WLTP, consideram-se quatro rodas em rotação, ao passo que nos ensaios NEDC apenas são consideradas duas rodas em rotação. O efeito que isto tem nas forças aplicadas ao veículo é tido em conta de acordo com as fórmulas definidas no ponto 2.3.8.1.1, alínea a), subponto 3.
Para a simulação do ensaio NEDC, as forças de aceleração e desaceleração a utilizar na ferramenta de correlação são calculadas tendo em conta a inércia apenas de duas rodas em rotação.
Para efeitos do ensaio físico:
Na regulação da desaceleração livre WLTP, os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças, e vice-versa, tendo em conta a massa de ensaio aplicável e o efeito da massa em rotação (3 % da soma da MRO e 25 kg). Na regulação da desaceleração livre NEDC, os tempos de desaceleração livre são convertidos em forças, e vice-versa, ignorando o efeito da massa em rotação (apenas é utilizada a inércia do veículo NEDC calculada no ponto 2.3.1).
2.3.8. Determinação das resistências ao avanço em estrada NEDC
2.3.8.1. Resistências ao avanço em estrada WLTP determinadas de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, pontos 4 e 6, do Regulamento (UE) 2017/1151, no caso de veículos da categoria N1 completos
Calculam-se os coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC de veículos da categoria N1 completos de acordo com as fórmulas especificadas no ponto 2.3.8.1.1 (veículo H) e no ponto 2.3.8.1.2 (veículo L).
Salvo indicação em contrário, as fórmulas indicadas aplicam-se tanto no caso de simulações como de ensaios de veículos físicos.
2.3.8.1.1. Determinação dos coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo H
a)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0,n, expresso em newtons (N), do veículo H do seguinte modo:
1)
Efeito de inércia diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.1, exceto os seguintes:
F0w,H corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0 determinado para o ensaio WLTP do veículo H; TMw,H corresponde à massa de ensaio utilizada no ensaio WLTP do veículo H.
2)
Efeito de pressão dos pneus diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.5.
3)
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
4)
Efeito de profundidade do piso dos pneus diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.6.
5)
Efeito do precondicionamento:
No caso de ensaio ao veículo físico, não é aplicada a correção para o efeito de precondicionamento.
b)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F1n do veículo H do seguinte modo:
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
c)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2n do veículo H do seguinte modo:
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
O fator corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2 determinado para o ensaio WLTP do veículo H, excluído o efeito de todo o equipamento aerodinâmico opcional.
2.3.8.1.2. Determinação dos coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo L
a)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0,n do veículo L do seguinte modo:
1)
Efeito de inércia diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.1, com exceção do F0w,L, que é o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0 determinado para o ensaio WLTP do veículo L, e do TMw,L, que é a massa de ensaio utilizada no ensaio WLTP do veículo L.
2)
Efeito de pressão dos pneus diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.5.
3)
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
4)
Efeito de profundidade do piso dos pneus diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.6.
5)
Efeito do precondicionamento:
No caso de ensaio ao veículo físico, não é aplicada a correção para o efeito de precondicionamento.
b)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F1n do veículo L do seguinte modo:
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.7, com exceção de F1w,L, que é o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F1 determinado para o ensaio WLTP do veículo L.
c)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2n do veículo L do seguinte modo:
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.7, com a exceção de , que é o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2 determinado para o ensaio WLTP do veículo L, excluído o efeito de todo o equipamento aerodinâmico opcional.
2.3.8.2. Determinação das resistências ao avanço em estrada NEDC quando, para o ensaio WLTP, as resistências ao avanço em estrada foram determinadas de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2017/1151 – veículos da categoria N1 completos e incompletos
2.3.8.2.1. Família de matrizes de resistência ao avanço em estrada de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2017/1151 – veículos da categoria N1 completos
No caso de a resistência ao avanço em estrada do veículo completo ter sido calculada de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2017/1151, a resistência ao avanço em estrada NEDC a utilizar como entrada nas simulações com a ferramenta de correlação é determinada do seguinte modo:
a)
Valores tabelados de resistência ao avanço em estrada NEDC de acordo com o quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83
Veículo H:
Veículo L:
Em que:
F0n,i, F1n,i, F2n,i, com I = H, L,
são os coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo H ou L;
T0n,i, T2n,i, com I = H, L,
são os coeficientes do banco dinamométrico NEDC do veículo H ou L, determinados em conformidade com o quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83;
AW,H/L, BW,H/L, CW,H/L
são os coeficientes do banco dinamométrico do veículo utilizados na preparação do banco dinamométrico de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, pontos 7 e 8, do Regulamento (UE) 2017/1151.
No caso de ensaio ao veículo físico, este efetua-se com os coeficientes do banco dinamométrico NEDC do veículo H ou L, determinados de acordo com o quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83.
b)
Resistências ao avanço em estrada NEDC obtidas a partir do veículo representativo
No caso dos veículos cuja massa máxima em carga tecnicamente admissível seja igual ou superior a 3 000 kg, as resistências ao avanço em estrada NEDC podem, a pedido do fabricante e em alternativa à alínea a), ser determinadas do seguinte modo:
1)
Determinação dos coeficientes de resistência ao avanço em estrada do veículo representativo da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada
i)
Efeito de inércia diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.1, exceto os seguintes:
F0w,R corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0 determinado para o ensaio WLTP do veículo R; TMw,R corresponde à massa de ensaio WLTP utilizada para o veículo representativo R;
ii)
Efeito de pressão dos pneus diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.5;
iii)
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
iv)
Efeito de profundidade do piso dos pneus diferente:
Os fatores da fórmula são definidos no ponto 2.3.6;
v)
Efeito do precondicionamento:
No caso de ensaio ao veículo físico, não é aplicada a correção para o efeito de precondicionamento;
vi)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F1n do veículo R do seguinte modo:
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
vii)
Determina-se o coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2n do veículo R do seguinte modo:
Efeito da inércia dos elementos em rotação:
No caso de ensaio ao veículo físico, aplica-se a seguinte fórmula:
O fator corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2 determinado para o ensaio WLTP do veículo R, excluído o efeito de todo o equipamento aerodinâmico opcional.
2)
Determinação dos coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo H
As fórmulas a utilizar no cálculo das resistências ao avanço em estrada NEDC do veículo H são as seguintes:
i)
Determina-se o coeficiente F0n,H do veículo H do seguinte modo:
Em que:
F0n,R
corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada constante do veículo R, em N;
RMn,H
corresponde à massa de referência do veículo H;
RMn,R
corresponde à massa de referência do veículo R;
RRH
corresponde à resistência ao rolamento dos pneus do veículo H, em kg/t;
RRR
corresponde à resistência ao rolamento dos pneus do veículo R, em kg/t.
ii)
Determina-se o coeficiente F2n,H do veículo H do seguinte modo:
Em que:
F2n,R
corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada de segunda ordem do veículo R, em N/(km/h)2;
Af,H
corresponde à parte anterior do veículo H, em m2;
Af,R
corresponde à parte anterior do veículo R, em m2.
Atribui-se ao coeficiente F1n,H do veículo H o valor 0.
3)
Determinação do coeficiente de resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo L
As fórmulas a utilizar no cálculo das resistências ao avanço em estrada NEDC do veículo L são as seguintes:
i)
Determina-se o coeficiente F0n,L do veículo L do seguinte modo:
Em que:
F0n,R
corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada constante do veículo R, em N;
RMn,L
corresponde à massa de referência do veículo L;
RMn,R
corresponde à massa de referência do veículo R;
RRL
corresponde à resistência ao rolamento dos pneus do veículo L, em kg/t;
RRR
corresponde à resistência ao rolamento dos pneus do veículo R, em kg/t.
ii)
Determina-se o coeficiente F2n,L do veículo L do seguinte modo:
Em que:
F2n,R
corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada de segunda ordem do veículo R, em N/(km/h)2;
Af,L
corresponde à parte anterior do veículo L, em m2;
Af,R
corresponde à parte anterior do veículo R, em m2.
iii)
Atribui-se ao coeficiente F1n,L do veículo L o valor 0.
2.3.8.2.2. Determinação da resistência ao avanço em estrada de veículos da categoria N1 incompletos de acordo com o anexo XII, ponto 5.2, do Regulamento (UE) 2017/1151
No caso de veículos da categoria N1 incompletos e de a resistência ao avanço em estrada do veículo representativo ter sido determinada de acordo com o anexo XII, ponto 5.2, e o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2017/1151, a resistência ao avanço em estrada NEDC a utilizar como entrada nas simulações com a ferramenta de correlação é determinada do seguinte modo:
Em que:
F0n,R, F1n,R, F2n,R
são os coeficientes de resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo representativo;
T0n,R, T2n,R
são os coeficientes do banco dinamométrico NEDC do veículo representativo, determinados em conformidade com o quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83;
AW,R, BW,R, CW,R
são os coeficientes do banco dinamométrico do veículo utilizados na preparação do banco dinamométrico de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, pontos 7 e 8, do Regulamento (UE) 2017/1151.
No caso de ensaio ao veículo físico, este efetua-se com os coeficientes do banco dinamométrico NEDC do veículo R, determinados de acordo com o quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83.
2.3.8.3. Resistências ao avanço em estrada por defeito de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.2, do Regulamento (UE) 2017/1151
No caso de terem sido calculadas resistências ao avanço em estrada por defeito de acordo com o anexo XXI, subanexo 4, ponto 5.2, do Regulamento (UE) 2017/1151, as resistências ao avanço em estrada NEDC são calculadas de acordo com o ponto 2.3.8.2.1, alínea a), do presente anexo.
No caso de ensaio ao veículo físico, este efetua-se com os coeficientes do banco dinamométrico NEDC do veículo H ou L, determinados de acordo com o quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83.
2.4. Matriz de dados de entrada
O fabricante determina os dados de entrada para cada veículo H e veículo L de acordo com o ponto 2.2, completa a matriz definida no quadro 1 e envia-a à autoridade homologadora ou, quando aplicável, ao serviço técnico designado para realizar o ensaio, excetuando as entradas 31, 32 e 33 (as resistências ao avanço em estrada NEDC), que são calculadas pela autoridade homologadora ou pelo serviço técnico de acordo com as fórmulas especificadas no ponto 2.3.8.
A autoridade homologadora ou o serviço técnico verifica e confirma de forma independente a correção dos dados de entrada fornecidos pelo fabricante. Em caso de dúvida, a autoridade homologadora ou o serviço técnico determina os dados de entrada em causa independentemente das informações prestadas pelo fabricante ou, quando apropriado, age em conformidade com os pontos 3.2.7 e 3.2.8.
Quadro 1
Matriz de dados de entrada para a ferramenta de correlação
N.o
Parâmetros de entrada para a ferramenta de correlação
Unidade
Fonte
Observações
1
Tipo de combustível
—
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.2.1, do Regulamento (UE) 2017/1151
Gasóleo/gasolina/GPL/GN ou biometano/etanol(E85)/biodiesel
2
Poder calorífico inferior do combustível
kJ/kg
Declaração do fabricante e/ou do serviço técnico
3
Teor de carbono do combustível
%
Declaração do fabricante e/ou do serviço técnico
Percentagem ponderal de carbono do combustível (por exemplo 85,5 %)
4
Tipo de motor
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.1, do Regulamento (UE) 2017/1151
Ignição comandada ou ignição por compressão
5
Cilindrada
cc
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.3, do Regulamento (UE) 2017/1151
6
Curso do motor
mm
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151
7
Potência nominal do motor
kW…min–1
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.8, do Regulamento (UE) 2017/1151
8
Velocidade do motor à potência nominal
min–1
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.2.1.8, do Regulamento (UE) 2017/1151
Anexo I, apêndice 3, ponto 6, do Regulamento (UE) 2017/1151
Código de pneu (por exemplo P195/55R1685H) dos pneus utilizados no ensaio WLTP
18
Tipo de caixa de velocidades
—
Anexo I, apêndice 3, ponto 4,5, do Regulamento (UE) 2017/1151
automática/manual/CVT
19
Conversor de binário
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo utiliza conversor de binário?
20
Relação de transmissão para economia de combustível na transmissão automática
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim.
A fixação deste valor em 1 permitirá que se utilize na ferramenta de correlação uma relação de transmissão mais alta a velocidade de condução constante do que no caso de condições variáveis.
21
Modo de tração
—
Anexo XXI, subanexo 5, ponto 2.3.1, do Regulamento (UE) 2017/1151
Tração a duas rodas, tração a quatro rodas.
22
Tempo de ativação arranque-paragem
s
Declaração do fabricante
Tempo de ativação arranque-paragem decorrido desde o início do ensaio
23
Tensão nominal do alternador
V
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.4.4.5, do Regulamento (UE) 2017/1151
24
Capacidade da bateria
Ah
Anexo I, apêndice 3, ponto 3.4.4.5, do Regulamento (UE) 2017/1151
25
Temperatura ambiente inicial no WLTP
°C
Valor predefinido = 23 °C.
Medição do ensaio WLTP.
26
Potência máxima do alternador
kW
Declaração do fabricante
27
Eficiência do alternador
—
Declaração do fabricante
Valor predefinido = 0,67
28
Relações de transmissão
—
Anexo I, apêndice 3, ponto 4.6, do Regulamento (UE) 2017/1151
Matriz: relação de transmissão 1, relação de transmissão 2, etc.
29
Relação entre a velocidade do veículo e a velocidade do motor (*2)
(km/h)/rpm
Declaração do fabricante
Matriz: [relação de transmissão homocinética 1, relação de transmissão homocinética 2, ...]. Alternativa às relações de transmissão.
30
Inércia do veículo NEDC
kg
Quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83. A preencher pela autoridade homologadora ou pelo serviço técnico.
A calcular de acordo com o ponto 2.3.1 do presente anexo.
31
F0 NEDC
N
Ponto 2.3.8 do presente anexo. A preencher pela autoridade homologadora ou pelo serviço técnico.
Coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0
32
F1 NEDC
N/(km/h)
Idem
Coeficiente da resistência ao avanço em estrada F1
33
F2 NEDC
N/(km/h)2
Idem
Coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2
34
Regulação da inércia WLTP
kg
Anexo XXI, subanexo 4, ponto 2.5.3, do Regulamento (UE) 2017/1151
Inércia do banco dinamométrico aplicada no ensaio WLTP
35
F0 WLTP
N
Ponto 2.4.8 do apêndice à ficha de informações do anexo I, apêndice 3, do Regulamento (UE) 2017/1151
Coeficiente de resistência ao avanço em estrada F0
36
F1 WLTP
N/(km/h)
Idem
Coeficiente de resistência ao avanço em estrada F1
37
F2 WLTP
N/(km/h)2
Idem
Coeficiente de resistência ao avanço em estrada F2
38
Valor de CO2 WLTP, fase 1
g CO2/km
Ponto 2.1.1 do relatório de ensaio do anexo I, apêndice 8a, do Regulamento (UE) 2017/1151
Fase baixa, valores do saco de recolha não corrigidos em função do RCB, medição do ensaio WLTP não arredondada.
39
Valor de CO2 WLTP, fase 2
g CO2/km
Idem
Fase média, valores do saco de recolha não corrigidos em função do RCB, medição do ensaio WLTP não arredondada.
40
Valor de CO2 WLTP, fase 3
g CO2/km
Idem
Fase alta, valores do saco de recolha não corrigidos em função do RCB, medição do ensaio WLTP não arredondada.
41
Valor de CO2 WLTP, fase 4
g CO2/km
Idem
Fase extra-alta, valores do saco de recolha não corrigidos em função do RCB, medição do ensaio
WLTP não arredondada.
42
Turbocompressor ou compressor de sobrealimentação
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O motor está equipado com algum tipo de dispositivo de sobrealimentação?
43
Sistema de arranque-paragem
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de um sistema de arranque-paragem?
44
Recuperação da energia de travagem
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de tecnologias de recuperação de energia?
45
Atuação variável das válvulas
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O motor dispõe de atuação variável das válvulas?
46
Gestão térmica
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de tecnologias de gestão ativa da temperatura da caixa de velocidades?
47
Injeção direta (DI)/Porta de injeção de combustível (PFI)
—
Declaração do fabricante
0 = PFI, 1 = DI
48
Mistura pobre
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O motor utiliza mistura pobre?
49
Desativação dos cilindros
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O motor utiliza um sistema de desativação dos cilindros?
50
Recirculação dos gases de escape
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de um sistema externo de recirculação dos gases de escape?
51
Filtro de partículas
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de filtro de partículas?
52
Redução catalítica seletiva
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de sistema de redução catalítica seletiva?
53
Catalisador de armazenamento de NOx
—
Declaração do fabricante
0 = Não, 1 = Sim. O veículo dispõe de catalisador de armazenamento de NOx?
54
Tempo WLTP
s
Medição do ensaio WLTP (identificado de acordo com o ponto 2.2 do presente anexo)
Matriz: Dados relativos ao sistema OBD e ao banco dinamométrico, 1 Hz.
55
Velocidade WLTP (teórica)
km/h
Conforme definido no anexo XXI, subanexo 1, do Regulamento (UE) 2017/1151
Matriz: 1 Hz, resolução de 0,1 km/h. Na falta desta, aplica-se o perfil de velocidade definido no anexo XXI, subanexo 1, ponto 6, do Regulamento (UE) 2017/1151, nomeadamente nos quadros A1/7-A1/9, A1/11 e A1/12.
56
Velocidade WLTP (real)
km/h
Medição do ensaio WLTP (identificada de acordo com o ponto 2.2 do presente anexo)
Matriz: Dados relativos ao sistema OBD e ao banco dinamométrico, 1 Hz, resolução de 0,1 km/h.
57
Transmissão WLTP (teórica)
—
Conforme definido no anexo XXI, subanexo 2, do Regulamento (UE) 2017/1151
Matriz: 1 Hz. Na falta desta, aplica-se o cálculo pela ferramenta de correlação.
58
Velocidade do motor WLTP
rpm
Medição do ensaio WLTP (identificada de acordo com o ponto 2.2 do presente anexo)
Matriz: 1 Hz, resolução de 10 rpm, do sistema OBD.
59
Temperatura do fluido de arrefecimento do motor WLTP
°C
Idem
Matriz: Dados OBD, 1 Hz, resolução de 1 °C.
60
Corrente do alternador WLTP
A
Conforme definido, para corrente de bateria de baixa tensão, no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 2, do Regulamento (UE) 2017/1151
Matriz: 1 Hz, resolução de 0,1 A, dispositivo de medição externo sincronizado com o banco dinamométrico.
61
Corrente de bateria de baixa tensão WLTP
A
Conforme definido no anexo XXI, subanexo 6, apêndice 2, do Regulamento (UE) 2017/1151
Matriz: 1 Hz, resolução de 0,1 A, dispositivo de medição externo sincronizado com o banco dinamométrico.
62
Carga calculada WLTP
—
Conforme definido no anexo 11 do Regulamento UNECE n.o 83
Matriz: Dados OBD, pelo menos 1 Hz (admitem-se frequências mais altas, 1 % resolução), medição do ensaio WLTP.
63
Emissões de CO2 combinadas NEDC declaradas
g CO2/km
Para os efeitos do ponto 3.2 do presente anexo
Valor declarado para o ensaio NEDC. No caso dos veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, o valor deve ser corrigido pelo fator Ki.
64
Velocidade NEDC (teórica)
km/h
Conforme definido no anexo 4, ponto 6, do Regulamento UNECE n.o 83
Matriz: 1 Hz, resolução de 0,1 km/h. Na falta desta, aplica-se o perfil de velocidade definido no anexo 4, ponto 6, do Regulamento UNECE n.o 83.
65
Transmissão NEDC (teórica)
—
Conforme definido no anexo 4, ponto 6, do Regulamento UNECE n.o 83
Matriz: 1 Hz. Na falta desta, aplica-se o perfil de velocidade definido no anexo 4, ponto 6, do Regulamento UNECE n.o 83.
66
Número de identificação da família de veículos
Anexo XXI, ponto 5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151
67
Fator de regeneração Ki
—
Anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 2017/1151
No caso dos veículos sem sistema de regeneração periódica, este valor é igual a 1. No caso dos veículos equipados com sistemas de regeneração periódica, se este valor não for fornecido, atribui-se-lhe o valor 1,05.
3. DETERMINAÇÃO DOS VALORES NEDC DE EMISSÕES DE CO2 E DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DO VEÍCULO H E DO VEÍCULO L
3.1. Determinação dos valores de CO2 NEDC de referência, dos valores NEDC específicos por fase e dos valores NEDC de consumo de combustível do veículo H e do veículo L
A autoridade homologadora assegura que o valor de CO2 NEDC de referência do veículo H e, quando aplicável, do veículo L de uma família de interpolação WLTP, bem como os valores específicos por fase e o consumo de combustível, são determinados de acordo com os pontos 3.1.2 e 3.1.3.
Caso a diferença entre o veículo H e o veículo L se deva apenas a diferenças no equipamento opcional (ou seja, a massa em ordem de marcha, a forma da carroçaria e os coeficientes de resistência ao avanço em estrada são idênticos), determina-se o valor de CO2 NEDC de referência apenas para o veículo H.
3.1.1. Dados de entrada e de saída da ferramenta de correlação
3.1.1.1. Relatório original dos resultados da correlação
A autoridade homologadora ou o serviço técnico designado asseguram que o ficheiro de dados de entrada para a ferramenta de correlação está completo. Após um ensaio realizado com a ferramenta de correlação, é gerado um relatório original dos resultados da correlação e é-lhe atribuído um código de resumo (hash). Este relatório compreende os seguintes subficheiros:
a)
Os dados de entrada especificados no ponto 2.4;
b)
Os dados de saída resultantes da simulação;
c)
O ficheiro de síntese, com os seguintes elementos:
i)
Número de identificação da família de veículos;
ii)
Desvio entre o valor de CO2 declarado pelo fabricante e o valor resultante da aplicação da ferramenta de correlação (emissões de CO2 combinadas);
iii)
Dados técnicos não-confidenciais (designadamente tipo de combustível, cilindrada, tipo de caixa de velocidades, turbocompressão).
3.1.1.2. Ficheiro de correlação completo
Uma vez gerado o relatório original dos resultados da correlação, com o correspondente código de resumo (hash), de acordo com o ponto 3.1.1.1, a autoridade homologadora ou, quando aplicável, o serviço técnico designado recorre aos comandos adequados da ferramenta de correlação para enviar o ficheiro de síntese a um servidor com marcação temporal, enviando este, em seguida, uma resposta com marcação temporal ao remetente (igualmente transmitida aos serviços competentes da Comissão), incluindo um número inteiro gerado aleatoriamente, compreendido entre 1 e 99.
Cria-se um ficheiro de correlação completo, constituído pela resposta com marcação temporal e pelo relatório original dos resultados da correlação referido no ponto 3.1.1.1. Atribui-se um código de resumo (hash) ao ficheiro de correlação completo. A autoridade homologadora conserva este ficheiro como relatório de ensaio, em conformidade com o anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE.
3.1.2. Valor de CO2 NEDC de referência do veículo H
Recorre-se à ferramenta de correlação para realizar o ensaio NEDC simulado do veículo H utilizando a matriz de dados de entrada pertinente referida no ponto 2.4.
Determina-se o valor de CO2 NEDC de referência do veículo H do seguinte modo:
Em que:
CO2,H
corresponde ao valor de CO2 NEDC de referência do veículo H;
NEDC CO2,C,H
corresponde ao resultado de emissões de CO2 combinadas NEDC do veículo H obtido por simulação com a ferramenta de correlação (sem correção Ki);
Ki,H
corresponde ao valor determinado para o veículo H de acordo com o anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 2017/1151.
Além do valor de CO2 NEDC de referência, a ferramenta de correlação fornece igualmente os valores de CO2 específicos por fase do veículo H.
3.1.3. Valor de CO2 NEDC de referência do veículo L
Quando aplicável, realiza-se o ensaio NEDC simulado do veículo L recorrendo à ferramenta de correlação e aos dados de entrada pertinentes registados na matriz referida no ponto 2.4.
Determina-se o valor de CO2 NEDC de referência do veículo L do seguinte modo:
Em que:
CO2,H
corresponde ao valor de CO2 NEDC de referência do veículo L;
NEDC CO2,C,L
corresponde ao resultado de emissões de CO2 combinadas NEDC do veículo L obtido por simulação com a ferramenta de correlação (sem correção Ki);
Ki,L
corresponde ao valor determinado para o veículo L de acordo com o anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 2017/1151.
Além do valor de CO2 NEDC de referência, a ferramenta de correlação fornece igualmente os valores de CO2 específicos por fase do veículo L.
3.1.4. Valor de CO2 NEDC de referência de veículos da categoria N1 incompletos
No caso de veículos da categoria N1 incompletos, realiza-se o ensaio NEDC simulado do veículo representativo (veículo RMSV) recorrendo à ferramenta de correlação e aos dados de entrada pertinentes registados na matriz referida no ponto 2.4.
Determina-se o valor de CO2 NEDC de referência do veículo RMSV do seguinte modo:
Em que:
CO2,RMSV
corresponde ao valor de CO2 NEDC de referência do veículo RMSV;
NEDC CO2,RMSV
corresponde ao resultado de emissões de CO2 combinadas NEDC do veículo RMSV obtido por simulação com a ferramenta de correlação;
Ki,RMSV
corresponde ao valor determinado para o veículo RMSV de acordo com o anexo XXI, subanexo 6, apêndice 1, do Regulamento (UE) 2017/1151.
3.2. Interpretação dos valores de CO2 NEDC de referência determinados para os veículos H, L ou RMSV
Para cada família de interpolação WLTP e, quando aplicável, para cada família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, o fabricante deve declarar à autoridade homologadora o valor combinado de emissões mássicas de CO2 NEDC do veículo H e, quando aplicável, do veículo L ou do veículo RMSV. A autoridade homologadora assegura que os valores de CO2 NEDC de referência do veículo H e, quando aplicável, do veículo L ou RMSV são determinados de acordo com os pontos 3.1.2, 3.1.3 ou 3.1.4 e que os valores de referência de cada um destes veículos são interpretados de acordo com os pontos 3.2.1 a 3.2.5. Os valores de CO2 NEDC determinados de acordo com esses pontos são utilizados do seguinte modo:
a)
No caso dos veículos H e L, nos cálculos definidos no ponto 4;
b)
No caso do veículo RMSV, registando o valor no certificado de homologação e no certificado de conformidade dos veículos incompletos da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada em causa.
3.2.1. O valor de CO2 NEDC do veículo H, L ou RMSV é o valor declarado pelo fabricante, se o valor de CO2 NEDC de referência não exceder esse valor em mais de 4 %. O valor de referência pode ser inferior, sem qualquer limitação.
3.2.2. Se o valor de CO2 NEDC de referência exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, pode utilizar-se o valor de referência para os efeitos indicados nas alíneas a) e b), ou o fabricante pode pedir que seja realizada uma medição física sob a responsabilidade da autoridade homologadora de acordo com o procedimento referido no anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008, tendo em conta o especificado no ponto 2 do presente anexo.
3.2.3. Se a medição física referida no ponto 3.2.2, amplificada pelo fator Ki, não exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, utiliza-se o valor declarado para os efeitos indicados nas alíneas a) e b).
3.2.4. Se a medição física, amplificada pelo fator Ki, exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, deve realizar-se outra medição física do mesmo veículo e amplificam-se os resultados pelo fator Ki. Se a média dessas duas medições não exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, utiliza-se o valor declarado para os efeitos indicados nas alíneas a) e b).
3.2.5. Se a média das duas medições referidas no ponto 3.2.4 exceder o valor declarado pelo fabricante em mais de 4 %, deve realizar-se uma terceira medição e amplificam-se os resultados pelo fator Ki. Utiliza-se a média das três medições para os efeitos indicados nas alíneas a) e b).
3.2.6. Se o número gerado aleatoriamente referido no ponto 3.1.1.2 estiver compreendido entre 90 e 99, ambos inclusive, seleciona-se o veículo para uma medição física de acordo com o procedimento referido no anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008, tendo em conta o especificado no ponto 2 do presente anexo. Os resultados do ensaio devem ser documentados de acordo com o anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE.
Se o valor de CO2 NEDC do veículo H e do veículo L, ou do veículo RMSV, for determinado de acordo com o ponto 3.2.1, a configuração de veículo selecionada para medição física deve ser a seguinte:
a)
Veículo L, se o número aleatório estiver compreendido entre 90 e 94;
b)
Veículo H, se o número aleatório estiver compreendido entre 95 e 99;
c)
Veículo RMSV, se o número aleatório estiver compreendido entre 90 e 99.
Se o valor de CO2 NEDC for determinado de acordo com o ponto 3.2.1 unicamente para o veículo H ou para o veículo L da família de interpolação, seleciona-se o veículo em causa para medição física se o número aleatório estiver compreendido entre 90 e 99.
Se os valores de CO2 NEDC não forem determinados de acordo com o ponto 3.2.1, mas se ensaiarem fisicamente os veículos H, L ou RMSV, não se considera o número aleatório.
3.2.7. Não obstante o ponto 3.2.6, a autoridade homologadora deve, quando aplicável com base numa proposta de um serviço técnico, nos casos em que o valor de CO2 NEDC seja determinado de acordo com o ponto 3.2.1, pedir que o veículo seja submetido a uma medição física quando, com base na sua experiência independente, existirem razões justificadas para considerar que o valor de CO2 NEDC declarado é demasiado baixo em relação ao valor de CO2 NEDC medido. Os resultados do ensaio devem ser documentados de acordo com o anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE.
3.2.8. Nos casos em que seja realizado um ensaio físico de acordo com o ponto 3.2.6 ou o ponto 3.2.7, a autoridade homologadora deve, para cada família de interpolação WLTP, ou, quando aplicável, para cada família de matrizes de resistência ao avanço em estrada, registar o desvio relativo (De) entre o valor medido e o valor declarado pelo fabricante, determinado do seguinte modo:
Em que:
RTr
corresponde ao resultado do ensaio aleatório, amplificado pelo fator Ki;
DV
corresponde ao valor declarado pelo fabricante.
O fator De deve ser calculado com três casas decimais e ser inscrito no certificado de homologação e no certificado de conformidade.
Se a autoridade homologadora verificar que os resultados do ensaio físico não confirmam os dados de entrada fornecidos pelo fabricante, nomeadamente os dados referidos nos pontos 20, 22 e 44 do quadro 1 do ponto 2.4, deve ser fixado e inscrito no certificado de homologação e no certificado de conformidade um fator de verificação 1. Se os dados de entrada se confirmarem ou se o erro nos dados de entrada não beneficiar o fabricante, o fator de verificação é fixado em 0.
3.3. Cálculo dos valores de CO2 NEDC específicos por fase e dos valores NEDC de consumo de combustível dos veículos H, L e RMSV
A autoridade homologadora ou, quando aplicável, o serviço técnico determina os valores NEDC específicos por fase e os valores NEDC de consumo de combustível do veículo H e do veículo L, ou do veículo RMSV, de acordo com os pontos 3.3.1, 3.3.2 e 3.3.3.
3.3.1. Cálculo dos valores de CO2 NEDC específicos por fase do veículo H
Calculam-se os valores NEDC específicos por fase do veículo H do seguinte modo:
Em que:
p
corresponde à fase NEDC «UDC» ou «EUDC»;
NEDC CO2,p,H,c
corresponde ao resultado de emissões de CO2 do ensaio NEDC obtido por simulação com a ferramenta de correlação para a fase p a que se refere o ponto 3.1.2 ou ao resultado da medição física referida no ponto 3.2.2, do veículo H;
NEDC CO2,p,H
corresponde ao valor NEDC específico por fase do veículo H para a fase p aplicável, em g CO2/km;
CO2,AF,H
corresponde ao fator de ajustamento do veículo H, calculado pela razão entre o valor de CO2 NEDC determinado de acordo com o ponto 3.2 e o resultado do ensaio NEDC obtido por simulação com a ferramenta de correlação a que se refere o ponto 3.1.2.
3.3.2. Cálculo dos valores de CO2 NEDC específicos por fase do veículo L
Calculam-se os valores NEDC específicos por fase do veículo L do seguinte modo:
Em que:
p
corresponde à fase NEDC «UDC» ou «EUDC»;
NEDC CO2,p,L,c
corresponde ao resultado de emissões de CO2 do ensaio NEDC obtido por simulação com a ferramenta de correlação para a fase p, determinado de acordo com o ponto 3.1.3, ou ao resultado da medição física referida no ponto 3.2.2, do veículo L;
NEDC CO2,p,L
corresponde ao valor NEDC específico por fase do veículo L para a fase p aplicável, em g CO2/km;
CO2,AF,L
corresponde ao fator de ajustamento do veículo L, calculado pela razão entre o valor de CO2 NEDC determinado de acordo com o ponto 3.2 e o resultado do ensaio NEDC obtido por simulação com a ferramenta de correlação a que se refere o ponto 3.1.3.
3.3.3. Cálculo dos valores de CO2 NEDC específicos por fase do veículo RMSV
Calculam-se os valores NEDC específicos por fase do veículo RMSV do seguinte modo:
Em que:
p
corresponde à fase NEDC «UDC» ou «EUDC»;
NEDC CO2,p,R,c
corresponde ao resultado de CO2 do ensaio NEDC obtido por simulação com a ferramenta de correlação para a fase p, determinado de acordo com o ponto 3.1.3, ou ao resultado da medição física referida no ponto 3.2.2, do veículo RMSV;
NEDC CO2,p,R
corresponde ao valor NEDC específico por fase do veículo RMSV para a fase p aplicável, em g CO2/km;
CO2,AF,R
corresponde ao fator de ajustamento do veículo RMSV, calculado pela razão entre o valor de CO2 NEDC determinado de acordo com o ponto 3.2 e o resultado do ensaio NEDC obtido por simulação com a ferramenta de correlação a que se refere o ponto 3.1.3.
3.3.4. Cálculo do consumo de combustível NEDC dos veículos H, L e RMSV
3.3.4.1. Cálculo do consumo de combustível NEDC (combinado)
Calcula-se o consumo de combustível NEDC (combinado) do veículo H e, quando aplicável, do veículo L ou do veículo RMSV utilizando as emissões de CO2 combinadas NEDC, determinadas de acordo com o ponto 3.2 e com base nos requisitos e fórmulas especificados no anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008. Consideram-se iguais a 0 (zero) g/km as emissões dos outros poluentes relevantes para o cálculo do consumo de combustível (hidrocarbonetos, monóxido de carbono).
3.3.4.2. Cálculo do consumo de combustível NEDC específico por fase
Calcula-se o consumo de combustível NEDC específico por fase do veículo H e, quando aplicável, do veículo L ou do veículo RMSV utilizando as emissões de CO2 NEDC específicas por fase, determinadas de acordo com o ponto 3.3 e com base nos requisitos e fórmulas especificados no anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008. Consideram-se iguais a 0 (zero) g/km as emissões dos outros poluentes relevantes para o cálculo do consumo de combustível (hidrocarbonetos, monóxido de carbono).
4. CÁLCULO DOS VALORES DE CO2 NEDC E DOS VALORES DE CONSUMO DE COMBUSTÍVEL NEDC A ATRIBUIR A VEÍCULOS DA CATEGORIA N1 COMPLETOS
O fabricante deve calcular os valores (específicos por fase e combinados) de CO2 NEDC e os valores de consumo de combustível NEDC a atribuir a veículos comerciais ligeiros de acordo com os pontos 4.1, 4.2 e 4.3 e inscrever esses valores nos certificados de conformidade.
São aplicáveis as disposições relativas ao arredondamento estabelecidas no anexo XXI, subanexo 7, ponto 1.3, do Regulamento (UE) 2017/1151.
4.1. Determinação dos valores de CO2 NEDC e de consumo de combustível NEDC no caso de famílias de interpolação WLTP com base no veículo H
Se as emissões de CO2 da família de interpolação WLTP forem determinadas apenas com base no veículo H de acordo com o anexo XXI, subanexo 6, ponto 1.2.3.1, do Regulamento (UE) 2017/1151, ou no caso de veículos incompletos, o valor de CO2 NEDC a inscrever nos certificados de conformidade dos veículos pertencentes à família em causa, ou do veículo de base, deve ser o das emissões de CO2 NEDC determinado de acordo com o ponto 3.2 do presente anexo, inscrito no certificado de homologação do veículo H em questão. Os valores de consumo de combustível NEDC devem ser determinados de acordo com o ponto 3.3.4 do presente anexo e ser inscritos no certificado de homologação do veículo H em questão.
4.2. Determinação do valor de CO2 NEDC e do consumo de combustível NEDC no caso de famílias de interpolação WLTP com base no veículo L e no veículo H
4.2.1. Cálculo da resistência ao avanço em estrada de um veículo
4.2.1.1. Massa do veículo
Determina-se a massa de referência NEDC do veículo (RMn,ind) do seguinte modo:
Em que MROind corresponde à massa em ordem de marcha, definida no artigo 3.o, alínea g), do Regulamento (UE) n.o 510/2011, do veículo.
A massa a utilizar no cálculo dos valores de CO2 NEDC do veículo é o valor de inércia estabelecido no quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83, equivalente à massa de referência determinada de acordo com este ponto e referida como TMn,ind.
4.2.1.2. Resistência ao rolamento do veículo
Para obter por interpolação o valor de CO2 NEDC do veículo, utilizam-se os valores da resistência ao rolamento dos pneus determinados de acordo com anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.3.2.2.2, do Regulamento (UE) 2017/1151.
4.2.1.3. Resistência aerodinâmica ao avanço do veículo
Calcula-se a resistência aerodinâmica ao avanço do veículo considerando a diferença de resistência aerodinâmica entre o veículo em causa e o veículo L devida à diferença na forma da carroçaria (m2):
Em que:
Cd
corresponde ao coeficiente de resistência aerodinâmica ao avanço;
Af
corresponde à parte anterior do veículo, em m2.
A autoridade homologadora ou, quando aplicável, o serviço técnico verifica se o túnel aerodinâmico referido no anexo XXI, subanexo 7, ponto 3.2.3.2.2.3, do Regulamento (UE) 2017/1151 satisfaz os requisitos necessários para determinar com exatidão o parâmetro Δ(Cd×Af) para formas da carroçaria que difiram do veículo L para o veículo H. Se o túnel aerodinâmico não satisfazer esses requisitos, aplica-se ao veículo em causa o parâmetro do veículo H. Se os veículos L e H tiverem a mesma forma de carroçaria, o valor depara o método de interpolação é fixado em zero.
4.2.1.4. Cálculo da resistência ao avanço em estrada de um veículo de uma família de interpolação WLTP
Os coeficientes de resistência ao avanço em estrada F0,n, F1,n e F2,n dos veículos de ensaio H e L determinados de acordo com o ponto 2.3.8 designam-se, respetivamente, por F0n,H, F1n,H e F2n,H e F0n,L, F1n,L e F2n,L.
Calculam-se os coeficientes de resistência ao avanço em estrada f0n,ind, f1n,ind e f2n,ind do veículo em causa de acordo com uma das seguintes fórmulas:
Fórmula 1
Em que:
Se , aplica-se a fórmula 2:
Fórmula 2
Em que:
Se = 0, aplica-se a fórmula 3:
Fórmula 3
4.2.1.5. Cálculo do consumo de energia do ciclo
Calculam-se o consumo de energia do ciclo NEDC, Ek,n, e o consumo de energia de todas as fases de ciclo, Ek,p,n, aplicáveis a veículos da família de interpolação WLTP de acordo com o procedimento definido no anexo XXI, subanexo 7, ponto 5, do Regulamento (UE) 2017/1151, para os seguintes conjuntos k de coeficientes de resistência ao avanço em estrada e de massas:
k = 1
:
(veículo de ensaio L)
k = 2
:
(veículo de ensaio H)
k = 3
:
(veículo da família de interpolação WLTP)
Caso se apliquem os coeficientes do banco dinamométrico especificados no quadro 3 do anexo 4a do Regulamento UNECE n.o 83, utilizam-se as seguintes fórmulas:
4.2.1.6. Resistência ao avanço em estrada NEDC obtida a partir do veículo representativo de uma família de matrizes de resistência ao avanço em estrada
Se a resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo representativo tiver sido calculada a partir de um veículo representativo utilizado num ensaio WLTP, de acordo com o ponto 2.3.8.2.1, alínea b), calcula-se a resistência ao avanço em estrada NEDC do veículo em causa utilizando as seguintes fórmulas:
a)
Determina-se o coeficiente F0n,ind do veículo do seguinte modo:
Em que:
F0n,R
corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada constante do veículo R, em N;
RMn,ind
corresponde à massa de referência do veículo em causa;
RMn,R
corresponde à massa de referência do veículo R;
RRind
corresponde à resistência ao rolamento dos pneus do veículo em causa, em kg/t;
RRR
corresponde à resistência ao rolamento dos pneus do veículo R, em kg/t.
b)
Determina-se o coeficiente F2n,ind do veículo do seguinte modo:
Em que:
F2n,R
corresponde ao coeficiente de resistência ao avanço em estrada de segunda ordem do veículo R, em N/(km/h)2;
Af,ind
corresponde à parte anterior do veículo em causa, em m2;
Af,R
corresponde à parte anterior do veículo R, em m2.
c)
Atribui-se ao coeficiente f1n,ind do veículo em causa o valor 0.
4.2.1.7. Cálculo do valor de CO2 NEDC de um veículo pelo método de interpolação de CO2
A contribuição de cada fase p do ciclo NEDC aplicável a um veículo da família de interpolação WLTP para a massa total de emissões de CO2 do veículo em causa calcula-se do seguinte modo:
A massa das emissões de CO2, em g/km, atribuída a um veículo da família de interpolação WLTP, , calcula-se do seguinte modo:
Os termos E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n e E1,n, E2,n, E3,n são definidos no ponto 4.2.1.5.
4.2.1.8. Cálculo do valor NEDC de consumo de combustível de um veículo pelo método de interpolação
O consumo de combustível, em l/100 km, correspondente a cada fase p do ciclo NEDC aplicável a um veículo da família de interpolação WLTP calcula-se do seguinte modo:
O consumo de combustível, em l/100 km, correspondente ao ciclo completo de um veículo da família de interpolação WLTP calcula-se do seguinte modo:
Os termos E1,p,n, E2,p,n, E3,p,n e E1,n, E2,n, E3,n são definidos no ponto 4.2.1.5.
4.3. Determinação do valor de CO2 NEDC e do consumo de combustível NEDC no caso de veículos da categoria N1 incompletos
Atribuem-se aos veículos incompletos da família de matrizes de resistência ao avanço em estrada do veículo representativo o valor de CO2 NEDC e o valor de consumo de combustível NEDC de acordo com o ponto 3.2 e os valores específicos por fase de acordo com o ponto 3.3, determinados para o veículo representativo RMSV.
5. REGISTO DOS DADOS
A autoridade homologadora ou o serviço técnico designado asseguram que as informações que se seguem são registadas:
a)
O ficheiro de correlação completo referido no ponto 3.1.1, como relatório de ensaio, em conformidade com o anexo VIII da Diretiva 2007/46/CE;
b)
Os valores de CO2 NEDC resultantes das medições físicas referidas no ponto 3.2 do presente anexo, no certificado de homologação e como especificado no apêndice da adenda ao certificado de homologação estabelecido no anexo I, apêndice 4, do Regulamento (UE) 2017/1151;
c)
O fator de desvio (De) e o fator de verificação determinados de acordo com o ponto 3.2.8 do presente anexo (se for o caso), no certificado de homologação e como especificado no apêndice da adenda ao certificado de homologação estabelecido no anexo I, apêndice 4, do Regulamento (UE) 2017/1151 e na entrada 49.1 do certificado de conformidade especificado no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE;
d)
Os valores de CO2 NEDC específicos por fase e os valores NEDC de consumo de combustível específicos por fase e combinados determinados de acordo com o ponto 3.3 do presente anexo, no certificado de homologação e como especificado no apêndice da adenda ao certificado de homologação estabelecido no anexo I, apêndice 4, do Regulamento (UE) 2017/1151;
e)
Os valores de CO2 NEDC (todas as fases e combinados) e de consumo de combustível NEDC (todas as fases e combinados) determinados de acordo com o ponto 4.2 do presente anexo, na entrada 49.1 do certificado de conformidade especificado no anexo IX da Diretiva 2007/46/CE.
(2) A partir de 1 de agosto de 2017: JRC-CO2MPAS@ec.europa.eu. As eventuais atualizações do endereço da caixa de correio eletrónica serão divulgadas através do sítio Web.
(3) As eventuais atualizações do endereço da caixa de correio eletrónica serão divulgadas através do sítio Web.
(4) Fornecidas pelo Centro Comum de Investigação da Comissão Europeia.
(*1) São necessários ou a velocidade normal em marcha lenta sem carga, a velocidade elevada em marcha lenta sem carga e o binário útil máximo ou a velocidade, o binário e a potência do mapa T1 (para mudança de velocidade).
(*2) São necessárias as dimensões dos pneus ou a relação entre a velocidade do veículo e a velocidade do motor (para mudança de velocidade).
ANEXO II
O anexo I do Regulamento (UE) n.o 293/2012 é alterado do seguinte modo:
1)
A linha correspondente à entrada «Emissões específicas de CO2 (g/km)» é substituída pelo seguinte:
«Emissões específicas de CO2 NEDC (g/km)
Ponto 49.1
Anexo VIII, secção 3»
2)
É eliminada a seguinte linha:
«Tecnologia inovadora ou grupo de tecnologias inovadoras e redução das emissões de CO2 com essa tecnologia
Ponto 49.3
Anexo VIII, secção 4»
3)
São aditadas as seguintes sete linhas:
«Emissões específicas de CO2 WLTP (g/km)
Ponto 49.4
sem objeto
Redução total das emissões de CO2 NEDC devido à(s) ecoinovação(ões)
Secção 49.3.2.1
Anexo VIII, secção 4
Redução total das emissões de CO2 WLTP devido à(s) ecoinovação(ões)
Secção 49.3.2.2
Massa de ensaio WLTP
Secção 47.1.1
sem objeto
Fator de desvio, De
Ponto 49.1
Apêndice da adenda ao certificado de homologação estabelecido no anexo I, apêndice 4, do Regulamento (UE) 2017/1151
Fator de verificação («1» ou «0»)
Ponto 49.1
Apêndice da adenda ao certificado de homologação estabelecido no anexo I, apêndice 4, do Regulamento (UE) 2017/1151
Número de identificação da família de veículos
Anexo XXI, ponto 5.0, do Regulamento (UE) 2017/1151»
