(1)

Em 30 de novembro de 2011, a Itália notificou um regime de compensação a favor dos operadores aeroportuários da Sardenha por obrigações de serviço público («OSP»), com o objetivo de reforçar e desenvolver o transporte aéreo. Essa notificação foi efetuada através do sistema de notificação eletrónica da Comissão.

(2)

Por cartas de 30 de janeiro de 2012, 24 de abril de 2012 e 12 de julho de 2012, a Comissão solicitou à Itália informações adicionais sobre a notificação. A Itália respondeu a esses pedidos por cartas de 24 de fevereiro de 2012, 30 de maio de 2012 e 9 de agosto de 2012.

(3)

Com base na informação recebida de que a Itália teria aplicado a medida antes de a Comissão ter tomado uma decisão autorizando a mesma, a Comissão decidiu investigar a medida em conformidade com o capítulo III do Regulamento (UE) 2015/1589 do Conselho (2) relativo aos auxílios estatais ilegais.

(4)

Em 30 de novembro de 2012, a Itália pediu à Comissão que indicasse o calendário para a tomada de uma decisão sobre o caso e que lhe desse alguns esclarecimentos sobre o procedimento. A Comissão respondeu à Itália por carta de 7 de dezembro de 2012.

(5)

Por carta de 23 de janeiro de 2013, a Comissão informou a Itália da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado («decisão de início do procedimento») relativamente ao regime notificado.

(6)

A Itália apresentou as suas observações sobre a decisão de início do procedimento em 21 de março de 2013 (com anexos recebidos em 22 de março de 2013).

(7)

A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia em 30 de maio de 2013. A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre as alegadas medidas de auxílio.

(8)

Em 10 de abril de 2013, a Comissão recebeu observações da Ryanair Ltd., como parte interessada, sobre este caso. A Comissão transmitiu essas observações à Itália por carta de 3 de maio de 2013. A Itália não se pronunciou sobre as observações da Ryanair.

(9)

Seguidamente, a Comissão recebeu observações das seguintes partes interessadas:

(10)

Em 31 de julho de 2013, a Comissão enviou as versões não confidenciais das observações da GEASAR e da SOGEAAL à Itália, dando-lhe, assim, a oportunidade de sobre elas se pronunciar. A Comissão transmitiu à Itália as observações da SOGAER e da Ryanair em 2 de agosto e as da easyJet em 7 de agosto.

(11)

Em 27 de setembro de 2013, a Itália informou a Comissão de que não tinha comentários a formular sobre as observações dos três operadores aeroportuários. Em 20 e 21 de novembro de 2013, a Itália enviou à Comissão os seus comentários sobre as observações da Ryanair. Não se pronunciou sobre as observações da easyJet.

(12)

Em 20 de dezembro de 2013, a Ryanair apresentou observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 9 de janeiro de 2014. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(13)

Em 17 de janeiro de 2014 e 31 de janeiro de 2014, a Ryanair apresentou observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 12 de janeiro de 2015. A Itália não se pronunciou sobre estas observações.

(14)

Por carta de 25 de fevereiro de 2014, a Comissão informou a Itália da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 (3) em 20 de fevereiro de 2014 e do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial. A Comissão deu à Itália a oportunidade de apresentar observações sobre as orientações e a sua aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(15)

Por cartas de 24 de fevereiro de 2014, a Comissão informou igualmente as partes interessadas da adoção das Orientações relativas à aviação de 2014 e do facto de que essas orientações seriam aplicáveis ao caso em apreço a partir da data da sua publicação no Jornal Oficial. A Comissão deu às partes interessadas a oportunidade de apresentarem observações sobre as orientações e a sua aplicação no prazo de 20 dias úteis a contar da sua publicação no Jornal Oficial.

(16)

As Orientações relativas à aviação de 2014 foram publicadas no Jornal Oficial em 4 de abril de 2014. Substituíram as Orientações relativas à aviação de 1994 (4) e as Orientações relativas à aviação de 2005 (5).

(17)

Em 15 de abril de 2014, foi publicada uma comunicação no Jornal Oficial, convidando os Estados-Membros e as partes interessadas a apresentarem observações sobre a aplicação das Orientações relativas à aviação de 2014 a este caso, no prazo de um mês a contar da sua data de publicação (6).

(18)

Em 13 de junho de 2014, a SOGAER apresentou observações sobre o caso no contexto da adoção das novas orientações. A GEASAR e a SOGEAAL apresentaram as suas observações em 16 de junho de 2014 e a easyJet em 4 de julho de 2014. A Comissão transmitiu as observações da SOGAER, da GEASAR, da SOGEAAL e da easyJet à Itália em 9 de julho de 2014. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(19)

Em 12 e 26 de setembro de 2014, a Ryanair apresentou observações adicionais sobre o caso. A Comissão transmitiu-as à Itália, em 28 de outubro de 2014., A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(20)

Em 26 de janeiro de 2015, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 4 de fevereiro de 2015. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(21)

Em 27 de fevereiro e 2 de março de 2015, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram observações adicionais, que foram transmitidas à Itália em 24 de março de 2015. A Itália não se pronunciou sobre essas observações.

(22)

Em 18 de março de 2015, a Comissão solicitou à Itália que fornecesse informações adicionais sobre o caso. A Itália respondeu em 11, 18 e 19 de maio de 2015.

(23)

Em 31 de março de 2015, a easyJet apresentou observações adicionais para completar as inicialmente apresentadas em 30 de julho de 2013. Em 1 e 14 de maio de 2015, a easyJet e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome forneceram observações adicionais sobre o caso. Em 1 de junho de 2015, a easyJet apresentou observações adicionais sobre o caso. Todas essas observações foram transmitidas à Itália em 6 de julho de 2015. Em 17 de setembro de 2015, a Itália apresentou as suas observações sobre os contributos da easyJet e da empresa de consultoria a atuar em seu nome.

(24)

Em 29 de junho de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália. Esta respondeu parcialmente em 14 de julho de 2015, tendo enviado os anexos correspondentes a essa resposta em 10 de setembro de 2015.

(25)

Em 17 de julho de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália, que respondeu em 11 de setembro de 2015.

(26)

Em 8 e 14 de outubro de 2015, a Comissão solicitou informações adicionais à Itália, que respondeu em 5 de novembro de 2015.

(27)

Em 24 de novembro de 2015, a Itália apresentou informações adicionais sobre o caso.

(28)

Em 24 de novembro de 2015, a Comissão solicitou esclarecimentos adicionais à Itália, que respondeu em 27 de novembro de 2015.

(29)

Em 4 de dezembro de 2015, a Ryanair e uma empresa de consultoria a atuar em seu nome apresentaram informações adicionais sobre o caso, que foram transmitidas à Itália em 8 de dezembro de 2015. A Itália respondeu em 16 de dezembro de 2015, afirmando não ter observações a fazer sobre esses documentos.

(30)

Em 11, 16 e 17 de dezembro de 2015, a Itália apresentou observações adicionais sobre o caso.

(31)

O regime notificado concede uma compensação por obrigações de serviço público a operadores de aeroportos localizados na Sardenha, com o objetivo de reforçar e desenvolver o transporte aéreo. A Itália alega que essas obrigações de serviço público estão relacionadas com um serviço de interesse económico geral (a seguir designado «SIEG»). O regime foi criado em conformidade com o artigo 3.o da Lei regional da Sardenha, de 13 de abril de 2010, n.o 10 (7) (a seguir designada «Lei n.o 10/2010»).

(32)

Este artigo define a finalidade desse regime, que consiste no reforço do transporte aéreo de e para a Sardenha através da expansão das operações de voo, tanto em termos de frequências nos períodos de inverno como do número de novos destinos servidos. Para o efeito, os aeroportos da Sardenha deveriam canalizar este financiamento público para as companhias aéreas a título de compensação de serviço público.

(33)

O regime tem o objetivo mais geral de reforçar a economia regional através do aumento dos fluxos de turistas, sobretudo fora da época de verão.

(34)

A Região da Sardenha (a seguir designada «a Região») é a autoridade que concede os auxílios. Goza do estatuto especial de região autónoma na Itália.

(35)

O artigo 3.o da Lei n.o 10/2010 prevê a concessão de financiamento sob a forma de compensação por obrigações de serviço público aos operadores aeroportuários da Sardenha, no período de 2010-2013. A Lei n.o 10/2010 é aplicada através de decisões adotadas pelo Executivo Regional.

(36)

O Decreto Regional n.o 122/347, de 17 de maio de 2010 (8), dispõe que os montantes definidos pela Lei n.o 10/2010 estão a cargo do orçamento regional.

(37)

O Executivo Regional da Sardenha adotou os seguintes atos de execução, que definem as condições e modalidades de acesso ao financiamento previsto na Lei n.o 10/2010:

(38)

A Lei regional de 19 de janeiro de 2011, n.o 1 (12), reduziu as contribuições a conceder pela Região aos aeroportos, tal como definidas na Lei n.o 10/2010, para 21 100 000 EUR em 2011 e 21 500 000 EUR em 2012 e 2013.

(39)

A Lei regional de 30 de junho de 2011, n.o 12 (13), cria um mecanismo de adiantamentos financeiros a gerir através da constituição de um fundo financeiro ad hoc no seio da SFIRS (14). A SFIRS é a sociedade financeira pública da Região da Sardenha, que a incumbiu, enquanto intermediária financeira e responsável pela gestão operacional, de criar e gerir o fundo regional que concederia adiantamentos financeiros a título de financiamento de acionista sujeito a juros (15). A SFIRS é diretamente controlada e gerida pela Região. A sua função é gerir os planos, políticas e programas por esta estabelecidos com vista ao desenvolvimento económico e social do território. O seu conselho de administração é nomeado pela Região. O Ato de concessão n.o 15, de 9 de agosto de 2011 (16), confia à SFIRS a constituição e a gestão do «fundo regional para os aeroportos» (17) («o fundo regional») a partir do qual seriam concedidos adiantamentos financeiros relativos às contribuições da Região. A Decisão n.o 500, de 9 de agosto de 2011 (18), aprova as regras de execução do fundo regional. A Decisão n.o 22, de 30 de janeiro de 2012 (19), completa as regras estabelecidas na Decisão n.o 500, de 9 de agosto de 2011.

(40)

A Lei regional de 7 de agosto de 2012, n.o 15 (20), altera a lei regional de 30 de junho de 2011. A Decisão n.o 694, de 2 de outubro de 2012 (21), dá execução à lei regional de 7 de agosto de 2012, completando e alterando as regras de execução do fundo regional, através da prorrogação da aplicação da lei de 30 de junho de 2011 aos anos de 2012 e 2013.

(41)

A Decisão n.o 4/34, de 5 de fevereiro de 2014 (22), altera a repartição das contribuições regionais para o ano de 2013, tendo em conta a redução dessas contribuições, decidida no contexto do orçamento regional afetado ao financiamento das atividades previstas na Lei n.o 10/2010, e os custos efetivamente suportados pelos três operadores aeroportuários.

(42)

O regime notificado visa desenvolver o transporte aéreo e tornar as ligações aéreas de e para a Sardenha menos sazonais, contribuindo assim para o objetivo geral de atrair turismo e reforçar a economia regional. Para o efeito, a Lei n.o 10/2010 prevê a concessão de financiamento sob a forma de compensação por obrigações de serviço público aos operadores dos aeroportos da Sardenha, no período de 2010-2013.

(43)

As decisões de execução esclarecem que o objetivo da Lei n.o 10/2010 — reduzir a sazonalidade — consiste em alargar o período em que os voos são efetuados. Este alargamento implica um aumento da frequência dos voos durante a chamada meia-estação (ou seja, os meses imediatamente antes e após a época de verão — abril, maio, setembro e outubro) ou na época de inverno, bem como a abertura de novas rotas de e para locais ainda sem ligações à Sardenha. O intuito do regime é promover uma política regional de transporte aéreo que reforce a coesão económica, social e territorial das comunidades em causa, combatendo as desvantagens em matéria de acessibilidade que a Sardenha enfrenta por ser uma ilha.

(44)

As decisões referidas na secção 2.3 estabelecem as três atividades seguintes:

(45)

A Região, depois de aprovar os planos, avaliando as atividades nestes propostas com base no seu impacto económico no aeroporto e na atividade económica da Sardenha em geral, distribui em conformidade os recursos financeiros disponíveis para cada ano e cada aeroporto.

(46)

A compensação a pagar aos operadores aeroportuários é calculada com base nos custos estimados suportados pelas companhias aéreas para realizarem voos nas rotas estratégicas, nacionais ou internacionais, e cumprirem os objetivos anuais relativos aos passageiros. Uma vez definidos tais objetivos, os operadores aeroportuários selecionam as companhias aéreas que terão de prestar os serviços em questão. As transportadoras selecionadas recebem a compensação que cobre a diferença entre os seus custos operacionais e as receitas efetivas ou presumidas dos bilhetes de passageiros.

(47)

O documento de notificação transmitido pela Itália refere que a Região deve aprovar o processo de concurso organizado pelos operadores aeroportuários para selecionar as companhias aéreas interessadas. A Comissão não foi informada de qualquer concurso organizado pelos operadores aeroportuários. Segundo a Itália, as companhias aéreas foram selecionadas com base nas propostas comerciais mais atrativas que foram apresentadas aos operadores aeroportuários, após a publicação de anúncios nos respetivos sítios web. Quanto aos aeroportos, o regime de auxílio está concebido de modo a coordenar o desenvolvimento do sistema aeroportuário regional através da complementaridade entre os aeroportos regionais (24).

(48)

A Lei n.o 10/2010 dispõe que, no contexto da atividade 2, os operadores aeroportuários devem celebrar acordos de marketing com as companhias aéreas com vista a promover a Sardenha como destino turístico. Por conseguinte, os planos de atividades devem definir estratégias específicas de marketing e publicidade destinadas a aumentar o número de passageiros e a promover a zona de influência do aeroporto.

(49)

Os operadores aeroportuários celebraram dois tipos de acordo diferentes, dependendo da companhia aérea: ou um acordo único que inclui tanto serviços aeroportuários como serviços de marketing ou dois contratos separados, como no caso da Ryanair, em que existe um acordo de serviços aeroportuários com a Ryanair e um acordo de serviços de marketing com a empresa de marketing que esta detém na íntegra, a AMS (Airport Marketing Services). Os acordos conjugam e associam o aumento do tráfego e as medidas de marketing, sendo baseados num sistema de prémios em função do êxito das medidas de aumento do tráfego. Os acordos preveem que a transportadora leve a cabo um programa de voos definido e desenvolva, simultaneamente, um plano de marketing e publicidade.

(50)

O marketing baseia-se na inclusão de uma página sobre o destino aeroportuário no sítio web das transportadoras, a qual inclui, por vezes, um guia de viagem. O seu objetivo é promover as atrações turísticas e de negócios existentes na região e maximizar a percentagem de viajantes provenientes do estrangeiro.

(51)

Em 2010, a Sardenha contava com cinco aeroportos:

(52)

Todas estas empresas são sociedades de responsabilidade limitada. A SOGEAAL e a SOGAER são empresas públicas. A GEASAR é controlada pela transportadora aérea Meridiana.

(53)

A Itália confirmou que, embora a Lei n.o 10/2010 se refira a todos os aeroportos da Sardenha, os dois aeroportos mais pequenos da ilha, o Oristano e o Tortolì-Arbatax (com menos de 200 000 passageiros por ano (25)), não receberam qualquer financiamento ao abrigo da Lei n.o 10/2010.

(54)

Alghero está localizado no noroeste da Sardenha, Olbia no nordeste e Cagliari no sul. As distâncias e tempos de viagem por estrada entre esses aeroportos são os seguintes (26):

(55)

O operador aeroportuário SOGAER, é uma empresa pública, visto que a Câmara de Comércio de Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) detém a maioria das ações, como é indicado no quadro 1. A Região não controla a Câmara de Comércio de Cagliari (27), que é autonomamente financiada por uma taxa anual paga pelos associados. A Câmara de Comércio é uma entidade pública autónoma, que está encarregada de prestar diversos serviços aos associados (28).

Quadro 1

Estrutura acionista da SOGAER  (29)

(56)

Em 2014, o aeroporto acolheu 3 639 627 passageiros (30). Localizado na parte sul da ilha, é o seu principal aeroporto em termos de tráfego. Desde 2007, a SOGAER detém integralmente a concessão da gestão do aeroporto. O aeroporto acolhe voos domésticos e internacionais, e as principais companhias aéreas que nele estão presentes são a Ryanair, a Meridianafly, a Alitalia CAI, a Airone, a easyJet, a Volotea e a AirBerlin. No período de 2007-2009, 69 % do tráfego de passageiros no aeroporto foi registado entre abril e outubro.

(57)

Em 31 de dezembro de 2013, a SOGAER registou um volume de negócios de 26,8 milhões de EUR e um resultado líquido positivo de 1,7 milhões de EUR. O total dos ativos ascendia a 125,5 milhões de EUR.

(58)

O operador aeroportuário do aeroporto de Alghero, a SOGEAAL, é detido em 80,20 % pela Região da Sardenha e em 19,80 % pela SFIRS SpA (empresa pública detida pela Região) (31). A SOGEAAL iniciou a sua atividade em 1995 através de uma concessão parcial e temporária, que foi transformada numa concessão plena em 2007 (32).

(59)

O aeroporto está localizado na parte noroeste da ilha. Segundo a Itália, a sua zona de influência abrange aproximadamente 35 % da ilha e inclui 450 000 — 600 000 habitantes das províncias de Sassari, Oristano e Nuoro. Em termos de tráfego comercial de passageiros, o Alghero é o terceiro aeroporto da Sardenha, com um total de 1 639 374 passageiros em 2014 (33).

(60)

Há três tipos de companhias aéreas a operar no aeroporto: companhias tradicionais como a Alitalia, a Meridiana, a Iberia e a Lufthansa, companhias de baixo custo como a easyJet e a Ryanair e companhias charter como a Tui Fly e a Jet Time. No período de 2007-2009, 75 % do tráfego de passageiros no aeroporto foi registado entre abril e outubro.

(61)

Em 31 de dezembro de 2013, a SOGEAAL registou um volume de negócios de 15,9 milhões de EUR e um resultado líquido negativo de 1,5 milhões de EUR. O total dos ativos ascendia a 42,0 milhões de EUR.

(62)

O operador do aeroporto de Olbia, a GEASAR, tem uma maioria de acionistas privados (34) tal como é indicado no quadro 2.

Quadro 2

Estrutura acionista da GEASAR

(63)

A GEASAR iniciou a sua atividade em 1989 com uma concessão parcial da gestão do aeroporto de Olbia, localizado na parte nordeste da Sardenha. No aeroporto estão presentes companhias aéreas tradicionais, como a Alitalia e a Lufthansa, companhias de baixo custo como a easyJet e a Vueling, e companhias charter como a Smartwings e a Mistral Air.

(64)

O aeroporto teve 2 127 718 passageiros em 2014 (35), dedicando-se principalmente ao tráfego comercial de passageiros, doméstico e internacional. O aeroporto está vocacionado para o turismo, uma vez que serve a Costa Smeralda, uma região altamente turística. Por conseguinte, o tráfego concentra-se essencialmente entre os meses de maio de outubro: no período de 2007-2009, 84 % do tráfego de passageiros no aeroporto registou-se entre abril e outubro.

(65)

Em 31 de dezembro de 2013, a GEASAR registou um volume de negócios de 27,0 milhões de EUR e um resultado líquido positivo de 2,8 milhões de EUR. O total dos ativos ascendia a 57,3 milhões de EUR.

(66)

Inicialmente, o artigo 3.o da Lei n.o 10/2010 autorizava a Região a conceder aos operadores aeroportuários 19 700 000 EUR para 2010 e 24 500 000 EUR para cada um dos anos seguintes, 2011, 2012 e 2013.

(67)

Ao longo deste período, tendo em conta os seus recursos próprios e os planos de atividades apresentados pelos aeroportos, a Região reduziu progressivamente os montantes inicialmente afetados ao financiamento do regime, tal como é apresentado no quadro 3.

Quadro 3

Compensação atribuída aos aeroportos da Sardenha — 2010-2013

(68)

A Decisão n.o 4/34, de 5 de fevereiro de 2014, alterou a contribuição regional relativa a 2013 e prevê um montante global de 17 500 000 EUR em 2013 para os três operadores aeroportuários, tal como é apresentado no quadro 4.

Quadro 4

Compensação atribuída aos aeroportos da Sardenha — 2013 (em conformidade com a Decisão n.o 4/34, de 5 de fevereiro de 2014)

(69)

As contribuições finais resultantes das diversas alterações, efetivamente concedidas pela Região da Sardenha aos três aeroportos, são indicadas no quadro 5 (36).

Quadro 5

Compensação final atribuída aos aeroportos da Sardenha — 2010-2013

(70)

A medida assume a forma de subvenções diretas da Região aos operadores dos aeroportos da Sardenha, que depois transferem os montantes em causa para as companhias aéreas e outras entidades envolvidas. As subvenções são diretamente financiadas pelo orçamento regional. Os operadores aeroportuários são obrigados a ter contabilidades separadas para gerir os montantes recebidos.

(71)

Os operadores dos aeroportos da Sardenha têm de elaborar planos de atividades e de os submeter à aprovação da Região. Esses planos de atividades devem incluir as atividades de desenvolvimento de ligações aéreas ponto-a-ponto, com destinos nacionais e europeus de e para os aeroportos da Sardenha, que serão realizadas através de acordos com as companhias aéreas. Para o efeito, o próprio plano deve indicar quais das iniciativas enumeradas (37) os operadores aeroportuários consideram exequíveis no que respeita ao cumprimento dos objetivos estabelecidos pela Lei n.o 10/2010 de reforçar e tornar o transporte aéreo menos sazonal.

(72)

Os planos devem identificar as rotas de interesse estratégico (domésticas e internacionais) e os objetivos anuais em termos de frequência de voos, taxa de ocupação, novas rotas, número de passageiros e atividade de marketing.

(73)

Os planos de atividades devem respeitar os princípios seguintes:

(74)

A exploração de rotas de interesse estratégico constitui o SIEG que as companhias aéreas devem prestar mediante compensação (sujeita ao cumprimento dos objetivos fixados para o tráfego de passageiros). Os planos de atividades devem ser sustentados por previsões económicas e financeiras adequadas, que ilustrem as perspetivas de rendibilidade das iniciativas em causa e indiquem as necessidades financeiras associadas a essas atividades em cada um dos anos. Neste contexto, deve indicar-se o nível de recursos próprios investidos pelo operador aeroportuário, bem como o nível de investimento de terceiros que são beneficiados pelo aumento do tráfego.

(75)

Os planos de atividades efetivamente apresentados pela Itália durante o procedimento formal cumprem os requisitos enunciados no considerando 73. Contêm as informações obrigatórias solicitadas pela Região, designadamente uma apresentação da proposta de transporte subvencionada, um cálculo pormenorizado da compensação a atribuir e os benefícios económicos esperados do apoio público.

(76)

Uma vez aprovados os planos de atividades e em conformidade com estes, a Região decide conceder recursos financeiros anuais a cada aeroporto, avaliando as atividades empreendidas com base na quantificação do seu impacto económico na atividade económica da Sardenha.

(77)

O financiamento dos planos é efetuado da seguinte forma:

(78)

Os planos de atividades foram aprovados por duas decisões da Região:

(79)

Compete aos operadores aeroportuários elaborar os planos de atividades em conformidade com o disposto na Lei n.o 10/2010 e nos diversos atos que lhe dão execução. Durante essa elaboração, devem interagir com as companhias aéreas e o plano final tem de ser aprovado pela Região. Caso esta discorde dos planos ou detete incoerências com as disposições da Lei n.o 10/2010, pode exigir que eles sejam alterados.

(80)

A Região exige que os operadores aeroportuários controlem o desempenho das companhias aéreas e apliquem sanções em caso de incumprimento dos objetivos definidos ex ante, nomeadamente em termos de frequências e de passageiros. Este mecanismo de sanções deve estar previsto nos acordos com as companhias aéreas.

(81)

As decisões do Executivo Regional que dão execução à Lei n.o 10/2010 preveem que a Região crie um mecanismo de controlo, para evitar sobrecompensações em relação aos custos anuais previstos para as atividades em questão. A Região deve definir ações de controlo ex ante, bem como verificar e recuperar eventuais sobrecompensações, em particular através do controlo do número efetivo de voos e de passageiros.

(82)

A Região controla os custos efetivamente suportados pelos operadores aeroportuários na execução das atividades em questão verificando os documentos e relatórios referentes aos custos anuais (faturas das companhias aéreas para os operadores dos aeroportos). Os operadores aeroportuários devem apresentar à Região relatórios sobre o financiamento das atividades, baseados nas faturas recebidas dos contratantes (companhias aéreas, no caso das atividades 1 e 2, e outras empresas, no caso da atividade 3). A Região verifica também se a rota que é objeto de compensação não está sujeita ao regime de OSP nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008.

(83)

O financiamento regional previsto na Lei n.o 10/2010 apenas pode ser concedido no contexto dos supramencionados planos de atividades, que têm de ser aprovados pela Região. Em virtude de terem sido elaborados antes da realização das atividades previstas pela Lei n.o 10/2010, a sua execução pode apresentar algumas variações. Por conseguinte, o mecanismo instituído pela Região prevê que esta adapte a sua contribuição final às variações ocorridas na execução das atividades ou nos custos suportados pelos aeroportos (41). A contribuição final decidida pela Região tem, deste modo, em conta a execução efetiva dos planos e a coerência das atividades cujo financiamento é pedido com os objetivos da Lei n.o 10/2010 e o plano de marketing turístico da Região. Caso se observem discrepâncias, a contribuição final é adaptada pela Região (42).

(84)

A documentação apresentada pela Itália mostra que os operadores aeroportuários de facto apresentaram relatórios à Região sobre o financiamento público recebido (incluindo documentos comprovativos como as faturas relativas aos custos incorridos), bem como provas das ações de marketing e promoção realizadas. A Região verificou essas informações e pagou a fração remanescente aos operadores aeroportuários.

(85)

Tal como já foi referido na secção 2.3, a lei regional de 30 de junho de 2011 cria o fundo regional (43) gerido pela SFIRS e financiado pela Região.

(86)

O mecanismo financeiro instituído pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 é o seguinte:

(87)

Embora a Região se tenha comprometido a conceder um montante total de 76 654 887 EUR ao longo do período de 2010-2013 (ver quadro 5), na realidade transferiu 68 510 256 EUR para os operadores aeroportuários a título do financiamento das três atividades previstas na Lei n.o 10/2010 (46) (ver quadro 6, coluna A): 35 516 988 EUR para a SOGEAAL, 19 250 617 EUR para a SOGAER e 13 742 651 EUR para a GEASAR.

(88)

No total, os adiantamentos financeiros transferidos do fundo regional para os operadores aeroportuários ascendem a 42 987 645 EUR (quadro 6, coluna B). A comissão e a taxa de juro são calculadas a partir do adiantamento financeiro e deduzidas pelo fundo quando esse adiantamento é pago ao operador aeroportuário. A taxa de retenção representa 4 % da contribuição concedida pela Região e é deduzida pelo fundo do montante da contribuição aquando do pagamento da última parcela do montante concedido pela Região ao aeroporto (depois de os adiantamentos financeiros terem sido pagos) (47).

(89)

Por conseguinte, o montante líquido a receber pelo operador aeroportuário (quadro 6, coluna C) pode ser calculado como a contribuição da Região menos os três encargos financeiros (comissão, taxa de juro e taxa de retenção). Os montantes comunicados pela Itália como sendo os montantes líquidos efetivamente recebidos pelos operadores aeroportuários (quadro 6, coluna D), são ligeiramente diferentes dos montantes teóricos:

Quadro 6

Fluxos financeiros efetivos da Região para os operadores aeroportuários

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER — CAGLIARI

GEASAR — OLBIA

(90)

Os operadores dos aeroportos de Alghero, Cagliari e Olbia financiaram companhias aéreas e terceiros prestadores de serviços tendo em vista a execução das atividades 1, 2 e 3, durante o período de 2010 — 2013. Segundo a Itália, a compensação que os operadores aeroportuários receberam da Região no período de 2010-2013 pelo financiamento das atividades 1, 2 e 3 foi repercutida nas companhias aéreas e nos terceiros prestadores de serviços. As companhias aéreas receberam financiamento para as atividades 1 e 2 e foram selecionadas com base na «proposta comercial mais atrativa» (49). Os terceiros prestadores de serviços incumbidos das medidas de marketing, tais como agências de publicidade ou de turismo, receberam financiamento a título da atividade 3.

(91)

O quadro 7 resume os fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas e os terceiros prestadores de serviços com vista ao financiamento das atividades 1, 2 e 3.

Quadro 7

Fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas e os terceiros prestadores de serviços com vista ao financiamento das atividades 1, 2 e 3

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER — CAGLIARI

GEASAR — OLBIA

(92)

O quadro 8 resume os pagamentos efetuados pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas com vista ao financiamento das atividades 1 e 2.

Quadro 8

Fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas com vista ao financiamento das atividades 1 e 2

SOGEAAL — ALGHERO

SOGAER — CAGLIARI

GEASAR — OLBIA

(93)

Tal como é indicado no quadro 6, o financiamento concedido pela Região foi totalmente transferido para os operadores aeroportuários, que ainda disponibilizaram mais financiamento do que aquele que receberam da Região, tendo em vista a execução das atividades 1, 2 e 3 previstas nos respetivos planos de atividades. A diferença entre o financiamento efetivamente fornecido para a execução das atividades 1, 2, 3 (coluna B do quadro 9) e o montante efetivamente recebido da Região pelos operadores aeroportuários para realizarem essas atividades (coluna C do quadro 9) ascende a 12 733 760 EUR).

Quadro 9

Comparação entre o financiamento concedido pela Região e os montantes financiados pelos operadores aeroportuários com vista à execução das três atividades previstas na Lei n.o 10/2010

(94)

Além disso, no que respeita às companhias aéreas, tal como indicado no quadro 8, o financiamento que lhes foi concedido pela Região através dos operadores aeroportuários para as atividades 1 e 2 foi repercutido nas companhias seguintes:

(95)

De acordo com a decisão de início do procedimento, o âmbito do procedimento formal de investigação abrange as seguintes atividades:

(96)

A decisão de início do procedimento observou que, uma vez que a Comissão estava a investigar um eventual auxílio ilegal concedido pelo operador do aeroporto de Alghero no Processo SA.23098 (52), o presente caso só abrange as medidas que não estão a ser apreciadas nesse processo (53).

(97)

No que diz respeito à compensação financeira atribuída pela Região aos três operadores aeroportuários, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a compensação concedida aos aeroportos da Sardenha constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e de que a Itália não respeitou a cláusula suspensiva prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado relativamente a essa compensação.

(98)

A Comissão manifestou dúvidas quanto à compatibilidade do regime de compensação dos operadores aeroportuários com o mercado interno. Em particular, a Comissão chegou à conclusão preliminar de que a compensação em causa não podia ser considerada uma compensação de serviço público por um verdadeiro SIEG confiado aos operadores aeroportuários.

(99)

Quanto à compensação financeira disponibilizada pelos três operadores aeroportuários às companhias aéreas a título do financiamento das atividades 1 e 2, a Comissão considerou que ela podia implicar um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado e ser considerada ilegal nos termos do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, visto ter sido aparentemente concedida aos beneficiários em violação da cláusula suspensiva. A Comissão considerou, designadamente, que a Região exercia controlo sobre os recursos em análise e que estes tinham sido claramente autorizados no orçamento regional para a finalidade específica de, entre outros aspetos, subvencionar rotas de transporte aéreo de e para os aeroportos. Por conseguinte, a Comissão considerou que as transferências dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas eram imputáveis ao Estado e envolveram recursos estatais. A Comissão considerou igualmente que o financiamento recebido pelas companhias aéreas reduz os custos que, de outro modo, estas teriam de suportar com os seus próprios recursos se realizassem o mesmo programa de voos, e concluiu que existiu uma vantagem económica para as companhias aéreas.

(100)

Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à possibilidade de a compensação financeira paga às companhias aéreas que operam nos aeroportos de Alghero, Cagliari e Olbia poder ser considerada compatível com o mercado interno, em conformidade com o artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A Comissão tinha dúvidas, nomeadamente, sobre a compatibilidade com a Decisão SIEG de 2011 (54), em conjugação com o Regulamento (CE) n.o 1008/2008, o quadro SIEG de 2011 (55), em conjugação com o Regulamento (CE) n.o 1008/2008, e as Orientações relativas à aviação de 2005.

(101)

A Itália justifica a intervenção financeira baseada na Lei n.o 10/2010, no período de 2010-2013, com o desenvolvimento do transporte aéreo entre a Sardenha e destinos domésticos e europeus, a fim de atingir o objetivo de aumentar os fluxos turísticos, principalmente fora da época de verão, o qual tem grande importância para a economia da Sardenha.

(102)

A lei atribui aos operadores aeroportuários uma responsabilidade específica pelo cumprimento do seu objetivo e pela definição das respetivas condições e critérios. Designadamente, os operadores aeroportuários devem elaborar «planos de atividades» sujeitos à aprovação da Região, que especifiquem as ações a empreender para reduzir a sazonalidade e aumentar o transporte aéreo. Esses «planos de atividade» incluem um plano financeiro, que apresente os resultados esperados e os recursos financeiros necessários para atingir o objetivo.

(103)

Os planos de atividades devem respeitar as seguintes condições:

(104)

Quando os recursos financeiros necessários excederem o orçamento da Região, devem afetar-se os fundos requeridos de acordo com os critérios definidos na Decisão n.o 29/36 da Sardenha, de 29 de julho de 2010 (56) (prioridade às rotas internacionais, ligação a aeroportos centrais importantes, redução da sazonalidade, maior frequência dos voos, etc.).

(105)

A Lei n.o 10/2010 prevê três categorias de atividades a financiar pela Região, tal como foi referido no considerando 44 e seguintes.

(106)

As várias atividades preparadas pelos operadores aeroportuários são descritas em pormenor nos planos de atividades de cada aeroporto, tendo a Itália fornecido à Comissão vários quadros que resumem as atividades realizadas e o respetivo financiamento regional. A Itália alega que as atividades tiveram consequências positivas para a Região, uma vez que no período em causa houve um aumento do tráfego aéreo e dos fluxos de passageiros correspondentes.

(107)

A Itália especifica que os principais beneficiários do financiamento regional ao abrigo da Lei n.o 10/2010 são as companhias aéreas: na verdade, a dita lei prevê o financiamento, através dos aeroportos da Sardenha, das companhias aéreas dispostas a abrir ou a aumentar as novas rotas, bem como a redução do caráter sazonal das rotas existentes no período de 2010-2013.

(108)

A Lei regional de 30 de junho de 2011, n.o 12 (57), dispõe que os adiantamentos financeiros previstos pela Lei n.o 10/2010 devem produzir juros. Para o efeito, em 9 de agosto de 2011 (58), a Região confiou à SFIRS a criação e a gestão de um fundo regional destinado a gerir esses adiantamentos.

(109)

A Itália alega que os adiantamentos são empréstimos concedidos em condições de mercado: de acordo com as regras do fundo, os empréstimos financeiros vencem um juro à taxa Euribor 6M, acrescida de uma margem financeira de 2 % para 2010 e de uma margem financeira de 1,50 % para 2011 e 2012. Os operadores aeroportuários têm ainda de pagar uma comissão de gestão de 1 % do adiantamento financeiro para 2010 e de 0,5 % para 2011. A Itália considera que as condições de mercado dos adiantamentos financeiros devem ser avaliadas com base no Indicador Sintético de Custo (ISC) (59), que tem em conta todos os custos associados aos empréstimos a cobrar ao aeroporto. A Itália facultou à Comissão um quadro com dados pormenorizados do ISC para cada adiantamento financeiro concedido. O ISC relativo ao adiantamento financeiro à SOGAER é superior ao dos outros adiantamentos, e também às condições de mercado, porque o adiantamento foi concedido em setembro de 2012 e o cálculo do ISC abrange todo o ano de 2012.

(110)

A Itália forneceu as informações apresentadas no quadro 10 sobre os adiantamentos financeiros concedidos aos três operadores aeroportuários para os anos de 2010 e 2011 e conclui que tais adiantamentos foram concedidos em condições financeiras consentâneas com as de operações semelhantes realizadas no mercado. A Itália especifica que, relativamente a 2010 e 2011, os empréstimos se destinaram a compensar os operadores aeroportuários pelos montantes que já tinham transferido para as companhias aéreas a título da execução das atividades 1 e 2.

Quadro 10

Adiantamentos financeiros concedidos aos três operadores aeroportuários para 2010 e 2011

(111)

A Itália salienta que o Decreto regional n.o 122/347, de 17 de maio de 2010 (60) é o instrumento administrativo que permite que os fundos afetados pela Lei n.o 10/2010 sejam efetivamente registados no orçamento regional.

(112)

A Itália especifica que, embora a Lei n.o 10/2010 se refira a todos os aeroportos da Sardenha, os operadores aeroportuários que estavam interessados em beneficiar das atividades são os operadores dos aeroportos de Alghero, Olbia e Cagliari. Em 22 de setembro de 2010, o operador do aeroporto de Oristano apresentou um plano de atividades e a Região aprovou um financiamento de 300 000 EUR para 2010. No entanto, o operador aeroportuário de Oristano foi liquidado em maio de 2011 e o aeroporto encontra-se atualmente encerrado.

(113)

A Itália forneceu à Comissão quadros que resumem as atividades empreendidas e o respetivo financiamento regional, bem como os contratos celebrados entre a SFIRS e os operadores aeroportuários.

(114)

A Itália alega (61) que a intervenção do Estado era necessária porque os aeroportos não teriam conseguido suportar os custos de financiamento das atividades previstas na Lei n.o 10/2010. Os três operadores aeroportuários não teriam podido executar e financiar tais atividades nem com os seus recursos próprios nem através de financiamento bancário.

(115)

A Ryanair lembra que só efetua voos para os aeroportos de Alghero e Cagliari, e não para outros aeroportos da Sardenha. A empresa sublinha que o seu direito a apresentar observações é prejudicado pela ausência de uma descrição razoavelmente pormenorizada do alegado auxílio à Ryanair, em especial no que diz respeito ao aeroporto de Cagliari. A AMS e a Ryanair não estão, consequentemente, em condições de apresentar observações que abordem cabalmente os acordos celebrados entre a Ryanair, a AMS e o aeroporto de Cagliari.

(116)

A Ryanair encomendou a uma empresa de consultoria a elaboração de uma análise comparativa pormenorizada, baseada no PIEM (69), que demonstre que as taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari estão ao mesmo nível, ou mesmo acima, das que a companhia aérea paga em aeroportos privados ou público-privados comparáveis e satisfazem, por conseguinte, o princípio do investidor numa economia de mercado.

(117)

A Ryanair alega que não tinham conhecimento da existência da Lei regional n.o 10/2010 da Sardenha quando celebraram acordos com os aeroportos de Cagliari e Alghero. Alega ainda que a AMS negociou com os operadores aeroportuários numa base comercial, tomando como referência os termos aplicáveis em aeroportos comparáveis de toda a Europa (no caso da Ryanair) e tendo em conta a tabela tarifária da AMS então em vigor (no caso da AMS).

(118)

A Ryanair afirma que os aeroportos da Sardenha foram os beneficiários diretos do alegado auxílio, enquanto as companhias aéreas foram beneficiários indiretos. Constata que a Comissão presume que o auxílio foi concedido aos aeroportos de acordo com uma fórmula, mas na decisão de início do procedimento apenas se indicam os componentes dessa fórmula e não a fórmula propriamente dita. Esta falta de informação priva a Ryanair do seu direito de se pronunciar a esse respeito.

(119)

Além disso, mesmo que os aeroportos tenham recebido auxílio, a Comissão não pode concluir simplesmente que este foi repercutido nas companhias aéreas, sem quaisquer provas específicas que sustentem essa suposição. A Ryanair especifica que a Comissão não identificou qualquer elemento dos contratos entre o aeroporto de Cagliari e a Ryanair/AMS que pudesse ser considerado auxílio estatal.

(120)

Por último, a Ryanair contesta a utilização das Orientações relativas à aviação de 2005 na decisão de início do procedimento para determinar se foi concedido auxílio aos aeroportos. No seu entender, essas Orientações não constituem um quadro de referência fiável para apreciar o alegado auxílio estatal aos aeroportos e companhias aéreas de baixo custo.

(121)

Relativamente aos acordos com os aeroportos, a Ryanair sublinha que negocia com estes numa base verdadeiramente comercial, sendo por esse motivo que os resultados das negociações variam de aeroporto para aeroporto. Recorda que, ao apreciar os acordos da Ryanair com os aeroportos, a Comissão deve:

(122)

Ao avaliar as taxas que a Ryanair paga aos aeroportos pelos diversos serviços recebidos, importa tomar em consideração as suas necessidades significativamente inferiores às de outras companhias aéreas, devido ao seu modelo de negócios, bem como as substanciais receitas não aeronáuticas geradas pelos aeroportos graças à Ryanair.

(123)

A Ryanair reitera que os acordos de marketing entre a AMS e os aeroportos são negociados e celebrados separadamente dos acordos que a Ryanair estabelece com os mesmos aeroportos. A Ryanair e a AMS especificam, em particular, que não existe qualquer vantagem para a AMS, uma vez que esta celebra acordos de marketing com aeroportos públicos e privados. As entidades públicas e privadas concorrem, por conseguinte, pelo limitado espaço para publicidade disponível no sítio Ryanair.com. A AMS não beneficia, assim, de qualquer vantagem para efeitos da legislação relativa aos auxílios estatais, visto que o princípio do investidor numa economia de mercado é satisfeito através da celebração desses acordos.

(124)

A Ryanair alega ainda que a Comissão não apresentou qualquer fundamento jurídico ou factual para questionar a lógica comercial da decisão tomada pelos operadores dos aeroportos de Alghero e Cagliari de fazerem publicidade no sítio Ryanair.com, numa situação em que a AMS presta os seus serviços a preços de mercado. Consequentemente, a AMS não está em condições de exercer o seu direito de defesa.

(125)

A Ryanair apresentou também mais dois estudos sobre a evolução da tendência das receitas aeroportuárias. Ao longo dos anos, os aeroportos aumentaram significativamente as suas receitas provenientes de serviços não aeronáuticos. Segundo a Ryanair, a publicidade no seu sítio web aumenta a percentagem de passageiros de chegada e, logo, as receitas não aeronáuticas.

(126)

A Ryanair afirma que fazer marketing e publicidade nos sítios web de todas as companhias aéreas se tornou prática corrente; sobretudo no caso das empresas aeroportuárias, que começaram a promover a sua marca na Internet principalmente através desses sítios.

(127)

A Ryanair especifica que a AMS não discrimina entre aeroportos, autoridades públicas e outros clientes não aeroportuários. Aeroportos privados ou controlados por privados e outras entidades do setor privado têm celebrado acordos com a AMS em termos semelhantes, não discriminatórios.

(128)

A Ryanair entende que nada nas medidas em apreço pode ser imputado ao Estado: a mera aprovação dos planos de atividades dos aeroportos pelas autoridades da Sardenha não é suficiente para imputar uma medida ao Estado.

(129)

A Ryanair sublinha que a própria seleção das companhias aéreas com base em propostas comerciais — apresentadas aos operadores aeroportuários na sequência da publicação de anúncios nos respetivos sítios web — constitui um processo de concurso. Além disso, não há necessidade de concurso quando o acordo entre o aeroporto e a companhia aérea satisfaz o princípio do investidor numa economia de mercado e não há qualquer SIEG/OSP aplicável à companhia aérea, como acontece neste caso.

(130)

A Ryanair também levanta dúvidas sobre os critérios de seleção contestados pela Comissão, uma vez que qualquer companhia aérea que quisesse celebrar um acordo com o aeroporto de Alghero ou de Cagliari teria podido fazê-lo.

(131)

A Ryanair conclui afirmando que a situação existente na Sardenha se deve à inadequação das regras aplicáveis às rotas sujeitas a obrigações de serviço público nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 e à forma como essas regras são aplicadas pelas autoridades italianas. Em consequência, os aeroportos italianos estão confrontados com as seguintes opções: (i) servir rotas com obrigações de serviço público exploradas por companhias aéreas tradicionais, que utilizam aeronaves pequenas e transportam um número reduzido número de passageiros à custa de subsídios elevados (que ainda assim não seriam suficientes para os bilhetes poderem ser vendidos a preços baixos); ou (ii) estabelecer relações comerciais com transportadoras de baixo custo, com garantias quanto aos volumes de passageiros, a utilização de aeronaves grandes, o transporte de grande número de passageiros de cada vez, sem subsídios e bilhetes a preços baixos. Perante tal escolha, qualquer investidor numa economia de mercado teria escolhido a segunda opção.

(132)

À luz dessas observações, a Ryanair conclui que nem ela própria nem a AMS beneficiaram de qualquer auxílio estatal e que os aeroportos da Sardenha agiram em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(133)

A Ryanair incumbiu uma empresa de consultoria de elaborar uma análise comparativa pormenorizada, baseada no princípio do investidor numa economia de mercado (PIEM), que demonstrasse que as taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari estão ao mesmo nível, ou mesmo acima, das que a companhia aérea paga em aeroportos privados ou público-privados comparáveis e satisfazem, portanto, esse princípio. A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair enviou a versão integral confidencial desse relatório diretamente à Comissão.

(134)

A análise revela que o nível global das taxas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari é, em média, superior ao nível comparável das taxas pagas pela companhia aérea no mesmo período nos aeroportos de comparação. Concretamente, a taxa média paga pela Ryanair no aeroporto de Cagliari é 2,3 a 2,4 vezes superior à que a Ryanair paga nesses aeroportos, tanto por passageiro como por escala, no período entre 2006/2007 e 2012/2013.

(135)

O estudo concluiu que os diversos acordos considerados no procedimento eram compatíveis com um nível de taxas que um investidor proprietário de aeroportos numa economia de mercado teria oferecido à Ryanair em circunstâncias semelhantes.

(136)

A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair considera que o método da Comissão, que só considera os aeroportos de comparação situados na mesma zona de influência que o aeroporto em análise, está errado.

(137)

Defende que os preços de referência do mercado obtidos dos aeroportos de comparação não são afetados pelos auxílios estatais concedidos aos aeroportos circundantes. Por conseguinte, considera possível calcular fiavelmente um valor de referência do mercado para os testes do investidor numa economia de mercado, dado que:

(138)

A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair alega que a sua análise de rendibilidade apresentada à Comissão obedece aos princípios que um investidor privado racional adotaria e reflete a abordagem revelada nos precedentes da Comissão. Na verdade, o valor final pode ser adaptado com base numa hipótese prudente sobre a probabilidade de uma renovação do acordo com a Ryanair, ou do estabelecimento de acordos semelhantes com outras companhias. A rendibilidade incremental dos acordos da Ryanair para os aeroportos deve ser avaliada com base em estimativas do valor atual líquido (VAL) ou da taxa interna de rendibilidade (TIR).

(139)

O estudo visa determinar a lógica comercial subjacente às decisões dos aeroportos regionais de adquirir publicidade no sítio Ryanair.com à AMS.

(140)

Dada a existência de um grande número de aeroportos muito conhecidos e habitualmente utilizados, os concorrentes mais fracos devem ultrapassar o comportamento de consumo estático dos consumidores encontrando formas de transmitir coerentemente a mensagem associada à sua marca a um vasto público. Contudo, as formas tradicionais de comunicação comercial exigem despesas superiores aos recursos de que dispõem.

(141)

Pelo contrário, a publicidade através da AMS:

(142)

A Ryanair apresentou observações em 20 de dezembro de 2013, sobre os pagamentos à AMS, a filial de publicidade na Internet detida a 100 % pela Ryanair.

(143)

A Ryanair discorda que a Comissão avalie os pagamentos à AMS como custos para o aeroporto, dado que esta abordagem ignora o valor dos serviços da AMS para o aeroporto. Além disso, a Ryanair considera que a aquisição de serviços de marketing valiosos a preços de mercado devia ser analisada separadamente de um acordo contratual conexo entre o aeroporto e a companhia aérea para efeitos da análise do operador numa economia de mercado.

(144)

Para fundamentar a sua argumentação, a Ryanair apresenta uma análise de uma empresa de consultoria que atua em seu nome, na qual se comparam os preços praticados pela AMS aos preços propostos para serviços comparáveis por outros sítios web de viagens. A análise conclui que os preços praticados pela AMS se situavam no nível médio dos preços cobrados pelos sítios Internet de referência, ou abaixo deste.

(145)

No entender da Ryanair, esta conclusão demonstra que os preços da AMS estão em conformidade com os preços de mercado. A decisão tomada por um aeroporto público de adquirir os serviços da AMS está, por conseguinte, de acordo com o critério do operador numa economia de mercado.

(146)

A Ryanair solicita à Comissão que reconsidere a abordagem que adotou para a análise dos contratos da AMS. Considera que os acordos com a AMS devem ser analisados em separado dos acordos de serviços aeroportuários da Ryanair, sendo, por conseguinte, objeto de um teste do operador numa economia de mercado distinto. Caso a Comissão insista em incluir os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários da Ryanair numa avaliação conjunta do princípio do operador numa economia de mercado, o valor dos serviços da AMS para o aeroporto não deve, pelo menos, ser ignorado.

(147)

O relatório da empresa de consultoria que atua em nome da Ryanair, de 20 de dezembro de 2013, sobre os preços da AMS refere as conclusões extraídas em relatórios apresentados anteriormente pelas consultoras de marketing Mindshare (2004) e Zenobie Conseil (2011), bem como o relatório do Professor McLoughlin (2012), que descreve a importância da publicidade para as pequenas marcas. Esses relatórios confirmam que a Ryanair possui uma marca pan-europeia forte, que pode cobrar preços elevados pelos seus serviços de publicidade.

(148)

Na análise, as taxas da AMS foram comparadas aos preços da publicidade praticados por uma amostra de sítios web de referência no período de 2004-2005, quando a tabela tarifária da AMS foi inicialmente introduzida, e em 2013. Os resultados mostram que o sítio ryanair.com tem mais do dobro dos visitantes mensais do sítio web de viagens mais popular seguinte e que os visitantes são mais suscetíveis de efetuar outras transações de comércio eletrónico. Estas características únicas, em conjunto com um elevado reconhecimento da marca, permitem que a Ryanair cobre um preço mais elevado.

(149)

Em conclusão, relativamente a ambos os períodos e em todos os setores, verificou-se que as taxas da AMS eram inferiores ou se situavam no intervalo de preços cobrados pelos sítios web nos conjuntos de referência.

(150)

Em apoio da sua argumentação, a Ryanair apresentou dados sobre o tráfego para a sua página inicial relativa ao Reino Unido entre novembro de 2012 e novembro de 2013, e no período de 2009-2012, bem como dados sobre os serviços da AMS adquiridos por diversos aeroportos e os acordos da AMS com esses aeroportos.

(151)

O anexo B.4 das observações da Ryanair de 20 de dezembro de 2013 é constituído pelo Contrato da AMS de 27 de março de 2009. O contrato prevê, em particular, que «A Airport Marketing Services prestará um pacote de serviços de marketing no período de 29 de março de 2009-28 de março de 2010 no valor de 1 600 000,00 EUR. No período de 29 de março de 2010 até 28 de março de 2014, o valor dos serviços Internet ascenderá a 2 000 000,00 EUR e basear-se-á na atual tabela tarifária da Airport Marketing Services. […]»

(152)

A Ryanair apresentou um relatório elaborado por uma empresa de consultoria sobre os princípios que considera deverem ser aplicáveis a um teste de rendibilidade do operador numa economia de mercado que abranja tanto os acordos de serviços aeroportuários celebrados entre a Ryanair e os aeroportos como os acordos de marketing celebrados entre a AMS e os mesmos aeroportos. A Ryanair salienta que isso não põe em causa a sua posição de que os acordos da AMS e os acordos de serviços aeroportuários devem ser objeto de testes do operador numa economia de mercado distintos.

(153)

O relatório sustenta que, numa análise conjunta da rendibilidade, as receitas geradas pela AMS deviam ser incluídas nos rendimentos e as suas despesas imputadas aos custos. Para o efeito, o relatório propõe uma metodologia baseada nos fluxos de caixa, que prevê que as despesas relativas à AMS sejam tratadas como uma despesa de funcionamento suplementar.

(154)

O relatório afirma que as atividades de marketing contribuem para a criação e o reforço do valor da marca, o que pode gerar negócios e lucros durante a vigência dos contratos de marketing e após a sua cessação. A existência de um acordo com a Ryanair aumenta a probabilidade de atrair outras companhias aéreas para o aeroporto, aumentando o fluxo de operadores comerciais e as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Se a Comissão procedesse a uma análise conjunta da rendibilidade, esses benefícios deveriam ser tidos em conta através do tratamento das despesas com a AMS como uma despesa incremental de exploração, sendo os lucros suplementares calculados após dedução dos pagamentos à AMS. Além disso, poderia incluir-se um valor final nos lucros suplementares previstos, a fim de ter em conta o valor gerado depois de o acordo expirar.

(155)

Em apoio desta abordagem, o relatório apresenta uma síntese dos resultados de estudos que demonstram como a publicidade pode aumentar o valor de uma marca e fidelizar a clientela. Nomeadamente, a publicidade no sítio ryanair.com aumenta a visibilidade da marca de um aeroporto. Especificamente, os aeroportos regionais de menor dimensão que pretendam aumentar a sua base de tráfego podem valorizar a sua marca mediante a celebração de acordos de publicidade com a AMS.

(156)

Por último, é alegado que a abordagem baseada no fluxo de caixa está conforme com as decisões da Comissão em matéria de concorrência sobre o que constitui ou não um auxílio estatal, nomeadamente o Processo BayernLB, em que a Comissão afirmou que utilizaria um modelo atualizado de avaliação dos dividendos para estimar os fluxos de caixa e atribuir seguidamente um valor final baseado no crescimento previsto dos dividendos, e o processo de compressão das margens relativo à Telefónica, em que a Comissão incorporou um valor final na sua análise da avaliação do fluxo de caixa atualizado.

(157)

Em 31 de janeiro de 2014, a Ryanair apresentou uma comunicação sobre as investigações da Comissão relativas a auxílios estatais em que a companhia está atualmente envolvida. Com base em estudos encomendados a uma empresa de consultoria, a Ryanair aborda os aspetos práticos da incorporação da AMS numa análise conjunta AMS-CSA (74) da rendibilidade (75) e defende que, em princípio, segundo o seu entendimento da abordagem da Comissão, os acordos da AMS podem ser integradas numa tal análise.

(158)

A abordagem adotada tem em conta o potencial dos CSA e dos acordos da AMS para manter os benefícios de um aeroporto após o final previsto dos CSA.

(159)

A Ryanair alega que a sua presença num aeroporto pode atrair outros passageiros ou companhias aéreas para o utilizarem. A publicidade e a promoção resultantes dos acordos da AMS poderiam levar a um maior tráfego de passageiros da Ryanair e de outras companhias, após o termo previsto dos CSA com a Ryanair. Além disso, poderiam aumentar também as receitas não aeronáuticas do aeroporto. Na opinião da Ryanair, trata-se de um resultado intuitivo, uma vez que quase todas as empresas da economia investem em marketing para aumentar os lucros através da diferenciação dos produtos. Atendendo aos benefícios típicos do marketing e aos efeitos em rede associados ao crescimento nos aeroportos, seria, por conseguinte, incorreto presumir que as únicas receitas incrementais associadas ao marketing da AMS resultariam da utilização do aeroporto pelos passageiros da Ryanair durante a vigência dos CSA.

(160)

A Ryanair sublinha que o exame do acordo entre o aeroporto e a companhia aérea deve envolver uma análise baseada no princípio do operador numa economia de mercado, tal como é reconhecido pela secção 3.5 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(161)

Além disso, a Ryanair alega que a «abordagem baseada na capacidade» para a imputação dos custos de investimento é juridicamente correta à luz do teste de rendibilidade ex ante, e também correta em termos económicos. Na verdade, a «abordagem habitual real» não reflete o facto de as análises de rendibilidade baseadas no princípio do operador numa economia de mercado terem de ser realizadas ex ante.

(162)

O relatório da empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair realça o ponto 64 das novas orientações relativas à aviação e afirma que, na verdade, o novo terminal ou as novas instalações que serão hipoteticamente construídos não são necessários apenas para uma companhia aérea específica, podendo outras companhias beneficiar também da sua existência. Recorda que não é justo imputar 100 % dos custos a uma empresa, mesmo que seja a única que opera no aeroporto, ao passo que o cálculo dos custos com base na utilização da capacidade criada pelos investimentos poderia ser uma boa metodologia.

(163)

A Ryanair realça a importante diferença de medir a utilização em relação à capacidade e não à quota de tráfego. Aponta, a título de exemplo, o aeroporto de Angoulême, onde a Ryanair representava 95 % a 97 % do tráfego, mas apenas 25 % a 28 % da utilização da capacidade.

(164)

A empresa de consultoria, apresenta vários exemplos à Comissão, incluindo o processo Alghero (77). Em 2004, foi aberto um novo terminal de passageiros no aeroporto de Alghero, que aumentou significativamente a capacidade de acolhimento de passageiros do aeroporto, de cerca de 0,8 milhões para 2,5 milhões. Este aumento da capacidade do terminal refletiu-se nos planos de negócios da SOGEAAL através de um maior número de rotações e de partidas de passageiros a partir de 2004.

(165)

Em conclusão, a comunicação alega que a forma adequada de imputar os custos de investimento é relacioná-los com a quota de capacidade prevista que um dado acordo com uma companhia aérea representa.

(166)

A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair examinou a rendibilidade incremental esperada dos acordos na perspetiva do aeroporto, analisando não só os custos dos pagamentos à AMS, mas também os seus benefícios, em termos da maior atratividade do aeroporto, e o potencial aumento tanto dos níveis de tráfego de passageiros não transportados pela Ryanair como dos níveis correspondentes das receitas não aeronáuticas.

(167)

A fim de demonstrar o impacto mais geral dos acordos com a AMS, a empresa de consultoria tratou o aeroporto de Alghero como um estudo de caso. Os resultados dessa análise revelam um efeito positivo para a SOGEAAL resultante dos acordos de marketing assinados com a AMS. O aeroporto beneficiou nomeadamente de (i) um possível aumento da sua atratividade para outras companhias aéreas, (ii) uma diminuição limitada do número de passageiros devido à crise financeira e (iii) uma audiência potencial da publicidade da AMS mais de 50 vezes superior à obtida por acordos semelhantes com a Alitalia.

(168)

Por último, o relatório alega que, na ausência de uma análise empírica do impacto da publicidade no sítio ryanair.com, é incorreto concluir que os únicos benefícios dessa publicidade consistem num aumento do tráfego da Ryanair e que os benefícios dos acordos com a AMS não persistem para além do termo dos acordos.

(169)

A Ryanair alega que a Comissão não procedeu a qualquer avaliação da eficiência dos custos dos aeroportos quando realizou as análises da rendibilidade. Sublinha, por conseguinte, que a companhia aérea não está em condições de saber se é ou não esperado que o acordo seja rentável para o aeroporto.

(170)

A análise realizada pela empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair realça a importância de uma análise comparativa para compreender os custos reais de um aeroporto. Apresenta muitos exemplos da utilização da análise comparativa pela Comissão nos últimos anos e salienta que a própria Comissão afirma que a análise comparativa tem grande importância nas avaliações do princípio do operador numa economia de mercado.

(171)

Em conclusão, a Ryanair sugere que a análise comparativa seja utilizada pelo menos como verificação cruzada dos resultados da análise de rendibilidade.

(172)

O estudo fornecido pela Ryanair demonstra que os resultados de 2012 e 2013 nos aeroportos de Lübeck e Cagliari não se alteram após a inclusão dos pagamentos à AMS na análise comparativa.

(173)

Conclui que, no período em apreço (2007-2013), as taxas líquidas pagas pela Ryanair no aeroporto de Cagliari foram, em média, superiores às taxas médias cobradas nos aeroportos de comparação. Isto significa que um operador numa economia mercado teria provavelmente proposto acordos semelhantes à Ryanair. Em particular, alega que o resultado não é sensível ao tratamento dos pagamentos à AMS e resiste a vários controlos de sensibilidade.

(174)

O estudo visa demonstrar, através de uma análise ex ante, que os acordos CSA de janeiro de 2007, dezembro de 2007 e dezembro de 2009 foram considerados rentáveis pela SOGAER SpA (operador o aeroporto Cagliari) e também teriam sido considerados rentáveis por qualquer outra sociedade gestora, em conformidade com as Orientações relativas à aviação de 2014.

(175)

Em especial, a análise da rendibilidade baseada no cálculo do VAL revela um resultado positivo do índice em relação a todo o período (2007 e 2009). Consequentemente, os acordos celebrados no aeroporto de Cagliari afiguram-se conformes com o mercado.

(176)

Os dados indicam que, em circunstâncias semelhantes, um operador do aeroporto de Cagliari numa economia de mercado teria considerado rentável que lhe propusessem acordos semelhantes aos celebrados entre a Ryanair e o aeroporto de Cagliari.

(177)

A empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair considerou que o início das operações da Ryanair teve um impacto positivo significativo no nível das receitas não aeronáuticas por passageiro do aeroporto. Nesta base, o relatório afirma que a abordagem até à data utilizada na sua análise da rendibilidade à luz do princípio do operador numa economia de mercado, bem como na análise da Comissão (84), era conservadora, visto não incluir este aumento das receitas do aeroporto.

(178)

O relatório procede a uma análise empírica de uma amostra de 57 aeroportos europeus que se pretende serem o mais semelhantes possível aos aeroportos avaliados na presente investigação. A análise conclui que o início das operações da Ryanair (85) em 29 desses aeroportos levou a um aumento de cerca de 12,0–13,7 % nas receitas não aeronáuticas por passageiro que parte em termos reais (superior à inflação), sendo este efeito estatisticamente significativo. Este aumento deve-se provavelmente ao facto de os passageiros da Ryanair gastarem mais do que os das outras companhias aéreas, em parte devido aos limitados serviços de restauração prestados a bordo das transportadoras de baixo custo e também em resultado do início das operações da Ryanair, que levou ao desenvolvimento do terminal — por exemplo, atraindo mais estabelecimentos de venda a retalho.

(179)

O relatório também considera que este efeito se aplica às transportadoras de baixo custo de uma forma mais geral. Devido ao crescimento do setor das transportadoras de baixo custo com marcas fortes e responsáveis por níveis significativos do tráfego de passageiros, o início das operações de uma transportadora de baixo custo num aeroporto pode levar a um desenvolvimento significativo do aeroporto e, logo, ao aumento das receitas não aeronáuticas por passageiro. Com base na amostra de aeroportos considerada, constata-se que o início das operações das transportadoras tradicionais, pelo contrário, não tem um impacto significativo nas receitas não aeronáuticas por passageiro dos aeroportos.

(180)

De acordo com esse relatório, os resultados revelam a natureza conservadora da abordagem utilizada até à data tanto na sua análise da rendibilidade à luz do princípio do operador numa economia de mercado como na análise da Comissão. Estas análises não presumem qualquer crescimento acelerado das receitas não aeronáuticas dos aeroportos por passageiro e, consequentemente, não têm em conta os benefícios mais gerais das operações da Ryanair a partir dos aeroportos, limitando-se a atualizar as estimativas das receitas não aeronáuticas por passageiro que parte em função da taxa, muito mais baixa, da inflação. A empresa de consultoria considera, por conseguinte, que a sua análise do princípio do operador numa economia de mercado e a análise da Comissão subestimam a rendibilidade esperada dos acordos da Ryanair no aeroporto.

(181)

No período de 2010-2013, a easyJet operou a partir dos aeroportos de Cagliari e de Olbia.

(182)

O contrato com o operador do aeroporto de Cagliari foi celebrado em 14 de dezembro de 2010 e vigorou entre 29 de março de 2010 e 28 de março de 2013 (86). O valor total desse contrato era de EUR […]: o contrato prevê que o operador do aeroporto de Cagliari pague à easyJet […] EUR no primeiro ano, […] EUR no segundo e […] EUR no terceiro.

(183)

O contrato com o aeroporto de Cagliari esclarece que, para estimular a economia da região e obter um retorno económico adequado, a Região decidiu aumentar os seus investimentos de marketing no setor do turismo e, por isso, concedeu aos operadores aeroportuários, numa base anual, um montante que deveriam gastar para esse efeito. A easyJet comprometeu-se a realizar atividades de marketing, explorar voos ponto-a-ponto e atingir os objetivos relativos aos passageiros estabelecidos no contrato.

(184)

O contrato inclui um plano trienal de negócios e para a comunicação social elaborado pela easyJet, bem como objetivos de passageiros a atingir pela companhia aérea. Em anexo ao contrato figura um estudo de impacto económico — encomendado a um consultor externo –, que avalia o retorno do investimento resultante das atividades de marketing.

(185)

O incumprimento pela easyJet do compromisso de explorar as rotas e frequências acordadas conferiria à SOGAER o direito de não lhe pagar o montante correspondente. A easyJet comprometeu-se a pagar à SOGAER todas as taxas aeroportuárias aplicáveis. O não pagamento das taxas acima mencionadas seria considerado uma violação das suas obrigações para com a SOGAER, que teria o direito de rescindir o contrato.

(186)

O artigo 5.o do contrato com o aeroporto de Cagliari especifica que a prestação de apoio financeiro depende da concessão dos respetivos fundos pela Região.

(187)

O primeiro contrato com a GEASAR foi assinado em 17 de março de 2011 e abrangia o período de 28 de março de 2010 a 27 de março de 2011 (pagamento único de […] EUR). O segundo contrato foi assinado em 25 de janeiro de 2012 e abrangia o período de 27 de março de 2011 a 30 de março de 2013 (87) (até […] EUR para a época de verão de 2011— época de inverno de 2011/2012 e até […] EUR para a época de verão de 2012 — época de inverno de 2012/2013). O último contrato com o aeroporto de Olbia foi assinado em 1 de março de 2013 e abrangia o período de 27 de março de 2013 a 30 de março de 2014 (até […] EUR).

(188)

Os contratos não referem que os fundos públicos concedidos com vista ao desenvolvimento do transporte aéreo são provenientes da Região.

(189)

A easyJet afirma que o contrato celebrado em 25 de janeiro de 2012 se destinava a aumentar as suas operações no aeroporto i) abrindo uma nova ligação entre Olbia e Madrid durante a época de verão de 2012, ii) aumentando a frequência semanal do transporte de e para Berlim durante a época de inverno de 2012/2013, e iii) desenvolvendo os fluxos de tráfego em trânsito, especialmente nos mercados internacionais, durante a época média e baixa. O objetivo do contrato era desenvolver um programa de marketing e publicidade com a participação financeira da GEASAR.

(190)

A easyJet elaborou um plano de negócios, examinado pela GEASAR, que apresentou o seu próprio plano de negócios com o propósito de verificar a viabilidade financeira do contrato. O operador aeroportuário verificou o valor do investimento com base nos resultados do seu próprio plano de negócios (88).

(191)

A fim de compreender se a medida em questão deve ser considerada auxílio estatal, a easyJet examina cada um dos critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(192)

A easyJet afirma que, não obstante o contrato com a SOGAER referir especificamente a Lei regional n.o 10/2010 da Sardenha, ao abrigo da qual a Região concederia os fundos previstos ao operador aeroportuário, nada prova que os fundos recebidos pela easyJet da SOGAER e da GEASAR eram os mesmos que tinham sido diretamente concedidos pela Região aos operadores aeroportuários.

(193)

Em primeiro lugar, a easyJet alega que, por si só, a referência à lei regional no contrato que celebrou com a SOGAER não demonstra a existência de uma ligação direta entre os fundos regionais da Sardenha e a easyJet. Além disso, o facto de não se fazer tal referência no contrato celebrado com a GEASAR confirma que a Lei n.o 10/2010, mencionada no outro contrato, não era relevante na relação entre os operadores aeroportuários e a easyJet.

(194)

A companhia aérea considera que a Comissão deveria proceder a uma avaliação específica dos contratos da easyJet para verificar se os fundos que esta recebeu dos operadores aeroportuários eram efetivamente provenientes da Região, antes de chegar à conclusão de que a medida em causa constitui um auxílio estatal.

(195)

A easyJet afirma que a compensação recebida não é suficiente para afetar negativamente a concorrência. Tal deve-se a dois fatores principais: o montante relativamente baixo da compensação e a ausência de companhias aéreas que explorassem as mesmas rotas que constam dos contratos.

(196)

A easyJet é a única companhia que explora todas as rotas mencionadas no contrato com a SOGAER e quase todas as rotas mencionadas no contrato com a GEASAR. Os operadores aeroportuários convidaram outras companhias aéreas a explorar as mesmas rotas, através da publicação nos seus sítios web do convite para que as companhias fornecessem planos de negócios relativos à exploração das rotas de e para os aeroportos de Cagliari e Olbia, mas a easyJet foi a única que aproveitou essa oportunidade.

(197)

Uma vez que a easyJet é o único operador aéreo que explora as rotas em causa, nenhum concorrente pode ser prejudicado pelo alegado auxílio. Por conseguinte, no seu entender, não há qualquer distorção da concorrência.

(198)

A easyJet afirma que a medida não implica nenhuma vantagem económica a seu favor e baseia a sua argumentação no princípio do investidor privado.

(199)

A easyJet sustenta que a SOGAER e a GEASAR puderam avaliar antecipadamente a rendibilidade económica positiva dos contratos. A rendibilidade económica é baseado em dois fatores: i) a easyJet comprometeu-se a realizar as atividades de marketing, explorar os voos ponto-a-ponto e atingir os objetivos relativos aos passageiros previstos nos contratos; ii) a easyJet forneceu ao operador aeroportuário planos de negócios que abrangem o período dos contratos, bem como planos para a comunicação social, para que o operador aeroportuário pudesse verificar a rendibilidade; e iii) o operador aeroportuário confirmou a rendibilidade do investimento, resultantes das atividades de marketing.

(200)

No que diz respeito ao primeiro ponto, a easyJet esclarece que, tanto no contrato de Cagliari como no de Olbia, se comprometeu a explorar um programa mínimo de operações e frequências nas rotas em causa.

(201)

Quanto ao segundo ponto, os planos de negócios fornecidos pela easyJet descrevem a sua proposta em pormenor, para que os operadores aeroportuários pudessem avaliar a rendibilidade dos investimentos. A easyJet esclarece que, com base nas informações disponíveis na altura, ambos os operadores aeroportuários concluíram que os investimentos tinham uma rendibilidade económica significativa para os aeroportos.

(202)

A SOGAER baseou a sua decisão de trabalhar com a easyJet nos resultados de um estudo de impacto económico, certificado por um consultor externo, que verificou a rendibilidade do investimento e concluiu que este produziria muito provavelmente uma rendibilidade e um desenvolvimento económicos significativos para o aeroporto. A GEASAR declarou no contrato que tinha examinado o plano de negócios da easyJet, avaliado os pressupostos e os resultados esperados, e produzido o seu próprio plano de negócios, confirmando o interesse económico de trabalhar com a easyJet.

(203)

Os contratos com a SOGAER e a GEASAR aumentaram significativamente o número de passageiros nos aeroportos de Cagliari e Olbia, proporcionando desse modo receitas estáveis e crescentes tanto das atividades aeronáuticas como das não aeronáuticas.

(204)

A easyJet considera que os contratos com a SOGAER e a GEASAR se baseiam em condições puramente comerciais. Por conseguinte, a medida em apreço não pode ser considerada auxílio estatal em virtude do facto de a SOGAER e a GEASAR terem agido como investidores privados em busca de benefícios económicos.

(205)

A easyJet afirma que a compensação que lhe foi concedida não constitui um auxílio estatal ilegal porque respeita os quatro critérios definidos pelo Tribunal de Justiça da União Europeia no acórdão Altmark (89) para determinar se uma compensação de serviço público constitui um auxílio estatal.

(206)

A medida constitui uma compensação pelo compromisso de explorar rotas internacionais estratégicas especificamente identificadas, de e para os aeroportos de Cagliari e Olbia, e de prestar os serviços de marketing e publicidade com elas relacionados, nomeadamente durante a época baixa, não rentável. Além disso, o seu financiamento ao abrigo do regime está limitado a uma compensação (parcial) dos custos realmente suportados pela easyJet no cumprimento da sua missão de serviço público, e visa permitir que a companhia obtenha um lucro razoável.

(207)

A easyJet considera que a primeira condição Altmark (atribuição de uma obrigação de serviço público claramente definida) se encontra satisfeita, uma vez que a missão de explorar rotas internacionais estratégicas lhe foi conferida pelo Estado e que essa missão de serviço público foi definida de forma precisa. A easyJet celebrou contratos vinculativos com a SOGAER e a GEASAR em resultado da Lei n.o 10/2010 da Sardenha e dos atos de execução subsequentes. Tais contratos impõem à companhia aérea obrigações específicas para assegurar a defesa do princípio de continuidade territorial e a realização de um número suficiente de voos para transportar passageiros de e para a Sardenha também na época baixa. A compensação em apreço refere-se a SIEG atribuídos à easyJet pela Região através da SOGAER e da GEASAR.

(208)

Analisando a segunda condição (definição prévia, de forma objetiva e transparente, dos parâmetros para calcular a compensação), a easyJet alega que os contratos que lhe confiaram a missão de prestar serviços de transporte aéreo nas rotas estratégicas especificam previamente e de forma suficiente a compensação pelo cumprimento dessa missão, uma vez que indicam um montante fixo anual especificamente relacionado com a exploração das rotas em causa durante todo o ano.

(209)

No que se refere à terceira condição (a compensação recebida não ultrapassa o que é necessário para cobrir os custos e obter um lucro razoável), a easyJet declara que a prestação dos serviços de transporte aéreo especificados nos contratos com a SOGAER e a GEASAR implica elevados custos fixos e de exploração para a companhia aérea. A easyJet confirma que, sem o apoio recebido dos aeroportos, nunca teria explorado quaisquer rotas a partir dos aeroportos da Sardenha, exceto na época alta.

(210)

A easyJet sustenta que mesmo a quarta condição Altmark é respeitada (a compensação recebida não ultrapassa os custos de uma empresa bem gerida e adequadamente equipada em meios para prestar o serviço público). No seu entender, pode ser considerada uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada em meios para prestar o serviço público. A easyJet pretende sublinhar que é uma das companhias aéreas europeias mais bem geridas e que consegue oferecer baixos preços aos clientes devido à importância que confere à eficiência, ao elevado nível de utilização da frota e ao recurso intensivo a tecnologias da informação, fatores que baixam o custo por passageiro.

(211)

Caso a Comissão considere que as condições Altmark não estão preenchidas, a easyJet entende que todas as condições previstas no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado são respeitadas e que as atividades eram necessárias para a prestação de serviços de interesse económico geral. Deste modo, as atividades ainda podem ser consideradas compatíveis ao abrigo da exceção prevista no artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

(212)

Segundo a easyJet, mesmo que o regime não esteja abrangido pelo âmbito de aplicação de regulamentos e orientações, os resultados positivos no que respeita ao critério do equilíbrio fazem com que seja inteiramente legal, independentemente do montante do auxílio ou da dimensão do beneficiário. Considera-se que o auxílio tem efeitos negativos indevidos quando:

(213)

Nenhuma das distorções da concorrência habitualmente associadas a auxílios estatais problemáticos pode ser encontrada neste caso: i) os beneficiários não capturaram quotas de mercado em detrimento de concorrentes potencialmente mais eficientes; ii) não foram discriminados concorrentes estrangeiros em benefício de «campeões nacionais»; iii) os consumidores não foram prejudicados pela ausência de acesso a produtos melhores ou mais baratos.

(214)

A easyJet declara que o regime em questão satisfaz os requisitos da necessidade e da proporcionalidade. O regime é necessário porque, sem ele, a easyJet não exploraria as rotas durante todo o ano. É proporcional, porque a contribuição representa apenas uma fração dos custos de exploração da easyJet.

(215)

A easyJet conclui que não recebeu qualquer auxílio estatal ilegal nem dos aeroportos nem das autoridades da Sardenha, durante o período em investigação.

(216)

A easyJet afirma já ter demonstrado que não recebeu qualquer auxílio estatal ilegal por diversas razões, que não são afetadas pelas novas orientações. Sublinha que há dois métodos, na secção 3.5 das Orientações relativas à aviação de 2014, para determinar se os acordos entre os aeroportos e as companhias aéreas satisfazem o critério do operador numa economia de mercado e estão, por conseguinte, isentas de auxílio estatal.

(217)

O primeiro é o método do valor de referência, mas a Comissão põe este método de parte devido à significativa presença de subvenções estatais no mercado aeroportuário.

(218)

O método alternativo proposto consiste em determinar se o acordo comercial em causa contribui de forma acrescida, de uma perspetiva ex ante, para a rendibilidade do aeroporto (secção 3.5.2 das Orientações relativas à aviação de 2014). A easyJet especifica que «a Comissão considera a análise de rendibilidade incremental ex ante como o critério mais relevante para a apreciação dos acordos celebrados pelos aeroportos com companhias aéreas individuais». Na opinião da companhia aérea, essa apreciação deve, em princípio, ser baseada num plano de negócios que tenha em conta as informações disponíveis e a evolução previsível na altura em que o acordo foi celebrado.

(219)

A easyJet salienta que, tal como foi explicado nas observações apresentadas em 30 de julho de 2013, a SOGAER e a GEASAR puderam avaliar antecipadamente a rendibilidade económica positiva dos contratos.

(220)

A easyJet observa que a rendibilidade económica positiva se baseia nos seguintes fatores: i) a easyJet comprometeu-se a realizar as atividades de marketing, explorar os voos ponto-a-ponto e atingir os objetivos relativos aos passageiros previstos nos contratos; ii) a easyJet forneceu ao operador aeroportuário planos de negócios que abrangem o período dos contratos, bem como planos para a comunicação social, para que o operador aeroportuário pudesse verificar a rendibilidade; e iii) o operador aeroportuário confirmou a rendibilidade do investimento, em resultado das atividades de marketing. A easyJet salienta que, com base nas informações disponíveis na altura, ambos os operadores aeroportuários concluíram que os investimentos proporcionavam uma rendibilidade económica significativa para os aeroportos. Com efeito, a SOGAER baseou a sua decisão de celebrar o contrato com a easyJet nos resultados de um estudo de impacto económico.

(221)

A easyJet recorda também que as suas atividades de publicidade e marketing aumentaram significativamente a visibilidade dos aeroportos de Cagliari e Olbia e, por conseguinte, o fluxo de passageiros nas rotas para esses aeroportos.

(222)

No que respeita à secção 5.2 das Orientações relativas à aviação de 2014, a easyJet observa que há algumas alterações às condições em que as companhias aéreas podem receber auxílio para o lançamento de novas rotas. Sustenta que, neste caso, ao abrigo das novas orientações, era possível justificar a celebração de acordos mais flexíveis, em termos de dimensão dos aeroportos e dos destinos elegíveis, no caso dos aeroportos localizados em regiões periféricas, por exemplo em ilhas, como neste caso. A easyJet alega que os novos critérios relativos à admissibilidade dos auxílios a empresas em fase de arranque estão substancialmente preenchidos.

(223)

A companhia aérea refere que a secção 5.2 das Orientações relativas à aviação de 2014 afirma que o auxílio a empresas em fase de arranque destinados a companhias aéreas será considerado como contribuindo para a realização de um objetivo de interesse comum, se uma das seguintes condições for preenchida: i) o auxílio aumentar a mobilidade dos cidadãos da União europeia e a conectividade das regiões através da abertura de novas rotas, ou ii) o auxílio facilitar o desenvolvimento regional de regiões periféricas. Na aceção da secção 2.2 das Orientações, entende-se por «regiões periféricas»«as regiões ultraperiféricas, Malta, Chipre, Ceuta, Melilha, as ilhas que fazem parte do território de um Estado-Membro e as regiões escassamente povoadas». A easyJet sustenta que ambos os critérios são respeitados. Além disso, o requisito de uma verdadeira necessidade de transporte também parece estar preenchido, devido à falta de verdadeiros modos de transporte alternativos.

(224)

A easyJet recorda que o auxílio a empresas em fase de arranque pode ser concedido a companhias aéreas que partam de aeroportos com menos de 3 milhões de passageiros por ano (ponto 142 das Orientações) e, caso a caso, também às que partam de aeroportos com mais de 3 milhões de passageiros por ano e menos de 5 milhões de passageiros por ano (ponto 144). No caso do aeroporto de Olbia — cujo contrato com a easyJet foi celebrado em 2011 — os volumes de tráfego registados em 2009 e 2010 ascenderam, respetivamente, a 1 621 945 e a 1 591 821 passageiros. Quanto ao aeroporto de Cagliari — cujo contrato com a easyJet foi celebrado em 2010 — os volumes de tráfego registados em 2008 e 2009 ascenderam, respetivamente, a 2 924 805 e a 3 317 262 passageiros. Em qualquer caso, a Comissão, na opinião da easyJet, deveria concluir que o auxílio a empresas em fase de arranque é necessário nos termos do ponto 142 (no caso do aeroporto de Cagliari) ou, pelo menos, do ponto 144 das Orientações relativas à aviação de 2014.

(225)

No que respeita à adequação do auxílio estatal como instrumento político, o ponto 147 dispõe que tal critério é preenchido se uma das condições seguintes for satisfeita: i) se um plano de negócios ex ante preparado pela companhia aérea estabelecer que a rota que recebe o auxílio tem perspetivas de se tornar rentável para a companhia aérea sem financiamento público pelo menos após 3 anos, ou ii) na ausência de um plano de negócios para uma rota, se as companhias aéreas propuserem ao aeroporto um compromisso irrevogável de explorar a rota durante, pelo menos, um período tão longo como o período durante o qual receberam um auxílio a empresas em fase de arranque. A easyJet sublinha que os planos de negócios elaborados na altura em que os contratos foram celebrados confirmaram a conveniência e a sustentabilidade dos acordos para os aeroportos.

(226)

Embora não tenha sido assumido nenhum compromisso formal de explorar as rotas para além do período inicial de três anos, essa condição está, de facto, a ser preenchida, dado que a easyJet continuou a operar nos aeroportos de Cagliari e Olbia depois de o acordo expirar em 2013.

(227)

Relativamente à existência de um efeito de incentivo, a easyJet lembra que o auxílio a empresas em fase de arranque concedido a companhias aéreas tem um efeito de incentivo se for provável que, na ausência do auxílio, o nível de atividade económica da companhia aérea no aeroporto em causa não se expandisse. A easyJet, referindo-se às observações que apresentou em 30 de julho de 2013, realça que, sem o apoio recebido da SOGAER e da GEASAR, não teria explorado nenhuma das rotas em causa, fora da época alta.

(228)

No que se refere à proporcionalidade do montante do auxílio, a easyJet entende que esse critério foi cumprido neste caso. Por último, no que diz respeito à prevenção de efeitos negativos indesejados sobre a concorrência e as trocas comerciais, a easyJet afirma que as rotas exploradas não podem ser servidas por qualquer serviço ferroviário de alta velocidade ou por outros modos de transporte. Além disso, não existem outros aeroportos nas mesmas zonas de influência dos aeroportos de Cagliari e Olbia.

(229)

A easyJet afirma que os acordos com o aeroporto de Olbia respeitam o princípio do operador numa economia de mercado. Em apoio desta afirmação, a easyJet apresentou à Comissão um relatório elaborado por uma empresa de consultoria. Esse estudo analisa a rendibilidade esperada de cada acordo de marketing celebrado entre a easyJet e o aeroporto de Olbia numa base totalmente ex ante, em conformidade com o seu entendimento da abordagem adotada pela Comissão na sequência das Orientações relativas à aviação de 2014 e da prática da Comissão em processos recentes (90).

(230)

Os resultados demonstram que, de acordo com os pressupostos relevantes na altura em que os acordos de marketing de 2010 e 2011 foram celebrados, era esperado que cada acordo fosse suficientemente rentável (91). Na verdade, no que diz respeito aos acordos de 2010 e 2011, o VAL é estritamente positivo tanto no cenário de base comunicado como em múltiplos testes de sensibilidade, o que sugere que um investidor privado racional teria provavelmente proposto acordos semelhantes.

(231)

Por conseguinte, os dados apresentados indicam que, em circunstâncias semelhantes, um investidor racional numa economia de mercado estaria disposto a estabelecer acordos semelhantes com a easyJet, presumindo a existência de expectativas ex ante razoáveis para a GEASAR. Essa análise implica que, ao celebrar os diversos acordos com a easyJet, a GEASAR se comportou de forma semelhante a um investidor privado.

(232)

O aeroporto de Olbia acolhe principalmente tráfego comercial de passageiros, doméstico e internacional, com destaque para o tráfego turístico. O tráfego aéreo de e para o aeroporto de Olbia atinge o ponto máximo na época de verão, entre maio e outubro.

(233)

A GEASAR sublinha que a localização do aeroporto numa região insular, como a Sardenha, implica que:

(234)

Além disso, o tráfego aéreo no aeroporto de Olbia não está em concorrência com os outros modos de transporte de e para a Sardenha. Para chegar à Sardenha, a única alternativa ao transporte aéreo é o transporte marítimo, mas com tempos de viagem muito mais longos.

(235)

A GEASAR apresentou à Região planos de ação relativos a 2010 e ao triénio de 2011-2013, juntamente com os respetivos pedidos de financiamento. A Região aprovou a atribuição de financiamento para esses períodos através das Decisões n.o 43/37, de 6 de dezembro de 2010, e n.o 52/117, de 23 de dezembro de 2011.

(236)

As medidas efetivamente aplicadas pela GEASAR diziam exclusivamente respeito às atividades n.o 2 e n.o 3, tal como previsto na Lei n.o 10/2010; envolvendo atividades de promoção da Sardenha como destino turístico. A GEASAR não celebrou qualquer acordo de desenvolvimento de rotas no âmbito da atividade 1.

(237)

O operador aeroportuário publicou no seu sítio web o convite à manifestação de interesse com vista à celebração de contratos de marketing e publicidade em aplicação da Lei n.o 10/2010. Após a receção das manifestações de interesse, a GEASAR negociou as propostas relativas a atividades de marketing com as companhias aéreas, tendo em conta o plano de marketing turístico elaborado pela Região como um dos seus instrumentos de planeamento.

(238)

Em resultado deste processo, a GEASAR celebrou, para o período de 2010-2013, contratos ad hoc com a easyJet, a Meridiana, a Air Berlin, a Fly Niki, a Volotea, a Norwegian, a Air Italy, a Jet2.com e a Air Baltic. A maioria dos contratos tinham uma duração de um ou dois anos.

(239)

Os contratos baseavam-se no requisito prévio de que as companhias aéreas em causa explorassem determinadas rotas domésticas ou europeias de e para Olbia. Esse requisito estava ligado à promoção da Sardenha como destino turístico pelas companhias aéreas.

(240)

As atividades de marketing e promoção deste destino, que as transportadoras aéreas se comprometem a realizar com o orçamento concedido ao abrigo do contrato, constam de um plano específico para a comunicação social. Mais especificamente, consistem no seguinte: i) publicidade «clássica» (ou seja, de rua, nos meios de comunicação social, em revistas das companhias aéreas, etc.) e ii) publicidade «em linha» no sítio web da transportadora aérea.

(241)

A GEASAR confiou a terceiros, em nome da Região, várias iniciativas para promover a Sardenha enquanto destino, tais como a publicidade na imprensa e através de anúncios televisivos, a impressão de mapas com informações sobre a Sardenha, painéis e autocolantes para colocar em montras no aeroporto, contratos de consultoria para o planeamento de estratégias promocionais, a participação em feiras e conferências de imprensa setoriais, a oferta de pacotes de viagem pelas agências turísticas e um sítio web que promove o turismo na Sardenha.

(242)

O operador aeroportuário paga adiantadamente as atividades 2 e 3 às companhias aéreas e aos outros prestadores de serviços em causa. A GEASAR apresentou à Região relatórios das atividades realizadas no período de 2010-2012, com os custos efetivamente suportados. Em seguida, a Região deveria ter reembolsado os montantes adiantados pelo operador aeroportuário.

(243)

A Região reembolsou parcialmente os custos suportados pela GEASAR com as atividades 2 e 3, devido às suas limitadas dotações orçamentais. A maior parte dos fundos pagos pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 está relacionada com a atividade 2, cobrindo os pagamentos efetuados pela GEASAR às companhias aéreas a título de contrapartida, nos termos dos contratos de marketing e publicidade.

(244)

O quadro 11 mostra os fluxos financeiros provenientes da GEASAR.

Quadro 11

Fluxos financeiros a partir do aeroporto de Olbia

(245)

A GEASAR não é a beneficiária efetiva das atividades 2 e 3 e a decisão de início do procedimento cometeu um erro ao incluir esta empresa entre os beneficiários do auxílio estatal previsto pela Lei n.o 10/2010. A GEASAR não foi a beneficiária da vantagem económica decorrente do auxílio: as contribuições concedidas pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 foram simplesmente «repercutidas» pelos operadores aeroportuários nos beneficiários finais, ou seja, nas companhias aéreas que exploravam ligações aéreas nos aeroportos em análise. O mesmo se aplica à promoção turística da Sardenha encomendada pelos operadores aeroportuários a outras empresas.

(246)

Segundo a GEASAR, as contribuições concedidas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 não constituem auxílio estatal, uma vez que pelo menos duas das quatro condições para identificar um auxílio estatal previstas no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado não se encontram preenchidas:

(247)

A GEASAR conclui que as contribuições concedidas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 não constituem um auxílio estatal, nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(248)

Em alternativa, a GEASAR alega que, em qualquer caso, as contribuições pagas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A compatibilidade deve ser apreciada em conformidade com o ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005 (92):

(249)

A GEASAR observa que as subvenções pagas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 são concedidas às companhias aéreas por um período ligeiramente mais longo (quatro anos em vez de três) e têm maior intensidade do que as Orientações relativas à aviação de 2005 permitem, mas acrescenta que nem todos os contratos celebrados com companhias aéreas têm a duração estabelecida na Lei n.o 10/2010; salienta que, mais importante ainda, as Orientações permitem que os critérios de intensidade nelas contidos sejam derrogados no caso de regiões sob assistência e economicamente desfavorecidas como a Sardenha.

(250)

As medidas em análise são adequadas para incentivar o cumprimento de objetivos de desenvolvimento consentâneos com os interesses da União e não afetam as trocas comerciais entre os Estados-Membros numa medida contrária ao interesse comum. A este propósito, a GEASAR refere a Resolução do Parlamento Europeu, de 10 de maio de 2012, sobre o futuro dos aeroportos regionais e dos serviços aéreos na UE (93), que realçou a importância dos aeroportos regionais na União.

(251)

A GEASAR considera que a apreciação da compatibilidade das medidas em análise com o mercado interno deve ter em conta o papel fundamental do aeroporto de Olbia para assegurar a continuidade territorial de uma região insular como a Sardenha.

(252)

A GEASAR observa que os montantes pagos ao abrigo da Lei n.o 10/2010 não constituem auxílio estatal à luz dos critérios Altmark e, mesmo que constituíssem, seriam compatíveis nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

(253)

Quanto à primeira condição enunciada no acórdão Altmark, a GEASAR salienta que as medidas em análise fazem parte da política geográfica e de transporte mais geral da Região, que visa assegurar um número mínimo de ligações aéreas entre a ilha e o resto da União, ao longo de todo o ano.

(254)

No entender da GEASAR, a segunda e a terceira condições Altmark são respeitadas: os parâmetros que servem de base ao cálculo da compensação foram previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, e não há qualquer risco de sobrecompensação, uma vez que a GEASAR apenas foi parcialmente reembolsada dos custos incorridos.

(255)

A GEASAR considera ter suportado custos idênticos aos que suportaria uma empresa privada em condições normais de mercado; por conseguinte, a quarta condição Altmark também é respeitada.

(256)

A GEASAR considera que esta compatibilidade deve ser apreciada à luz da Decisão SIEG de 2005 ou, em alternativa, à luz do enquadramento SIEG de 2011, mutatis mutandis.

(257)

A GEASAR afirma que o limiar estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea a), da Decisão SIEG de 2005 é respeitado, na medida em que o montante da contribuição pública ascendeu a cerca de 4 milhões de EUR por ano e que o volume de negócios da GEASAR era muito inferior a 100 milhões de EUR. As condições enunciadas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005 são igualmente respeitadas.

(258)

Quanto à aplicabilidade do enquadramento SIEG de 2011, a GEASAR salienta que:

(259)

A GEASAR salienta que o alegado auxílio em questão foi concedido antes de 4 de abril de 2014 e que a secção 8.6 das Orientações relativas à aviação de 2014 clarifica a data a partir da qual os critérios de compatibilidade nelas estabelecidos devem ser aplicados. A Comissão deve aplicar, por conseguinte, o princípio estabelecido no ponto 172 das Orientações a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios não notificados concedidos ilegalmente) concedidos a aeroportos, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014. A secção 5 das Orientações também estabelece critérios de compatibilidade para os auxílios ao funcionamento pagos antes de 4 de abril de 2014. Em contrapartida, as Orientações relativas à aviação de 2014 não são aplicáveis aos auxílios ao investimento e a empresas em fase de arranque concedidos em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado antes de 4 de abril de 2014. A Comissão deve aplicar a esses tipos de auxílio «as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido» (pontos 173 e 174 das Orientações).

(260)

A GEASAR remete para as observações que apresentou à Comissão em 1 de julho de 2013 para demonstrar que não recebeu qualquer auxílio estatal. No entanto, caso a Comissão chegue, ainda assim, à conclusão de que o financiamento público pago ao abrigo da Lei n.o 10/2010 pode ser considerado um auxílio ao funcionamento de que a GEASAR S.p.A. foi o beneficiário efetivo, o operador aeroportuário sustenta que qualquer auxílio concedido cumpre os critérios de compatibilidade estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014.

(261)

A GEASAR observa que, nos termos do ponto 137 das Observações, os «auxílios ao funcionamento concedidos antes do início do período de transição», incluindo os auxílios pagos antes de 4 de abril de 2014, «podem ser declarados compatíveis» ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, «na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos». Uma condição adicional para tais auxílios serem compatíveis é a de que:

(262)

A GEASAR considera que todas as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2014 foram respeitadas.

(263)

A GEASAR observa que qualquer auxílio ao funcionamento concedido ao abrigo da Lei n.o 10/2010 terá contribuído certamente para «um objetivo de interesse comum». Este facto é confirmado pelos objetivos de «reforço da coesão económica, social e territorial da comunidade de referência» que a Região pretendia prosseguir através da adoção da Lei n.o 10/2010. Na verdade, a contribuição pública concedida destinava-se a promover o desenvolvimento de ligações aéreas entre a ilha e o resto da União e a reduzir o caráter sazonal das mesmas, e permitiu «evitar perturbações no tráfego aéreo e na conectividade» (ponto 113).

(264)

A GEASAR S.p.A. afirma que a Lei n.o 10/2010 contribuiu efetivamente para «aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União Europeia» (ponto 113, alínea a)). Acrescenta ainda que a Lei n.o 10/2010 «facilit[ou] o desenvolvimento regional» (ponto 113, alínea c)); com efeito, o aeroporto de Olbia é uma porta de entrada essencial para os destinos turísticos do nordeste da Sardenha e a Lei n.o 10/2010 contribuiu para reduzir o caráter sazonal do tráfego aéreo.

(265)

No entender da GEASAR, este requisito é igualmente respeitado, porque o aeroporto de Olbia está abrangido pela categoria mencionada no ponto 118 das Orientações, nomeadamente a dos aeroportos que não conseguem cobrir os seus custos de funcionamento. Mais especificamente, o aeroporto de Olbia está abrangido pela alínea d), «aeroportos com um tráfego anual entre 1 e 3 milhões de passageiros». Em 2013, o tráfego comercial de passageiros ascendeu a 1 950 615 passageiros.

(266)

A GEASAR considera que não existiam outros instrumentos políticos ou de auxílio que falseassem menos a concorrência e permitissem alcançar o mesmo objetivo, isto é, assegurar ligações aéreas ao noroeste da Sardenha, que na altura se concentravam principalmente no período de verão, e contribuir desse modo para ultrapassar o atraso no desenvolvimento que afeta a zona em consequência da sua localização periférica e do seu isolamento. Qualquer auxílio recebido foi utilizado para manter e desenvolver o tráfego comercial, assegurando boas ligações entre os diversos Estados-Membros.

(267)

A GEASAR realça que qualquer auxílio que lhe tenha sido concedido ao abrigo da Lei n.o 10/2010 foi, em todo o caso, estritamente utilizado para permitir o desenvolvimento dos volumes de tráfego e da atividade aeroportuária, o que é considerado consentâneo com os objetivos de interesse geral prosseguidos. Sem intervenção pública, tais objetivos não teriam sido alcançados e o aeroporto de Olbia teria sofrido uma diminuição significativa do seu nível de atividade ao longo do ano.

(268)

A respeito deste ponto, o operador aeroportuário refere os elementos pertinentes que já se encontram ao dispor da Comissão e observa que os fundos públicos concedidos se destinam a reembolsar o operador pelos custos efetivamente suportados com as iniciativas realizadas ao abrigo da Lei n.o 10/2010.

(269)

A GEASAR observa que os eventuais auxílios ao funcionamento em nada afetaram a concorrência. O operador lembra que, devido à sua localização geográfica, o aeroporto de Olbia é uma empresa insular com um âmbito geograficamente limitado, que não está exposta à concorrência de outros aeroportos nacionais ou da União. Além disso, devido às suas características, também não concorre com os outros aeroportos da Sardenha. Acresce ainda que o aeroporto de Olbia não concorre com modos de transporte alternativos.

(270)

A GEASAR assinala, por último, que, mais uma vez em conformidade com as Orientações relativas à aviação de 2014, o aeroporto de Olbia está «aberto a todos os utilizadores potenciais» e não é «destinado a um utilizador específico». À luz do que precede, a empresa entende que qualquer auxílio ao funcionamento concedido ao abrigo da Lei n.o 10/2010 é plenamente compatível com os critérios enunciados na secção 5.1.2 das Orientações relativas à avaliação de 2014 e deve, por conseguinte, ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(271)

A SOGEAAL sublinha que a localização do aeroporto de Alghero numa região insular, como a Sardenha, implica que:

(272)

Além disso, o tráfego aéreo no aeroporto de Alghero não está em concorrência com os outros modos de transporte de e para a Sardenha. Para chegar à Sardenha, a única alternativa ao transporte aéreo é o transporte marítimo, mas com tempos de viagem muito mais longos.

(273)

A SOGEAAL apresentou à Região planos de ação relativos a 2010 e ao triénio de 2011-2013, juntamente com os respetivos pedidos de financiamento. A Região aprovou a atribuição de financiamento para esses períodos através das Decisões n.o 43/37, de 6 de dezembro de 2010, e n.o 52/117, de 23 de dezembro de 2011.

(274)

A SOGEAAL considerou que, quando empreendeu as atividades 1, 2 e 3 previstas na Lei de 2010, teve em conta as perspetivas de rendibilidade estimadas no plano económico-financeiro.

(275)

Depois de publicitar a sua intenção de celebrar contratos relativos ao desenvolvimento de rotas ao abrigo da Lei n.o 10/2010, a SOGEAAL celebrou acordos com a Ryanair e a easyJet, para os anos de 2010-2013, nos termos dos quais as companhias aéreas se comprometiam a alcançar determinados objetivos de tráfego e que, quando os alcançassem, receberiam da SOGEAAL, em nome da Região, um determinado montante a título de compensação.

(276)

O operador aeroportuário publicitou no seu sítio web a sua intenção de celebrar contratos de marketing e publicidade ao abrigo da Lei n.o 10/2010. A SOGEAAL celebrou seguidamente contratos de marketing e publicidade com a AMS, a Meridiana, a Alitalia e a WizzAir. Os contratos baseavam-se no requisito prévio de que as companhias aéreas em causa explorassem determinadas rotas domésticas ou da UE de e para Alghero. Esse requisito estava ligado à promoção da Sardenha como destino turístico pelas companhias aéreas.

(277)

As atividades de marketing e promoção deste destino que as transportadoras aéreas realizariam com a contribuição concedida ao abrigo do contrato incluem: i) publicidade «clássica» (ou seja, de rua, nos meios de comunicação social, em revistas das companhias aéreas, etc.) e ii) publicidade «em linha» no sítio web da transportadora aérea.

(278)

A SOGEAAL confiou a terceiros, em nome da Região, diversas iniciativas para promover a Sardenha como destino, incluindo a criação de um sítio web de promoção do turismo na Sardenha, campanhas de publicidade clássica e em linha, e a oferta de pacotes de viagem pelas agências turísticas.

(279)

O pagamento relativo às ações realizadas no âmbito das atividades 1, 2 e 3 é efetuado sob a forma de um adiantamento concedido pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas e aos outros prestadores de serviços em causa. A SOGEAAL apresentou à Região os relatórios das atividades realizadas no período de 2010-2012, com os custos efetivamente suportados. A Região deveria reembolsar seguidamente os montantes adiantados pelo operador aeroportuário.

(280)

A maior parte dos fundos pagos pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 está relacionada com as atividades 1 e 2, cobrindo os pagamentos efetuados pela SOGEAAL às companhias aéreas a título de contrapartida, nos termos dos contratos de marketing e publicidade, tal como indica o quadro 12.

Quadro 12

Fluxos financeiros a partir do aeroporto de Alghero

(281)

A SOGEAAL não é a beneficiária efetiva das atividades 1, 2 e 3. Alega que a decisão de início do procedimento cometeu um erro ao incluir esta empresa entre os beneficiários do auxílio estatal previsto pela Lei n.o 10/2010.

(282)

A SOGEAAL não foi a beneficiária da vantagem económica decorrente do auxílio: as contribuições concedidas pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 foram simplesmente «repercutidas» pelos operadores aeroportuários nos beneficiários finais, ou seja, nas companhias aéreas que exploravam ligações aéreas nos aeroportos em análise. O mesmo se aplica à promoção turística da Sardenha encomendada pelos operadores aeroportuários a outras empresas.

(283)

No entender da SOGEAAL, a compensação concedida ao abrigo da Lei n.o 10/2010 não constitui um auxílio estatal. Três das quatro condições para identificar um auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, não se encontram preenchidas. As atividades 1, 2 e 3 não afetam as trocas comerciais nem falseiam a concorrência: devido à sua localização específica, o aeroporto de Alghero opera a nível local e não concorre com qualquer outro aeroporto nacional ou europeu. A gestão, ainda que parcial, do aeroporto de Alghero foi atribuída à SOGEAAL em 1989, isto é, muito antes do acórdão no processo Aéroport de Paris, de 12 de dezembro de 2000, que alargou a aplicação das regras relativas aos auxílios estatais à exploração de aeroportos.

(284)

As atividades 1, 2 e 3 não conferem qualquer vantagem económica. A SOGEAAL considera que os fundos previstos pela Lei n.o 10/2010 estão conformes com o princípio do investidor numa economia de mercado: os montantes pagos pela Região, em relação às três atividades, constituem uma contrapartida por um serviço prestado e pelos custos efetivamente suportados por terceiros. A SOGEAAL observa igualmente que a contrapartida paga às companhias aéreas (atividade 2) e aos outros prestadores de serviços (atividade 3) está conforme com os preços de mercado atuais.

(285)

O financiamento concedido pela Região ao abrigo da Lei n.o 10/2010 gerou um retorno financeiro para a Região a médio e longo prazo. Pode considerar-se que o montante obtido pela Região em termos de aumento de receitas fiscais é superior aos custos em que incorreu ao financiar as atividades em apreço. Os empréstimos concedidos pela SFIRS também foram pagos em condições de mercado.

(286)

A SOGEAAL conclui que as contribuições concedidas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 não constituem um auxílio estatal nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(287)

Em alternativa, a SOGEAAL alega que, em qualquer caso, as contribuições pagas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 são compatíveis com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado. A compatibilidade deve ser apreciada em conformidade com o ponto 79 das Orientações relativas à aviação de 2005 (94):

(288)

A SOGEAAL observa que as subvenções pagas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 são concedidas às companhias aéreas por um período ligeiramente mais longo (quatro anos em vez de três) e têm maior intensidade do que as Orientações relativas à aviação de 2005 permitem, mas acrescenta que nem todos os contratos celebrados com companhias aéreas têm a duração estabelecida na Lei n.o 10/2010; salienta que, mais importante ainda, as Orientações permitem que os critérios de intensidade nelas contidos sejam derrogados no caso de regiões sob assistência e economicamente desfavorecidas como a Sardenha.

(289)

As atividades em análise são adequadas para incentivar o cumprimento de objetivos de desenvolvimento consentâneos com os interesses da União e não afetam as trocas comerciais entre os Estados-Membros numa medida contrária ao interesse comum. A este propósito, a SOGEAAL refere a Resolução do Parlamento Europeu, de 10 de maio de 2012, sobre o futuro dos aeroportos regionais e dos serviços aéreos na UE, que realçou a importância dos aeroportos regionais na União.

(290)

A SOGEAAL considera que a apreciação da compatibilidade das medidas em análise com o mercado interno deve ter em conta o papel fundamental do aeroporto de Alghero para assegurar a continuidade territorial de uma região insular como a Sardenha.

(291)

A SOGEAAL observa que os montantes pagos ao abrigo da Lei n.o 10/2010 não constituem auxílio estatal à luz dos critérios Altmark e, mesmo que constituíssem, seriam compatíveis nos termos do artigo 106.o, n.o 2, do Tratado.

(292)

Quanto à primeira condição enunciada no acórdão Altmark, a SOGEAAL salienta que as atividades em análise fazem parte da política geográfica e de transporte mais geral da Região, que visa assegurar um número mínimo de ligações aéreas entre a ilha e o resto da União, ao longo de todo o ano.

(293)

No entender da SOGEAAL, a segunda e a terceira condições Altmark são respeitadas: os parâmetros que servem de base ao cálculo da compensação foram previamente estabelecidos de forma objetiva e transparente, e não há qualquer risco de sobrecompensação, uma vez que a SOGEAAL apenas foi parcialmente reembolsada dos custos incorridos.

(294)

Os custos em causa foram suportados por empresas privadas e bem geridas, pelo que a quarta condição Altmark é igualmente respeitada.

(295)

A SOGEAAL considera que esta compatibilidade deve ser apreciada à luz da Decisão SIEG de 2005 ou, em alternativa, à luz do enquadramento SIEG de 2011, mutatis mutandis.

(296)

A SOGEAAL observa que o limiar estabelecido no artigo 2.o, n.o 1, alínea a), da Decisão SIEG de 2005 é respeitado, na medida em que o montante da contribuição pública ascendeu a cerca de 4 milhões de EUR por ano e que o volume de negócios da SOGEAAL era muito inferior a 100 milhões de EUR. As condições enunciadas nos artigos 4.o, 5.o e 6.o da Decisão SIEG de 2005 são igualmente respeitadas.

(297)

Quanto à aplicabilidade do enquadramento SIEG de 2011, a SOGEAAL salienta que:

(298)

A SOGEAAL salienta que o alegado auxílio em questão foi concedido antes de 4 de abril de 2014 e que a secção 8.6 das Orientações relativas à aviação de 2014 clarifica a data a partir da qual os critérios de compatibilidade nelas estabelecidos devem ser aplicados. A Comissão deve aplicar, por conseguinte, o princípio estabelecido no ponto 172 das Orientações a todos os casos relativos a auxílios ao funcionamento (notificações pendentes e auxílios não notificados concedidos ilegalmente) concedidos a aeroportos, mesmo que o auxílio tenha sido concedido antes de 4 de abril de 2014. A secção 5 das Orientações também estabelece critérios de compatibilidade para os auxílios ao funcionamento pagos antes de 4 de abril de 2014. Em contrapartida, as Orientações relativas à aviação de 2014 não são aplicáveis aos auxílios ao investimento e a empresas em fase de arranque concedidos em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado antes de 4 de abril de 2014. A Comissão deve aplicar a esses tipos de auxílio «as regras em vigor à data em que o auxílio foi concedido» (pontos 173 e 174 das Orientações).

(299)

A SOGEAAL remete para as observações que apresentou à Comissão em 29 de julho de 2013 para demonstrar que não recebeu qualquer auxílio estatal. No entanto, caso a Comissão chegue, ainda assim, à conclusão de que o financiamento público pago ao abrigo da Lei n.o 10/2010 pode ser considerado um auxílio ao funcionamento de que a SOGEAAL foi o beneficiário efetivo, o operador aeroportuário sustenta que qualquer auxílio concedido cumpre os critérios de compatibilidade estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014.

(300)

A SOGEAAL observa que, nos termos do ponto 137 das Observações, os «auxílios ao funcionamento concedidos antes do início do período de transição», incluindo os auxílios pagos antes de 4 de abril de 2014, «podem ser declarados compatíveis» ao abrigo do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado, «na totalidade dos custos de funcionamento não cobertos». Uma condição adicional para tais auxílios serem compatíveis é a de que:

(301)

A SOGEAAL considera que todas as condições de compatibilidade estabelecidas nas Orientações relativas à aviação de 2014 se encontram preenchidas e observa que em 8 de maio de 2014 já tinha apresentado observações sobre a compatibilidade com as ditas Orientações no processo SA.23098-Aeroporto di Alghero.

(302)

A SOGEAAL observa que qualquer auxílio ao funcionamento concedido ao abrigo da Lei n.o 10/2010 terá contribuído certamente para «um objetivo de interesse comum». Este facto é confirmado pelos objetivos de «reforço da coesão económica, social e territorial da comunidade de referência» que a Região pretendia prosseguir através da adoção da Lei n.o 10/2010. Na verdade, a contribuição pública concedida destinava-se a promover o desenvolvimento de ligações aéreas entre a ilha e o resto da União e a reduzir o caráter sazonal das mesmas, e permitiu «evitar perturbações no tráfego aéreo e na conectividade» (ponto 113).

(303)

A SOGEAAL afirma que a Lei n.o 10/2010 contribuiu efetivamente para «aumentar a mobilidade dos cidadãos da União Europeia e conectividade das regiões, estabelecendo pontos de acesso para voos intra-União Europeia» (ponto 113, alínea a)).

(304)

O mesmo operador acrescenta que a Lei n.o 10/2010 «facilit[ou] o desenvolvimento regional» (ponto 113, alínea c)); esta afirmação é particularmente válida para a zona de influência do aeroporto de Alghero, o noroeste da Sardenha, afetada por um acentuado atraso no desenvolvimento.

(305)

No entender da SOGEAAL, este requisito é igualmente respeitado, porque o aeroporto de Alghero está abrangido pela categoria mencionada no ponto 118 das Orientações, nomeadamente a dos aeroportos que não conseguem cobrir os seus custos de funcionamento. Mais especificamente, o aeroporto de Alghero está abrangido pela alínea d), «aeroportos com um tráfego anual entre 1 e 3 milhões de passageiros».

(306)

A SOGEAAL considera que não existiam outros instrumentos políticos ou de auxílio que falseassem menos a concorrência e permitissem alcançar o mesmo objetivo, isto é, assegurar ligações aéreas ao noroeste da Sardenha, que na altura se concentravam principalmente no período de verão, e contribuir desse modo para ultrapassar o atraso no desenvolvimento que afeta a zona em consequência da sua localização periférica e do seu isolamento. Qualquer auxílio recebido foi utilizado para manter e desenvolver o tráfego comercial, assegurando boas ligações entre os diversos Estados-Membros.

(307)

A SOGEAAL realça que qualquer auxílio que lhe tenha sido concedido ao abrigo da Lei n.o 10/2010 foi, em todo o caso, estritamente utilizado para permitir o desenvolvimento dos volumes de tráfego e da atividade aeroportuária, o que é considerado consentâneo com os objetivos de interesse geral prosseguidos. Sem intervenção pública, tais objetivos não teriam sido alcançados e o aeroporto de Alghero teria sofrido uma diminuição significativa do seu nível de atividade ao longo do ano.

(308)

A respeito deste ponto, o operador aeroportuário refere os elementos pertinentes que já se encontram ao dispor da Comissão e observa que os fundos públicos concedidos se destinam a reembolsar o operador pelos custos efetivamente suportados com as iniciativas realizadas ao abrigo da Lei n.o 10/2010.

(309)

A SOGEAAL observa que os eventuais auxílios ao funcionamento em nada afetaram a concorrência. O operador lembra que, devido à sua localização geográfica, o aeroporto de Alghero é uma empresa insular com um âmbito geograficamente limitado, que não está exposta à concorrência de outros aeroportos nacionais ou da União. Além disso, devido às suas características, também não concorre com os outros aeroportos da Sardenha. Acresce ainda que o aeroporto de Alghero não concorre com modos de transporte alternativos.

(310)

A SOGEAAL assinala, por último, que, mais uma vez em conformidade com as Orientações relativas à aviação de 2014, o aeroporto de Alghero está «aberto a todos os utilizadores potenciais» e não é «destinado a um utilizador específico». À luz do que precede, a empresa entende que qualquer auxílio ao funcionamento concedido ao abrigo da Lei n.o 10/2010 é plenamente compatível com os critérios enunciados na secção 5.1.2 das Orientações relativas à avaliação de 2014 e deve, por conseguinte, ser considerado compatível com o mercado interno nos termos do artigo 107.o, n.o 3, alínea c), do Tratado.

(311)

A SOGAER discorda da abordagem adotada pela Comissão quando parece aplicar o princípio Altmark à SOGAER em vez de o aplicar às transportadoras aéreas: a Região nunca solicitou à SOGAER que prestasse qualquer serviço de interesse geral. A SOGAER considera que a Região não conseguiu apresentar nenhum documento que contivesse uma descrição clara das obrigações de serviço público impostas pelos aeroportos precisamente porque as alegadas obrigações nunca foram entendidas como obrigações.

(312)

A SOGAER discorda da conclusão a que a Comissão chegou de que a SOGAER é beneficiária de auxílios estatais ao abrigo da Lei n.o 10/2010. A SOGAER entende que o regime de auxílio sob investigação não constitui um auxílio ao funcionamento concedido à SOGAER, nem uma compensação paga à SOGAER por um serviço solicitado pela Região, nomeadamente a seleção de companhias aéreas capazes de alcançar determinados objetivos anuais em matéria de frequência de voos e volumes de passageiros em rotas estratégicas de e para o aeroporto de Cagliari.

(313)

A SOGAER alega que, ao abrigo desse regime, a Região concede uma compensação que é meramente canalizada através da SOGAER, como parte de um plano decidido, financiado e controlado pela Região, sendo paga às companhias aéreas em contrapartida da exploração de novas rotas ou do desenvolvimento das rotas existentes de e para a Sardenha. Se não tivessem sido abertas novas rotas nem se tivessem expandido as rotas existentes, a SOGAER não teria recebido qualquer pagamento pelo serviço prestado.

(314)

A SOGAER chama a atenção para a obrigação contabilística que lhe foi imposta: a Região só reembolsava a SOGAER pelos fundos que esta tivesse pago adiantadamente às companhias aéreas depois de aceitar as contas da SOGAER, que deviam demonstrar que as companhias aéreas tinham recebido a totalidade das contribuições regionais. A SOGAER sustenta, por conseguinte, que não foi uma beneficiária do auxílio em causa e que é incorreto dizer que a Região lhe concedeu apoio financeiro. A SOGAER não conhece qualquer precedente de a Comissão considerar que uma parte é beneficiária de auxílio estatal quando apenas se limita a transferir para terceiros os recursos públicos que recebeu. O serviço pelo qual a Região pagava uma compensação era prestado pela companhia aérea e não pelo operador aeroportuário. A SOGAER acrescenta que o adiantamento pago pela SFIRS não envolveu qualquer elemento de auxílio estatal, sendo um empréstimo sujeito a juros em condições de mercado.

(315)

O pagamento das atividades 2 e 3 é adiantado pelo operador aeroportuário às companhias aéreas e aos outros prestadores envolvidos. A SOGAER apresentou à Região relatórios das atividades realizadas no período de 2010–2012, indicando os custos efetivamente suportados. Em seguida, a Região deveria ter reembolsado os montantes adiantados pelo operador aeroportuário. O quadro 13 mostra os fluxos financeiros conexos.

Quadro 13

Fluxos financeiros a partir do aeroporto de Alghero

(316)

A SOGAER considera que os beneficiários efetivos das três atividades definidas na Lei n.o 10/2010 foram o setor turístico da ilha e, indiretamente, a própria Região, graças ao aumento das receitas fiscais em resultado da expansão do turismo.

(317)

A subvenção que a Região concedeu aos aeroportos estava sujeita à condição de estes repercutirem os fundos recebidos, de modo a não poderem ser considerados beneficiários efetivos dos mesmos. O mesmo se aplica às duas principais companhias aéreas de baixo custo que operam no aeroporto de Cagliari, a Ryanair e a easyJet, que eram ambas empresas estrangeiras auxiliadas pela Região para prosseguirem objetivos regionais.

(318)

A SOGAER analisa os elementos que constituem uma medida de auxílio estatal e, em particular, a questão de saber se o pagamento efetuado conferiu uma vantagem concorrencial. A empresa afirma que a compensação regional nunca cobriu mais de uma parte dos custos adicionais suportados pelas transportadoras aéreas para abrir novas rotas ou expandir as existentes. Dá o exemplo da Ryanair, cuja compensação paga pela Região, através da SOGAER, cobriu cerca de um décimo dos custos estimados da exploração das rotas solicitadas.

(319)

A SOGAER sublinha que o mecanismo criado constitui uma solução vantajosa para todas as partes interessadas: os passageiros podem voar de e para a ilha a preços competitivos, enquanto a Região obtém receitas adicionais provenientes do turismo. Os setores do turismo e da hotelaria e restauração regionais, as companhias aéreas e os aeroportos são igualmente beneficiados. A SOGAER contesta, consequentemente, a abordagem adotada pela Comissão, que parece decidida a romper este círculo virtuoso.

(320)

A SOGAER selecionou sempre as transportadoras após publicação de um convite no seu próprio sítio web. A possibilidade de servir o aeroporto de Cagliari estava aberta a todas as transportadoras interessadas nas mesmas condições económicas. A SOGAER alega que, se as companhias aéreas em questão conseguem obter maiores lucros do que as outras companhias aéreas, graças aos seus modelos de negócios específicos, não se pode atribuir este facto ao auxílio estatal concedido pelo operador aeroportuário ou pela Região, nem penalizar as transportadoras pelo mesmo.

(321)

Em conclusão, a SOGAER considera que não existe qualquer auxílio estatal, porque i) não há uma vantagem indevida para as transportadoras; ii) o princípio do investidor privado numa economia de mercado encontra-se preenchido, devido aos ganhos para o erário público regional, que são superiores às despesas incorridas ao abrigo do artigo 3.o da Lei n.o 10/2010; e iii) o auxílio vai para os setores do turismo e da hotelaria e restauração da ilha, e a sua escala não é suscetível de afetar o comércio intra-União.

(322)

A SOGAER considera que a análise que a Comissão faz da seletividade da vantagem é excessivamente rigorosa. A Comissão alega que a Lei n.o 10/2010 se refere não a rotas específicas, mas sim ao objetivo geral de desenvolver o transporte aéreo. A Comissão objeta que tal contraria o primeiro critério Altmark relativo à definição clara dos requisitos que a empresa beneficiária deve satisfazer para obter compensação por um serviço de interesse económico geral.

(323)

Na opinião da SOGAER, resultava claramente da legislação regional que a compensação só seria concedida às companhias aéreas que abrissem novas rotas ou expandissem as existentes. A SOGAER considera que, como objetivo, essa obrigação é suficientemente precisa.

(324)

A abordagem da Comissão no que respeita à definição dos parâmetros para calcular a compensação é igualmente severa. A SOGAER alega que o volume da compensação paga às transportadoras aéreas foi calculado com base em critérios mais restritivos do que os estabelecidos pela Região, e que isto deveria ser suficiente para satisfazer o segundo critério Altmark.

(325)

Quanto ao terceiro e ao quarto critérios Altmark, a SOGAER afirma ter publicado um anúncio específico no Jornal Oficial da União Europeia em 2003, que foi seguido em junho e agosto do mesmo ano por um anúncio no principal jornal diário europeu. Nenhuma transportadora aérea apresentou propostas e a SOGAER publicou um anúncio permanente no seu próprio sítio web. A SOGAER sempre evitou qualquer forma de sobrecompensação pelos serviços solicitados, mesmo quando havia apenas uma transportadora interessada e a sua margem de negociação era consequentemente menor.

(326)

A SOGAER não tem conhecimento de nenhum ato jurídico mediante o qual a Região incumba os operadores aeroportuários do cumprimento de uma obrigação de serviço público. Os esforços da Comissão para determinar se o nível de compensação concedido aos operadores aeroportuários foi ou não proporcionado estão, por conseguinte, condenados ao insucesso.

(327)

A SOGAER afirma ter-se comportado com as companhias aéreas de baixo custo, em particular com a Ryanair, da mesma forma que se comportavam os aeroportos sob gestão privada. Em apoio desta afirmação, refere o relatório da empresa de consultoria a atuar em nome da Ryanair, de 28 de junho de 2013.

(328)

Alega que muitos dos critérios de compatibilidade estabelecidos nas Orientações relativas à aviação de 2014 estão substancialmente satisfeitos no caso em apreço: i) a SOGAER geriu o auxílio ou a compensação pela abertura de novas rotas, ou pela expansão das existentes, em nome da Região; ii) a compensação representou cerca de um décimo dos custos de exploração médios; e iii) todas as companhias aéreas que beneficiaram das atividades em análise são detentoras de licenças de exploração válidas. Por conseguinte, a SOGAER considera que, se as Orientações forem interpretadas em termos substantivos e não em termos formais, é possível concluir que o auxílio em apreço é compatível.

(329)

A SOGAER observa que a isenção prevista no ponto 137 das Orientações relativas à aviação de 2014 deve ser aplicada no caso do aeroporto Cagliari, apesar de este acolher mais de três milhões de passageiros. De outro modo, o aeroporto Cagliari seria tratado de forma diferente dos outros dois aeroportos da Sardenha implicados nas atividades em análise.

(330)

A SOGAER salienta que os auxílios em questão serviram para facilitar a mobilidade dos cidadãos da União de e para o aeroporto de Cagliari, aumentando significativamente o número de voos intra-União de e para a capital da ilha.

(331)

Sobre a necessidade de intervenção por parte da Região, a SOGAER afirma que, sem as contribuições regionais para compensar o financiamento que repercutiu nas companhias aéreas e noutros prestadores de serviços, as contas da SOGAER teriam apresentado prejuízo. Não havia outra forma de atingir o objetivo de melhorar as ligações entre a Região e o resto da União que pudesse implicar menos distorções da concorrência.

(332)

A SOGAER sublinha que a Região sempre limitou os auxílios ao mínimo, apenas efetuando pagamentos relativos aos elementos adequadamente contabilizados pelo operador aeroportuário.

(333)

No que respeita à prevenção dos efeitos adversos para a concorrência e o comércio na União, a SOGAER observa que o regime era aplicável a todos os outros aeroportos regionais, apesar de estes concorrerem entre si, permitindo assim a cobertura das respetivas diferenças entre os custos de exploração e as receitas.

(334)

Por último, a SOGAER afirma que, se a Comissão considerasse que o regime em análise constitui um auxílio ao financiamento concedido à SOGAER, esse auxílio deveria, em qualquer caso, ser considerado compatível com o mercado interno, uma vez que está conforme com os critérios e as condições referidos na secção 5.1.2 das Orientações relativas à aviação.

(335)

As autoridades regionais contestam as afirmações da Ryanair de que os aeroportos agiram em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado ao manterem relações comerciais com as companhias aéreas para aumentar o tráfego de passageiros e, consequentemente, as receitas. Na realidade, as empresas gestoras dos aeroportos apenas serviam de intermediários, limitando-se a assegurar a transferência de recursos para as companhias aéreas.

(336)

Segundo a Região, neste caso, o investidor numa economia de mercado foi a Região, que ponderava o investimento em termos do seu impacto económico positivo para o território.

(337)

A Itália apresentou uma comunicação da autoridade nacional para a aviação civil italiana (95), declarando que a possibilidade de os aeroportos fazerem publicidade nos sítios web das companhias aéreas de baixo custo representaria uma vantagem para os setores do turismo e do comércio, dado que os aeroportos regionais não beneficiam das posições de mercado consolidadas nem do grau de visibilidade garantida dos aeroportos principais.

(338)

Tanto a Itália como a ENAC contestam a afirmação da Ryanair de que a situação existente na Sardenha se devia à inadequação das regras aplicáveis às rotas sujeitas a obrigações de serviço público nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 e à forma como essas regras eram aplicadas pelas autoridades italianas. A Itália observa que o objetivo da continuidade territorial é garantir que todos os cidadãos podem circular no território nacional ou da União em iguais condições de qualidade e custo. As obrigações de serviço público autorizadas pelo Regulamento (CE) n.o 1008/2008 permitem que qualquer transportadora aérea da União aceite os termos dessas obrigações sem compensação financeira. Caso nenhuma transportadora se proponha a prestar o serviço, realiza-se um concurso europeu, com atribuição de uma compensação financeira. A este respeito, as autoridades italianas salientam que as relações comerciais com as transportadoras devem ser diretamente mantidas pelos aeroportos; no entanto, a seleção efetuada pelo Estado para garantir a manutenção da continuidade territorial através de obrigações de serviço público é uma questão diferente.

(339)

A Itália apresentou observações sobre os comentários da easyJet e da empresa de consultoria a atuar em seu nome. A Itália discorda tanto da abordagem global como das conclusões extraídas pela empresa de consultoria no seu relatório «Economic MEOP assessment of the agreements between easyJet and Olbia airport» [Avaliação económica à luz do princípio do operador numa economia de mercado dos acordos entre a easyJet e o aeroporto de Olbia].

(340)

A Itália refuta as alegações da easyJet por três razões:

(341)

Por conseguinte, se as alegações da empresa de consultoria forem aceites, a Itália considera que os seus cálculos estão errados. O relatório da empresa de consultoria baseia-se nos dados das demonstrações financeiras da GEASAR relativas aos exercícios a partir de 2004, as quais indicam as receitas do tráfego aeroportuário, bem como os principais dados económicos correspondentes aos resultados de exploração do exercício, mas não apresentam os dados de contabilidade analítica necessários para efetuar a análise da rendibilidade de uma forma precisa. Em consequência, a empresa de consultoria sobrestima as receitas resultantes dos contratos, principalmente as receitas não aeronáuticas. Ao contrário da avaliação da empresa de consultoria, a Itália considera que o balanço dos contratos de marketing em questão é negativo e não positivo. Esta apreciação aplica-se tanto aos contratos de marketing celebrados com a easyJet como aos contratos celebrados com todas as outras companhias aéreas envolvidas, o que confirma, segundo a Itália, que tais acordos foram celebrados em execução direta da Lei n.o 10/2010.

(342)

Por último, a Itália rejeita a inclusão dos contratos de assistência em escala entre a GEASAR e as companhias aéreas em causa na análise efetuada pela empresa de consultoria. Os contratos de assistência em escala são contratos típicos, negociados e executados de forma comercial, e referem-se à prestação de serviços mediante o pagamento de uma contrapartida financeira pela companhia aérea. Não estão relacionados com a Lei n.o 10/2010 nem com as atividades desenvolvidas ao abrigo dessa lei. A contrapartida constante desses contratos baseia-se nas práticas comerciais habituais do operador aeroportuário, que consistem em aplicar tarifas e descontos com base no volume e noutros fatores. Com efeito, tais contratos permaneceram em vigor após a revogação da Lei n.o 10/2010, com preços semelhantes ou até inferiores aos dos anos anteriores.

(343)

Em primeiro lugar, deve avaliar-se se o financiamento fornecido pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas a título das atividades 1 e 2, ao abrigo da Lei n.o 10/2010, no período de 2010-2013 constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(344)

Tal como referido na secção 2, a decisão de início do procedimento observou que, uma vez que a Comissão estava a investigar um eventual auxílio ilegal concedido pelo operador do aeroporto de Alghero no Processo SA.23098 (96), o presente caso só abrange as medidas que não estão a ser apreciadas nesse processo (97).

(345)

Embora nem todos os pagamentos efetuados pela SOGEAAL a título das atividades 1 e 2 estejam abrangidos pelos contratos examinados no Processo SA.23098, a grande maioria desses pagamentos foi avaliada nesse processo. Além disso, nem sempre é fácil distingui-los claramente, dado que a relação financeira entre a SOGEAAL e uma dada companhia aérea, no período em causa, pode ser regida por diversos contratos e só alguns deles foram considerados no Processo SA.23098. A Comissão considera, portanto, adequado excluir do âmbito do presente procedimento todos os acordos que a SOGEAAL celebrou com companhias aéreas ao abrigo do regime em apreço (98).

(346)

Acresce que o âmbito da decisão de início do procedimento não incluía o eventual auxílio concedido pelos operadores aeroportuários a outros prestadores que não as companhias aéreas a título da atividade 3. Por conseguinte, a Comissão não pode tomar posição sobre esse aspeto. A segunda questão a apreciar é se os operadores aeroportuários receberam ou não auxílios da Região.

(347)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado «são incompatíveis com o mercado interno, na medida em que afetem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(348)

Os critérios estabelecidos no artigo 107.o, n.o 1, do Tratado são cumulativos. Por conseguinte, para que as medidas em questão constituam um auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, é necessário que todas as condições seguintes se encontrem preenchidas. As medidas devem, nomeadamente:

(349)

A Comissão observa que as medidas notificadas constituem um regime de auxílio na aceção do artigo 1.o, alínea d), do Regulamento (UE) 2015/1589. Com base no quadro jurídico descrito na secção 2 da presente decisão, sem que sejam exigidas outras medidas de execução para além das já descritas, podem ser concedidos auxílios individuais a empresas (tais como companhias aéreas) definidas na Lei n.o 10/2010 de uma forma geral e abstrata (ou seja, não são designadas empresas individuais).

(350)

Nesta subsecção, apreciar-se-á se o financiamento concedido pela Região às companhias aéreas, através dos operadores dos aeroportos da Sardenha, ao abrigo da Lei n.o 10/2010 constitui um auxílio estatal às companhias aéreas.

(351)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, as regras relativas aos auxílios estatais aplicam-se apenas quando o destinatário é uma «empresa». O Tribunal de Justiça tem sistematicamente definido empresas como entidades que desenvolvem uma atividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico ou de propriedade e do modo como são financiadas (99). Uma atividade económica é a atividade que consiste em oferecer bens e serviços num determinado mercado (100).

(352)

As companhias aéreas prestam serviços de transporte aéreo de passageiros regulares no mercado. Esses serviços correspondem aos definidos para a atividade 1 (ver considerando 44) e consistem na exploração de voos comerciais e no transporte de passageiros por via aérea. As companhias exercem claramente uma atividade económica.

(353)

A AMS, que não é uma companhia aérea mas recebeu financiamento a título da atividade 2, é uma filial a 100 % da Ryanair. Consequentemente, pode partir-se do princípio de que a Ryanair exerceu uma influência decisiva no comportamento da AMS. Para efeitos da aplicação das regras em matéria de auxílios estatais neste caso, e de acordo com a prática da Comissão (101), considera-se que a AMS e a Ryanair constituem uma única empresa na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Para facilitar a referência, considerar-se-á que a AMS, constituindo uma única empresa em conjunto com a Ryanair, também é uma companhia aérea.

(354)

Por conseguinte, as companhias aéreas que beneficiaram dos fundos concedidos pela Região através dos operadores aeroportuários exercem uma atividade económica e são consideradas empresas para efeitos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(355)

O conceito de auxílio estatal aplica-se a qualquer vantagem financiada com recursos estatais, conferida pelo próprio Estado ou por qualquer organismo intermediário agindo no âmbito de poderes que lhe tenham sido atribuídos. Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais são recursos estatais.

(356)

O regime tem origem numa lei regional e é financiado por recursos provenientes da Região. Para efeitos do artigo 107.o do Tratado, os recursos das autoridades locais ou regionais são recursos estatais e as decisões de tais autoridades devem ser consideradas «imputáveis ao Estado» (102). Como tal, o regime é imputável ao Estado e financiado através de recursos estatais para efeitos da legislação em matéria de auxílios estatais.

(357)

O mesmo se aplica aos fluxos financeiros dos operadores aeroportuários para as companhias aéreas.

(358)

As companhias aéreas receberam financiamento da Região através dos operadores dos aeroportos da Sardenha para abrirem novas rotas, aumentarem as frequências ou prolongarem os períodos de funcionamento das rotas existentes, como foi nomeadamente descrito no quadro 8, e para prestarem serviços de marketing.

(359)

O comportamento dos operadores aeroportuários foi determinado pela Região através da Lei n.o 10/2010 e dos planos de atividades, que tinham de ser aprovados pela Região antes da sua execução. O mecanismo instituído através da Lei n.o 10/2010 prevê que a Região transfira fundos públicos para os operadores aeroportuários, que, por sua vez, os transferem para as companhias aéreas, em conformidade com as especificações pormenorizadas dos planos de atividades aprovados pela Região. Os planos de atividades foram concebidos e propostos, em primeiro lugar, pelos operadores aeroportuários, mas a Região reviu os planos, aprovou-os e determinou o financiamento concedido ao operador aeroportuário nessa base. Através da aprovação dos planos de atividade pormenorizados, a Região determinou de forma precisa como cada operador aeroportuário iria atribuir o financiamento recebido da Região às companhias aéreas. Tal como descrito na secção 2.7.3, o processo de controlo instituído (que determina o pagamento da última fração aos operadores aeroportuários) também garante o cumprimento dessas obrigações.

(360)

Por conseguinte, pode considerar-se que os operadores aeroportuários eram intermediários entre a Região e as companhias aéreas. Limitavam-se a executar o regime de auxílio transferindo para as companhias aéreas a totalidade dos fundos recebidos da Região. Deste modo, agiam em conformidade com as instruções recebidas da Região através dos planos de atividades aprovados.

(361)

Tendo em conta o que precede, os pagamentos efetuados pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas a título do financiamento das atividades 1 e 2 são financiados através de recursos estatais (na medida em que os operadores aeroportuários recebiam fundos da Região para financiar essas atividades (103)) e são imputáveis ao Estado.

(362)

Na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, uma vantagem é um benefício económico que uma empresa não teria obtido em condições normais de mercado, nomeadamente sem a intervenção estatal. Apenas o efeito da medida sobre a empresa é relevante, não o sendo a causa ou o objetivo da intervenção estatal. O facto de uma autoridade pública facultar a uma empresa financiamento que a liberta de custos que deveria normalmente suportar dá origem a uma vantagem económica.

(363)

No entanto, não é concedida qualquer vantagem se o financiamento puder ser considerado como uma compensação por um serviço público, em conformidade com os critérios estabelecidos no acórdão Altmark. Também não é conferida qualquer vantagem quando um Estado-Membro age em conformidade com o princípio do investidor numa economia de mercado.

(364)

Em primeiro lugar, é necessário examinar a natureza do financiamento concedido pela Região às companhias aéreas no contexto das atividades 1 e 2, e em que medida financia as suas atividades ou, por outras palavras, as liberta de custos que deveriam normalmente suportar.

(365)

No contexto da atividade 1, a Região exige que os operadores aeroportuários celebrem com as companhias aéreas acordos que forneçam às mesmas incentivos financeiros para aumentarem o tráfego aéreo (nomeadamente nas épocas baixas). As companhias aéreas são obrigadas a cumprir objetivos em termos de tráfego; recebem uma compensação financeira se cumprirem essas objetivos e incorrem em sanções se não o fizerem. Os pagamentos correspondentes são resultantes do regime de financiamento canalizado pela Região para as companhias aéreas através dos operadores aeroportuários, compensando parte dos custos incorridos por essas companhias aéreas na exploração das rotas em causa.

(366)

No contexto da atividade 2, a Região efetua pagamentos às companhias aéreas, através dos operadores aeroportuários, em contrapartida dos serviços de marketing prestados por essas companhias. Esses pagamentos não podem ser considerados como uma verdadeira contrapartida por serviços de marketing, uma vez que também visam compensar as companhias aéreas pelo aumento das suas atividades na Região. Tal como se verá mais adiante nos considerandos 368 e seguintes, o regime é concebido de forma a que os serviços de marketing a prestar pelas companhias aéreas no contexto da atividade 2 se destinem a promover, em primeiro lugar, os serviços de transporte aéreo prestados por essas mesmas companhias aéreas de e para a Sardenha.

(367)

A Itália salientou nos documentos de notificação (104) que, no âmbito do regime, as ações de marketing financiadas pela Região no contexto da atividade 2 devem ser realizadas pelas companhias aéreas e visam aumentar o número de passageiras nas rotas abertas ou expandidas em resultado do regime (105).

(368)

O facto de os serviços de marketing no contexto da atividade 2 deverem ser prestados por companhias aéreas e não por qualquer outro tipo de empresas capazes de prestar tais serviços é um fator que, só por si, leva naturalmente a que esses serviços de marketing promovam, em primeiro lugar, os serviços de transporte aéreo prestados pelas companhias aéreas em causa. Com efeito, normalmente as companhias aéreas promovem regiões e cidades, em especial nos seus sítios web, quando exploram voos para tais regiões e territórios, com o intuito de induzir os potenciais clientes a utilizarem os seus serviços para viajarem para essas zonas. Além disso, nos sítios web das companhias aéreas, a promoção de certas regiões e cidades costuma estar intrinsecamente associada à promoção dos voos que as companhias aéreas realizam para as ditas regiões, ou pelo menos às informações fornecidas sobre a existência e as características desses voos. Por exemplo, no caso da Ryanair, uma das companhias aéreas europeias que mais desenvolveu a promoção de regiões e cidades no seu sítio web, as páginas Internet dedicadas à promoção de regiões e destinos também fornecem, de forma bastante sistemática, informações sobre os voos que a Ryanair realiza para tais regiões e destinos (106).

(369)

Acresce que o ato de execução da Lei n.o 10/2010 que define o conteúdo dos planos de atividades dos aeroportos (107) dispõe que as ações de marketing devem ser realizadas no âmbito da atividade 2 «caso sejam abertas novas rotas ou o período das operações de voo seja prolongado» (108). Essa disposição estabelece uma ligação clara entre os serviços de marketing a realizar no contexto da atividade 2 e a abertura de novas rotas ou a expansão das operações nas rotas existentes. Isto significa que os serviços de marketing a propor nos planos de atividades devem promover os próprios serviços de transporte aéreo novos ou alargados, de modo a aumentar o número de passageiros que os utilizam. Como já foi dito no considerando 367, esta interpretação foi explicitamente confirmada pela Itália.

(370)

Seria, além disso, inconcebível que os serviços de marketing em questão, que têm de ser necessariamente prestados por companhias aéreas, estivessem a cargo de outras companhias que não as que exploram os serviços de transporte aéreo novos ou alargadas a que os serviços de marketing deviam estar ligados. Uma companhia aérea tem muito poucos incentivos para promover os serviços de um concorrente, mesmo contra remuneração.

(371)

A promoção dos seus próprios destinos faz parte das atividades normais de uma companhia aérea. Os destinos e regiões para onde efetuam voos constituem um dos elementos dos seus serviços de transporte que as companhias aéreas publicitam normalmente, juntamente com vários outros aspetos (preço dos bilhetes, conforto a bordo, serviços em voo, fiabilidade, flexibilidade dos bilhetes, programa de passageiro frequente, etc.).

(372)

À luz do que precede, pode concluir-se que os pagamentos efetuados pela Região às companhias aéreas no contexto da atividade 2 subvencionam os custos de marketing que as companhias aéreas deveriam normalmente suportar no contexto das suas operações de transporte aéreo. Além disso, na medida em que estão ligados à abertura de novas rotas ou à expansão das operações nas rotas existentes, esses pagamentos funcionam como incentivos financeiros para as companhias aéreas aumentarem o seu tráfego aéreo para a Sardenha. Nesse aspeto, são semelhantes aos pagamentos efetuados no contexto da atividade 1, com a diferença de se referirem a um aspeto específico dos serviços de transporte aéreo das companhias, ou seja, a promoção desses serviços.

(373)

Acresce ainda, como a Itália salienta na notificação (109), que, ao abrigo do regime, as ações de marketing financiadas pela Região no contexto da atividade 2 devem constar dos mesmos planos de atividades referidos no contexto da atividade 1 (110). Tal exigência cria uma ligação adicional entre a abertura e a expansão de rotas (que é o objetivo da atividade 1) e os acordos de marketing a celebrar no âmbito da atividade 2. Este facto reforça a conclusão de que os pagamentos efetuados pela Região às companhias aéreas, através dos operadores aeroportuários, no contexto da atividade 1 e da atividade 2 têm uma natureza semelhante: trata-se essencialmente de incentivos financeiros que subvencionam parte dos custos das companhias aéreas em troca da expansão das suas atividades de transporte aéreo de e para a Sardenha.

(374)

Além do mais, o regime estabelece uma distinção clara entre os serviços de marketing a prestar no contexto da atividade 2, ou seja, pelas companhias aéreas, e os serviços de marketing a prestar no contexto da atividade 3, ou seja, por outros tipos de empresas, o que corrobora a conclusão de que os serviços prestados no contexto da atividade 2 têm uma finalidade diferente da atividade 3, necessariamente ligada ao facto de os prestadores estarem envolvidos nas atividades de transporte aéreo. Logicamente, essa finalidade dificilmente poderá ser outra que não o aumento do tráfego aéreo de e para a Sardenha pelas companhias em causa.

(375)

Esta conclusão é ilustrada pela análise que a Comissão faz dos acordos celebrados entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas no contexto do regime. Por exemplo, os acordos da easyJet associam diretamente os serviços aeroportuários aos serviços de marketing. O ponto 3 do acordo com o operador do aeroporto de Olbia afirma que a transportadora pretende aumentar a sua atividade de e para esse aeroporto e que, a fim de expandir os seus voos, elaborou um programa de marketing e publicidade para promover os destinos e desenvolver os fluxos de tráfego em trânsito, em especial para os mercados internacionais.

(376)

Um exame dos diversos acordos de marketing celebrados entre os operadores aeroportuários e as companhias aéreas no âmbito do regime mostra que os serviços de marketing estão diretamente ligados aos voos realizados por essas companhias aéreas. Por conseguinte, os serviços de marketing visam diretamente os viajantes suscetíveis de utilizar os serviços de transporte prestados pelas companhias aéreas referidas nos acordos de marketing.

(377)

Em conclusão, os pagamentos efetuados pela Região às companhias aéreas, através dos operadores aeroportuários, tanto no contexto da atividade 1 como da atividade 2, devem ser considerados subvenções às companhias aéreas para realizarem mais voos de e para a Sardenha.

(378)

Resta analisar se os pagamentos efetuado pela Região às companhias aéreas, através dos operadores aeroportuários, para aumentarem as suas atividades de transporte aéreo com destino à Sardenha constituem uma compensação por uma obrigação de serviço público, em conformidade com os critérios Altmark, e se cumprem o princípio do operador numa economia de mercado.

(379)

O primeiro critério do acórdão Altmark é de que a empresa beneficiária tenha sido efetivamente incumbida do cumprimento de obrigações de serviço público e de que essas obrigações tenham sido claramente definidas. Como indica o ponto 70 das Orientações relativas à aviação de 2014, «no que respeita aos serviços de transporte aéreo, as obrigações de serviço público só podem ser impostas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1008/2008. Em especial, tais obrigações só podem ser impostas relativamente a uma rota ou a um grupo de rotas específicas, e não com relação a qualquer rota genérica com origem num determinado aeroporto, cidade ou região. Além disso, as obrigações de serviço público só podem ser impostas a uma rota para satisfazer necessidades de transporte que não podem ser adequadamente satisfeitas por uma rota aérea existente ou por outros meios de transporte» (notas omitidas). Com efeito, o transporte aéreo é um setor em que o legislador da União decidiu restringir a ampla margem de discricionariedade de que os Estados-Membros gozam normalmente ao classificar determinadas atividades como SIEG, mediante a imposição das condições estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 1008/2008. No entanto, as rotas sujeitas a obrigações de serviço público nos termos do Regulamento (CE) n.o 1008/2008 existentes na Sardenha (111) estão explicitamente excluídas do âmbito de aplicação da Lei n.o 10/2010, que é claramente concebida como um sistema paralelo ao sistema de obrigações de serviço público previsto no Regulamento (CE) n.o 1008/2008. Por conseguinte, não se pode considerar que o financiamento concedido pelos operadores aeroportuários às companhias aéreas ao abrigo da Lei n.o 10/2010 constitui uma compensação a essas companhias pela prestação de verdadeiros serviços de interesse económico geral. Em consequência, uma das quatro condições cumulativas do acórdão Altmark, neste caso a primeira, não se encontra preenchida.

(380)

Quanto à aplicação do princípio do operador numa economia de mercado, importa referir, em primeiro lugar, que a Itália não invocou tal princípio (112). Também não há quaisquer indícios de que a Região tenha agido como um operador numa economia de mercado ao criar o regime; de facto, é evidente que procurou alcançar objetivos de política pública, designadamente o reforço da economia regional através da atração de mais fluxos turísticos, e não obter lucros na sua qualidade de proprietária de um aeroporto.

(381)

Em segundo lugar, a Região concede financiamento às companhias aéreas através de diversos operadores aeroportuários, no âmbito de um regime regional aplicável a vários aeroportos. A Região não pode ser considerada um operador aeroportuário, tanto mais que só controla um dos operadores aeroportuários em causa. Deste modo, a «análise de rendibilidade incremental ex ante» apresentada nos pontos 61 a 66 das Orientações relativas à aviação de 2014 não pode ser aplicada neste caso. De acordo com esse método, a fim de apreciar se um operador aeroportuário, ao celebrar o acordo com uma companhia aérea, se comportou como um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de rendibilidade se teria comportado em circunstâncias idênticas, há que avaliar se, quando foram celebrados, era possível esperar que os acordos em questão contribuíssem de forma acrescida para a rendibilidade do aeroporto e se fazem parte de uma estratégia global que leve à rendibilidade a longo prazo. Todavia, esse teste não é aplicável neste caso porque as medidas em apreço constituem um regime estabelecido por uma autoridade pública, por razões de política pública, que abrange vários aeroportos, e não um acordo individual entre um aeroporto e uma companhia aérea.

(382)

Quando concedeu o financiamento em causa às companhias aéreas no contexto da atividade 1 e da atividade 2, a Região não podia esperar qualquer retorno que um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de lucro teria tido em consideração em circunstâncias semelhantes. Os efeitos esperados do financiamento consistiam num aumento do número de passageiros aéreos com destino à Sardenha, o que só por si não gera dividendos, mais-valias ou qualquer outra forma de lucro para a Região. A Itália não identificou nenhum elemento de rendibilidade esperado pela Região em resultado do financiamento em causa. O principal efeito do aumento do tráfego aéreo é estimular o desenvolvimento económico da região, principalmente em certos setores, como o turismo, o comércio retalhista, os restaurantes, etc., com efeitos positivos para o desenvolvimento económico e o emprego regionais. Contudo, segundo jurisprudência constante (113), tais «benefícios para as políticas públicas» não teriam sido tomados em consideração por um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de lucro e não devem, portanto, ser tidas em conta ao aplicar o princípio do operador numa economia de mercado.

(383)

Pelas mesmas razões, um exercício de avaliação comparativa, como o descrito nos pontos 54 a 60 das Orientações relativas à aviação de 2014, não é pertinente neste caso.

(384)

De qualquer modo, a Itália não apresentou um plano de negócios, uma análise de rendibilidade ex ante ou documentos internos que demonstrem claramente que uma análise realizada antes da concessão do financiamento público revelou que a Região podia esperar obter desse financiamento uma rendibilidade financeira equivalente à que um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de lucro tomaria em consideração. A Região também não efetuou um exercício de avaliação comparativa, tal como definido nos pontos 54 a 60 das Orientações relativas à aviação de 2014. Designadamente, a Itália não facultou uma comparação das taxas aeroportuárias, líquidas de quaisquer benefícios fornecidos às companhias aéreas (como apoio em matéria de marketing, descontos ou qualquer outro incentivo), de um número suficiente de «aeroportos de comparação» adequados, cujos gestores se comportam como operadores de economia de mercado.

(385)

Esta circunstância confirma que a Região não se comportou face às companhias aéreas como um operador numa economia de mercado orientado por perspetivas de rendibilidade.

(386)

Além disso, não obstante o disposto na Lei n.o 10/2010, não se realizou qualquer concurso para selecionar as companhias aéreas e financiar os planos de atividade. Os operadores aeroportuários publicaram anúncios nos respetivos sítios web e escolheram a melhor proposta, o que significa que o apoio financeiro concedido às companhias aéreas não obedeceu a um processo de concurso aberto e transparente. Acresce que, como já foi explicado, o regime está primordialmente concebido para conceder fundos públicos às companhias aéreas e que este financiamento não corresponde nem a uma compensação por verdadeiras obrigações de serviço público nem a uma remuneração por produtos ou serviços que satisfaçam verdadeiras necessidades da Região. Consequentemente, mesmo que se tivessem realizado processos de concurso adequados para selecionar as companhias aéreas, não se poderia excluir a existência de uma vantagem.

(387)

Nestas circunstâncias, também não se justifica apreciar a relação financeira individual entre os aeroportos e as companhias aéreas, resultante da aplicação do regime, da forma prevista nos pontos 53 a 66 das Orientações relativas à aviação de 2014. Nesses pontos são dadas orientações sobre a forma de determinar se os preços cobrados por um aeroporto que tem recursos públicos à sua disposição respeitam o princípio do operador numa economia de mercado. No presente caso, porém, é evidente que os operadores aeroportuários não estavam a comportar-se como operadores numa economia de mercado quando celebraram os diversos contratos com as companhias aéreas. Estavam a executar um regime de auxílio concebido pela Região para aumentar o transporte aéreo em benefício geral do território.

(388)

À luz do que precede, a Comissão conclui que o financiamento concedido pela Região às companhias aéreas, através dos operadores aeroportuários, para financiar as atividades 1 e 2 no âmbito do regime conferiu uma vantagem económica às companhias aéreas em causa.

(389)

No caso vertente, o financiamento do regime pela Região não pode ser considerado como um regime de alcance geral. A Comissão considera, de facto, que a conceção e a execução do regime beneficiou exclusivamente certas empresas ou certos setores de atividade, nomeadamente as companhias aéreas financiadas pela Região através dos operadores aeroportuários ao abrigo do regime em apreço (114). As companhias aéreas que voam para a Sardenha e que não celebraram tais acordos não beneficiaram do mesmo apoio financeiro da Região, ou não beneficiaram deste nas condições previstas pela Lei n.o 10/2010. Uma vez que os beneficiários da vantagem económica em causa estão limitados a algumas empresas específicas de um setor específico (transporte aéreo), as medidas são seletivas.