que altera o Regulamento (UE) n.o 582/2011 no que se refere às emissões dos veículos pesados, no respeitante às disposições em matéria de ensaios por meio de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) e ao procedimento para o ensaio de durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição
(Texto relevante para efeitos do EEE)
A COMISSÃO EUROPEIA,
Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,
Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e que revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (1), nomeadamente os artigos 4.o, n.o 3, 5.o, n.o 4, e 12.o,
Considerando o seguinte:
(1)
O ensaio da conformidade em circulação representa uma das pedras angulares do procedimento de homologação e permite a verificação do desempenho dos sistemas de controlo de emissões durante a vida útil dos veículos. Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão (2), os ensaios são realizados através de sistemas portáteis de medição das emissões (PEMS) que avaliam as emissões de operações normais de utilização. É igualmente aplicada a abordagem PEMS para verificar as emissões fora de ciclo durante a homologação.
(2)
O Regulamento (UE) n.o 582/2011 estabelece que quaisquer requisitos adicionais no que diz respeito ao procedimento de ensaio das emissões fora de ciclo em circulação devem ser aditados após a avaliação dos procedimentos de ensaio especificados nesse regulamento.
(3)
Por conseguinte, a Comissão realizou uma análise aprofundada do procedimento de ensaio. Essa análise identificou várias lacunas que comprometem a eficácia da legislação europeia em matéria de homologação e que precisam de ser corrigidas, a fim de assegurar o nível adequado de proteção do ambiente.
(4)
O desempenho em matéria de emissões dos veículos num período de aquecimento não é atualmente avaliado no âmbito do ensaio de demonstração de homologação ou no âmbito do ensaio da conformidade em circulação. A fim de corrigir as lacunas de conhecimento e preparar um novo procedimento de ensaio para operações de arranque a frio, deve ser criada uma fase de acompanhamento durante a qual os dados dos ensaios de homologação e de conformidade em circulação serão recolhidos.
(5)
Em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 582/2011, os dispositivos de substituição para controlo da poluição devem ser homologados em conformidade com os requisitos em matéria de emissões Euro VI, uma vez inseridos no regulamento os requisitos específicos em matéria de ensaios de durabilidade.
(6)
É, por conseguinte, necessário estabelecer um procedimento que avalie corretamente a durabilidade dessas peças de substituição que entram no mercado da União, bem como garantir que cumprem requisitos ambientais compatíveis com os definidos para sistemas semelhantes produzidos como peças de origem.
(7)
Um procedimento de ensaio com base no envelhecimento acelerado dos dispositivos de substituição para controlo da poluição devido a efeitos térmicos e de consumo de lubrificantes cumpre o objetivo de abordar a durabilidade dos dispositivos de substituição para controlo da poluição de uma forma precisa e objetiva e que não seja excessivamente onerosa para a indústria.
(8)
O Regulamento (UE) n.o 582/2011 estabelece os requisitos relacionados com as medidas que devem ser introduzidas pelos fabricantes de veículos para impedir a modificação abusiva dos sistemas de controlo de emissões. Esses requisitos devem abordar de forma eficaz os meios mais comum de modificação abusiva, sem impor encargos excessivos sobre a indústria.
(9)
As referências a normas internacionais no Regulamento (UE) n.o 582/2011 devem ser atualizadas.
(10)
A fim de assegurar um prazo suficiente para que os fabricantes de automóveis modifiquem os seus produtos em conformidade com o novo requisito relativo ao limite de potência, esse requisito deve produzir efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, para os novos modelos, e a partir de 1 de setembro de 2019, para todos os veículos novos.
(11)
É conveniente que os novos requisitos para os ensaios em circulação não se apliquem retroativamente aos motores e veículos que não tenham sido homologados em conformidade com esses requisitos. Por conseguinte, as novas disposições previstas no anexo II devem aplicar-se apenas ao ensaio da conformidade em circulação de novos modelos de motores e veículos que tenham sido homologados em conformidade com a versão alterada do Regulamento (UE) n.o 582/2011.
(12)
O Regulamento (UE) n.o 582/2011 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.
(13)
As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico — Veículos a Motor,
ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:
Artigo 1.o
O Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
No artigo 14.o, é suprimido o n.o 3.
2)
No artigo 15.o, é suprimido o n.o 5.
3)
É inserido o seguinte artigo 17.o-A:
«Artigo 17.o-A
Disposições transitórias para determinadas homologações e certificados de conformidade
1. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2018, as autoridades nacionais devem recusar, por motivos que se prendam com as emissões, conceder a homologação CE ou a homologação a nível nacional a novos modelos de veículos ou motores ensaiados utilizando procedimentos não conformes com o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.
2. Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não cumpram o anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.2.2.2.2, 4.3.1.2, 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2, considerar que os certificados de conformidade emitidos relativamente a esses veículos deixam de ser válidos para efeitos do artigo 26.o da Diretiva 2007/46/CE e devem, por motivos que se prendam com as emissões, proibir o registo, a venda e a entrada em circulação de tais veículos.
Com efeitos a partir de 1 de setembro de 2019, e exceto no caso de motores de substituição para veículos em circulação, as autoridades nacionais devem proibir a venda ou utilização de novos motores que não cumpram o disposto no anexo II, apêndice 1, pontos 4.2.2.2, 4.2.2.2.1, 4.3.1.2 e 4.3.1.2.1.»
4)
O anexo I é alterado em conformidade com o anexo I do presente regulamento.
5)
O anexo II é alterado em conformidade com o anexo II do presente regulamento.
6)
O anexo VI é alterado em conformidade com o anexo III do presente regulamento.
7)
O anexo XI é alterado em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.
8)
O anexo XIII é alterado em conformidade com o anexo V do presente regulamento.
9)
O anexo XIV é alterado em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.
Artigo 2.o
O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Com exceção do ponto 8, alínea c), que é aplicável a todos os veículos a partir da data de entrada em vigor do presente regulamento, o anexo II é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2017 aos novos modelos de veículos.
O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável nos Estados-Membros, em conformidade com os Tratados.
(2) Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão, de 25 de maio de 2011, que dá aplicação e altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e que altera os anexos I e III da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 167 de 25.6.2011, p. 1).
ANEXO I
O anexo I do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
O ponto 1.1.2 passa a ter a seguinte redação:
«1.1.2.
Se o fabricante permitir que a família de motores funcione com combustíveis comerciais que não cumpram a Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (*1) e a norma EN 228:2012 (no caso da gasolina sem chumbo) ou a norma EN 590:2013 CEN (no caso do gasóleo), tal como o B100 (EN 14214), o fabricante deve cumprir, para além dos requisitos indicados no ponto 1.1.1, os seguintes requisitos:
a)
Declarar os combustíveis com os quais pode funcionar a família de motores no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações constante da parte 1 do apêndice 4, quer por referência a uma norma oficial ou a uma especificação de produção de um combustível comercial específico de uma marca que não cumpra qualquer norma oficial, tais como as referidas no ponto 1.1.2. O fabricante deve igualmente declarar que a funcionalidade do sistema OBD não é afetada pela utilização do combustível declarado;
b)
Demonstrar que o motor precursor cumpre os requisitos especificados no anexo III e no apêndice 1 do anexo VI do presente regulamento respeitantes aos combustíveis declarados; a entidade homologadora pode solicitar que os requisitos de demonstração sejam alargados aos previstos nos anexos VII e X;
c)
Garantir o cumprimento dos requisitos da conformidade em circulação especificados no anexo II sobre os combustíveis declarados, incluindo eventuais misturas entre os combustíveis declarados e os combustíveis comerciais constantes da Diretiva 98/70/CE e das normas CEN pertinentes.
A pedido do fabricante, os requisitos definidos no presente ponto são aplicáveis aos combustíveis utilizados para fins militares.
Para efeitos da alínea a) do primeiro parágrafo, sempre que os ensaios de emissões forem realizados para demonstrar a conformidade com os requisitos do presente regulamento, deve ser anexado ao relatório de ensaio um relatório de análise do combustível de ensaio e deve cumprir, pelo menos, os parâmetros referidos na especificação oficial do fabricante de combustíveis.
(*1) Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 58).»;"
2)
O ponto 1.1.5 passa a ter a seguinte redação:
«1.1.5.
No caso dos motores a gás natural/biometano, deve determinar-se a relação dos resultados das emissões «r» para cada poluente do seguinte modo:
ou
e
»;
3)
O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:
«3.1.
No caso de um motor homologado enquanto unidade técnica ou de um veículo homologado no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção do veículo, o motor deve ostentar:
a)
A marca registada ou a designação comercial do fabricante do motor;
b)
A descrição comercial do fabricante do motor.»;
4)
São aditados os pontos 3.2.1.1 a 3.2.1.6:
«3.2.1.1.
No caso de um motor a gás natural/biometano, deve ser colocada uma das seguintes marcações após a marca de homologação CE:
a)
H, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama H;
b)
L, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases da gama L;
c)
HL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para gases de ambas as gamas H e L;
d)
Ht, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama H e ser transformável para outro gás específico da gama H por afinação da alimentação de combustível do motor;
e)
Lt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás da gama L e ser transformável para outro gás específico da gama L por afinação da alimentação de combustível do motor;
f)
HLt, no caso de o motor estar homologado e calibrado para uma composição específica de gás quer da gama H quer da gama L e ser transformável para outro gás específico, quer da gama H quer da gama L, por afinação da alimentação de combustível do motor;
g)
GNCfr, em todos os outros casos em que o motor for alimentado com GNC/biometano e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita;
h)
GNLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GNL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita;
i)
GPLfr, nos casos em que o motor for alimentado com GPL e concebido para funcionar com um gás de composição da gama de combustíveis restrita;
j)
GNL20, no caso de o motor estar calibrado para uma composição específica de gás GNL de que resulte um fator de desvio λ que não se afaste mais de 3 % em relação ao fator de desvio λ do gás G20 especificado no anexo IX, e o respetivo teor de etano não exceder 1,5 %;
k)
GNL, no caso de o motor estar homologado e calibrado para qualquer outra composição de GNL.
3.2.1.2.
Para motores com duplo combustível, a marca de homologação deve incluir uma série de dígitos após o símbolo nacional, cuja finalidade é distinguir para que tipo de motor com duplo combustível e com que gama de gases a homologação foi concedida. A série de dígitos será constituída por dois dígitos que identificam o tipo de motor com duplo combustível, tal como definido no artigo 2.o, seguidos da(s) letra(s) indicada(s) no ponto 3.2.1.1. correspondente à composição de gás natural/biometano utilizada pelo motor. Os dois dígitos que identificam os tipos de motores de duplo combustível, tal como definidos no artigo 2.o, são os seguintes:
a)
1A, para motores com duplo combustível do tipo 1A;
b)
1B, para motores com duplo combustível do tipo 1B;
c)
2A, para motores com duplo combustível do tipo 2A;
d)
2B, para motores com duplo combustível do tipo 2B;
e)
3B, para motores com duplo combustível do tipo 3B.
3.2.1.3.
Para os motores de ignição por compressão alimentados a gasóleo, a marca de homologação deve incluir a letra “D” depois do símbolo nacional.
3.2.1.4.
Para os motores de ignição por compressão alimentados a etanol (ED95), a marca de homologação deve incluir as letras “ED” depois do símbolo nacional.
3.2.1.5.
Para os motores de ignição comandada alimentados a etanol (E85), a marca de homologação deve incluir “E85” depois do símbolo nacional.
3.2.1.6.
Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina, a marca de homologação deve incluir a letra “P” depois do símbolo nacional.»;
5)
No ponto 4.2, a alínea b) passa a ter a seguinte redação:
«b)
No que respeita à conformidade do sistema que assegura o funcionamento correto das medidas de controlo de NOx, a instalação deve, de acordo com o apêndice 4 do anexo 11 do Regulamento n.o 49 da UNECE, cumprir os requisitos de instalação do fabricante, tal como especificado na parte 1 do anexo 1 do referido regulamento.»;
6)
No apêndice 4, o nono, o décimo e o décimo-primeiro parágrafos passam a ter a seguinte redação:
«Em caso de pedido de homologação CE para um motor ou uma família de motores enquanto unidade técnica, devem preencher-se a parte Generalidades e as partes 1 e 3.
Em caso de pedido de homologação CE para um veículo com um motor homologado no que respeita às emissões e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, devem preencher-se a parte Generalidades e a parte 2.
Em caso de pedido de homologação CE para um veículo no que respeita às emissões e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, devem preencher-se a parte Generalidades e as partes 1, 2 e 3.»;
7)
O apêndice 9 passa a ter a seguinte redação:
«Apêndice 9
Sistema de Numeração dos Certificados de Homologação CE
A secção 3 do número de homologação CE emitido nos termos dos artigos 6.o, n.o 1, 8.o, n.o 1, e 10.o, n.o 1, deve ser constituída pelo número do ato regulamentar de execução ou do ato regulamentar de alteração mais recente aplicável à homologação CE. O número deve ser seguido de uma letra que corresponda aos requisitos dos sistemas OBD e SCR, de acordo com o quadro 1.
(*1) Diretiva 98/70/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 1998, relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel e que altera a Diretiva 93/12/CEE do Conselho (JO L 350 de 28.12.1998, p. 58).»;»
(1)
“NOx OTL” designa os requisitos de monitorização tal como definidos no quadro 1 do anexo X, para veículos e motores de ignição por compressão e de duplo combustível, e no quadro 2 do anexo X, para motores e veículos de ignição comandada.
(2)
“PM OTL” designa os requisitos de monitorização tal como definidos no quadro 1 do anexo X, para veículos e motores de ignição por compressão e de duplo combustível.
(3)
“Monitorização do desempenho” designa os requisitos tal como definidos no ponto 2.1.1 do anexo X.
(4) Requisitos do “período de introdução gradual” em matéria de qualidade do reagente, tal como definidos no ponto 7.1 do anexo XIII.
(5) Requisitos “gerais” em matéria de qualidade do reagente, tal como definidos no ponto 7.1.1 do anexo XIII.
(6)
“CO OTL” designa os requisitos de monitorização tal como definidos no quadro 2 do anexo X, para veículos e motores de ignição comandada.
(7) Requisitos IUPR do “período de introdução gradual”, tal como definidos no ponto 6 do anexo X.
(8) Requisitos IUPR “gerais”, tal como definidos no ponto 6 do anexo X.
(9) Para motores de ignição comandada e veículos equipados com esses motores.
(10) Para motores de ignição por compressão e de duplo combustível e veículos equipados com esses motores.
(11) Apenas aplicáveis aos motores de ignição comandada e aos veículos equipados com esses motores.
(12) Disposições suplementares quanto aos requisitos de monitorização enunciados no ponto 2.3.1.2 do anexo 9-A do Regulamento n.o 49 da UNECE.
(13) As especificações IUPR constam do anexo X. Os motores de ignição comandada e os veículos equipados com esses motores não devem ser sujeitos a IUPR.
(14) O requisito ISC definido no apêndice 1 do anexo II.
ANEXO II
O anexo II do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
O ponto 2.1 passa a ter a seguinte redação:
«2.1.
Deve demonstrar-se a conformidade dos motores de uma família de motores ou dos veículos em circulação através da realização de ensaios aos veículos em estrada, em condições, cargas úteis e padrões de condução normais. O ensaio da conformidade em circulação deve ser representativo dos veículos, conduzidos pelo condutor profissional habitual, nas rotas habituais e com a carga normal. Quando um determinado veículo não for conduzido pelo condutor profissional habitual, o condutor do veículo, o condutor alternativo deve ser suficientemente qualificado e formado para conduzir veículos da categoria submetida a ensaio.»;
2)
O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redação:
«2.3.
O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o veículo, os padrões de condução e as condições são representativos da família de motores. Deve recorrer-se aos requisitos especificados no ponto 4.5 para determinar se os padrões de condução são aceitáveis para os ensaios da conformidade em circulação.»;
3)
O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:
«4.1. Carga útil do veículo
A carga útil normal situa-se entre 10 % e 100 % da carga útil máxima.
A carga útil máxima é a diferença entre a massa máxima em carga tecnicamente admissível do veículo e a massa do veículo em ordem de marcha, conforme especificado no anexo I da Diretiva 2007/46/CE.
Para efeitos dos ensaios da conformidade em circulação, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.
A entidade homologadora pode exigir o ensaio do veículo com qualquer carga útil entre 10 % a 100 % da carga útil máxima do veículo. No caso de a massa do equipamento PEMS necessário ao funcionamento ser superior a 10 % da carga útil máxima do veículo, essa massa pode ser considerada uma carga útil mínima.
Os veículos da categoria N3 são submetidos a ensaio, quando aplicável, com um semirreboque.»;
4)
Os pontos 4.4.1 a 4.5.5 passam a ter a seguinte redação:
4.4.1. O óleo lubrificante de ensaio deve ser óleo comercial e estar em conformidade com as especificações do fabricante do motor.
Devem ser colhidas amostras de óleo.
4.4.2. Combustível
O combustível de ensaio deve ser um combustível comercial abrangido pela Diretiva 98/70/CE e as normas CEN pertinentes ou um combustível de referência conforme especificado no anexo IX do presente regulamento. Devem ser colhidas amostras de combustível.
Um fabricante pode solicitar que a amostra de combustível não seja colhida de um motor a gás.
4.4.2.1. Se o fabricante, em conformidade com o ponto 1 do anexo I do presente regulamento, tiver declarado a capacidade para cumprir os requisitos do presente regulamento em matéria de combustíveis comerciais indicados no ponto 3.2.2.2.1 da ficha de informações que consta do apêndice 4 do anexo I do presente regulamento, deve ser realizado pelo menos um ensaio a cada um dos combustíveis comerciais declarados.
4.4.3. Para sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que utilizem um reagente para reduzir as emissões, o reagente deve ser comercial e deve estar em conformidade com as especificações do fabricante do motor. Deve ser colhida uma amostra do reagente, não devendo este estar congelado.
4.5. Requisitos do trajeto
As quotas de funcionamento devem ser expressas em percentagem da duração total do trajeto.
O trajeto deve consistir numa condução em cidade, seguida de uma condução numa estrada rural e em autoestrada, de acordo com as quotas especificadas nos pontos 4.5.1 a 4.5.4. Caso, por razões práticas, se justifique uma sequência de ensaios diferente, e após o acordo da entidade homologadora, pode utilizar-se uma sequência diferente, devendo, porém, o ensaio começar sempre com a condução em cidade.
Para efeitos do presente ponto, por “aproximadamente” entende-se o valor-alvo de ± 5 %.
As partes urbanas, rurais e em autoestrada podem ser determinadas com base:
—
nas coordenadas geográficas (por meio de um mapa), ou
—
no método da primeira aceleração.
No caso de a composição do trajeto ser determinada com base nas coordenadas geográficas, o veículo não deve exceder, durante um período cumulativo superior a 5 % da duração total de cada parte do trajeto, as seguintes velocidades:
—
50 km/h na parte urbana
—
75 km/h na parte rural (90 km/h, no caso de veículos das categorias M1 e N1)
No caso de a composição do trajeto ser determinada através do método da primeira aceleração, a primeira aceleração superior a 55 km/h (70 km/h no caso dos veículos das categorias M1 e N1) indica o início da parte rural e a primeira aceleração superior a 75 km/h (90 km/h no caso dos veículos das categorias M1 e N1) indicam o início da parte em autoestrada.
Os critérios de diferenciação entre os trajetos em zonas urbanas, rurais e em autoestrada devem ser acordados com a entidade homologadora antes do início do ensaio.
A velocidade média no trajeto urbano deve situar-se entre 15 e 30 km/h.
A velocidade média no trajeto rural deve situar-se entre 45 e 70 km/h (60 e 90 km/h no caso de veículos das categorias M1 e N1).
A velocidade média no trajeto em autoestrada é superior a 70 km/h (90 km/h no caso dos veículos das categorias M1 e N1).
4.5.1. Relativamente aos veículos M1 e N1, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 34 % de trajeto urbano, 33 % rural e 33 % em autoestrada.
4.5.2. Relativamente aos veículos N2, M2 e M3, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 45 % de trajeto urbano, 25 % rural e 30 % em autoestrada. Os veículos M2 e M3 das classes I, II ou A, tal como definido no Regulamento n.o 107 da UNECE, devem ser ensaiados em, aproximadamente, 70 % de trajeto urbano e 30 % de trajeto rural.
4.5.3. Relativamente aos veículos N3, o trajeto deve consistir em, aproximadamente, 20 % de trajeto urbano, 25 % rural e 55 % em autoestrada.
4.5.4. Para efeitos da avaliação da composição do trajeto, a duração da quota deve ser calculada a partir do momento em que a temperatura do fluido de arrefecimento atinge 343K (70 °C) pela primeira vez, ou depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter estabilizado a ± 2K num período de 5 minutos, consoante o que ocorrer primeiro, mas nunca mais de 15 minutos após o arranque do motor. Em conformidade com o ponto 4.5, o período decorrido até o fluido de arrefecimento atingir a temperatura de 343 K (70 °C) deve funcionar em situações de condução urbana.
É proibido o aquecimento artificial dos sistemas de controlo das emissões antes do ensaio.
4.5.5. A distribuição, abaixo indicada, dos valores característicos de trajeto a partir da base de dados WHDC podem servir de orientação suplementar para a avaliação do trajeto:
a)
Aceleração: 26,9 % do tempo;
b)
Desaceleração: 22,6 % do tempo;
c)
Velocidade de cruzeiro: 38,1 % do tempo;
d)
Paragem (velocidade do veículo = 0): 12,4 % do tempo.»;
5)
O ponto 4.6.5 passa a ter a seguinte redação:
«4.6.5.
A duração do ensaio deve ser suficientemente longa para permitir concluir entre quatro e sete vezes o trabalho realizado durante o WHTC ou produzir entre quatro e sete vezes a massa de referência de CO2 em kg/ciclo do WHTC, conforme o caso.»;
6)
O ponto 4.6.10 passa a ter a seguinte redação:
«4.6.10.
Se o sistema de pós-tratamento dos gases de escape for objeto de uma regeneração não contínua durante o trajeto ou se se verificar uma avaria de classe A ou B do sistema OBD durante o ensaio, o fabricante pode solicitar que o trajeto seja anulado.»;
7)
O ponto 5.1.2.2 passa a ter a seguinte redação:
«5.1.2.2.
Considera-se suficiente a conformidade do sinal do binário da UCE, se o binário calculado permanecer dentro da tolerância do binário de carga plena estabelecida no ponto 5.2.5 do anexo I.»;
8)
O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:
a)
O ponto 1 passa a ter a seguinte redação:
«1. INTRODUÇÃO
O presente apêndice descreve o método para determinar as emissões gasosas a partir das medições efetuadas no veículo quando na estrada, utilizando sistemas portáteis de medição das emissões (a seguir designados por PEMS). Na medição das emissões poluentes provenientes do escape do motor incluem-se os seguintes componentes: monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais e óxidos de azoto para motores de ignição por compressão e monóxido de carbono, hidrocarbonetos não metânicos, metano e óxidos de azoto para motores de ignição comandada. Deve ainda medir-se o dióxido de carbono, a fim de poder proceder-se aos cálculos descritos nos pontos 4 e 5.
Para motores alimentados a gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir apenas as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de metano e de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para as emissões de metano. Para efeitos do cálculo dos fatores de conformidade de acordo com os pontos 4.2.3 e 4.3.2, o limite aplicável deve ser, neste caso, apenas o limite das emissões de metano.
Para os motores alimentados a gases diferentes do gás natural, o fabricante, o serviço técnico ou a entidade homologadora podem optar por medir as emissões de hidrocarbonetos totais (THC) em vez de medir as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Neste caso, o limite para as emissões de hidrocarbonetos totais é o mesmo que o indicado no anexo I do Regulamento (CE) n.o 595/2009 para as emissões de hidrocarbonetos não metânicos. Para efeitos do cálculo dos fatores de conformidade de acordo com os pontos 4.2.3 e 4.3.2, o limite aplicável deve ser, neste caso, o limite da emissão de hidrocarbonetos não metânicos.»;
b)
No ponto 2.2, a frase «Devem medir-se e registar-se os parâmetros resumidos no quadro 1:» é substituída por:
«Os parâmetros especificados no quadro 1 devem ser medidos e registados a uma frequência constante de 1,0 Hz ou superior. Os dados brutos originais devem ser conservados pelo fabricante e devem ser disponibilizados, a pedido, à entidade homologadora e à Comissão.»;
c)
É aditado o seguinte ponto 2.2.1:
«2.2.1. Formato da comunicação dos dados
Os valores das emissões, bem como quaisquer outros parâmetros relevantes, devem ser comunicados e trocados como ficheiro de dados em formato CSV. Os valores dos parâmetros devem ser separados por uma vírgula, ASCII-Code #h2C. O indicador decimal de valores numéricos deve ser um ponto, ASCII-Code #h2E. As linhas devem terminar com retorno do carreto, ASCII-Code #h0D. Não devem ser utilizados separadores da casa dos milhares.»;
d)
Os pontos 2.6.1 e 2.6.2 passam a ter a seguinte redação:
«2.6.1. Início do ensaio
A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem iniciar-se antes do arranque do motor. A temperatura do fluido de arrefecimento não deve exceder 303K (30 °C) antes do início do ensaio. Se a temperatura ambiente for superior a 303K (30 °C) no início do ensaio, a temperatura do fluido de arrefecimento não deve exceder a temperatura ambiente em mais de 2 °C. A avaliação dos dados deve começar depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter atingido 343K (70 °C) pela primeira vez, ou depois de a temperatura do fluido de arrefecimento ter estabilizado a ± 2K num período de 5 minutos, consoante o que ocorrer primeiro, mas nunca mais de 15 minutos após o arranque do motor.
2.6.2. Realização do ensaio
A amostragem das emissões, a medição dos parâmetros do escape e o registo dos dados relativos ao motor e ao ambiente devem prosseguir durante todo o funcionamento normal do motor. O motor pode ser parado e ligado, mas a amostragem das emissões deve prosseguir durante todo o ensaio.
Deve proceder-se a verificações periódicas do valor zero dos analisadores de gás do PEMS de duas em duas horas e os resultados podem ser utilizados para efetuar uma correção do desvio do zero. Os dados registados durante as verificações devem ser marcados, não devendo ser utilizados no cálculo das emissões.
Em caso de interrupção do sinal GPS, os dados do GPS podem ser calculados com base na velocidade do veículo da UCE e num mapa, por um período consecutivo inferior a 60 s. Se a perda acumulada do sinal GPS exceder 3 % da duração total do trajeto, este deve ser declarado nulo.»;
e)
O ponto 3.2.1 passa a ter a seguinte redação:
«3.2.1. Dados dos analisadores e do EFM
Deve verificar-se a coerência dos dados (caudal mássico dos gases de escape medidos com o EFM e as concentrações de gases) utilizando uma correlação entre o caudal de combustível medido com a UCE e o caudal de combustível calculado com a fórmula indicada no ponto 8.4.1.7 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE. Deve efetuar-se uma regressão linear dos valores do caudal de combustível tanto medidos como calculados. Deve utilizar-se o método dos mínimos quadrados, tendo a melhor equação a seguinte forma:
y = mx + b
em que:
—
y é o caudal do combustível calculado [g/s]
—
m é o declive da linha de regressão
—
x é o caudal do combustível medido [g/s]
—
b é a ordenada da linha de regressão com origem no ponto y.
Devem calcular-se o declive (m) e o coeficiente de determinação (r2) para cada linha de regressão. Recomenda-se a realização desta análise na gama compreendida entre 15 % do valor máximo e o valor máximo, a uma frequência igual ou superior a 1 Hz. Para que um ensaio seja considerado válido, devem ser preenchidos os dois critérios seguintes:
Quadro 2
Tolerâncias
Declive da linha de regressão, m
0,9 a 1,1 — Recomendado
Coeficiente de determinação, r2
mín. 0,90 — Obrigatório»;
f)
O ponto 4.1 passa a ter a seguinte redação:
«4.1. Princípio da janela de cálculo das médias
As emissões devem ser integradas mediante recurso ao método da janela de cálculo de médias móveis, com base na massa de CO2 de referência ou no trabalho de referência. O princípio do cálculo é o seguinte: não se calculam as emissões mássicas para todo o conjunto de dados, mas para subconjuntos do conjunto completo de dados, sendo o comprimento destes subconjuntos determinado de forma a coincidir com a massa de CO2 ou o trabalho do motor medido durante o ciclo laboratorial de referência em condições transitórias. Os cálculos das médias móveis são efetuados com um aumento de tempo igual ao período de amostragem dos dados. Nos pontos seguintes, estes subconjuntos utilizados para calcular as médias dos dados das emissões designam-se por “janelas de cálculo das médias”.
Os dados invalidados não devem ser considerados para o cálculo do trabalho ou da massa de CO2 nem das emissões da janela de cálculo das médias.
Os dados seguintes não devem ser considerados válidos:
a)
verificação de desvio do zero dos instrumentos;
b)
os dados não abrangidos pelas condições especificadas nos pontos 4.2 e 4.3 do anexo II.
As emissões mássicas (mg/janela) devem ser determinadas conforme descrito no ponto 8.4.2.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
Figura 1
Velocidade do veículo versus tempo e emissões médias do veículo, começando na primeira janela de cálculo de médias, versus tempo
Janela de cálculo das medias das emissões
Velocidade do veículo
Emissões da primeira janela
Tempo
Duração da primeira janela
»;
g)
O ponto 4.2.2 passa a ter a seguinte redação:
«4.2.2. Seleção de janelas válidas
4.2.2.1. Antes das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.2.2.1.1 a 4.2.2.1.4.
4.2.2.1.1. As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 20 % da potência máxima do motor. A percentagem de janelas válidas deve ser igual ou superior a 50 %.
4.2.2.1.2. Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação de dados com limites de potência inferiores. O limite de potência deve reduzir-se gradualmente, de 1 % em 1 %, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.
4.2.2.1.3. O limite inferior nunca deve ser inferior a 15 %.
4.2.2.1.4. O ensaio deve ser nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com um limite de potência de 15 %.
4.2.2.2. A partir das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.2.2.2.1 e 4.2.2.2.2.
4.2.2.2.1. As janelas válidas são as janelas cuja potência média excede o limite de potência de 10 % da potência máxima do motor.
4.2.2.2.2. O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, ou se deixarem de existir janelas válidas em operações exclusivamente urbanas após a aplicação da regra do percentil 90.»;
h)
O ponto 4.3.1 passa a ter a seguinte redação:
«4.3.1. Seleção de janelas válidas
4.3.1.1. Antes das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.3.1.1.1 a 4.3.1.1.4.
4.3.1.1.1. As janelas válidas devem ser as janelas cuja duração não seja superior à duração máxima, calculada a partir de:
em que:
—
D max é a duração máxima da janela, s;
—
P max é a potência máxima do motor, em kW.
4.3.1.1.2. Se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, deve repetir-se a avaliação dos dados usando janelas de maior duração. Tal obtém-se reduzindo o valor de 0,2 na fórmula indicada no ponto 4.3.1 em parcelas de 0,01, até a percentagem de janelas válidas ser igual ou superior a 50 %.
4.3.1.1.3. O valor reduzido na fórmula acima não deve, em qualquer caso, ser inferior a 0,15.
4.3.1.1.4. O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %, com a duração máxima das janelas calculada em conformidade com os pontos 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 e 4.3.1.1.3.
4.3.1.2. A partir das datas referidas no artigo 17.o-A, são aplicáveis os pontos 4.3.1.2.1 e 4.3.1.2.2.
4.3.1.2.1. As janelas válidas devem ser as janelas cuja duração não seja superior à duração máxima, calculada a partir de:
em que:
—
D max é a duração máxima da janela, s;
—
P max é a potência máxima do motor, kW.
4.3.1.2.2. O ensaio é considerado nulo se a percentagem de janelas válidas for inferior a 50 %.»
9)
No apêndice 2, o ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:
«3.1. Conexão do tubo de escape ao medidor de caudais de gases de escape (EFM)
A instalação do EFM não deve aumentar a contrapressão em mais do que o valor recomendado pelo fabricante do motor, nem aumentar o comprimento do tubo de escape em mais de 2 m. Em relação a todos os componentes do equipamento PEMS, a instalação do EFM deve cumprir os regulamentos de segurança rodoviária e os requisitos em matéria de seguros aplicados localmente.».
ANEXO III
O anexo VI do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
O ponto 8 passa a ter a seguinte redação:
«8. DOCUMENTAÇÃO
O ponto 11 do anexo 10 do Regulamento n.o 49 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:
A entidade homologadora deve solicitar que o fabricante forneça o dossiê de documentação. Este deverá conter uma descrição de todos os elementos do projeto e da estratégia de controlo de emissões do sistema do motor e os meios através dos quais controla as variáveis resultantes, quer se trate de um controlo direto ou indireto.
As informações devem incluir uma descrição completa da estratégia de controlo das emissões. Além disso, essas informações devem incluir dados sobre o funcionamento de todas as estratégias AES e BES, incluindo uma descrição dos parâmetros que são alterados por qualquer AES e as condições-limite em que funciona a AES, bem como uma indicação quanto às AES e BES suscetíveis de funcionar nas condições dos métodos de ensaio do presente anexo.
O dossiê deve ser facultado em conformidade com o disposto no ponto 8 do anexo I do presente regulamento.»
2)
O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:
a)
É aditado o ponto 2.3, com a seguinte redação:
«2.3.
Os fabricantes devem garantir que os veículos podem ser ensaiados com PEMS por um terceiro independente, na via pública, através da disponibilização de ligações de tubos de escape adequadas, da concessão de acesso a sinais da UCE e da realização dos necessários acordos administrativos. O fabricante pode exigir o pagamento de uma taxa razoável, conforme estabelecido no artigo 7.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 715/2007.»
b)
O ponto 3.1 passa a ter a seguinte redação:
«3.1. Carga útil do veículo
Para efeitos do ensaio de demonstração PEMS, pode reproduzir-se a carga útil e utilizar-se uma carga artificial.
A carga útil do veículo deve corresponder a 50-60 % da carga máxima do veículo. São aplicáveis os requisitos adicionais constantes do anexo II.».
ANEXO IV
O anexo XI do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
O ponto 4.3.2.4 passa a ter a seguinte redação:
«4.3.2.4. Durabilidade do desempenho em matéria de emissões
O sistema de pós-tratamento dos gases de escape ensaiado no ponto 4.3.2.2 e que incorpora o dispositivo de substituição de controlo da poluição é submetido aos procedimentos de durabilidade descritos no apêndice 3.»;
2)
É aditado o ponto 4.3.5 seguinte:
«4.3.5. Combustíveis
No caso descrito no ponto 1.1.2 do anexo I, o procedimento de ensaio previsto nos pontos 4.3.1 a 4.3.2.7 do presente anexo deve ser realizado com combustíveis declarados pelo fabricante do sistema motor original. No entanto, com o acordo da entidade homologadora, o procedimento de durabilidade definido no apêndice 3 e a que se refere o ponto 4.3.2.4 apenas pode ser efetuado com o combustível que represente o caso mais desfavorável em termos de envelhecimento.»;
3)
São aditados os pontos 4.6 a 4.6.5 com a seguinte redação:
«4.6. Requisitos em matéria de compatibilidade com as medidas de controlo de NOx (aplicáveis apenas aos dispositivos de substituição para controlo da poluição a instalar em veículos equipados com sensores que medem diretamente a concentração de NOx no escape)
4.6.1. A demonstração da compatibilidade das medidas de controlo de NOx é exigida apenas quando o dispositivo de origem para controlo da poluição tiver sido monitorizado na configuração de origem.
4.6.2. A compatibilidade do dispositivo de substituição para controlo da poluição com as medidas de controlo de NOx é demonstrada pela aplicação dos procedimentos descritos no anexo XIII do presente regulamento, respeitantes aos dispositivos de substituição para controlo da poluição destinados a ser instalados em motores ou veículos homologados nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e do presente regulamento.
4.6.3. As disposições do Regulamento n.o 49 da UNECE aplicáveis a outros componentes diferentes dos dispositivos para controlo da poluição não são aplicáveis.
4.6.4. O fabricante do dispositivo de substituição para controlo da poluição pode utilizar o mesmo método de pré-condicionamento e de ensaio que o utilizado durante a homologação inicial. Nesse caso, a entidade homologadora que concedeu a homologação inicial de um motor ou de um veículo fornece, mediante pedido e sem discriminação, uma ficha de informações apresentada na qualidade de apêndice à ficha de informações prevista no apêndice 4 do anexo I, que contém o número e o tipo de ciclos de pré-condicionamento e o tipo de ciclo de ensaios utilizados pelo fabricante do equipamento de origem para o ensaio das medidas de controlo de NOx do dispositivo de controlo da poluição.
4.6.5. O ponto 4.5.5 é aplicável às medidas de controlo de NOx monitorizadas pelo sistema OBD.»;
4)
O apêndice 3 passa a ter a seguinte redação:
«Apêndice 3
Procedimento de durabilidade para avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição
1. O presente apêndice estabelece o procedimento de durabilidade referido no ponto 4.3.2.4 do anexo XI, para efeitos de avaliação do desempenho em matéria de emissões de um dispositivo de substituição para controlo da poluição.
2. DESCRIÇÃO DO PROCEDIMENTO DE DURABILIDADE
2.1. O procedimento de durabilidade é constituído por uma fase de recolha de dados e por um calendário de acumulação de horas de funcionamento.
2.2. Fase de recolha de dados
2.2.1. O motor selecionado, equipado com o sistema completo de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, deve ser arrefecido até à temperatura ambiente e executar um ciclo de ensaio WHTC de arranque a frio, em conformidade com os pontos 7.6.1 e 7.6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
2.2.2. Imediatamente após o ciclo de ensaio WHTC de arranque a frio, o motor deve executar nove ciclos de ensaio WHTC de arranque a quente consecutivos, em conformidade com o ponto 7.6.4 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
2.2.3. A sequência de ensaios estabelecida nos pontos 2.2.1 e 2.2.2 deve ser efetuada em conformidade com as instruções previstas no ponto 7.6.5 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 da UNECE.
2.2.4. Em alternativa, os dados pertinentes podem ser recolhidos através da condução de um veículo com a carga máxima, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape selecionado que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição. O ensaio pode ser realizado na estrada, cumprindo os requisitos de trajeto estabelecidos nos pontos 4.5 a 4.5.5 do anexo II do presente regulamento com um registo exaustivo dos dados de condução, ou num banco dinamométrico adequado. Se se optar por um ensaio em estrada, o veículo é conduzido durante um ciclo de ensaio a frio, de acordo com o estabelecido no apêndice 5 do presente anexo, seguido de nove ciclos de ensaio a quente, idênticos ao realizado a frio, de modo a que o trabalho desenvolvido pelo motor seja o mesmo que o realizado nos termos dos pontos 2.2.1 e 2.2.2. Se se optar por um banco dinamométrico, o declive da estrada simulado do ciclo de ensaio do apêndice 5 deve ser adaptado de modo que reflita o trabalho desenvolvido pelo motor durante o ensaio WHTC.
2.2.5. A entidade homologadora deve recusar os dados de temperatura obtidos nos termos do ponto 2.2.4 se os considerar irrealistas e solicitar a repetição do ensaio ou a realização de um ensaio em conformidade com os pontos 2.2.1, 2.2.2 e 2.2.3.
2.2.6. As temperaturas do dispositivo de substituição para controlo da poluição devem ser registadas durante toda a sequência de ensaio, no local com a temperatura mais elevada.
2.2.7. Nos casos em que o local com a temperatura mais elevada varie ao longo do tempo, ou sempre que esse local seja difícil de definir, devem ser registadas várias temperaturas de banco de ensaio em locais adequados.
2.2.8. O número e os locais das medições de temperatura devem ser selecionados pelo fabricante, com o acordo da entidade homologadora, com base nas boas práticas de engenharia.
2.2.9. Com o acordo da entidade homologadora, pode ser utilizada uma única temperatura de banco de ensaio do catalisador ou uma temperatura de entrada do catalisador, caso se comprove que a medição de várias temperaturas de banco de ensaio é impraticável ou demasiado difícil.
Figura 1
Exemplo de localização de sensores de temperatura num dispositivo genérico de pós-tratamento
Entrada radial
Entrada
Figura 2
Exemplo de localização de sensores de temperatura para DPF
Entrada
Saída
Saída radial
2.2.10. As temperaturas devem ser medidas e registadas a uma frequência mínima de uma vez por segundo (1 Hz) durante a sequência de ensaio.
2.2.11. As temperaturas medidas são tabeladas num histograma com classes de temperaturas não superiores a 10 °C. No caso referido no ponto 2.2.7, a temperatura mais elevada em cada segundo deve ser a registada no histograma. Cada barra do histograma representa a frequência acumulada em segundos das temperaturas medidas que se inserem na classe específica.
2.2.12. O tempo em horas correspondente a cada classe de temperaturas deve ser determinado e em seguida extrapolado para a vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, em conformidade com os valores especificados no quadro 1. A extrapolação deve basear-se no pressuposto de que um ciclo de WHTC corresponde a 20 km de condução.
Quadro 1
Vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição para cada categoria de veículo e ciclos de ensaio WHTC equivalentes e horas de funcionamento
Categoria do veículo
Quilometragem (km)
Número equivalente de ciclos de ensaio WHTC
Número equivalente de horas
Sistemas motores montados em veículos das categorias M1, N1 e N2
114 286
5 714
2 857
Sistemas motores montados em veículos das categorias N2, N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível não superior a 16 toneladas e M3, classes I, II, A e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas
214 286
10 714
5 357
Sistemas motores montados em veículos das categorias N3 com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 16 toneladas e M3, classes III e B, com uma massa máxima tecnicamente admissível superior a 7,5 toneladas
500 000
25 000
12 500
2.2.13. É permitido realizar a fase de recolha de dados simultaneamente para dispositivos diferentes.
2.2.14. No caso de sistemas que funcionam na presença de regeneração ativa, deve ser registado o número, a duração e as temperaturas das regenerações ocorridas durante a sequência de ensaio definida nos pontos 2.2.1 e 2.2.2. Se não tiver ocorrido regeneração ativa, a sequência a quente definida no ponto 2.2.2 deve ser alargada a fim de incluir, pelo menos, duas regenerações ativas.
2.2.15. Deve ser registado o total de lubrificante consumido durante o período de recolha de dados, em g/h, utilizando qualquer método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. Para o efeito, o motor deve funcionar durante 24 horas, realizando ciclos de ensaio WHTC consecutivos. Nos casos em que não se consiga obter uma medição exata do óleo consumido, o fabricante, com o acordo da entidade homologadora, pode utilizar as seguintes opções para determinar do consumo do lubrificante:
a)
um valor por defeito de 30 g/h;
b)
um valor solicitado pelo fabricante, com base em dados e informações sólidos, e que obteve o acordo da entidade homologadora.
2.3. Cálculo do tempo de envelhecimento equivalente correspondente a uma temperatura de referência
2.3.1. As temperaturas registadas em conformidade com os pontos 2.2 a 2.2.15 devem ser reduzidas a uma temperatura de referência Tr, solicitada pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora, de entre o conjunto de temperaturas registadas durante a fase de recolha de dados.
2.3.2. No caso especificado no ponto 2.2.13, o valor da Tr para cada um dos dispositivos pode variar.
2.3.3. O tempo de envelhecimento equivalente correspondente à temperatura de referência é calculado, para cada classe referida no ponto 2.2.11, em conformidade com a seguinte equação:
Equação 1:
Em que:
R= reatividade térmica do dispositivo de substituição para controlo da poluição.
Serão utilizados os valores seguintes:
—
Catalisador de oxidação diesel (DOC): 18 050.
—
DPF catalisado: 18 050
—
SCR ou catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) à base de zeólito de ferro (Fe-Z): 5 175
—
Zeólito de cobre (Cu-Z) de SCR: 11 550
—
Vanádio (V) de SCR: 5 175
—
LNT (coletor de NOx de mistura pobre): 18 050
Tr= temperatura de referência, em K.
= temperatura do ponto médio, em K, da classe de temperaturas i a que o dispositivo de substituição para controlo da poluição é exposto durante a fase de recolha de dados, registada no histograma de temperaturas.
= o tempo, em horas, correspondente à temperatura , ajustado a uma base de vida útil completa; por exemplo, se o histograma representar 5 horas, e a vida útil for de 4 000 horas em conformidade com o quadro 1, todas as entradas de tempo do histograma são multiplicadas por .
= tempo de envelhecimento equivalente, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura durante o tempo .
i= número da classe, em que 1 é o número atribuído à classe com a temperatura mais baixa e n é o valor atribuído à classe com a temperatura mais elevada.
2.3.4. O tempo de envelhecimento equivalente total é calculado em conformidade com a seguinte equação:
Equação 2:
Em que:
AT= tempo de envelhecimento equivalente total, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição, durante a sua vida útil, à temperatura durante o tempo de cada uma das classes i registadas no histograma.
= tempo de envelhecimento equivalente, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura durante o tempo .
i= número da classe, em que 1 é o número atribuído à classe com a temperatura mais baixa e n é o valor atribuído à classe com a temperatura mais elevada.
n= número total de classes de temperaturas.
2.3.5. No caso referido no ponto 2.2.13, o AT é calculado para cada dispositivo.
2.4. Calendário de acumulação de horas de funcionamento
2.4.1. Requisitos gerais
2.4.1.1. O calendário de acumulação de horas de funcionamento permite a aceleração do envelhecimento do dispositivo de substituição para controlo da poluição, utilizando as informações recolhidas durante a fase de recolha de dados prevista no ponto 2.2.
2.4.1.2. O calendário de acumulação de horas de funcionamento consiste num calendário de acumulação térmica e num calendário de acumulação de consumo de lubrificante, em conformidade com o ponto 2.4.4.6. O fabricante, com o acordo da entidade homologadora, pode não ter de executar o calendário de acumulação de consumo de lubrificante no caso de os dispositivos de substituição para controlo da poluição serem colocados a jusante de um componente de filtro de pós-tratamento (por exemplo, filtro de partículas de motor diesel). Tanto o calendário de acumulação térmica como o calendário de acumulação de consumo de lubrificante consistem numa repetição de, respetivamente, uma série de sequências térmicas e de consumo de lubrificante.
2.4.1.3. No caso dos dispositivos de substituição para controlo da poluição que funcionam na presença de regeneração ativa, a sequência térmica é complementada por um modo de regeneração ativa.
2.4.1.4. No que se refere aos calendários de acumulação de horas de funcionamento constituídos por calendários de acumulação de consumo de lubrificante e por calendários de acumulação térmica, as respetivas sequências devem ser alternadas, de modo a que, para cada sequência térmica que tenha de ser executada, a sequência seguinte corresponda ao consumo de lubrificante.
2.4.1.5. É permitido realizar o calendário de acumulação de horas de funcionamento simultaneamente para dispositivos diferentes. Nesse caso, é estabelecido um único calendário de acumulação de horas de funcionamento para todos os dispositivos.
2.4.2. Calendário de acumulação térmica
2.4.2.1. O calendário de acumulação de térmica simula os efeitos do envelhecimento térmico sobre o desempenho de um dispositivo de substituição para controlo da poluição até ao final da sua vida útil.
2.4.2.2. O motor utilizado para a execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, é colocado em funcionamento durante, pelo menos, três sequências térmicas consecutivas, de acordo com o estabelecido no apêndice 4.
2.4.2.3. As temperaturas são registadas durante, pelo menos, duas sequências térmicas. A primeira sequência, realizada para aquecimento, não deve ser tida em conta para efeitos de recolha da temperatura.
2.4.2.4. As temperaturas devem ser registadas em locais adequados, escolhidos em conformidade com os pontos 2.2.6 a 2.2.9, a uma frequência mínima de uma vez por segundo (1 Hz).
2.4.2.5. O tempo de envelhecimento efetivo, correspondente às sequências térmicas referidas no ponto 2.4.2.3, deve ser calculado em conformidade com as seguintes equações:
Equação 3:
Equação 4:
Em que:
= tempo de envelhecimento efetivo, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Ti durante o segundo i.
Ti= temperatura, em K, medida no segundo i, em cada uma das sequências térmicas.
R= reatividade térmica do dispositivo de substituição para controlo da poluição. O fabricante deve acordar com a entidade homologadora o valor R a utilizar. É igualmente possível, em alternativa, utilizar os seguintes valores por defeito:
—
Catalisador de oxidação diesel (DOC): 18 050.
—
DPF catalisado: 18 050
—
SCR ou catalisador de oxidação de amoníaco (AMOX) à base de zeólito de ferro (Fe-Z): 5 175
—
Zeólito de cobre (Cu-Z) de SCR: 11 550
—
Vanádio (V) de SCR: 5 175
—
LNT (coletor de NOx de mistura pobre): 18 050
Tr= temperatura de referência, em K, correspondendo ao mesmo valor que na equação 1.
AE= tempo de envelhecimento efetivo, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição durante a sequência térmica.
AT= tempo de envelhecimento equivalente total, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição, durante a sua vida útil, à temperatura durante o tempo de cada uma das classes i registadas no histograma.
i= número de medições de temperatura.
p= número total de medições de temperatura.
nc= número da sequência térmica, de entre as realizadas para efeitos de recolha de temperatura, em conformidade com o ponto 2.4.2.3.
C= número total de sequências térmicas realizadas para efeitos de recolha de temperatura.
2.4.2.6. O número total de sequências térmicas a incluir no calendário de acumulação de horas de funcionamento é determinado pela aplicação da seguinte equação:
Equação 5:
NTS = AT/AE
Em que:
NTS= número total de sequências térmicas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento
AT= tempo de envelhecimento equivalente total, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição, durante a sua vida útil, à temperatura durante o tempo de cada uma das classes i registadas no histograma.
AE= tempo de envelhecimento efetivo, em horas, necessário para alcançar, expondo o dispositivo de substituição para controlo da poluição à temperatura Tr, a mesma quantidade de envelhecimento que resultaria da exposição do dispositivo de substituição para controlo da poluição durante a sequência térmica.
2.4.2.7. É permitido reduzir o NTS e, por conseguinte, o calendário de acumulação de horas de funcionamento, aumentando as temperaturas às quais cada dispositivo se encontra exposto em cada modo do ciclo de envelhecimento, mediante a aplicação de uma ou várias das seguintes medidas:
a)
isolamento do tubo de escape;
b)
deslocação do dispositivo de substituição para controlo da poluição para mais perto do coletor de escape;
c)
aquecimento artificial da temperatura do escape;
d)
otimização dos parâmetros do motor sem alterar substancialmente o comportamento do motor em matéria de emissões.
2.4.2.8. Aquando da aplicação das medidas referidas nos pontos 2.4.4.6 e 2.4.4.7, o tempo de envelhecimento total calculado a partir do NTS não deve ser inferior a 10 % da vida útil elencada no quadro 1; por exemplo, os veículos da categoria N1 não devem ter um NTS inferior a 286 sequências térmicas, partindo do princípio de que cada sequência tem a duração de 1 hora.
2.4.2.9. É permitido aumentar o NTS e, por conseguinte, a duração do calendário de acumulação de horas de funcionamento, reduzindo as temperaturas em cada modo do ciclo de envelhecimento, mediante a aplicação de uma ou várias das seguintes medidas:
a)
deslocação do dispositivo de substituição para controlo da poluição para mais longe do coletor de escape;
b)
arrefecimento artificial da temperatura do escape;
c)
otimização dos parâmetros do motor.
2.4.2.10. No caso mencionado no ponto 2.4.1.5, é aplicável o seguinte:
2.4.2.10.1.
O NTS deve ser o mesmo para todos os dispositivos, de modo a que possa ser aplicado um único calendário de acumulação de horas de funcionamento.
2.4.2.10.2.
A fim de alcançar o mesmo NTS para todos os dispositivos, é calculado um primeiro valor de NTS para cada dispositivo, com os seus próprios valores AT e AE.
2.4.2.10.3.
Se os valores NTS calculados forem diferentes, pode aplicar-se uma ou mais das medidas referidas nos pontos 2.4.2.7 a 2.4.2.10 ao dispositivo ou dispositivos relativamente aos quais o NTS precise de ser modificado, durante as sequências térmicas referidas no ponto 2.4.2.3, a fim de influenciar a Ti medida e, por conseguinte, acelerar ou retardar convenientemente o envelhecimento artificial do dispositivo ou dispositivos em causa.
2.4.2.10.4.
Devem ser calculados os novos valores NTS correspondentes às novas temperaturas Ti obtidas no ponto 2.4.2.10.3.
2.4.2.10.5.
As medidas referidas nos pontos 2.4.2.10.3. e 2.4.2.10.4. devem ser repetidas até que os valores NTS obtidos para cada dispositivo no sistema estejam em consonância.
2.4.2.10.6.
Os valores Tr utilizados para obter os diversos NTS nos pontos 2.4.2.10.4 e 2.4.2.10.5 devem ser os mesmos que os utilizados nos pontos 2.3.2 e 2.3.5 para o cálculo do AT relativamente a cada dispositivo.
2.4.2.11. No caso de um conjunto de dispositivos de substituição para controlo da poluição que constitua um sistema na aceção do artigo 3.o, n.o 25, da Diretiva 2007/46/CE, pode ser ponderada uma das duas opções seguintes para efeitos do envelhecimento térmico dos dispositivos:
2.4.2.11.1.
Os dispositivos do conjunto podem ser envelhecidos individual ou conjuntamente, em conformidade com o ponto 2.4.2.10.
2.4.2.11.2.
Se o conjunto for construído de um modo que não permita dissociar os dispositivos (por exemplo, DOC + SCR num componente), o envelhecimento térmico do conjunto deve ser efetuado com o NTS mais elevado.
2.4.3. Calendário de acumulação térmica modificado para dispositivos que funcionam na presença de regeneração ativa
2.4.3.1. O calendário de acumulação térmica modificado para dispositivos que funcionam na presença de regeneração ativa simula os efeitos do envelhecimento provocado por carga térmica e por regeneração ativa num dispositivo de substituição para controlo da poluição, no final do seu ciclo de vida.
2.4.3.2. O motor utilizado para o calendário de acumulação de horas de funcionamento, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, é colocado em funcionamento durante, pelo menos, três sequências térmicas modificadas, sendo que cada sequência é constituída por uma sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, seguida de uma regeneração ativa completa, durante a qual o pico de temperatura alcançado no sistema de pós-tratamento não deve ser inferior ao pico de temperatura registado na fase de recolha de dados.
2.4.3.3. As temperaturas são registadas durante, pelo menos, duas sequências térmicas modificadas. A primeira sequência, realizada para aquecimento, não deve ser tida em conta para efeitos de recolha da temperatura.
2.4.3.4. A fim de minimizar o tempo decorrido entre a sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, e a regeneração ativa subsequente, o fabricante pode desencadear artificialmente a regeneração ativa ao colocar o motor em funcionamento, após cada sequência térmica de acordo com o estabelecido no apêndice 4, num modo estabilizado que permita uma elevada produção de fuligem por parte do motor. Nesse caso, o modo estabilizado deve ser igualmente considerado como parte da sequência térmica modificada estabelecida no ponto 2.4.3.2.
2.4.3.5. O tempo de envelhecimento efetivo correspondente a cada sequência térmica modificada é calculado com recurso às equações 3 e 4.
2.4.3.6. O número total de sequências térmicas modificadas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento é calculado aplicando a equação 5.
2.4.3.7. É permitido reduzir o NTS, e, por conseguinte, a duração do calendário de acumulação de horas de funcionamento, aumentando as temperaturas em cada modo da sequência térmica modificada, mediante a aplicação de uma ou várias das medidas previstas no ponto 2.4.2.7.
2.4.3.8. Para além das medidas referidas no ponto 2.4.3.7, o NTS também pode ser reduzido através do aumento do pico da temperatura da regeneração ativa na sequência térmica modificada, sem exceder uma temperatura de banco de ensaio de 800 °C, em quaisquer circunstâncias.
2.4.3.9. O NTS nunca deve ser inferior a 50 % do número de regenerações ativas ao qual o dispositivo de substituição para controlo da poluição é submetido durante a sua vida útil, calculado de acordo com a seguinte equação:
Equação 5:
Em que:
NAR= número de sequências de regeneração ativa durante a vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição.
tWHTC= número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.
tAR= duração, em horas, de uma regeneração ativa.
tBAR= tempo, em horas, entre duas regenerações ativas consecutivas.
2.4.3.10. Se, na sequência da aplicação do número mínimo de sequências térmicas modificadas, de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.3.9, o AE × NTS calculado utilizando a equação 4 exceder a AT calculada utilizando a equação 2, o tempo de cada modo da sequência térmica estabelecida no apêndice 4, e integrada na sequência térmica modificada conforme estabelecido no ponto 2.4.3.2, pode ser reduzido na mesma proporção, a fim de tornar AE × NTS = AT.
2.4.3.11. É permitido aumentar o NTS, e, por conseguinte, a duração do calendário de acumulação de horas de funcionamento, reduzindo as temperaturas em cada modo da sequência térmica-regeneração ativa, mediante a aplicação de uma ou várias das medidas previstas no ponto 2.4.2.9.
2.4.3.12. No caso mencionado no ponto 2.4.1.5, aplicam-se os pontos 2.4.2.10 e 2.4.2.11.
2.4.4. Calendário de acumulação de consumo de lubrificante
2.4.4.1. O calendário de acumulação de consumo de lubrificante simula o efeito do envelhecimento, devido a envenenamento químico ou a formação de depósito em resultado do consumo de lubrificante, sobre o desempenho de um dispositivo de substituição para controlo da poluição no fim do seu ciclo de vida.
2.4.4.2. O lubrificante consumido, expresso em g/h, é determinado durante um mínimo de 24 sequências térmicas ou um número correspondente de sequências térmicas modificadas, utilizando qualquer método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. É utilizado um lubrificante novo.
2.4.4.3. O motor deve estar equipado com um reservatório de óleo com um volume constante, a fim de evitar a necessidade de «atestar», uma vez que o nível de óleo influencia a taxa de consumo do mesmo. Pode ser utilizado qualquer método adequado, como, por exemplo, o descrito na norma ASTM D7156-09.
2.4.4.4. O tempo teórico, em horas, durante o qual o calendário de acumulação térmica ou o calendário de acumulação térmica modificada, consoante o caso, terá de ser realizado, a fim de obter o mesmo consumo de lubrificante que o correspondente à vida útil do dispositivo de substituição para controlo, é calculado aplicando a seguinte equação:
Equação 6:
Em que:
tTAS= duração teórica, em horas, do calendário de acumulação de horas de funcionamento necessário para obter o mesmo consumo de lubrificante que o correspondente à vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, desde que esse calendário seja exclusivamente constituído por uma série de sequências térmicas consecutivas ou de sequências térmicas modificadas também consecutivas.
LCRWHTC= taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.2.15.
tWHTC= número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.
LCRTAS= taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.2.
2.4.4.5. O número de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas correspondente a tTAS é calculado aplicando a seguinte fórmula:
Equações 7:
Em que:
N= número de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas correspondentes a tTAS.
tTAS= duração teórica, em horas, do calendário de acumulação de horas de funcionamento necessário para obter o mesmo consumo de lubrificante que o correspondente à vida útil do dispositivo de substituição para controlo da poluição, desde que esse calendário seja exclusivamente constituído por uma série de sequências térmicas consecutivas ou de sequências térmicas modificadas também consecutivas.
tTS= duração, em horas, de uma única sequência térmica ou sequência térmica modificada.
2.4.4.6. O valor de Né comparado ao valor de NTS calculado em conformidade com o ponto 2.4.2.6 ou, para os dispositivos que funcionem na presença de regeneração ativa, em conformidade com o ponto 2.4.3.5. Se N ≤ NTS, não é necessário acrescentar um calendário de acumulação do consumo de lubrificante ao calendário de acumulação de térmica. Se N > NTS, é acrescentado um calendário de acumulação do consumo de lubrificante ao calendário de acumulação de térmica.
2.4.4.7. Pode não ter de ser acrescentado um calendário de acumulação do consumo de lubrificante se, mediante o aumento do consumo de lubrificante, tal como descrito no ponto 2.4.4.8.4, o consumo de lubrificante necessário já tiver sido alcançado com a realização do calendário de acumulação térmica correspondente através da execução das sequências térmicas ou sequências térmicas modificadas NTS.
2.4.4.8. Desenvolvimento do calendário de acumulação de consumo de lubrificante
2.4.4.8.1. O calendário de acumulação do consumo de lubrificante é constituído por um conjunto de sequências de consumo de lubrificante repetidas por diversas vezes, sendo cada sequência de consumo de lubrificante alternada com uma sequência térmica ou uma sequência térmica modificada.
2.4.4.8.2. Cada sequência de consumo de lubrificante consiste num modo estabilizado com carga e velocidade constantes, sendo a carga e a velocidade selecionadas de forma a que o consumo de lubrificante seja maximizado e o envelhecimento térmico efetivo seja minimizado. O modo é determinado pelo fabricante, com o acordo da entidade homologadora, com base na melhor prática de engenharia.
2.4.4.8.3. A duração de cada sequência de consumo de lubrificante é determinada do seguinte modo:
2.4.4.8.3.1.
O motor é colocado em funcionamento durante um período de tempo adequado, com a carga e à velocidade definidas pelo fabricante, em conformidade com o ponto 2.4.4.8.2., e o lubrificante consumido, expresso em g/h, é determinado utilizando um método adequado, como, por exemplo, o processo de escoamento e pesagem descrito no apêndice 6. As mudanças de lubrificante são executadas de acordo com a periodicidade recomendada.
2.4.4.8.3.2.
A duração de cada sequência de consumo de lubrificante é calculada aplicando a seguinte equação:
Equação 8:
Em que:
tLS= a duração, em horas, de uma única sequência de consumo de lubrificante
LCRWHTC= taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.2.15.
tWHTC= número de horas equivalente, correspondente à categoria de veículos à qual se destina o dispositivo de substituição para controlo da poluição, obtido a partir do quadro 1.
LCRTAS= taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.2.
LCRTAS= taxa de consumo de lubrificante, em g/h, determinada de acordo com o estabelecido no ponto 2.4.4.8.3.1.
tTS= duração, em horas, de uma única sequência térmica, de acordo com o estabelecido no apêndice 4, ou sequência térmica modificada, de acordo com o ponto
NTS= número total de sequências térmicas ou de sequências térmicas modificadas a realizar durante o calendário de acumulação de horas de funcionamento.
2.4.4.8.4. A taxa de consumo de lubrificante deve ser sempre inferior a 0,5 % da taxa de consumo de combustível do motor, a fim de evitar a acumulação excessiva de cinzas na parte dianteira do dispositivo de substituição para controlo da poluição.
2.4.4.8.5. É permitido adicionar o envelhecimento térmico devido à realização da sequência de consumo de lubrificante ao AE calculado na equação 4.
2.4.5. Desenvolvimento do calendário de acumulação de horas de funcionamento completo
2.4.5.1. O calendário de acumulação de horas de funcionamento deve ser construído alternando uma sequência térmica ou uma sequência térmica modificada, consoante o caso, com uma sequência de consumo de lubrificante. O padrão referido supra é repetido NTS vezes, sendo o valor NTS o calculado em conformidade com o ponto 2.4.2 ou 2.4.3, conforme adequado. É apresentado no apêndice 7 um exemplo de um calendário de acumulação de horas de funcionamento completo. No apêndice 8 encontra-se um fluxograma que descreve o desenvolvimento de um calendário de acumulação de horas de funcionamento completo.
2.4.6. Execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento
2.4.6.1. O motor, equipado com o sistema de pós-tratamento dos gases de escape que incorpora o dispositivo de substituição para controlo da poluição, executa o calendário de acumulação de horas de funcionamento estabelecido no ponto 2.4.5.1.
2.4.6.2. O motor utilizado para realizar o calendário de acumulação de horas de funcionamento pode ser diferente do motor utilizado na fase de recolha de dados, sendo sempre este último aquele para o qual foi concebido o dispositivo de substituição para controlo da poluição a homologar e que será objeto de ensaio em matéria de emissões nos termos do ponto 2.4.3.2.
2.4.6.3. Se o motor utilizado para realizar o calendário de acumulação de horas de funcionamento apresentar uma cilindrada pelo menos 20 % superior à do motor utilizado na fase de recolha de dados, o sistema de escape daquele deve estar equipado com uma derivação a fim de reproduzir, o mais fielmente possível, o caudal de gases de escape deste último nas condições de envelhecimento selecionadas.
2.4.6.4. No caso referido no ponto 2.4.6.2, o motor utilizado para a realização do calendário de acumulação de horas de funcionamento deve ser homologado nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009. Além disso, se o dispositivo ou dispositivos de ensaio se destinarem a ser instalados num sistema motor com recirculação dos gases de escape (EGR), o sistema motor utilizado para o calendário de acumulação de horas de funcionamento deve estar igualmente equipado com EGR. Se o dispositivo ou dispositivos de ensaio não se destinarem a ser instalados num sistema motor com EGR, o sistema motor utilizado para o calendário de acumulação de horas de funcionamento também não deve estar equipado com EGR.
2.4.6.5. O lubrificante e o combustível utilizados no calendário de acumulação de horas de funcionamento devem ser o mais semelhantes possível aos utilizados durante a fase de recolha de dados prevista no ponto 2.2. O lubrificante deve estar em conformidade com a recomendação do fabricante do motor para o qual se destina o dispositivo para controlo da poluição. Os combustíveis utilizados devem ser comerciais e cumprir os respetivos requisitos da Diretiva 98/70/CE. A pedido do fabricante, podem igualmente ser utilizados combustíveis de referência em conformidade com o presente regulamento.
2.4.6.6. O lubrificante é mudado para efeitos de manutenção, de acordo com a periodicidade estabelecida pelo fabricante do motor utilizado na fase de recolha de dados.
2.4.6.7. No caso de um sistema SCR, a injeção de ureia deve ser efetuada em conformidade com a estratégia definida pelo fabricante do dispositivo de substituição para controlo da poluição.»;
5)
São aditados os apêndices 4 a 8 com a seguinte redação:
«Apêndice 4
Sequência para um envelhecimento térmico
Modo
Velocidade (% de velocidade elevada de marcha lenta sem carga)
Carga (% para uma determinada velocidade)
Tempo (s)
1
2,92
0,58
626
2
45,72
1,58
418
3
38,87
3,37
300
4
20,23
11,36
102
5
11,37
14,90
62
6
32,78
18,52
370
7
53,12
20,19
410
8
59,53
34,73
780
9
78,24
54,38
132
10
39,07
62,85
212
11
47,82
62,94
188
Modo de regeneração (se aplicável)
A definir (ver ponto 2.4.3.4.)
A definir (ver ponto 2.4.3.4.)
A definir (ver ponto 2.4.3.4.)
Modo de consumo de lubrificante (se aplicável)
A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.2.
A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.2.
A definir nos termos do ponto 2.4.4.8.3.
Nota:
A sequência dos modos 1 a 11 foi organizada por ordem crescente de carga, a fim de maximizar a temperatura dos gases de escape em modos com carga elevada. Mediante acordo da entidade homologadora, essa ordem pode ser alterada por forma a otimizar a temperatura dos gases de escape, se tal puder contribuir para a redução do tempo de envelhecimento real.
«Apêndice 5
Ciclo de ensaio para o banco de rolos ou recolha de dados na estrada
Tempo
Velocidade
Tempo
Velocidade
Tempo
Velocidade
Tempo
Velocidade
Tempo
Velocidade
Tempo
Velocidade
Tempo
Velocidade
s
km/h
s
km/h
s
km/h
s
km/h
s
km/h
s
km/h
s
km/h
1
0
261
22,38
521
35,46
781
18,33
1 041
39,88
1 301
66,39
1 561
86,88
2
0
262
24,75
522
36,81
782
18,31
1 042
41,25
1 302
66,74
1 562
86,7
3
0
263
25,55
523
37,98
783
18,05
1 043
42,07
1 303
67,43
1 563
86,81
4
0
264
25,18
524
38,84
784
17,39
1 044
43,03
1 304
68,44
1 564
86,81
5
0
265
23,94
525
39,43
785
16,35
1 045
44,4
1 305
69,52
1 565
86,81
6
0
266
22,35
526
39,73
786
14,71
1 046
45,14
1 306
70,53
1 566
86,81
7
2,35
267
21,28
527
39,8
787
11,71
1 047
45,44
1 307
71,47
1 567
86,99
8
5,57
268
20,86
528
39,69
788
7,81
1 048
46,13
1 308
72,32
1 568
87,03
9
8,18
269
20,65
529
39,29
789
5,25
1 049
46,79
1 309
72,89
1 569
86,92
10
9,37
270
20,18
530
38,59
790
4,62
1 050
47,45
1 310
73,07
1 570
87,1
11
9,86
271
19,33
531
37,63
791
5,62
1 051
48,68
1 311
73,03
1 571
86,85
12
10,18
272
18,23
532
36,22
792
8,24
1 052
50,13
1 312
72,94
1 572
87,14
13
10,38
273
16,99
533
34,11
793
10,98
1 053
51,16
1 313
73,01
1 573
86,96
14
10,57
274
15,56
534
31,16
794
13,15
1 054
51,37
1 314
73,44
1 574
86,85
15
10,95
275
13,76
535
27,49
795
15,47
1 055
51,3
1 315
74,19
1 575
86,77
16
11,56
276
11,5
536
23,63
796
18,19
1 056
51,15
1 316
74,81
1 576
86,81
17
12,22
277
8,68
537
20,16
797
20,79
1 057
50,88
1 317
75,01
1 577
86,85
18
12,97
278
5,2
538
17,27
798
22,5
1 058
50,63
1 318
74,99
1 578
86,74
19
14,33
279
1,99
539
14,81
799
23,19
1 059
50,2
1 319
74,79
1 579
86,81
20
16,38
280
0
540
12,59
800
23,54
1 060
49,12
1 320
74,41
1 580
86,7
21
18,4
281
0
541
10,47
801
24,2
1 061
48,02
1 321
74,07
1 581
86,52
22
19,86
282
0
542
8,85
802
25,17
1 062
47,7
1 322
73,77
1 582
86,7
23
20,85
283
0,5
543
8,16
803
26,28
1 063
47,93
1 323
73,38
1 583
86,74
24
21,52
284
0,57
544
8,95
804
27,69
1 064
48,57
1 324
72,79
1 584
86,81
25
21,89
285
0,6
545
11,3
805
29,72
1 065
48,88
1 325
71,95
1 585
86,85
26
21,98
286
0,58
546
14,11
806
32,17
1 066
49,03
1 326
71,06
1 586
86,92
27
21,91
287
0
547
15,91
807
34,22
1 067
48,94
1 327
70,45
1 587
86,88
28
21,68
288
0
548
16,57
808
35,31
1 068
48,32
1 328
70,23
1 588
86,85
29
21,21
289
0
549
16,73
809
35,74
1 069
47,97
1 329
70,24
1 589
87,1
30
20,44
290
0
550
17,24
810
36,23
1 070
47,92
1 330
70,32
1 590
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975
54,92
1 235
65,52
1 495
86,5
1 755
81,78
196
1,53
456
20,15
716
0
976
55,69
1 236
66,07
1 496
86,14
1 756
81,16
197
1,3
457
18,38
717
0
977
56,51
1 237
66,19
1 497
86,29
1 757
80,42
198
1
458
15,93
718
0
978
56,73
1 238
66,19
1 498
86,4
1 758
79,21
199
0,77
459
12,33
719
0
979
56,33
1 239
66,43
1 499
86,36
1 759
78,48
200
0,63
460
7,99
720
0
980
55,38
1 240
67,07
1 500
85,63
1 760
77,49
201
0,59
461
4,19
721
0
981
54,99
1 241
68,04
1 501
86,03
1 761
76,69
202
0,59
462
1,77
722
0
982
54,75
1 242
69,12
1 502
85,92
1 762
75,92
203
0,57
463
0,69
723
0
983
54,11
1 243
70,08
1 503
86,14
1 763
75,08
204
0,53
464
1,13
724
0
984
53,32
1 244
70,91
1 504
86,32
1 764
73,87
205
0,5
465
2,2
725
0
985
52,41
1 245
71,73
1 505
85,92
1 765
72,15
206
0
466
3,59
726
0
986
51,45
1 246
72,66
1 506
86,11
1 766
69,69
207
0
467
4,88
727
0
987
50,86
1 247
73,67
1 507
85,91
1 767
67,17
208
0
468
5,85
728
0
988
50,48
1 248
74,55
1 508
85,83
1 768
64,75
209
0
469
6,72
729
0
989
49,6
1 249
75,18
1 509
85,86
1 769
62,55
210
0
470
8,02
730
0
990
48,55
1 250
75,59
1 510
85,5
1 770
60,32
211
0
471
10,02
731
0
991
47,87
1 251
75,82
1 511
84,97
1 771
58,45
212
0
472
12,59
732
0
992
47,42
1 252
75,9
1 512
84,8
1 772
56,43
213
0
473
15,43
733
0
993
46,86
1 253
75,92
1 513
84,2
1 773
54,35
214
0
474
18,32
734
0
994
46,08
1 254
75,87
1 514
83,26
1 774
52,22
215
0
475
21,19
735
0
995
45,07
1 255
75,68
1 515
82,77
1 775
50,25
216
0
476
24
736
0
996
43,58
1 256
75,37
1 516
81,78
1 776
48,23
217
0
477
26,75
737
0
997
41,04
1 257
75,01
1 517
81,16
1 777
46,51
218
0
478
29,53
738
0
998
38,39
1 258
74,55
1 518
80,42
1 778
44,35
219
0
479
32,31
739
0
999
35,69
1 259
73,8
1 519
79,21
1 779
41,97
220
0
480
34,8
740
0
1 000
32,68
1 260
72,71
1 520
78,83
1 780
39,33
221
0
481
36,73
741
0
1 001
29,82
1 261
71,39
1 521
78,52
1 781
36,48
222
0
482
38,08
742
0
1 002
26,97
1 262
70,02
1 522
78,52
1 782
33,8
223
0
483
39,11
743
0
1 003
24,03
1 263
68,71
1 523
78,81
1 783
31,09
224
0
484
40,16
744
0
1 004
21,67
1 264
67,52
1 524
79,26
1 784
28,24
225
0
485
41,18
745
0
1 005
20,34
1 265
66,44
1 525
79,61
1 785
26,81
226
0,73
486
41,75
746
0
1 006
18,9
1 266
65,45
1 526
80,15
1 786
23,33
227
0,73
487
41,87
747
0
1 007
16,21
1 267
64,49
1 527
80,39
1 787
19,01
228
0
488
41,43
748
0
1 008
13,84
1 268
63,54
1 528
80,72
1 788
15,05
229
0
489
39,99
749
0
1 009
12,25
1 269
62,6
1 529
81,01
1 789
12,09
230
0
490
37,71
750
0
1 010
10,4
1 270
61,67
1 530
81,52
1 790
9,49
231
0
491
34,93
751
0
1 011
7,94
1 271
60,69
1 531
82,4
1 791
6,81
232
0
492
31,79
752
0
1 012
6,05
1 272
59,64
1 532
83,21
1 792
4,28
233
0
493
28,65
753
0
1 013
5,67
1 273
58,6
1 533
84,05
1 793
2,09
234
0
494
25,92
754
0
1 014
6,03
1 274
57,64
1 534
85,15
1 794
0,88
235
0
495
23,91
755
0
1 015
7,68
1 275
56,79
1 535
85,92
1 795
0,88
236
0
496
22,81
756
0
1 016
10,97
1 276
55,95
1 536
86,98
1 796
0
237
0
497
22,53
757
0
1 017
14,72
1 277
55,09
1 537
87,45
1 797
0
238
0
498
22,62
758
0
1 018
17,32
1 278
54,2
1 538
87,54
1 798
0
239
0
499
22,95
759
0
1 019
18,59
1 279
53,33
1 539
87,25
1 799
0
240
0
500
23,51
760
0
1 020
19,35
1 280
52,52
1 540
87,04
1 800
0
241
0
501
24,04
761
0
1 021
20,54
1 281
51,75
1 541
86,98
242
0
502
24,45
762
0
1 022
21,33
1 282
50,92
1 542
87,05
243
0
503
24,81
763
0
1 023
22,06
1 283
49,9
1 543
87,1
244
0
504
25,29
764
0
1 024
23,39
1 284
48,68
1 544
87,25
245
0
505
25,99
765
0
1 025
25,52
1 285
47,41
1 545
87,25
246
0
506
26,83
766
0
1 026
28,28
1 286
46,5
1 546
87,07
247
0
507
27,6
767
0
1 027
30,38
1 287
46,22
1 547
87,29
248
0
508
28,17
768
0
1 028
31,22
1 288
46,44
1 548
87,14
249
0
509
28,63
769
0
1 029
32,22
1 289
47,35
1 549
87,03
250
0
510
29,04
770
0
1 030
33,78
1 290
49,01
1 550
87,25
251
0
511
29,43
771
0
1 031
35,08
1 291
50,93
1 551
87,03
252
0
512
29,78
772
1,6
1 032
35,91
1 292
52,79
1 552
87,03
253
1,51
513
30,13
773
5,03
1 033
36,06
1 293
54,66
1 553
87,07
254
4,12
514
30,57
774
9,49
1 034
35,5
1 294
56,6
1 554
86,81
255
7,02
515
31,1
775
13
1 035
34,76
1 295
58,55
1 555
86,92
256
9,45
516
31,65
776
14,65
1 036
34,7
1 296
60,47
1 556
86,66
257
11,86
517
32,14
777
15,15
1 037
35,41
1 297
62,28
1 557
86,92
258
14,52
518
32,62
778
15,67
1 038
36,65
1 298
63,9
1 558
86,59
259
17,01
519
33,25
779
16,76
1 039
37,57
1 299
65,2
1 559
86,92
260
19,48
520
34,2
780
17,88
1 040
38,51
1 300
66,02
1 560
86,59
«Apêndice 6
Processo de escoamento e pesagem
1.
O motor é enchido com o óleo novo. Se for utilizado um sistema de reservatório de óleo com um volume constante (conforme descrito na norma ASTM D7156-09), a bomba de óleo está ligada durante o enchimento do motor. É adicionado óleo suficiente para abastecer tanto o motor como o reservatório externo.
2.
O motor é ligado e está em funcionamento ao longo do ciclo de ensaio desejado (ver pontos 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1) durante, pelo menos, 1 hora.
3.
Quando o ciclo estiver concluído, deixa-se estabilizar a temperatura do óleo com o motor a funcionar em condições estabilizadas, antes de desligar o motor.
4.
Pesa-se um reservatório de escoamento de óleo limpo e vazio.
5.
Todos os materiais limpos destinados a serem utilizados durante o escoamento do óleo (por exemplo, panos) são também pesados.
6.
O óleo é escoado durante 10 minutos com a bomba de óleo exterior (se existir) ligada, seguindo-se mais 10 minutos com a bomba desligada. Se não for utilizado um sistema de reservatório de óleo com um volume constante, o óleo é escoado do motor durante um total de 20 minutos.
7.
Pesa-se o óleo escoado.
8.
O peso determinado em conformidade com o passo 7 é subtraído ao peso determinado em conformidade com o passo 4. A diferença corresponde ao peso total do óleo que é retirado do motor e recolhido no reservatório de escoamento.
9.
O óleo é cuidadosamente recolocado no motor.
10.
Pesa-se o reservatório de escoamento vazio.
11.
O peso determinado em conformidade com o passo 10 é subtraído ao peso determinado em conformidade com o passo 4. O resultado corresponde ao peso do óleo residual no reservatório de escoamento que não foi recolocado no motor.
12.
Pesa-se os materiais sujos que tenham sido anteriormente pesados em conformidade com o passo 5.
13.
O peso determinado em conformidade com o passo 12 é subtraído ao peso determinado em conformidade com o passo 5. O resultado corresponde ao peso do óleo residual que ficou nos materiais sujos e que não foi recolocado no motor.
14.
Os pesos do óleo residual calculados em conformidade com os passos 11 e 13 são subtraídos ao peso total do óleo retirado, calculado em conformidade com o passo 8. A diferença entre esses pesos corresponde ao peso total do óleo recolocado no motor.
15.
O motor é colocado em funcionamento de acordo com o(s) ciclo(s) de ensaio pretendido(s) (ver pontos 2.2.15 e 2.4.4.8.3.1).
16.
São repetidos os passos 3 a 8.
17.
O peso do óleo escoado em conformidade com o passo 16 é subtraído ao peso obtido em conformidade com o passo 14. A diferença entre esses pesos corresponde ao peso total do óleo consumido.
18.
O peso total do óleo consumido calculado de acordo com o passo 14 é dividido pela duração, em horas, dos ciclos de ensaio executados em conformidade com o passo 15. O resultado constitui a taxa de consumo do lubrificante.
«Apêndice 7
Exemplo de calendário de acumulação de horas de funcionamento, incluindo sequências térmicas, de consumo de lubrificante e de regeneração
«Apêndice 8
Fluxograma relativo à execução do calendário de acumulação de horas de funcionamento
Construção do calendário de acumulação de horas de funcionamento com sequências NTS térmicas ou térmicas modificadas
É necessária uma sequência de consumo de lubrificante
Consumo de não lubrificante durante a vida útil alcançado com sequências NTS
Não é necessária uma sequência de consumo de lubrificante
Construção do calendário de acumulação de horas de funcionamento com sequências NTS térmicas ou térmicas modificadas + sequências NTS de consumo de lubrificante
Cálculo da duração de cada sequência de consumo de lubrificante
Construção de uma sequência de envelhecimento (envelhecimento térmico + envelhecimento
por consumo de lubrificante)
Início
».
ANEXO V
O anexo XIII do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
Os pontos 2.1.2.2.1 e 2.1.2.2.2 passam a ter a seguinte redação:
«2.1.2.2.1.
Aplicam-se as disposições em matéria de controlo da qualidade do reagente estabelecidas nos pontos 7 a 7.1.3 do presente anexo, em vez dos pontos 4.1 e 4.2 do anexo XVI do Regulamento (CE) n.o 692/2008.
2.1.2.2.2.
Aplicam-se as disposições em matéria de controlo do consumo do reagente estabelecidas nos pontos 8, 8.1 e 8.1.1 do presente anexo, em vez dos pontos 5 a 5.5 do anexo XVI do Regulamento (CE) n.o 692/2008.»;
2)
Os pontos 8 e 8.1 passam a ter a seguinte redação:
«8. CONSUMO DO REAGENTE E RESPETIVA ATIVIDADE DE DOSAGEM
8.1. As medidas em matéria de controlo do consumo do reagente e da respetiva atividade de dosagem são as descritas no ponto 8 do anexo 11 do Regulamento n.o 49 da UNECE.»;
ANEXO VI
O anexo XIV do Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:
1)
O ponto 2.2.1 passa a ter a seguinte redação:
«2.2.1.
Para os motores de ignição comandada alimentados a gasolina ou a E85, o ponto 5.2.3.1 do Regulamento n.o 85 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:
«O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado, especificado no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011.»
»;
2)
O ponto 2.2.4 passa a ter a seguinte redação:
«2.2.4.
Para os motores de ignição por compressão, o ponto 5.2.3.4 do Regulamento n.o 85 da UNECE deve ser entendido do seguinte modo:
«O combustível utilizado é o que estiver disponível no mercado. Em caso de litígio, o combustível é o combustível de referência apropriado, especificado no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011.»
».
