(10)

Na sequência da análise das informações recolhidas no decurso de inspeções SAFA na plataforma de estacionamento a aeronaves de transportadoras aéreas da União e das inspeções de normalização realizadas pela AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram medidas de execução, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. A Noruega informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre as medidas que tinha tomado no tocante à transportadora aérea Airwing A/S.

(11)

Os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias sempre que quaisquer informações de segurança pertinentes indiciem riscos iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança adequadas pelas transportadoras aéreas da União.

(12)

Por força do Regulamento (CE) n.o 474/2006, a transportadora aérea TAAG — Angola Airlines, certificada em Angola, está autorizada a operar com destino à União com quatro aeronaves Boeing 737-700, com as matrículas D2-TBF, D2-TBG, D2-TBH e D2-TBJ, três aeronaves Boeing 777-200, com as matrículas D2-TED, D2-TEE e D2-TEF, e três aeronaves Boeing 777-300, com as matrículas D2-TEG, D2-TEH e D2-TEI.

(13)

Em 25 de abril de 2016, a TAAG — Angola Airlines, por intermédio da autoridade competente angolana, o Instituto Nacional da Aviação Civil (INAVIC), pediu que fosse incluída uma nova aeronave Boeing 777-300, com a matrícula D2-TEJ, e uma nova aeronave Boeing 737-700, com a matrícula D2-TBK, no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(14)

No contexto da sua autorização de operador de país terceiro ao abrigo do Regulamento (UE) n.o 452/2014 (6), desde novembro de 2014, a TAAG — Angola Airlines tem vindo a manter um diálogo contínuo com a AESA e a fornecer dados pormenorizados e factuais sobre a sua frota e operações. Este processo culminou numa auditoria TCO no local, realizada entre 1 e 3 de fevereiro de 2016. A equipa da auditoria registou um número reduzido de constatações de nível 2 e apresentou uma observação no âmbito da parte TCO. A TAAG — Angola Airlines apresentou à AESA um plano de medidas corretivas, que foi aceite, e as deficiências objeto de constatações estão a ser resolvidas.

(15)

O diálogo contínuo estabelecido com a TAAG — Angola Airlines, os dados pormenorizados e precisos que a TAAG — Angola Airlines forneceu sobre a sua frota e operações, bem como os resultados positivos da auditoria TCO no local indicam, todos eles, que a TAAG — Angola Airlines está em condições de operar as suas aeronaves Boeing 737-700, 777-200 e 777-300 de acordo com as normas de segurança internacionais. A Comissão considera, portanto, adequado, além de deferir o pedido da TAAG — Angola Airlines, levantar parcialmente a atual proibição, autorizando a TAAG — Angola Airlines a operar com destino à União com qualquer aeronave Boeing 737-700, Boeing 777-200 e Boeing 777-300 da sua frota.

(16)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a incluir no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 todas as aeronaves Boeing 737-700, bem como todas as aeronaves Boeing 737-200 e 777-300, da TAAG — Angola Airlines, enquanto aeronaves autorizadas a operar com destino à União.

(17)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo, pela TAAG — Angola Airlines, das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade às aeronaves desta transportadora nas inspeções na plataforma de estacionamento, nos termos do Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(18)

Por ofício de 23 de dezembro de 2015, a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana (CAAB) transmitiu à Comissão informações sobre os progressos na resolução dos PSG (problemas de segurança graves) e outras constatações feitas pela OACI. Os resultados da missão coordenada de validação da OACI mostram uma melhoria na aplicação efetiva das normas de segurança internacionais que ronda os 71 %. Com base nestes resultados, em 31 de dezembro de 2015 a OACI confirmou a resolução de ambos os PSG. A CAAB forneceu informações suplementares sobre a supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas no Botsuana.

(19)

A melhor aplicação das normas de segurança internacionais e as informações disponíveis em matéria de segurança revelam um progresso nítido da CAAB e não indicam, no respeitante à segurança das transportadoras aéreas certificadas no Botsuana, a subsistência de tendências negativas suscetíveis de constituir um motivo de preocupação do ponto de vista da segurança da aviação.

(20)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras do Botsuana.

(21)

Em abril de 2016, a OACI analisou as medidas corretivas adotadas pela Autoridade da Aviação Civil da Geórgia (GCAA) para resolver o PSG respeitante ao processo de certificação para a emissão de certificados de operador aéreo. Esse PSG tinha sido identificado durante a missão coordenada de validação da OACI de outubro de 2013. Com base nessa análise, a OACI determinou que as medidas corretivas adotadas pela CGAA tinham efetivamente resolvido o problema.

(22)

A melhor aplicação das normas de segurança internacionais e as informações disponíveis em matéria de segurança revelam um forte empenho da GCAA em corrigir as deficiências da segurança e não indicam, no respeitante à segurança das transportadoras aéreas certificadas na Geórgia, a subsistência de tendências negativas suscetíveis de constituir um motivo de preocupação do ponto de vista da segurança da aviação.

(23)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da Geórgia.

(24)

Conforme acordado na reunião técnica com a Comissão, realizada em Bruxelas em janeiro de 2013, a autoridade competente da República da Guiné, a Direção Nacional da Aviação Civil (DNAC), tem comunicado periodicamente à Comissão informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas aprovado pela OACI em dezembro de 2012, assim como sobre todas as atividades com ele relacionadas.

(25)

O último relatório intercalar apresentado pela DNAC, recebido pela Comissão em 3 de maio de 2016, descreve as atividades e os progressos mais recentes na aplicação do plano de medidas corretivas que, atualmente, incide sobre a formação de inspetores nas áreas de operações, aeronavegabilidade, licenciamento de pessoal e aeródromos, a continuação do processo de certificação das transportadoras aéreas e o programa de vigilância. A certificação em plena conformidade com as normas da OACI (em cinco fases) da Konair Guinée ficou concluída, tendo esta transportadora aérea obtido o seu certificado de operador aéreo (COA) em 17 de setembro de 2015 (COA n.o 03/DNAC/2015). Outras três transportadoras aéreas — Sahel Aviation Guinée, Fly Nimba Airlines e Ijet Aviation — prosseguem o respetivo processo de certificação. Segundo a DNAC, foi preparado e aplicado um programa de vigilância.

(26)

Está prevista uma missão coordenada de validação da OACI, a realizar de 23 a 29 de novembro de 2016.

(27)

A aplicação progressiva do plano de medidas corretivas, em conformidade com o aprovado pela OACI em dezembro de 2012, e as informações de segurança disponíveis não justificam, nesta fase, uma decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas na República da Guiné. A Comissão tenciona, porém, continuar a acompanhar de perto a situação, tendo em conta os resultados da missão coordenada de validação a realizar pela OACI em novembro de 2016.

(28)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da República da Guiné.

(29)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2011/2005.

(30)

Em 3 de maio de 2016, tiveram lugar consultas técnicas entre a Comissão, a AESA, um Estado-Membro e representantes da Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA da Índia) e da transportadora aérea Air India, certificada na Índia. Essas consultas decorreram no contexto do anterior acordo da DGCA da Índia para proceder a consultas técnicas com a Comissão, a fim de discutir as obrigações de certificação e de vigilância da DGCA da Índia no que respeita às transportadoras aéreas da Índia que certificou.

(31)

Durante essas consultas, a DGCA da Índia comunicou a sua análise do desempenho das transportadoras aéreas indianas, incluindo da Air India, no âmbito do programa SAFA. A DGCA da Índia informou que tinha criado uma unidade dedicada às inspeções na plataforma de estacionamento, a fim de a ajudar com medidas de gestão SAFA. A DGCA da Índia forneceu também dados respeitantes ao primeiro trimestre de 2016, obtidos com a sua própria atividade de inspeção na plataforma de estacionamento. A DGCA da Índia forneceu ainda dados específicos sobre a atividade de vigilância que efetua em determinadas transportadoras aéreas da Índia. Os dados apresentados incluíam uma panorâmica da atividade de vigilância realizada em 2015. Além disso, a DGCA da Índia forneceu uma atualização das iniciativas de sustentabilidade que tem levado a cabo. Dessas iniciativas fazem parte o recrutamento e a formação de pessoal qualificado, a melhoria da gestão das bases de dados e uma atualização das tarefas de recertificação.

(32)

A Air India forneceu pormenores sobre o seu sistema de gestão da segurança e da qualidade. A Air India apresentou também dados sobre a análise da segurança dos voos respeitantes a 2015, bem como a abordagem adotada para divulgação de informações sobre a segurança dos voos e do seu programa de gestão SAFA. Os dados SAFA apresentados pela Air India incluíam a sua própria análise aprofundada da atividade SAFA a que tem estado sujeita. A este respeito, a Air India apresentou uma panorâmica dos seus processos e procedimentos internos, designadamente pormenores respeitantes à análise das causas profundas e as medidas corretivas dela resultantes que implementou. Informou ainda que interage regularmente com a DGCA da Índia, incluindo no que se refere às suas medidas de gestão SAFA.

(33)

Por cartas de 24 de maio de 2016, a Comissão reiterou à DGCA da Índia algumas mensagens, nomeadamente, que tem de continuar a acompanhar de perto o desempenho SAFA das transportadoras aéreas da Índia. A Comissão indicou também à Air India que tomara nota das medidas de gestão SAFA adotadas, mas que essas medidas teriam de conduzir a melhorias coerentes e sustentáveis no âmbito do programa SAFA. A Comissão reiterou ainda, tanto à DGCA da Índia como à Air India, a obrigação que incumbe à AESA, nos termos do Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão, de realizar avaliações da segurança dos operadores de países terceiros e o facto de o desempenho obtido no âmbito do programa SAFA ser um dos principais elementos tidos em conta pela AESA quando realiza essas avaliações.

(34)

A Comissão registou as informações fornecidas pela DGCA da Índia e pela Air India. Considera-se que, com base em todas as informações disponíveis, incluindo os dados fornecidos pela DGCA da Índia e pela Air India na reunião de consulta técnica de 3 de maio de 2016, bem como nos resultados preliminares da recente auditoria realizada pela AESA à Air India no quadro do Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão, não existem atualmente motivos para impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas na Índia. Continua, porém, a ser necessário realizar consultas técnicas suplementares, a fim de garantir que as questões relacionadas com a segurança podem ser resolvidas numa base contínua.

(35)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras aéreas da Índia.

(36)

A Comissão tenciona prosseguir as suas consultas oficiais com a DGCA da Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(37)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade às transportadoras aéreas indianas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(38)

Organizou-se na Indonésia, em abril de 2016, uma visita de avaliação da União no local, na qual participaram peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros. A visita de avaliação foi efetuada nos escritórios da Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA da Indonésia) e em diversas transportadoras aéreas certificadas na Indonésia, nomeadamente, Citilink, Lion Air, Batik Air, Indonesia Air Asia e Aviastar Mandiri (certificada ao abrigo da CASR-135, operações regionais e charters).

(39)

Os peritos concluíram que a certificação inicial das transportadoras aéreas se efetua de acordo com a abordagem adequada, em cinco fases, registando-se uma coordenação suficiente com outros departamentos da DGCA da Indonésia. As auditorias de certificação estão documentadas, são objeto de constatações e as transportadoras aéreas solicitam o seguimento, incluindo a adoção de medidas corretivas e a análise das causas profundas.

(40)

Os peritos puderam determinar que as atividades de vigilância, tanto as auditorias como as inspeções, são planeadas anualmente e que, regra geral, são efetuadas de acordo com o plano. Os peritos observaram que tinha sido recentemente recrutado um número significativo de inspetores de operações de voo e de segurança das cabinas, que necessitavam ainda de receber formação sobre métodos de inspeção e regulamentações específicas. Mantém-se também a necessidade de normalização dos métodos de trabalho dos inspetores no que respeita à apresentação de relatórios, comunicação de constatações, aceitação de medidas corretivas, incluindo a análise das causas profundas, e ao acordo quanto aos prazos para o seguimento das constatações.

(41)

A DGCA da Indonésia conseguiu demonstrar que são tomadas medidas de execução. Por exemplo, foi revogado o COA da Aviastar Mandiri (certificada ao abrigo da CASR-121, operações domésticas, de bandeira e charter da transportadora aérea, COA n.o 121-043) por incumprimento da regulamentação sobre o número mínimo de aeronaves na frota.

(42)

As provas apresentadas pela Citilink durante a visita de avaliação da União no local revelam que a transportadora está em condições de assegurar o cumprimento das normas de segurança nacionais e internacionais. A Citilink demonstrou que dispõe de um bom sistema de gestão da segurança e da qualidade, que está bem organizada a nível de aeronavegabilidade permanente e que aplica uma abordagem proativa da segurança.

(43)

A Lion Group consiste em seis transportadoras aéreas certificadas em três Estados diferentes e aplica uma abordagem integrada das suas operações e da gestão da qualidade e segurança. Dentro da Lion Group, a Lion Air e a Batik Air são as duas titulares de COA emitidos na Indonésia. A Lion Air e a Batik Air demonstraram, de forma satisfatória, aos peritos que tanto uma como outra dispõem de sistemas de gestão e de garantia da segurança e da qualidade que funcionam bem. Os quadros superiores dessas duas transportadoras aéreas, bem como a gestão da Lion Group, conhecem bem esses sistemas e usam-nos para identificar riscos e adotar as medidas adequadas para reduzir a níveis aceitáveis os riscos mais elevados. Os peritos concluíram que a Lion Air e a Batik Air empregam tripulações e pessoal profissionais e dispõem de sistemas para gerir as diversas operações. A gestão, tanto a nível de cada transportadora aérea como a nível do grupo, recebe e atua em função das informações e das análises de segurança e qualidade. A gestão também promulga as informações e as medidas corretivas através de publicações internas, por via eletrónica e por outros meios.

(44)

A DGCA da Indonésia e as transportadoras aéreas Citilink, Lion Air e Batik Air foram ouvidas pela Comissão e pelo Comité da Segurança Aérea em 31 de maio de 2016. A DGCA da Indonésia apresentou a sua atual estrutura organizacional, incluindo dados sobre os trabalhadores afetados à sua Direção da Aeronavegabilidade e das Operações de Aeronaves e o orçamento disponível para as tarefas de supervisão da segurança e a formação de inspetores. A DGCA da Indonésia apresentou dados sobre importantes medidas tomadas no último ano, em especial a atualização da regulamentação sobre segurança da aviação civil, uma atualização das instruções para o pessoal (inspetores), a melhoria do sistema de gestão das informações de segurança e o início do desenvolvimento do programa nacional de segurança. A DGCA da Indonésia forneceu, na sua apresentação, um resumo das medidas corretivas tomadas em resposta às observações feitas pelos peritos durante a visita de avaliação da União no local.

(45)

A Citilink apresentou o seu plano de medidas corretivas, que desenvolveu com base nas observações resultantes da visita de avaliação da União no local. O plano de medidas corretivas contém medidas corretivas e preventivas e baseia-se numa sólida análise das causas profundas na origem dessas observações. Foram ainda salientados os progressos mais importantes desde novembro de 2015, incluindo a melhor aplicação do programa de análise dos dados de voo, a contratação de recursos humanos suplementares para as áreas da segurança e da qualidade e o desenvolvimento em curso de software para apresentação de relatórios de segurança em linha.

(46)

Na apresentação da Lion Air e da Batik Air foi salientada a estratégia para as seis transportadoras aéreas da Lion Group. Com base no desenvolvimento de mercado, a estratégia do grupo centra-se agora no crescimento em mercados fora da Indonésia. A Lion Air e a Batik Air apresentaram, ambas, o plano de medidas corretivas concebido com base nas observações resultantes da visita de avaliação da União no local. Este plano contém medidas corretivas baseadas numa análise das causas profundas na origem dessas observações. A Batik Air explicou ainda a sua investigação sobra a recente incursão na pista que envolveu uma das suas aeronaves, incluindo as medidas de segurança tomadas imediatamente após o acidente.

(47)

Durante a audição, a DGCA da Indonésia informou a Comissão de que, nos últimos seis meses, a OACI tinha realizado uma validação fora do local das medidas corretivas tomadas pela DGCA da Indonésia. O resultado final dessa validação ainda não está disponível. A DGCA da Indonésia explicou igualmente que se comprometeu com a Administração Federal da Aviação em melhorar o seu sistema de supervisão da segurança. A Administração Federal da Aviação realizou uma avaliação da segurança da aviação internacional em fevereiro de 2016, de que resultaram sete constatações, e uma visita de seguimento em maio de 2016. De acordo com a DGCA da Indonésia, todas as deficiências objeto de constatações foram resolvidas, embora a Administração Federal da Aviação tenha solicitado à DGCA da Indonésia a apresentação de relatórios mensais sobre os progressos registados na formação de inspetores.

(48)

Com base em todas as informações disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União no local e as informações prestadas na audição, a Comissão considera que a DGCA da Indonésia fez progressos desde 2014, Todavia, fica claro que a DGCA da Indonésia precisa, nomeadamente, de melhorar mais o seu sistema de supervisão da segurança, bem como a formação e a normalização dos métodos de trabalho dos seus inspetores.

(49)

A Comissão observou que a Citilink, a Lion Air e a Batik Air estão em condições de fornecer dados específicos sobre a condução segura das suas operações. A Comissão considera que há provas suficientes de cumprimento da regulamentação indonésia e das normas de segurança internacionais pertinentes por parte dessas transportadoras aéreas.

(50)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a suprimir do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Aviastar Mandiri (COA n.o 121-043), a Citilink, a Lion Air e a Batik Air.

(51)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas na Indonésia, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(52)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(53)

A transportadora aérea Iran Air, certificada pela Organização da Aviação Civil da República Islâmica do Irão («CAO-IRI»), foi incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em março de 2010. Na sequência de uma visita de avaliação da União no local, as restrições operacionais à frota da Iran Air foram definidas com maior precisão em julho de 2010.

(54)

Organizou-se no Irão, em maio de 2016, uma nova visita de avaliação da União no local, na qual participaram peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros. Essa visita de avaliação foi efetuada nos escritórios da Organização da Aviação Civil da República Islâmica do Irão e nos escritórios e instalações da Iran Air.

(55)

Os peritos concluíram que a CAO-IRI é uma autoridade da aviação civil bem estruturada, que trata de todos os aspetos da aviação civil na qualidade de entidade reguladora. Os peritos concluíram também que o Irão dispõe de um sistema regulador abrangente, e que este é frequentemente atualizado. À luz dos factos observados durante a visita de avaliação da União no local, os peritos concluíram que não existe falta de capacidade nem de vontade da parte da CAO-IRI para solucionar as deficiências de segurança.

(56)

Os peritos concluíram que, desde a última visita de avaliação da União no local, em julho de 2010, a Iran Air deu resposta às observações formuladas nessa ocasião. A gestão da aeronavegabilidade permanente da frota de Airbus A320 melhorou, encontrando-se agora ao mesmo nível das frotas de Airbus A300 e A310. Os peritos concluíram que o sistema de gestão da segurança da Iran Air melhorou ao longo dos anos, embora possa beneficiar de melhorias suplementares, sobretudo nos seguintes domínios: aplicação efetiva dos procedimentos descritos e maior integração do sistema de gestão da segurança e da qualidade a nível da empresa. No domínio da aeronavegabilidade, os peritos formularam diversas observações, que podem ajudar a Iran Air a reforçar a segurança e a qualidade das suas operações.

(57)

Em 1 de junho de 2016, a CAO-IRI e a Iran Air foram ouvidas pela Comissão e pelo Comité da Segurança Aérea. A CAO-IRI apresentou as atividades de aviação do Irão, a estrutura organizacional da CAO-IRI e as linhas gerais da regulamentação sobre segurança da aviação do Irão. A CAO-IRI apresentou ainda pormenores do relatório de auditoria da OACI e as medidas corretivas empreendidas. Nessas ações incluem-se alterações legislativas a fim de assegurar à CAO-IRI recursos e independência suficientes para desempenhar as suas funções de supervisão da segurança. Essa apresentação confirmou a evolução globalmente positiva observada durante a visita de avaliação da União no local.

(58)

A Iran Air apresentou uma panorâmica geral da empresa, incluindo a sua frota atual e os recursos e instalações disponíveis, sublinhando que, na sua opinião, dispõe da capacidade para renovar e expandir a sua frota. A Iran Air apresentou ainda as medidas corretivas que implementou com base nas observações resultantes da visita de avaliação da União no local, em julho de 2010, incluindo as melhorias introduzidas na gestão da aeronavegabilidade da frota de Airbus A320 e na gestão da segurança e da qualidade. A Iran Air apresentou o plano de medidas corretivas, que foi desenvolvido com base nas observações formuladas durante a visita de avaliação da União no local, em maio de 2016. Os principais elementos deste plano são a melhoria do programa de análise dos dados de voo e a introdução de melhor software para apoiar o sistema de gestão da segurança.

(59)

Uma parte importante da apresentação incidiu nos planos da Iran Air com vista à renovação e expansão da sua frota. A Iran Air tenciona acrescentar à sua frota aeronaves de um tipo existente e introduzir um novo tipo de aeronave. De acordo com a apresentação, foi criado um sistema de gestão integrada e do projeto de alterações, com uma equipa dedicada ao projeto, para permitir identificar, gerir e reduzir os eventuais riscos para a segurança que possam surgir com a introdução de um novo tipo de aeronave. Utiliza processos documentados normalizados para todas as alterações externas e internas das operações associadas à introdução de um novo tipo de aeronave suscetíveis de afetarem negativamente a segurança.

(60)

No entanto, em relação às aeronaves Fokker F100 e Boeing B747 existentes na frota da Iran Air, não foram fornecidas informações pertinentes sobre as melhorias na gestão da aeronavegabilidade.

(61)

Com base em todas as informações disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União no local de maio de 2016, e na audição da transportadora, a Comissão considera que a Iran Air fez progressos sustentados na gestão da aeronavegabilidade da frota de Airbus A320 e revelou possuir capacidade para introduzir novos tipos de aeronaves na sua frota.

(62)

Reconhece-se igualmente que não existiu falta de vontade da CAO-IRI e da Iran Air para dialogar com a Comissão. Considera-se que, em geral, a CAO-IRI possui capacidade suficiente para assumir as suas responsabilidades no domínio da supervisão das transportadoras aéreas certificadas no Irão. Em relação à Iran Air, a Comissão considera que há provas suficientes de que cumpre as normas de segurança internacionais pertinentes e adota as práticas recomendadas. Todavia, a gestão da frota de Fokker F100 e Boeing B747 necessita de melhorias suplementares. Nessa base, a Comissão considera que podem ser suprimidas as atuais restrições operacionais impostas à Iran Air, à exceção das aplicáveis às aeronaves Fokker F100 e Boeing B747 da sua frota, que devem ser mantidas.

(63)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a limitar as restrições operacionais, no caso da Iran Air, a todas as aeronaves Fokker F100 e Boeing B747 que constam do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(64)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas no Irão, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(65)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(66)

Desde julho de 2009, todas as transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão, com exceção de uma, estão completamente proibidas de operar, principalmente devido à incapacidade da autoridade responsável pela supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas naquele país, o Comité da Aviação Civil do Cazaquistão (CAC), em aplicar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais aplicáveis. A transportadora aérea Air Astana, certificada no Cazaquistão, foi suprimida do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 em dezembro de 2015, estando autorizada a operar com destino à União.

(67)

Realizou-se no Cazaquistão, em abril de 2016, uma missão coordenada de validação da OACI. A CAC informou a Comissão de que, de acordo com os resultados preliminares, a aplicação efetiva das normas de segurança internacionais passou de 64 % para 74 %. Com base nos resultados preliminares dessa missão coordenada de validação da OACI, esta última determinou, em 20 de abril de 2016, que a CAC tinha resolvido o PSG. O relatório final da missão coordenada de validação da OACI estará disponível em julho de 2016.

(68)

Com base nas informações de que a Comissão atualmente dispõe, conclui-se que o projeto de reforma da regulamentação no domínio da aviação civil no Cazaquistão continuou a progredir. Não estão, porém, ainda disponíveis informações pormenorizadas sobre os resultados da missão coordenada de validação da OACI de abril de 2016. Antes que possa tomar-se uma decisão sobre uma alteração das restrições impostas a transportadores aéreas certificadas no Cazaquistão, deve proceder-se a uma visita no local para verificar as melhorias introduzidas no sistema de supervisão da segurança da aviação civil da CAC.

(69)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito ao Cazaquistão.

(70)

A transportadora aérea Air Madagascar, certificada em Madagáscar, é objeto de restrições operacionais e consta da lista do anexo B do Regulamento (UE) n.o 474/2006. Prosseguiram as consultas com as autoridades competentes de Madagáscar, a Aviação Civil de Madagáscar (ACM), e a transportadora aérea Air Madagascar com o objetivo de obter informações atualizadas sobre os progressos alcançados na aplicação de medidas corretivas.

(71)

A 2 de outubro de 2015, realizaram-se consultas técnicas entre peritos da Comissão e da AESA e altos representantes da ACM e da Air Madagascar. Durante essa reunião, a ACM e a Air Madagascar prestaram informações sobre os progressos realizados por ambas relativamente aos respetivos planos de medidas corretivas e preventivas implementados para corrigir as deficiências de segurança referidas nos considerandos 66 a 74 do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011 da Comissão (7). Considerando que essas deficiências de segurança foram corrigidas de forma adequada, a ACM, em conjunto com a Air Madagascar, solicitou uma reavaliação das restrições operacionais impostas à Air Madagascar.

(72)

Esse pedido foi discutido em novembro de 2015. Embora reconhecendo os progressos alcançados pela ACM e a Air Madagascar, a Comissão concluiu que continuava a ser necessária a verificação no local da aplicação efetiva das normas de segurança internacionais antes de qualquer ajustamento da proibição parcial atualmente imposta à Air Madagascar.

(73)

Em março de 2016, os peritos da AESA, acompanhados de um perito-observador de um Estado-Membro, procederam a uma auditoria da Air Madagascar, no quadro do pedido apresentado pela Air Madagascar à AESA, de concessão de uma autorização de operador de país terceiro, ao abrigo do Regulamento (UE) n.o 452/2014.

(74)

No contexto dessa auditoria, os peritos da AESA e o perito-observador visitaram também a ACM. Durante a visita, a ACM apresentou à equipa de peritos provas da eficácia do plano de medidas corretivas e preventivas concebido e aplicado após a imposição de restrições operacionais à Air Madagascar. Forneceu ainda provas da sua capacidade para cumprir as obrigações que lhe são impostas pelas normas da OACI respeitantes às atividades de certificação e supervisão. Demonstrou que, desde a visita de avaliação da União no local, em fevereiro de 2014, a ACM concluiu com êxito a recertificação de nove transportadoras aéreas, recusou a renovação do certificado de operador aéreo a uma transportadora aérea e procedeu à certificação de uma nova transportadora aérea. Considerou-se que os processos de certificação analisados pela equipa de peritos estavam bem organizados e estruturados de acordo com o processo de certificação da OACI. Analisou-se o programa de supervisão de quatro operadores, tendo a equipa de peritos salientado que a ACM evoluíra de um programa tradicional de supervisão do cumprimento para um plano de atividades de supervisão que recorre a uma abordagem baseada nos riscos. A equipa de peritos também salientou que 90 % das atividades previstas tinham sido efetivamente realizadas durante o período 2014-2015 nos domínios das operações, licenciamento e aeronavegabilidade permanente.

(75)

A auditoria à Air Madagascar demonstrou a eficácia das medidas corretivas e preventivas concebidas e aplicadas por esta transportadora aérea. Em especial, a Air Madagascar forneceu provas de que a gestão da sua frota de Airbus A340 é idêntica à de todas as outras suas frotas e de que está também integralmente incluída nos seus sistemas de gestão da qualidade e da segurança. As amostras pertinentes das atividades da Air Madagascar não revelaram qualquer prova de incumprimentos das normas de segurança internacionais que fossem críticos para a segurança.

(76)

A visita de avaliação no local de março de 2016, respeitante aos critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, revelou que a ACM e a Air Madagascar estão dispostas a resolver as deficiências de segurança remanescentes e dispõem de condições para tal. Ficou ainda demonstrado que a ACM tem capacidade suficiente para aplicar e, quando necessário, fazer cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes, incluindo a regulamentação em matéria de segurança da aviação promulgada pela ACM.

(77)

Com base em todas as informações atualmente disponíveis, incluindo os resultados da auditoria de março de 2016, a Comissão considera que a ACM e a Air Madagascar fizeram progressos sustentáveis durante um período contínuo. Reconhece-se também que não existiu falta de vontade da ACM e da Air Madagascar para dialogar de forma contínua com a Comissão. Considera-se que a ACM tem capacidade para cumprir as suas responsabilidades de supervisão das transportadoras aéreas certificadas em Madagáscar e que há provas suficientes de que a Air Madagascar cumpre as normas de segurança internacionais aplicáveis e adota as práticas recomendadas.

(78)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a suprimir do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Air Madagascar, certificada em Madagáscar.

(79)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar se a Air Madagascar cumpre efetivamente as normas de segurança pertinentes, atribuindo-lhe prioridade nas inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012. Caso os resultados dessas inspeções ou quaisquer outras informações de segurança pertinentes indiciem a existência de riscos iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(80)

O projeto de assistência técnica, lançado após a visita de avaliação da União no local, em abril de 2015, continuou a apoiar, em vários domínios, a autoridade da aviação civil competente de Moçambique, o Instituto de Aviação Civil de Moçambique (IACM). Em 30 de março de 2016, o parlamento aprovou, por unanimidade, uma lei que reforça as competências e a autonomia do IACM, e que aguarda promulgação pelo Chefe de Estado. Alguma da regulamentação específica no domínio jurídico e técnico foi analisada em profundidade, encontrando-se atualmente em fases de desenvolvimento ou aprovação diferentes. Prosseguiu a formação do pessoal técnico ao serviço em áreas como a aeronavegabilidade, operações, licenciamento do pessoal, aeródromos, gestão do tráfego aéreo, gestão das informações aeronáuticas e segurança da aviação. Decorreu uma nova vaga de recrutamento de pessoal técnico para as áreas das operações, aeronavegabilidade e segurança da aviação. Foram formados médicos avaliadores no âmbito de um protocolo de cooperação com Portugal. Prosseguem os esforços para abordar sistematicamente e encerrar todas as constatações pendentes do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança da OACI, com vista a melhorar de forma significativa o rácio de aplicação efetiva. Prosseguiram os contactos regulares com todos os operadores existentes e realizaram-se diversas reuniões para discutir a melhoria das suas operações. Tinham sido previamente identificados todos os processos e procedimentos internos do IACM que exigem uma reforma profunda, e os trabalhos visando a introdução de melhorias significativas registam avanços.

(81)

Em 29 de novembro de 2013, a transportadora Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), certificada naquele país, registou um acidente na Namíbia. O relatório final do acidente foi oficialmente publicado pela Direção da Investigação dos Acidentes Aéreos do Ministério das Obras e dos Transportes da Namíbia em 30 de março de 2016. As conclusões apontam para que o acidente tenha resultado de um ato deliberado do comandante. O relatório inclui cinco recomendações à OACI e uma recomendação ao IACM visando tornar obrigatória a presença de dois membros da tripulação na cabina de pilotagem durante todas as fases do voo. O IACM aplicou a recomendação através da Diretiva sobre Segurança DOS-02/16, publicada em maio de 2016.

(82)

Contudo, nesta fase, a capacidade do IACM para supervisionar as atividades da aviação civil em Moçambique ainda não está plenamente conforme às normas de segurança internacionais. Por conseguinte, a insuficiência de provas não permite justificar uma decisão de ajustar a proibição de operação de todas as transportadoras aéreas certificadas em Moçambique.

(83)

Embora as melhorias não sejam suficientes para garantir um ajustamento da atual proibição, a situação é suficientemente prometedora para justificar uma nova visita de avaliação da União no local, nos próximos meses.

(84)

De acordo com a lista apresentada pelo IACM em 13 de maio de 2016, foram certificadas duas novas transportadoras aéreas em Moçambique, designadamente, a CHC Helicópteros Lda. (COA MOZ-22) e a Inter Airways Lda. (COA MOZ-24). Contudo, o IACM não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas está garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais. Na mesma lista, o IACM informou a Comissão da revogação dos COA das transportadoras aéreas Kaya Airlines Lda. (AOC MOZ-09) e Trabalhos e Transportes Aéreos Lda. (AOC MOZ-16).

(85)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas CHC Helicópteros Lda. e Inter Airways Lda. e a suprimir desse anexo as transportadoras aéreas Kaya Airlines Lda. e Trabalhos e Transportes Aéreos Lda.

(86)

No período anterior, a Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade a determinadas transportadoras russas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(87)

A 4 de março de 2016, a Comissão, assistida pela AESA, reuniu-se com representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA). O objetivo desta reunião era analisar o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas russas com base nos relatórios das inspeções SAFA na plataforma de estacionamento, no período compreendido entre 21 de fevereiro de 2015 e 20 de fevereiro de 2016, e identificar os casos que merecem especial atenção.

(88)

Durante a reunião, a Comissão analisou mais em pormenor os resultados SAFA de quatro transportadoras aéreas da Federação da Rússia. A FATA informou a Comissão da revogação, em dezembro de 2015, do COA de uma destas quatro transportadoras aéreas, bem como das medidas tomadas por duas delas.

(89)

Além disso, durante essa reunião, a FATA comprometeu-se a intensificar o seu trabalho junto da quarta transportadora aérea, a fim de assegurar que esta melhora os seus resultados SAFA. Como esta transportadora aérea tinha também apresentado à AESA um pedido de concessão de uma autorização de operador de país terceiro ao abrigo do Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão, a Comissão aproveitou a oportunidade para clarificar a relação entre o Regulamento (CE) n.o 2011/2005 e o Regulamento (UE) n.o 452/2014. Em resultado de novas discussões entre a FATA e esta quarta transportadora aérea, a FATA retirou do âmbito do COA desta transportadora aérea a autorização para realizar voos para a UE. Posteriormente, esta transportadora aérea decidiu retirar o pedido que apresentara à AESA

(90)

Com base nas informações disponíveis, concluiu-se não ser necessária uma audição perante a Comissão e o Comité da Segurança Aérea, das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia. No entanto, foi acordado que devem prosseguir as reuniões regulares de peritos de segurança entre a Comissão e as autoridades russas, pelo menos uma vez antes de cada reunião do Comité da Segurança Aérea.

(91)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras da Federação da Rússia.

(92)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(93)

Se essas inspeções revelarem um risco de segurança iminente devido ao incumprimento das normas de segurança pertinentes, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas contra transportadoras aéreas da Federação da Rússia, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(94)

No período anterior, a Autoridade da Aviação Civil do Sudão (SCAA) manteve contactos regulares com a Comissão, em particular no que diz respeito à avaliação das transportadoras aéreas registadas no Sudão. De acordo com uma lista atualizada de todas as transportadoras aéreas do Sudão, fornecida pela SCAA em 22 de dezembro de 2015, não foram certificadas novas transportadoras aéreas e foram revogados os certificados de operador aéreo de seis transportadoras aéreas: Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company e Mid Airlines. No mesmo ofício, a SCAA informou a Comissão de que o Sudão tinha elaborado o seu manual relativo ao programa nacional de segurança, bem como a regulamentação da aviação civil (Parte 19 — Gestão da Segurança) que contém as normas e os requisitos regulamentares relativos ao estabelecimento e à manutenção de sistemas de gestão da segurança pelos prestadores de serviços pertinentes.

(95)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada de modo a suprimir do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas Almajal Aviation Service, Bentiu Air Transport, Dove Airlines, Fourty Eight Aviation, Marsland Company e Mid Airlines.

(96)

A Comissão prosseguiu as consultas com as autoridades competentes de Taiwan, a Administração da Aeronáutica Civil (CAA de Taiwan). Em 23 de maio de 2016, realizou-se uma reunião entre a Comissão, a AESA e os peritos da CAA de Taiwan e da transportadora Aérea TransAsia Airways (TNA), certificada em Taiwan.

(97)

Durante a reunião, a CAA de Taiwan apresentou os progressos na aplicação das medidas lançadas após os acidentes e incidentes em que a TNA esteve envolvida, bem como os resultados do programa de supervisão da TNA. A CAA de Taiwan também indicou que tinham sido aceites e aplicadas todas as recomendações emitidas pelas organizações externas na sequência das respetivas visitas de avaliação no local, em 2015.

(98)

A CAA de Taiwan informou também a Comissão de que só autorizará a TNA a aumentar o seu número de operações depois de ter validado a eficácia das medidas corretivas implementadas pela TNA. Por último, a CAA de Taiwan e a TNA acordaram em prosseguir as consultas técnicas a fim de permitir à Comissão acompanhar a aplicação dos respetivos planos de medidas corretivas e preventivas e assegurar que todas as questões relacionadas com a segurança podem ser discutidas quando adequado.

(99)

Com base nas informações de que a Comissão dispõe, considerou-se não ser necessária a comparência da CAA de Taiwan e da TNA perante a Comissão e o Comité da Segurança Aérea nem a imposição de uma proibição de operação a transportadoras aéreas de Taiwan.

(100)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito a Taiwan.

(101)

Realizou-se, em 2 de maio de 2016, uma reunião técnica no âmbito de consultas ativas com a Autoridade da Aviação Civil da Tailândia (CAAT), a fim de informar a Comissão dos progressos registados desde novembro de 2015. A CAAT atualizou as informações sobre as principais atividades de execução da garantia da segurança, incluindo a revogação de um COA, a imobilização no solo de aeronaves por questões de segurança, o cancelamento do registo de aeronaves por incapacidade financeira das transportadoras aéreas e a inspeção dos tempos de voo e de serviço. A CAAT deu ainda informações sobre a evolução do processo de recertificação dos COA, com o apoio de uma organização externa, a sustentabilidade e o reforço da capacidade da organização, bem como sobre a sua atual organização.

(102)

A CAAT defendeu, várias vezes, que considera mais importante tomar medidas corretivas sustentáveis do que «soluções expeditas». A CAAT explicou que existe um compromisso político suficiente para adoção desta abordagem, mas que é preciso tempo. Com o contrato em vigor com uma organização externa, iniciar-se-á rapidamente a recertificação das transportadoras aéreas, tendo em vista a recertificação dos operadores internacionais nos próximos nove meses. Ficará assim constituída a base para a resolução do PSG detetado pela OACI.

(103)

Quanto ao projeto de reforço das capacidades a longo prazo, que a CAAT pretende levar a cabo com o apoio da AESA no âmbito do Memorando de Entendimento assinado em 2015, a CAAT pede que a AESA nomeie peritos para sete departamentos estratégicos, que desempenhariam o papel de formadores dos gestores da CAAT na aplicação das normas de segurança internacionais.

(104)

O Governo da Tailândia e a CAAT revelam um claro empenho em melhorar o sistema de supervisão da segurança na Tailândia, tendo apresentado provas da realização de progressos relevantes no ano passado. Acresce que as informações de segurança disponíveis relativas às transportadoras aéreas certificadas na Tailândia não justificam a decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais. A fim de acompanhar de perto a situação e em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006, devem prosseguir as consultas com as autoridades da Tailândia.

(105)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamentos para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União no que diz respeito à Tailândia.

(106)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas na Tailândia, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(107)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(108)

Organizou-se na Zâmbia, em abril de 2016, uma visita de avaliação da União no local. Participaram nessa visita de avaliação peritos da Comissão, da AESA e dos Estados-Membros. A visita de avaliação da União no local foi efetuada nos escritórios da Autoridade da Aviação Civil da Zâmbia (ZCAA) e, por uma amostragem pertinente, nos escritórios das transportadoras aéreas Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) e Royal Air Charters, certificadas na Zâmbia.

(109)

As principais conclusões dessa visita de avaliação da União no local respeitantes à ZCAA podem resumir-se como segue. Em geral, a ZCAA está disposta e em condições de solucionar as deficiências da segurança, tendo suficiente capacidade para aplicar e, quando necessário, fazer cumprir as normas de segurança internacionais pertinentes, bem como os requisitos aplicáveis à aviação civil na Zâmbia. A ZCAA conseguiu demonstrar que, em geral, o seu pessoal possui a experiência e as qualificações adequadas para cumprir os seus deveres de supervisão. Por outro lado, os peritos indicaram que seria útil que a ZCAA continuasse a aproveitar os progressos feitos até à data no que respeita à normalização da sua atividade de supervisão, inclusive a formação contínua dos seus inspetores na área da supervisão. A ZCAA podia também prestar uma atenção especial à melhoria dos seus processos e procedimentos respeitantes ao controlo da documentação e ao acesso à mesma.

(110)

A principal conclusão da vista de avaliação da União no local no que se refere à Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) é que não há falta de vontade e, em geral, não há falta de capacidade da transportadora aérea para solucionar as deficiências da segurança. Além disso, os peritos concluíram que há provas suficientes que indicam que, em geral, a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) está em condições de assegurar o cumprimento das normas de segurança internacionais pertinentes, bem como os requisitos aplicáveis à aviação civil na Zâmbia.

(111)

A principal conclusão da visita de avaliação da União no local no que se refere à Royal Air Charters é que não há falta de vontade nem de capacidade da transportadora aérea para solucionar as deficiências da segurança. Além disso, os peritos concluíram que há provas suficientes que indicam que a Royal Air Charters está em condições de assegurar o cumprimento das normas de segurança internacionais pertinentes, bem como os requisitos aplicáveis à aviação civil na Zâmbia.

(112)

A ZCAA foi ouvida pela Comissão e pelo Comité da Segurança Aérea em 1 de junho de 2016. Nessa ocasião, foi também ouvida a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia).

(113)

A ZCAA apresentou a sua atual estrutura organizacional, incluindo a formação e as qualificações dos seus inspetores. Explicou que está empenhada em prosseguir com a normalização do seu corpo de inspetores. Em termos das atividades de certificação e vigilância, a ZCAA comunicou que tem atualmente a responsabilidade da supervisão de apenas dez titulares de COA. A ZCAA forneceu informações sobre a sua certificação e resumiu os principais elementos da vigilância a que está sujeita. A ZCAA salientou também o seu empenho em prosseguir a sua política de melhorias contínuas, incluindo o seu trabalho essencial de normalização da supervisão da segurança.

(114)

A ZCAA forneceu igualmente um resumo das suas medidas corretivas respeitantes às observações suscitadas durante a visita de avaliação da União no local, em abril de 2016.

(115)

A Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) apresentou dados sobre a sua estrutura organizacional, planos de desenvolvimento e elementos específicos dos seus sistemas de gestão da segurança e da qualidade, incluindo o processo e os pormenores da maneira como trata e avalia os relatórios de segurança. Forneceu igualmente informações sobre as suas medidas corretivas respeitantes às observações suscitadas durante a visita de avaliação da União no local, em abril de 2016.

(116)

A Comissão observou, durante a audição, que a Proflight Commuter Services (dba Proflight Zambia) apresentou um nível satisfatório e conseguiu fornecer pormenores específicos sobre condução segura das suas operações.

(117)

Com base em todas as informações disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União no local e as informações prestadas durante a audição, a Comissão considera que há provas suficientes do cumprimento das normas de segurança internacionais pertinentes e das práticas recomendadas por parte das transportadoras aéreas certificadas na Zâmbia.

(118)

Com base em todas as informações atualmente disponíveis, incluindo os resultados da visita de avaliação da União no local e as informações prestadas na audição, a Comissão considera que a ZCAA fez progressos sustentados. A Comissão reconhece também que não existiu falta de vontade para dialogar de forma contínua com a Comissão e que a ZCAA é transparente ao reconhecer que tem de continuar a fazer progressos nos seus procedimentos de vigilância e supervisão da segurança. Avalia-se que a ZCAA possui capacidade para assumir as suas responsabilidades no domínio da supervisão das transportadoras aéreas certificadas na Zâmbia. Durante a audição, a ZCAA concordou em prosseguir com a Comissão o diálogo sobre a segurança, incluindo através de reuniões ou visitas suplementares, se e quando a Comissão o considerar necessário.

(119)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista da União das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada de modo a suprimir do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 todas as transportadoras aéreas certificadas na Zâmbia.

(120)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas na Zâmbia, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(121)

Caso surjam informações de segurança pertinentes, que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(122)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade,

(123)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,