ANEXO II
O anexo III-A do Regulamento (CE) n.o 692/2008 é alterado do seguinte modo:
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1) |
O ponto 2.1 passa a ter a seguinte redação: «2.1 Limites de emissões a não ultrapassar Ao longo da vida útil de um modelo de veículo homologado em aplicação do Regulamento (CE) n.o 715/2007, as suas emissões determinadas em conformidade com os requisitos do presente anexo e emitidas em qualquer potencial ensaio RDE realizado em conformidade com os requisitos do presente anexo não devem ser superiores aos seguintes valores a não ultrapassar (NTE): poluente NTE = CFpoluente × TF(p1,…, pn) × EURO-6 em que Euro-6 é o limite de emissão Euro 6 aplicável constante do quadro 2 do anexo I do Regulamento (CE) n.o 715/2007.». |
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2) |
São inseridos os seguintes pontos 2.1.1, 2.1.2 e 2.1.3: «2.1.1. Fatores de conformidade definitivos O fator de conformidade CFpoluente para o respetivo poluente é especificado do seguinte modo:
« margem » é um parâmetro que tem em conta as incertezas de medição adicionais introduzidas pelo equipamento PEMS, as quais estão sujeitas a um exame anual e são revistas na sequência da melhoria da qualidade do procedimento PEMS ou do progresso técnico. 2.1.2. Fatores de conformidade temporários Em derrogação do disposto no ponto 2.1.1, durante um período de 5 anos e 4 meses a contar das datas indicadas no artigo 10.o, n.os 4 e 5, do Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a pedido do fabricante, podem aplicar-se os seguintes fatores de conformidade temporários:
A aplicação de fatores de conformidade temporários deve ser registada no certificado de conformidade do veículo. 2.1.3. Funções de transferência A função de transferência TF(p1,…, pn) referida no ponto 2.1 é regulada para 1 para toda a gama de parâmetros pi (i = 1,…,n). Se a função de transferência TF(p1,…, pn) for alterada, tal deve ser feito de uma forma que não agrave o impacto ambiental e prejudique a eficácia dos procedimentos de ensaio RDE. Em especial, deve ser observada a seguinte condição: ∫ TF (p1,…, pn) * Q (p1,…, pn) dp = ∫ Q (p1,…, pn) dp Em que:
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3) |
É aditado o seguinte ponto 3.1.0:
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4) |
É suprimido o ponto 5.3. |
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5) |
O ponto 5.4 passa a ter a seguinte redação: «5.4. Condições dinâmicas As condições dinâmicas abrangem o efeito do declive da estrada, do vento frontal e da dinâmica de condução (acelerações e desacelerações) e dos sistemas auxiliares sobre o consumo de energia e as emissões do veículo de ensaio. A verificação da normalidade das condições dinâmicas deve ser efetuada após o ensaio ter sido concluído, utilizando os dados PEMS registados. Esta verificação é efetuada em duas etapas:
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6) |
O ponto 6.8 passa a ter a seguinte redação:
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7) |
Ao ponto 6.11 é aditado o seguinte período: «Além disso, o ganho de altitude positivo acumulado proporcional deve ser inferior a 1 200 m/100 km e ser determinado em conformidade com o apêndice 7-B.»; |
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8) |
O ponto 9.5 passa a ter a seguinte redação:
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9) |
O apêndice 1 é alterado do seguinte modo:
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10) |
No apêndice 2, a nota de rodapé 2 do quadro 4 do ponto 8 passa a ter a seguinte redação:
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11) |
No ponto 2 do apêndice 6, é suprimida a definição:
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12) |
No ponto 2 do apêndice 6, aditam-se as seguintes definições:
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13) |
No ponto 3.1 do apêndice 6, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação: «A potência efetiva nas rodas Pr,i é a potência total para superar a resistência do ar, a resistência ao rolamento, os declives da estrada, a inércia longitudinal do veículo e a inércia de rotação das rodas.». |
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O ponto 3.2 do apêndice 6 passa a ter a seguinte redação: «3.2. Classificação das médias móveis em condução urbana, rural e em autoestrada As frequências de potência normalizadas estão definidas para a condução urbana e para o percurso total (ver ponto 3.4), devendo ser efetuada uma avaliação separada das emissões para o percurso total e para a parte urbana. As médias móveis de três segundos calculadas de acordo com o ponto 3.3 devem, por conseguinte, ser atribuídas mais tarde às condições de condução em meio urbano e extraurbano segundo o sinal de velocidade (vi) do segundo i considerado, tal como descrito no quadro 1-1. Quadro 1-1 Gamas de velocidade para a atribuição dos dados de ensaio às condições urbanas, rurais e em autoestrada no método de discretização de intervalos de potência
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15) |
O ponto 3.9 do apêndice 6 passa a ter a seguinte redação: «3.9. Cálculo do valor ponderado das emissões dependentes da distância As médias ponderadas das emissões do ensaio baseadas no tempo devem ser convertidas em emissões dependentes da distância uma vez para o conjunto de dados da condução urbana e uma vez para o conjunto de dados total do seguinte modo:
Utilizando estas fórmulas, calculam-se as médias ponderadas para os seguintes poluentes para o percurso total e para a parte urbana do percurso:
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16) |
São aditados os seguintes apêndices 7-A e 7-B: «Apêndice 7-A Verificação da dinâmica global do percurso 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice descreve os métodos de cálculo para verificar a dinâmica global do percurso e determinar globalmente o excesso ou a falta de dinâmica durante a condução urbana, rural e em autoestrada. 2. SÍMBOLOS RPA Aceleração Positiva Relativa (Relative Positive Acceleration) «resolução da aceleração ares » aceleração mínima > 0 medida em m/s2 Alisador de dados composto T4253H «aceleração positiva apos » aceleração [m/s2] superior a 0,1 m/s2 O índice (i) refere-se ao intervalo de tempo O índice (j) refere-se ao intervalo de tempo dos conjuntos de dados com aceleração positiva O índice (k) refere-se à categoria (t = total, u = urbana, r = rural, m = autoestrada)
3. INDICADORES DO PERCURSO 3.1. Cálculos 3.1.1. Pré-processamento dos dados Os parâmetros dinâmicos, como a aceleração, v · apos ou RPA, determinam-se com um sinal de velocidade com uma exatidão de 0,1 % acima de 3 km/h e a uma frequência de amostragem de 1 Hz. Este requisito de exatidão é, de um modo geral, preenchido pelos sinais de velocidade (de rotação) das rodas. O perfil de velocidade deve ser verificado para identificar secções deficientes ou implausíveis. O perfil de velocidade do veículo dessas secções caracteriza-se por escalões, saltos, patamares ou valores em falta. Secções curtas defeituosas devem ser corrigidas, por exemplo mediante interpolação de dados ou análise comparativa com um sinal de velocidade secundário. Em alternativa, percursos curtos com secções defeituosas podem ser excluídos da análise subsequente dos dados. Numa segunda etapa, classificam-se os valores da aceleração por ordem crescente, a fim de determinar a resolução da aceleração ares = (valor mínimo de aceleração > 0). Se ares ≤ 0,01 m/s 2, a medição da velocidade do veículo tem a exatidão necessária. Se 0,01 m/s 2 < ares , alisar usando um filtro de Hanning T4253H. Se ares > rmax m/s2, o percurso é inválido. O filtro de Hanning T4253 efetua os seguintes cálculos: O alisador começa com uma mediana móvel de 4, centrada com uma mediana móvel de 2. Em seguida, alisa novamente estes valores aplicando uma mediana móvel de 5, uma mediana móvel de 3, e o filtro de Hanning (médias móveis ponderadas). Os valores residuais calculam-se subtraindo a série alisada à série original. Repete-se todo este processo com os valores residuais calculados. Por último, calculam-se os valores residuais alisados subtraindo os valores alisados obtidos na primeira vez no processo. O perfil de velocidade corrigido constitui a base para os cálculos e a discretização seguintes, tal como descrito no ponto 3.1.2. 3.1.2. Cálculo da distância, da aceleração e de v · a Os cálculos que se seguem devem ser realizados ao longo de todo o perfil de velocidade em função do tempo (resolução de 1 Hz) do segundo 1 ao segundo tt (último segundo). O incremento de distância por amostra de dados calcula-se do seguinte modo: di = vi /3,6, i = 1 a Nt Em que:
A aceleração é calculada do seguinte modo: ai = (v i + 1 – v i – 1)/(2 · 3,6), i = 1 a Nt Em que: ai é a aceleração no intervalo de tempo i [m/s2]. Para i = 1: vi – 1 = 0, para i = Nt : vi + 1 = 0. O produto da velocidade do veículo pela aceleração é calculado do seguinte modo: (v · a)i = vi · ai /3,6, i = 1 a Nt Em que: (v · a)i é o produto da velocidade real do veículo pela aceleração no intervalo de tempo i [m2/s3 ou W/kg]. 3.1.3. Discretização dos resultados Após o cálculo de ai e de (v · a), ordenam-se os valores vi , di , ai e (v · a)i por ordem ascendente da velocidade do veículo. Todos os conjuntos de dados com vi ≤ 60 km/h pertencem à classe de velocidade «urbana», todos os conjuntos de dados com 60 km/h < vi ≤ 90 km/h pertencem à classe de velocidade «rural» e todos os conjuntos de dados com vi > 90 km/h pertencem à classe de velocidade «em autoestrada». O número de conjuntos de dados com valores de aceleração ai > 0,1 m/s 2 devem ser maiores ou iguais a 150 em cada classe de velocidade. Para cada classe de velocidade, a velocidade média do veículo
Em que: Nk é o número total de amostras das quotas de condução urbana, rural e em autoestrada. 3.1.4. Cálculo de v · apos_[95] por classe de velocidade O percentil 95 dos valores v · apos calcula-se do seguinte modo: Os valores (v · a) i,k em cada classe de velocidade ordenam-se por ordem ascendente em todos os conjuntos de dados com ai,k ≥ 0,1 m/s2 e determina-se o número total destas amostras Mk . Atribuem-se, em seguida, os valores dos percentis aos valores (v · apos ) j,k com ai,k ≥ 0,1 m/s2 do seguinte modo: O valor v · apos mais baixo recebe o percentil 1/Mk , o segundo valor mais baixo 2/Mk , o terceiro valor mais baixo 3/Mk e o valor mais elevado Mk /Mk = 100 %. (v · apos ) k _[95] é o valor (v · apos ) j,k com j/Mk = 95 %. Se não for possível atingir j/Mk = 95 %, calcula-se (v · apos ) k _[95] por interpolação linear entre amostras consecutivas j e j+1 com j/Mk < 95 % e (j + 1)/Mk > 95 %. A aceleração positiva relativa por classe de velocidade calcula-se do seguinte modo: RPAk = Σ j (Δt · (v · apos ) j,k )/Σ idi,k , j = 1 a Mk,i = 1 a Nk,k = u,r,m Em que: RPAk é a aceleração positiva relativa para as quotas urbana, rural e em autoestrada em [m/s2 ou kWs/(kg*km)]
4. VERIFICAÇÃO DA VALIDADE DO PERCURSO 4.1.1. Verificação de v*apos_[95] por classe de velocidade (com v em [km/h]) Se e
forem observadas, o percurso é inválido. Se as condições 4.1.2. Verificação da RPA por classe de velocidade Se as condições Se as condições «Apêndice 7-B Procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso 1. INTRODUÇÃO O presente apêndice descreve o procedimento para determinar o ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE. 2. SÍMBOLOS
3. REQUISITOS GERAIS O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE determina-se com base em três parâmetros: a altitude instantânea do veículo hGPS,i [m acima do nível do mar], medida com o GPS, a velocidade instantânea do veículo v i [km/h], registada com uma frequência de 1 Hz, e o tempo correspondente t [s] decorrido desde o início. 4. CÁLCULO DO GANHO DE COTA POSITIVO ACUMULADO 4.1. Generalidades O ganho de cota positivo acumulado de um percurso RDE calcula-se num procedimento de três etapas, a saber i) a verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados, ii) a correção dos dados de altitude instantânea do veículo, e iii) o cálculo do ganho de cota positivo acumulado. 4.2. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados Verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade instantânea do veículo. A correção dos dados omissos é admissível se as lacunas se mantiverem dentro dos requisitos especificados no ponto 7 do apêndice 4; caso contrário, anulam-se os resultados do ensaio. Verifica-se a exaustividade dos dados da altitude instantânea. As lacunas nos dados devem ser completadas mediante interpolação de dados. Verifica-se a correção dos dados interpolados com uma carta topográfica. Recomenda-se a correção dos dados interpolados se forem aplicáveis as seguintes condições: |hGPS(t) – hmap(t)| > 40 m Aplica-se correção da altitude de modo a que: h(t) = hmap(t) em que:
4.3. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo Obtém-se com GPS a altitude h(0) no início de um percurso em d(0) e verifica-se a correção com informação de uma carta topográfica. O desvio não pode ser superior a 40 m. Corrigem-se os dados da altitude instantânea h(t)se for aplicável a condição seguinte: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) Aplica-se correção da altitude de modo a que: hcorr(t) = hcorr (t-1) em que:
Após a conclusão do processo de correção, estabelece-se um conjunto de dados de altitude válido. Usa-se este conjunto de dados para o cálculo final do ganho de cota positivo acumulado, tal como descrito no ponto 4.4. 4.4. Cálculo final do ganho de cota positivo acumulado 4.4.1. Determinação de uma resolução espacial uniforme A distância total dtot [m] de um percurso determina-se somando as distâncias instantâneas d i. Determina-se a distância instantânea d i do seguinte modo:
Em que:
O ganho de cota acumulado calcula-se a partir dos dados de uma resolução espacial constante de 1 m com início na primeira medição no início de um percurso d(0). Os pontos de dados discretos com uma resolução de 1 m são referidos como pontos intermédios que se caracterizam por um determinado valor de distância d (e. g., 0, 1, 2, 3 m…) e a altitude que lhes corresponde h(d) [m acima do nível do mar]. A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea hcorr(t) como:
Em que:
4.4.2. Alisamento adicional dos dados Alisam-se os dados da altitude obtidos para cada ponto intermédio discreto mediante a aplicação de um procedimento em duas etapas; d a e d e denotam o primeiro e o último ponto de dados, respetivamente (figura 1). O primeiro alisamento é aplicado do seguinte modo:
h int,sm,1(d) = h int,sm,1(d – 1 m) + road grade,1(d), d = da + 1 a de h int,sm,1(da ) = hint (da ) + road grade,1(da ) Em que:
O segundo alisamento é aplicado do seguinte modo:
Em que:
Figura 1 Ilustração do procedimento para alisar os sinais de altitude interpolados 
hint ou hint,sm,1 [m acima do nível do mar] hint (d – 200m) ou hint,sm,1 (d – 200m) roadgrade,1 (d) ou roadgrade,2 (d) hint (d) ou hint,sm,1 (d) hint (d + 200m) ou hint,sm,1 (d + 200m) d [m] 4.4.3. Cálculo do resultado final O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives positivos da estrada interpolados, ou seja, roadgrade,2(d). O resultado deve ser normalizado para a distância total do ensaio d tot e expresso em metros de ganho de cota acumulado por cem quilómetros de distância. 5. EXEMPLO NUMÉRICO Os quadros 1 e 2 ilustram as etapas realizadas para calcular o ganho de cota positivo com base nos dados registados durante um ensaio realizado em estrada com PEMS. Por uma questão de concisão apresenta-se um extrato de 800 m e 160 s. 5.1. Verificação preliminar e verificação dos princípios da qualidade dos dados A verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados efetuam-se em duas etapas. Em primeiro lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da velocidade do veículo. Não se detetam lacunas nos dados da velocidade do veículo na presente amostra de dados (ver quadro 1). Em segundo lugar, verifica-se a exaustividade dos dados da altitude; na amostra de dados, faltam os dados de altitude relativos aos segundos 2 e 3. Colmatam-se as lacunas interpolando o sinal GPS. Além disso, verifica-se a altitude GPS com uma carta topográfica; esta verificação inclui a altitude h(0) no início do percurso. Os dados de altitude relativos aos segundos 112-114 corrigem-se com base na carta topográfica para satisfazer a seguinte condição: hGPS(t) – hmap(t) < – 40 m Na sequência da verificação dos dados aplicada, obtêm-se os dados da quinta coluna h(t). 5.2. Correção dos dados da altitude instantânea do veículo Na etapa seguinte, corrigem-se os dados de altitude h(t) dos segundos 1 a 4, 111 a 112 e 159 a 160 pressupondo-se os valores de altitude dos segundos 0, 110 e 158, respetivamente, uma vez que é aplicável a seguinte condição: |h(t) – h(t – 1)| > (v(t)/3,6 * sin45°) Na sequência da correção aplicada aos dados, obtêm-se os dados da sexta coluna hcorr(t). O efeito das etapas de verificação e de correção dos dados da altitude é ilustrado na figura 2. 5.3. Cálculo do ganho de cota positivo acumulado 5.3.1. Determinação de uma resolução espacial uniforme Calcula-se a distância instantânea di dividindo a velocidade instantânea do veículo medida em km/h por 3,6 (coluna 7 do quadro 1). Voltando a calcular os dados da altitude para obter uma resolução espacial uniforme de 1 m obtêm-se os pontos intermédios discretos d (coluna 1 do quadro 2) e os valores de altitude correspondentes hint(d) (coluna 7 do quadro 2). A altitude de cada ponto intermédio discreto d calcula-se através da interpolação da altitude instantânea medida hcorr como:
5.3.2. Alisamento adicional dos dados No quadro 2, o primeiro e o último pontos intermédios discretos são: d a = 0 m e d e = 799 m, respetivamente. Alisam-se os dados da altitude de cada ponto intermédio discreto aplicando um procedimento em duas etapas. O primeiro alisamento consiste em:
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200 m
escolhido para demonstrar o alisamento de 200 m < d < (599 m)
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599 m) A altitude alisada e interpolada calcula-se do seguinte modo: h int,sm,1(0) = hint (0) + road grade,1(0) = 120,3 + 0,0033 ≈ 120,3033 m h int,sm,1(799) = h int,sm,1(798) + road grade,1(799) = 121,2550 – 0,0220 = 121,2330 m Segundo alisamento:
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≤ 200 m
escolhido para demonstrar o alisamento de 200 m < d < (599)
escolhido para demonstrar o alisamento de d ≥ (599 m) 5.3.3. Cálculo do resultado final O ganho de cota positivo acumulado de um percurso calcula-se através da integração de todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados, ou seja, roadgrade,2(d). No caso do exemplo apresentado, a distância total percorrida foi dtot = 139,7 km e todos os declives positivos da estrada interpolados e alisados foram de 516 m. Obteve-se, por conseguinte, um ganho de cota positivo acumulado de 516 × 100/139,7 = 370 m/100 km. Quadro 1 Correção dos dados da altitude instantânea do veículo
Quadro 2 Cálculo do declive da estrada
Figura 2 O efeito da verificação e da correção dos dados — O perfil de altitude medido por GPS hGPS(t), o perfil de altitude perfil fornecido pela carta topográfica hmap(t), o perfil de altitude obtido após a verificação preliminar e a verificação dos princípios da qualidade dos dados h(t) e a correção hcorr(t) dos dados enumerados no quadro 1 
Altitude [m acima do nível do mar] hmap(t) hcorr(t) h(t) hGPS(t) Tempo [s] Figura 3 Comparação entre o valor corrigido do perfil de altitude hcorr(t) e a altitude alisada e interpolada hint,sm,1 
Altitude [m acima do nível do mar] hint,sm,1 hcorr(t) Tempo [s] Quadro 2 Cálculo do ganho de cota positivo
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(1) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.
(2) As emissões de CO devem ser medidas e registadas nos ensaios RDE.