12.12.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 328/67

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão (2) estabelece a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, a que se refere o capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (AESA) transmitiram à Comissão informações relevantes para a atualização daquela lista. Alguns países terceiros também comunicaram informações importantes. Importa atualiza a lista com base nessas informações.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou por intermédio das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, sobre os factos e considerações essenciais que fundamentarão uma decisão de impor a essas transportadoras proibições de operação na União ou de alterar as condições de uma proibição de operações imposta às transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária.

(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em causa a possibilidade de consultarem os documentos comunicados pelos Estados-Membros, de apresentarem as suas observações por escrito e de fazerem uma exposição oral à Comissão e ao comité instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho (3) (Comité da Segurança Aérea).

(5)

A Comissão informou o Comité da Segurança das consultas conjuntas em curso, ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 e do Regulamento (CE) n.o 473/2006 (4), com as autoridades competentes e as transportadoras aéreas do Botsuana, da República da Guiné, da Índia, da Indonésia, do Irão, do Iraque, do Cazaquistão, do Líbano, de Madagáscar, de Moçambique, do Nepal, das Filipinas, do Sudão, de Taiwan, da Tailândia e da Zâmbia. A Comissão também informou o Comité da Segurança Aérea sobre a situação da segurança da aviação na Geórgia, na Líbia, em São Tomé e Príncipe, no Tajiquistão e no Iémen e sobre as consultas técnicas com a Federação da Rússia.

(6)

A AESA apresentou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados da análise dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (PUASS). Neste contexto, os Estados-Membros foram convidados a dar prioridade, nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, às transportadoras aéreas licenciadas nos Estados em que a OACI detetou problemas de segurança graves («PSG») ou relativamente aos quais a AESA tenha concluído que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Além das consultas realizadas pela Comissão nos termos do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, a atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento permite recolher informações suplementares sobre o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas licenciadas nesses Estados.

(7)

A AESA também comunicou à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea os resultados das inspeções efetuadas na plataforma de estacionamento, segundo o Programa de Avaliação da Segurança das Aeronaves Estrangeiras (SAFA), em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (5).

(8)

Além disso, a AESA informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre os projetos de assistência técnica desenvolvidos nos Estados abrangidos por medidas ou atividades de monitorização previstas no Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Prestou igualmente informações sobre os planos e pedidos de reforço de assistência técnica e de cooperação com o objetivo de melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil, tendo em vista ajudar a solucionar eventuais problemas de incumprimento das normas internacionais da aviação civil aplicáveis. Nesse contexto, os Estados-Membros foram convidados a dar resposta a estes pedidos, em termos bilaterais, em coordenação com a Comissão e com a AESA. Neste contexto, a Comissão salientou a utilidade de se manter informada a comunidade aeronáutica internacional, designadamente através da base de dados SCAN da OACI, sobre a assistência técnica prestada pela União e pelos seus Estados-Membros, no interesse do reforço da segurança da aviação em todo o mundo.

(9)

O Eurocontrol informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre a função de alarme do programa SAFA e sobre as estatísticas respeitante às mensagens de alerta relativas a transportadoras aéreas alvo de proibição.

(10)

Na sequência da análise das informações recolhidas nas inspeções do SAFA na plataforma de estacionamento a aeronaves de transportadoras aéreas da União efetuada e nas inspeções de normalização realizadas pela própria AESA, assim como durante as inspeções e auditorias específicas levadas a efeito pelas autoridades da aviação nacionais, vários Estados-Membros adotaram medidas de fiscalização, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea. Malta informou a Comissão e o Comité da Segurança Aérea sobre determinadas medidas adotadas relativamente a um conjunto de transportadoras aéreas maltesas e a Estónia informou sobre a situação da transportadora aérea AS Avies. Antes da reunião do Comité da Segurança Aérea, a Grécia forneceu informações sobre certas medidas que adotou no respeitante a algumas companhias aéreas gregas.

(11)

Os Estados-Membros reiteraram a sua disponibilidade para tomarem as medidas necessárias, caso disponham de informações de segurança relevantes que revelem riscos de segurança iminentes decorrentes do incumprimento das normas de segurança pelas transportadoras aéreas da União.

(12)

Por ofício de 27 de Agosto de 2015, a Autoridade da Aviação Civil do Botsuana (CAAB), forneceu informações sobre os progressos na resolução dos problemas de segurança graves e outras ocorrências constatadas pela OACI. A CAAB apresentou provas dos progressos realizados no que diz respeito à aplicação das normas de segurança internacionais. A CAAB mantém contactos com o Gabinete Regional da OACI para receber assistência na resolução dos problemas de segurança graves e de outras ocorrências. A CAAB convidou a OACI a realizar uma missão coordenada de validação (ICVM), antes do final de 2015, a fim de verificar a resolução dos problemas de segurança graves.

(13)

A melhoria da aplicação das normas de segurança internacionais e as informações de segurança disponíveis não justificam uma decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas no Botsuana. No entanto, a Comissão considera que a situação deve continuar a ser acompanhada de perto.

(14)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras do Botsuana.

(15)

Conforme acordado na reunião técnica com a Comissão realizada em Bruxelas em janeiro de 2013, a autoridade competente da República da Guiné, a Direction nationale de l'aviation civile (DNAC) tem comunicado periodicamente à Comissão informações sobre a aplicação em curso do plano de medidas corretivas, aprovado pela OACI em dezembro de 2012, assim como sobre todas as atividades com ele relacionadas.

(16)

O último relatório intercalar apresentado pela DNAC, recebido pela Comissão em 10 de agosto de 2015, especifica as atividades e os progressos mais recentes na execução do referido plano que, atualmente, incide sobre o estatuto do processo de certificação das transportadoras aéreas e o registo das aeronaves. No final de março de 2013, foram suspensos todos os certificados de operador aéreo (COA) anteriormente emitidos. A certificação em plena conformidade com as normas da OACI (em 5 fases) das transportadoras aéreas Eagle Air e Probiz Guinée ficou concluída e estas transportadoras aéreas obtiveram os seus certificados de operador aéreo (COA), respetivamente, em 10 de abril de 2015 (COA n.o 1/DNAC/2015) e 4 de agosto de 2015 (COA n.o 2/DNAC/2015). Outras quatro transportadoras aéreas — Konair, Sahel Aviation Guinée, Fly Nimba Airlines e Ijet Aviation — deram igualmente início ao processo de certificação.

(17)

O registo das aeronaves tem vindo a progredir e a DNAC informou que foram registadas cinco novas aeronaves.

(18)

A aplicação progressiva do plano de medidas corretivas, em conformidade com o aprovado pela OACI em dezembro de 2012, e as informações de segurança disponíveis não justificam, presentemente, uma decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas na República da Guiné. No entanto, a Comissão considera que a situação deve continuar a ser acompanhada de perto.

(19)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, não existirem atualmente motivos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da República da Guiné.

(20)

Caso surjam eventuais informações atinentes à segurança operacional que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas de segurança internacionais, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2011/2005.

(21)

Em 20 de outubro de 2015, tiveram lugar consultas técnicas entre a Comissão, a AESA, os Estados-Membros e representantes da Direção-Geral da Aviação Civil da Índia (DGCA da Índia) e da transportadora aérea Air India. A DGCA da Índia forneceu informações relativas às medidas de sustentabilidade em curso que adotou relativamente à sua capacidade de supervisão da segurança. As consultas técnicas proporcionaram também uma oportunidade para discutir com a DGCA da Índia a interação de transportadoras aéreas indianas com o Programa SAFA (Avaliação da Segurança das Aeronaves Estrangeiras).

(22)

Estas consultas revelaram claramente que, apesar de a DGCA da Índia ter implementado certas medidas a fim de verificar a sustentabilidade das melhorias na segurança da aviação tomadas até ao momento, constatou-se a necessidade de mais iniciativas em diversos domínios. Por outro lado, a DGCA da Índia está a utilizar a base de dados SAFA para acompanhar o desempenho das transportadoras aéreas indianas no âmbito do programa SAFA. Prova disso é, designadamente, o facto de a DGCA da Índia ter informado que, em junho de 2015 se tinha reunido com a Air India para debater os processos em curso na Air India sobre o seu desempenho no âmbito do programa SAFA.

(23)

A Air India apresentou uma síntese do respetivo sistema de gestão da segurança, um resumo de informação estatística da SAFA por frota, exemplos da sua estratégia de comunicação para o programa de gestão da segurança e informações sobre o processo SAFA que introduziu para efeitos de uma melhoria contínua.

(24)

Por ofícios de 29 de outubro de 2015, no seguimento das consultas técnicas, a Comissão reiterou à DGCA da Índia, uma série de mensagens, em que, designadamente, recomenda que o controlo da execução do programa SAFA pelas transportadoras aéreas da Índia seja efetuado de forma mais cuidadosa. A Comissão também indicou à Air India que era necessário demonstrarem os progressos no que diz respeito à gestão dos processos SAFA através do seu desempenho no âmbito do programa SAFA. A DGCA da Índia e a Air India foram alertadas para a responsabilidade da AESA, nos termos do Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão (6), (parte TCO) para realizar avaliações da segurança dos operadores de países terceiros e para o facto de os resultados obtidos no quadro do programa SAFA serem um dos principais elementos tidos em conta pela AESA quando realiza estas avaliações de segurança.

(25)

A Comissão registou as informações fornecidas pela DGCA da Índia e pela Air India. Considerou-se não ser necessário, nesta ocasião, impor nenhuma proibição ou restrição operacional às transportadoras aéreas certificadas na Índia, continuando porém a ser necessário efetuar mais consultas técnicas para garantir que as questões relacionadas com a segurança podem ser discutidas de forma regular.

(26)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Índia.

(27)

A Comissão tenciona prosseguir as suas consultas oficiais com a DGCA da Índia, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006.

(28)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade às transportadoras aéreas indianas nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(29)

Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Indonésia, a Direção-Geral da Aviação Civil da Indonésia (DGCA da Indonésia), com vista a acompanhar os seus progressos na garantia da supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas neste país, em conformidade com as normas de segurança internacionais. Na sequência da auditoria da OACI em maio de 2014, a DGCA da Indonésia concluiu o seu plano de medidas corretivas, procedendo atualmente à respetiva implementação. A pedido da DGCA da Indonésia, em 29 de outubro, foi organizada uma reunião técnica entre a Comissão, a AESA e alguns Estados-Membros e a DGCA da Indonésia e as transportadoras aéreas Citilink, Lion Air e Batik Air. Esta reunião tornou claro que estão a ser preparadas as medidas corretivas necessárias para retificar as constatações de auditorias anteriores, mas essas medidas continuam ainda em diferentes fases de execução. A principal deficiência identificada situa-se a nível da realização das inspeções às transportadoras aéreas e aeronaves. Existem procedimentos para realizar esta tarefa, mas nem sempre são postos em prática. O número de problemas registados durante as inspeções continua a ser baixo e a comunicação dos resultados às empresas controladas nem sempre é feito de acordo com os procedimentos aplicáveis. Não existem procedimentos adequados para o seguimento das constatações e o seguimento efetivo destas continua a ser deficiente; os prazos não são cumpridos e o seu cumprimento nem sempre é fiscalizado. A DGCA da Indonésia tem a seu cargo 59 certificados de operador aéreo; e algumas destas transportadoras aéreas exibem um crescimento intenso. É essencial que a DGCA da Indonésia acompanhe esta evolução.

(30)

A transportadora aérea Citilink, fez uma apresentação sobre a evolução da empresa e da sua gestão da segurança. Prossegue o crescimento da empresa, com cerca de oito novas aeronaves por ano e os sistemas e procedimentos parecem estabilizar-se. A análise de dados de voo melhorou e a empresa está consciente dos riscos operacionais. O sistema de gestão da segurança foi estabelecido, mas ainda precisa de progredir, nomeadamente no que diz respeito à baixa taxa de comunicação de incidentes e ocorrências.

(31)

A Lion Air e a Batik Air apresentaram-se em conjunto, uma vez que ambas são membros do Lion Air Group. O crescimento destas duas transportadoras aéreas continua a ser considerável, estando previsto que cada uma receba cerca de 10 novas aeronaves em 2016 e um número semelhante de aeronaves nos anos seguintes. Os principais desafios para estas transportadoras são o recrutamento e a formação de pessoal suficiente em todos as áreas. Ambas as transportadoras apresentaram planos para a formação de tripulações de voo e para o recrutamento e a formação de outros tipos de pessoal. Os requisitos em matéria de qualificações mínimas para os pilotos recentemente recrutados e os requisitos para ser promovido a comandante na Lion Air são relativamente modestos, atendendo ao ambiente operacional frequentemente difícil. Assim, e devido ao rápido crescimento da transportadora aérea, existe um grande número de pilotos com relativamente pouca experiência na Lion Air, o que poderá estar relacionado com o elevado número de casos de aproximações instáveis e um elevado risco de incidentes na aterragem (aterragens duras, saídas de pista). Um exemplo disto é a saída de pista de uma aeronave da transportadora aérea Batik Air em 6 de novembro de 2015. No que se refere a este incidente específico, a DGCA da Indonésia e a transportadora aérea Batik Air adotaram de imediato medidas para investigar adequadamente o incidente e tomar as medidas corretivas necessárias. No entanto, o sistema de monitorização dos dados de voo melhorou e está a conduzir a resultados significativos e a melhorias em matéria de segurança. O sistema de gestão da segurança parece estar bem desenvolvido e, recentemente, a notificação de incidentes e ocorrências começou a melhorar, embora a sua execução efetiva e a identificação dos riscos ainda deva ser reforçada. Da reunião ficou claro que as desvantagens da Lion Air e da Batik Air são o rápido crescimento e a relativa inexperiência das tripulações de voo.

(32)

A DGCA da Indonésia foi convidada para uma audição perante o Comité da Segurança Aérea em 25 de novembro de 2015, tendo reiterado os pontos apresentados na reunião técnica de 29 de outubro de 2015. Estes incluem o programa de vigilância contínua e os resultados do sistema de gestão. Foram apresentados os resultados das atividades de vigilância das quatro transportadoras aéreas indonésias que estão atualmente isentas da proibição geral aplicável às transportadoras aéreas indonésias, bem como das três transportadoras aéreas presentes na audição. A DGCA da Indonésia também apresentou o desenvolvimento do sistema de gestão dos riscos em matéria de segurança. A DGCA da Indonésia convidou a Comissão para uma visita de verificação no local. Essa missão permitirá passar em revista os progressos e determinar o nível de aplicação efetiva das normas internacionais de segurança pela autoridade e pelas transportadoras aéreas.

(33)

As transportadoras aéreas Citilink, Lion Air e Batik Air apresentaram exposições sobre o seu desenvolvimento e a execução da sua gestão da segurança, em grande medida em conformidade com a sua apresentação durante a reunião técnica de 29 de outubro.

(34)

Por ofício de 22 de outubro de 2015, a DGCA da Indonésia informou a Comissão de que tinham sido certificadas duas novas transportadoras aéreas desde a última atualização: o COA n.o 135-054 foi atribuído à Alda Trans Papua e o COA n.o 135-059 foi atribuído à Weststar Aviation Indonesia. No entanto, a DGCA da Indonésia não apresentou garantias da supervisão da segurança destas transportadoras aéreas, como determinam as normas de segurança internacionais. No mesmo ofício, a DGCA da Indonésia informava a Comissão da revogação dos certificados de operador aéreo das transportadoras aéreas Pacific Royale Airways (COA n.o 121-045), Air Maleo (COA n.o 121-041, apenas operações domésticas), Manunggal Air Service (COA n.o 121-020), Nusantara Buana Air (COA n.o 135-041), Survai Udara Penas (Persero, COA n.o 135-006) and Asconusa Air Transport (COA n.o 135-022).

(35)

Embora, se possam observar progressos desde a auditoria da OACI de maio de 2014, e mesmo desde a reunião técnica, em outubro, a verificação dos mesmos é uma condição indispensável para obter a confiança necessária em matéria de segurança para ponderar uma maior flexibilização da proibição de operação vigente para a transportadoras aéreas indonésias. Por conseguinte, em 2016, será organizado uma visita de avaliação no local da União a fim de recolher a informação necessária. Neste momento, porém, não existem provas suficientes para fundamentar uma decisão relativa a novas adaptações da proibição de operação aplicável à transportadoras aéreas da Indonésia, nomeadamente no que diz respeito à Citilink, Lion Air e Batik Air.

(36)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Alda Trans Papua e a Weststar Aviation. As transportadoras aéreas Pacific Royale Airways, Manunggal Air Service, Nusantara Buana Air, Survai Udara Penas e a Asconusa Air Transport devem ser retiradas do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(37)

A transportadora aérea Iran Air, certificada pela Organização da Aviação Civil da República Islâmica do Irão («CAOIRI»), foi incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006, em 30 de março de 2010. Na sequência de uma visita de avaliação no local da União, as restrições operacionais à frota da Iran Air foram definidas com maior precisão em 5 de julho de 2010.

(38)

A Iran Air comunicou à Comissão informações sobre a sua frota atual comprovadas por documentação pertinente. Solicitou a exclusão de todas as aeronaves de tipo A 320 das restrições operacionais, para que a Iran Air possa igualmente operar as suas novas aeronaves de tipo A 320 na União. De acordo com as informações prestadas pela Iran Air, a antiguidade média das aeronaves A 320 da frota da Iran Air é inferior à antiguidade média das aeronaves autorizadas a operar na União. A Iran Air também alega que as aeronaves em causa podem ser operadas com fiabilidade. No entanto, não tendo sido possível verificar os elementos de prova fornecidos, as informações de que a Comissão dispõe atualmente não permitem acrescentar novas aeronaves à lista de aeronaves que a Iran Air pode operar com destino à União.

(39)

Em conformidade com o COA da Iran Air, o número de aeronaves dos tipos que estão autorizados a operar na União diminuiu. A lista das aeronaves isentas incluídas no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve ser alterado em conformidade.

(40)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve, pois, ser alterado, de modo a refletir no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as a frota atual da Iran Air.

(41)

A AESA enviou um ofício à autoridade de aviação civil iraquiana («ICAA»), em quatro ocasiões distintas de 13 de junho de 2014 a 16 de março de 2015, a respeito dos problemas de segurança relacionados com o desempenho da Iraqi Airways no âmbito do programa SAFA. No que se refere a essas preocupações, os dados SAFA comprovam a falta de análise das causas profundas pela Iraqi Airways.

(42)

A Iraqi Airways solicitou à AESA uma autorização de operador de país terceiro («TCO») em 20 de agosto de 2014. A AESA avaliou o pedido de TCO da Iraqi Airways em conformidade com os requisitos do Part TCO.

(43)

Na avaliação da segurança no âmbito da autorização TCO da Iraqi Airways, a AESA manifestou dúvidas fundamentais quanto à falta de capacidade desta transportadora aérea para dar resposta aos problemas de segurança que tinham sido identificados e para apresentar, em tempo útil, a documentação relativa à segurança. A AESA concluiu, por conseguinte, que uma nova avaliação não levaria a conceder uma autorização à Iraqi Airways e que, portanto, não cumpria os requisitos aplicáveis do Regulamento (UE) n.o 452/2014 da Comissão. Assim, em 16 de julho de 2015, a AESA rejeitou por motivos de segurança claros, tal como acima descrito, o pedido de TCO da Iraqi Airways.

(44)

Em 28 de setembro de 2015, a Comissão escreveu à ICAA. O ofício constitui o início das consultas oficiais com as autoridades responsáveis pela supervisão regulamentar das transportadoras aéreas certificadas no Iraque, em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão. Nesse ofício, a Comissão explicou que a condição para o início destas consultas oficiais se relacionada com o desempenho em matéria de segurança das Iraqi Airways no âmbito do programa SAFA, bem como com a decisão negativa tomada pela AESA relativamente ao pedido de autorização de TCO desta transportadora aérea.

(45)

Em 27 de outubro de 2015, a Comissão escreveu à ICAA e às Iraqi Airways, informando ambas as partes de que o processo desta transportadora aérea tinha sido inscrito na ordem do dia da reunião de 24 a 26 de novembro de 2015 do Comité da Segurança Aérea, e de que tanto a ICAA como as Iraqi Airways teriam a oportunidade de se pronunciarem perante o Comité da Segurança Aérea, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(46)

Em 3 de novembro de 2015, realizou-se uma videoconferência entre a Comissão, a AESA, os Estados-Membros e representantes da ICAA e das Iraqi Airways. Durante essa videoconferência, a ICAA apresentou uma panorâmica das suas funções, incluindo os princípios básicos dos seus procedimentos em matéria de supervisão da segurança. Outras informações prestadas pela ICAA incluíam uma síntese da supervisão que efetua às Iraqi Airways, assim como da forma como dá seguimento às informações relativas ao programa SAFA. A apresentação das Iraqi Airways durante essa videoconferência forneceu, entre outros elementos, informações meramente genéricas relativas ao seu sistema de gestão da segurança e da qualidade e a outras questões relacionadas com a segurança.

(47)

A ICAA e as Iraqi Airways compareceram perante o Comité da Segurança Aérea em 25 de novembro de 2015. Entre outros elementos, a ICAA declarou deter responsabilidades de supervisão sobre sete titulares de COA, incluindo as Iraqi Airways. A ICAA também apresentou um resumo das ações previstas para reforçar as suas capacidades. A AESA prestou informações sobre os problemas de segurança que fundamentaram a sua decisão negativa de TCO.

(48)

A Iraqi Airways apresentou vários elementos, incluindo informações referentes à sua análise e acompanhamento do programa SAFA. A apresentação não forneceu provas suficientes do funcionamento pormenorizado do sistema de gestão da segurança e da qualidade da transportadora aérea. As informações prestadas pela Iraqi Airways não foram de natureza suficiente para resolver completamente os problemas de segurança que fundamentaram a decisão da AESA, de recusar a autorização de TCO à transportadora aérea.

(49)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a transportadora aérea Iraqi Airways.

(50)

Uma vez que esta inclusão é uma consequência direta da decisão negativa da AESA de autorização de TCO, a Comissão tenciona reconsiderar esta inclusão, se e quando a AESA informar a Comissão de que considera que estão preenchidas as condições para que a AESA tome uma decisão positiva ao abrigo de parte TCO relativa às Iraqi Airways.

(51)

Desde julho de 2009, todas as transportadoras aéreas do Cazaquistão, com exceção de uma, estão completamente proibidas de operar, principalmente devido à incapacidade da autoridade responsável pela supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas no Cazaquistão (Comité da Aviação Civil do Cazaquistão) («CAC») para implementar e fazer cumprir as normas de segurança internacionais aplicáveis. Foi feita uma exceção parcial para a transportadora aérea Air Astana. A Air Astana foi incluída no anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006 e foi autorizada a operar com destino à União com parte da sua frota, limitada ao seu nível de operações nessa altura.

(52)

Em 2014, na sequência de uma melhoria dos registos da SAFA, a Air Astana foi autorizada a aumentar o seu nível de operações na União, mas apenas com o tipo de aeronaves com que tinha sido autorizada a operar na União desde 2009.

(53)

A Air Astana foi certificada de novo pelo CCA em abril de 2015 e, no âmbito da auditoria de segurança operacional («IOSA») da Associação do Transporte Aéreo Internacional («IATA»), em maio de 2015. A transportadora aérea forneceu regularmente informações atualizadas sobre as suas operações de voo e as suas atividades de formação e manutenção. A auditoria à Air Astana, realizada pela AESA em outubro de 2015 no âmbito da parte TCO, não revelou quaisquer provas de incumprimentos das normas internacionais. A Air Astana foi considerada bem dotada de pessoal e gerida de forma eficaz por uma equipa de gestão internacional competente, acompanhada de pessoal local. A organização desenvolveu uma cultura de segurança forte e credível. A equipa de auditoria da AESA recomendou, por conseguinte, que se concedesse à Air Astana uma autorização de TCO sem apresentar constatações.

(54)

A fim de prestar informações atualizadas sobre as atividades de supervisão da segurança do Cazaquistão, o CAC foi convidado para uma audição na reunião do Comité da Segurança Aérea de 24 de novembro de 2015. O CAC indicou que estão em curso medidas para corrigir as deficiências identificadas pela OACI em 2014 no âmbito da ICVM, nomeadamente os problemas de segurança graves no domínio das operações aéreas. Essas medidas incluem o estabelecimento de um programa de formação de inspetores de segurança da aviação e a melhoria dos procedimentos respeitantes à certificação dos operadores aéreos e à emissão de aprovações específicas. No que se refere aos problemas de segurança graves, o CAC indicou que, na melhor das hipóteses, não se prevê a sua resolução antes do final de 2015. Além disso, em novembro de 2015, as autoridades competentes do Cazaquistão assinaram um memorando de entendimento com um prestador de serviços de consultoria, com vista a aumentar o nível de aplicação efetiva das normas de segurança pertinentes no país. O CAC também indicou que, em 2015, um total de 12 operadores sob a sua supervisão foram certificados de novo e que foram revogados cinco COA. Pese embora esta evolução favorável, o grau de incerteza continua a ser importante em relação ao nível de conformidade da certificação dos operadores aéreos e aos processos de homologação, bem como à eficácia das medidas regulamentares aplicadas para responder aos problemas de segurança graves.

(55)

A Air Astana foi igualmente convidada para ser ouvida na reunião do Comité da Segurança Aérea de 24 de novembro de 2015. A Air Astana facultou elementos de prova de que estabeleceu um processo de gestão da segurança estável e eficaz, para enfrentar os riscos para a segurança, realizar a análise das causas profundas e promover uma cultura de segurança dentro da sua organização. A transportadora aérea demonstrou capacidade para gerir as alterações no âmbito do alcance e do volume das suas atividades de forma segura e eficiente. Além disso, a Air Astana assegurou que a supervisão da sua frota é realizada em conformidade com as normas de segurança internacionais aplicáveis.

(56)

A transportadora SCAT JSC, certificada no Cazaquistão, solicitou uma audição ao Comité da Segurança Aérea, que se realizou em 24 de Novembro de 2015. A transportadora aérea concluiu com êxito um certificação IOSA. De acordo com as informações fornecidas pela SCAT JSC, várias das suas aeronaves do tipo Boeing B-737 e B-757 estão registadas na Lituânia. Embora a Comissão reconheça os progressos realizados pela SCAT JSC, a transportadora aérea não facultou elementos de prova de que as operações de voo, bem como a aeronavegabilidade contínua e a manutenção das suas aeronaves, sejam realizadas em conformidade com as normas de segurança aplicáveis.

(57)

Com base nas informações de que a Comissão dispõe, incluindo as fornecidas durante a audição de 24 de novembro de 2015, conclui-se que o projeto de reforma da regulamentação no domínio da aviação civil no Cazaquistão está a progredir lentamente. No entanto, a realização de progressos mais aprofundados depende da resolução dos problemas de segurança graves pendentes no domínio das operações aéreas para que possa ser ponderada uma flexibilização das restrições substanciais atualmente aplicadas às transportadoras aéreas sob a supervisão do CAC, com exceção da Air Astana.

(58)

Com base nas informações de que a Comissão dispõe, os resultados positivos da auditoria TCO à Air Astana e as explicações dadas durante a audição perante o Comité da Segurança Aérea, considera-se que deixaram de se verificar as condições para manter uma proibição parcial da Air Astana.

(59)

No que diz respeito à SCAT JSC, a Comissão tenciona examinar este processo, a fim de assegurar que uma eventual flexibilização da proibição de operação da SCAT JSC não apresenta riscos de segurança nas operações com destino à União.

(60)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a retirar a Air Astana do anexo B do Regulamento (CE) n.o 474/2006.

(61)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo às aeronaves da Air Astana prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(62)

Prosseguem as consultas com as autoridades competentes do Líbano (autoridade da aviação civil libanesa) («CAA do Líbano»), com o objetivo de confirmar se este país está a executar o plano de medidas corretivas elaborado em resposta às constatações e aos problemas de segurança graves, com base na ICVM realizada em dezembro de 2012.

(63)

Em 4 de novembro de 2015, representantes da CAA do Líbano e das transportadoras aéreas Middle East Airlines e Wings of Lebanon participaram numa reunião técnica em Bruxelas com a Comissão e a AESA, a fim de apresentarem uma atualização dos progressos que têm vindo a ser realizados pela CAA do Líbano, principalmente no respeitante à resolução dos problemas de segurança graves, à criação de uma autoridade da aviação civil e à separação das funções de supervisão da segurança das funções de prestação de serviços que dependem, atualmente, da CAA do Líbano.

(64)

A CAA do Líbano tinha fornecido informações adicionais à OACI sobre os problemas de segurança graves e apresentou estas informações durante a reunião técnica. A mesma CAA convidou recentemente a OACI a verificar as medidas corretivas, mas esta verificação ainda não se realizou. Foi referido que a direção de segurança de voo, responsável pela certificação e a supervisão das transportadoras aéreas, tem uma posição mais independente dentro da CAA do Líbano, embora tal não fosse confirmado por provas inequívocas durante a reunião técnica.

(65)

A transportadora aérea Middle East Airlines fez uma apresentação sobre a sua gestão das operações e da segurança: a transportadora aérea parecia controlar adequadamente os processos nos domínios críticos para a segurança das operações de voo, formação de tripulantes, gestão da aeronavegabilidade e gestão da qualidade e da segurança. A AESA prestou informações sobre o facto de uma reunião recente com as Middle East Airlines, no âmbito do seu pedido de autorização de TCO, ter produzido resultados positivos. A transportadora aérea organiza regularmente auditorias por terceiros a fim de remediar a falta de supervisão da segurança pela sua própria autoridade, bem como para melhorar a aplicação das normas de segurança internacionais de forma mais aprofundada.

(66)

A transportadora aérea Wings of Lebanon apresentou as suas operações, efetuadas com um único tipo de aeronave, e os procedimentos de segurança que aplica. Os principais responsáveis desta transportadora aérea foram recentemente substituídos, o que conduziu a uma melhoria dos procedimentos operacionais da transportadora aérea e constitui um bom ponto de partida para o desenvolvimento de um sistema de gestão da segurança.

(67)

A melhoria do sistema de supervisão da segurança, embora sejam progressiva, juntamente com as medidas corretivas adotadas pelas Middle East Airlines e as informações de segurança disponíveis, não justificam, nesta fase, a decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais às transportadoras aéreas certificadas no Líbano. No entanto, a fim de acompanhar de perto a situação e em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006, devem prosseguir as consultas com as autoridades libanesas.

(68)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, portanto, não existirem na atual fase fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União incluindo nela transportadoras do Líbano.

(69)

Caso surjam informações atinentes à segurança operacional que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(70)

A Comissão prosseguiu as consultas com a autoridade da aviação civil de Madagáscar, (Aviation Civile de Madagascar) («ACM»). A pedido desta, teve lugar em Bruxelas, em 2 de outubro de 2015, uma reunião entre, por um lado, a Comissão, a AESA e os Estados-Membros e, por outro, a ACM e a transportadora aérea Air Madagascar.

(71)

Durante essa reunião, a ACM e a Air Madagascar prestaram informações sobre os progressos realizados por ambas as organizações relativamente aos respetivos planos de medidas corretivas e preventivas implementadas para corrigir as deficiências de segurança detetadas, referidas nos considerandos 66 a 74 do Regulamento de Execução (UE) n.o 390/2011. Tanto a ACM como a Air Madagascar consideram que as deficiências de segurança têm sido supridas de forma adequada; a ACM pediu a reavaliação das restrições operacionais impostas à Air Madagascar.

(72)

A Comissão registou os progressos comunicados pela ACM para corrigir as deficiências detetadas pela OACI, bem como as informações prestadas pela ACM e a transportadora aérea Air Madagascar no que respeita aos seus planos de ações corretivas e preventivas. Embora reconhecendo os progressos alcançados pela ACM e a transportadora aérea Air Madagascar, e mesmo tendo em conta os novos progressos esperados, não estão reunidas as condições para flexibilizar a atual proibição parcial da Air Madagascar. Continua a ser necessária a verificação da aplicação efetiva das normas de segurança internacionais. A ACM deve consolidar a sua experiência no que respeita aos novos procedimentos que adotou. Neste contexto, a União poderá organizar uma visita de avaliação no local em Madagáscar, no primeiro trimestre de 2016. Além disso, não existem, atualmente, suficientes elementos de prova que justifiquem a flexibilização das restrições operacionais às transportadoras aéreas de Madagáscar.

(73)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, constata-se, por conseguinte, não haver atualmente fundamento para alterar a lista das transportadoras aéreas objeto de uma proibição de operação na União, nela incluindo transportadoras de Madagáscar.

(74)

A missão de avaliação da União, que teve lugar em abril de 2015, permitiu à Comissão concluir que, apesar de a autoridade da aviação civil competente em Moçambique, (Instituto de aviação civil de Moçambique) («IACM»), ter demonstrado progressos significativos na aplicação das normas de segurança internacionais, se mantêm deficiências importantes no sistema de supervisão da segurança neste país. Por conseguinte, foi decidido que a Comissão, com o apoio da AESA, preste assistência técnica com vista a ajudar a solucionar os problemas remanescentes e a concluir o processo de reforço das capacidades internas necessário para obter a sustentabilidade desejada.

(75)

Em 12 de outubro de 2015 foi iniciado um projeto de assistência técnica de longa duração que se prolongará até ao início de junho de 2016. A primeira fase do projeto produziu alguns resultados preliminares. Uma revisão aprofundada do quadro jurídico e das regras da aviação levou à identificação de correções e melhorias para posterior adoção. Estão a ser ponderados os princípios e a estrutura de um certo número de atos de direito da União Europeia em matéria de aviação civil para os adaptar às especificidades do sistema de aviação de Moçambique. Vão ser envidados esforços orientados para abordar sistematicamente todas as constatações da auditoria USOAP da OACI de protocolo aberto, com vista a melhorar de forma significativa o rácio de execução efetiva. Realizou-se uma ronda de contactos com todas as transportadoras aéreas e foi efetuado um reexame da sua situação em matéria de certificação. A fim de suprir algumas das vulnerabilidades do IACM estão a ser ponderados diversos protocolos de cooperação. Foi lançada a identificação de todos os processos e procedimentos internos do IACM que exigem uma reforma profunda.

(76)

Em 14 de setembro de 2015 teve início um projeto de assistência técnica de curta duração que terminou em 13 de novembro. Proporcionou ações de formação no posto de trabalho e orientações em matéria de fiscalização e de certificação de aeródromos, incidindo, nomeadamente, no novo aeroporto internacional Nacala e no aeroporto internacional da Beira já existente.

(77)

Contudo, nesta fase, a capacidade do IACM para supervisionar as atividades da aviação civil em Moçambique ainda não é suficiente, no contexto das normas de segurança internacionais. Por conseguinte, os elementos de que dispõe não permitem sustentar a decisão de flexibilizar a proibição de operação de todas as transportadoras aéreas certificadas em Moçambique.

(78)

De acordo com a lista apresentada pelo IACM em 5 de novembro de 2015, foram certificadas três novas transportadoras aéreas em Moçambique, a saber, Ambassador Lda. (COA MOZ-21), Everett Aviation Lda. (COA MOZ-18) e Inaer Aviation Mozambique Lda. (COA MOZ-19). Contudo, o IACM não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas está garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais. Através dessa mesma lista, o IACM informou a Comissão de que os COA das transportadoras aéreas Aero-Serviços Sarl (COA MOZ-08), Emílio Air Charter Lda (COA MOZ-05) e Unique Air Charter Lda (COA MOZ-13), anteriormente suspensos durante o processo de recertificação já tinham sido revogados, devido à sua incapacidade para completar este processo.

(79)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 as transportadoras aéreas Ambassador Lda, Everett Aviation Lda e Inaer Aviation Mozambique Lda. e a suprimir do anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Aero-Serviços Sarl, a Emílio Air Charter Lda e a Unique Air Charter Lda.

(80)

A Comissão prosseguiu as consultas com a autoridade da aviação civil do Nepal (CAAN) a fim de determinar as capacidades desta para aplicar e fazer cumprir as normas internacionais de segurança aplicáveis.

(81)

A Comissão e a AESA visitaram a CAAN, de 5 a 9 de outubro de 2015. A visita ao local tinha como objetivo que a AESA fornecesse assistência técnica sob a forma de uma avaliação dos progressos realizados pela CAAN em relação aos resultados da auditoria da OACI e revisse o roteiro de forma a incluir recomendações para a resolução das questões pendentes. A Comissão participou nesta visita in loco para analisar os progressos feitos pela CAAN relacionadas com as anomalias que conduziram à proibição de transportadoras aéreas nepalesas imposta em dezembro de 2013.

(82)

As visitas no local confirmaram que a CAAN realizou progressos satisfatórios quanto à aplicação das normas de segurança internacionais. Segundo a OACI, o plano de medidas corretivas elaborado pela CAAN abrange plenamente as constatações, incluindo as que deram origem aos problemas de segurança graves identificados pela organização. No entanto, a execução das medidas não pode ser verificada durante a visita no local. Os problemas de segurança graves relativos às operações aéreas ainda se mantêm. A CAAN prevê uma missão da equipa de segurança da delegação regional da OACI, em dezembro de 2015, para ter uma avaliação preliminar da implementação das medidas corretivas, tendo em vista a realização de uma ICVM no primeiro trimestre de 2016. No decurso dessa ICVM, a aplicação efetiva das medidas corretivas deve ser verificada pela OACI. A CAAN aplica um programa regular de auditoria a todas as transportadoras aéreas e a outros prestadores de serviços sob a sua supervisão. No entanto, o programa de controlo deve continuar a ser reforçado.

(83)

No decurso de uma reunião com o Ministro do turismo, da cultura e da aviação civil do Nepal, foi salientado que para melhorar o sistema de supervisão da aviação no Nepal é necessário conferir à CAAN capacidade total para funcionar independentemente do nível político no respeitante às suas funções de segurança, com pessoal qualificado suficiente. O ministro informou a Comissão de que estão em preparação novas alterações à lei da aviação civil do Nepal, a fim de resolver as questões institucionais e estabelecer a independência da função de supervisão da segurança relativamente aos prestadores de serviços; o ministro informou ainda que a CAAN tem apoio para a resolução de todas as constatações.

(84)

Em 7 e 8 de outubro de 2015, as transportadoras aéreas Buddha Air, Yeti Airlines, Tara Air e Nepal Airlines Corporation, registadas no Nepal, foram visitadas pela Comissão e pela AESA, a fim de efetuar uma breve análise da evolução verificada desde a última visita em fevereiro de 2014. As quatro transportadoras aéreas foram recertificadas em conformidade com a abordagem em cinco etapas teve e a CAAN tem exercitado um controlo regular. O desenvolvimento dos sistemas de gestão da segurança e a cultura de segurança destas transportadoras aéreas apresenta diferentes níveis de maturidade e, embora algumas se encontrem numa fase claramente mais avançada do que outras, nenhuma das transportadoras aéreas cumpre atualmente as normas de segurança internacionais aplicáveis.

(85)

A CAAN também informou que tinham sido certificadas duas novas companhias aéreas. A Saurya Airlines obteve um COA com o número 083/2014 em 13 de novembro de 2014 e Himalaya Airlines obteve um COA com o número 084/2015 em 9 de março de 2015. Contudo, a CAAN não apresentou provas de que a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas está garantida em conformidade com as normas de segurança internacionais.

(86)

De acordo com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, por conseguinte, que a lista comunitária das transportadoras aéreas proibidas de operar na União deve ser alterada, de modo a incluir no anexo A do Regulamento (CE) n.o 474/2006 a Saurya Airlines e a Himalaya Airlines.

(87)

A Comissão, a AESA e os Estados-Membros acompanharam de perto o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas que operam com destino à União, nomeadamente através da atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas filipinas, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(88)

Antes da reunião do Comité da Segurança Aérea, a autoridade da aviação civil das Filipinas (CAAP) forneceu à Comissão certas informações técnicas referentes à sua supervisão da segurança das transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas. Segundo as informações prestadas, existem atualmente 38 transportadoras titulares de COA ativas nas Filipinas. A equipa de gestão da CAAP que tem contribuído para os progressos no âmbito da aviação civil das Filipinas mantém-se em funções e está empenhada no seu programa contínuo de melhoramentos. Além disso, as informações prestadas pela CAAP e a análise das informações sobre acidentes e incidentes não indicam a existência de tendências preocupantes relativas às transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas.

(89)

A Philippine Airlines, Air Philippines' Corporation e a Cebu Pacific Air foram recentemente objeto de inspeções SAFA na plataforma de estacionamento. Os relatórios indicam que não existem tendências preocupantes relacionadas com estas inspeções SAFA na plataforma de estacionamento.

(90)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras das Filipinas.

(91)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas filipinas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(92)

A Comissão, a AESA e os Estados-Membros continuaram a acompanhar de perto o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia que operam na União, nomeadamente atribuindo prioridade a determinadas transportadoras nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(93)

Em 23 de outubro de 2015, a Comissão, assistida pela AESA e por um Estado-Membro, reuniu-se com representantes da Agência Federal Russa do Transporte Aéreo (FATA). O objetivo desta reunião era examinar o desempenho, em termos de segurança, das transportadoras aéreas russas com base nos relatórios das inspeções SAFA na plataforma de estacionamento, no período compreendido entre 10 de março de 2014 e 9 de março de 2015, e identificar os casos que merecem especial atenção.

(94)

Durante a reunião, a Comissão chamou a atenção para a ausência de uma análise adequada das causas profundas por alguns operadores com um rácio SAFA de 2 ou superior. A FATA declarou que as constatações observadas no decurso de inspeções SAFA estão a ser objeto de análise regular e que a eficácia das medidas corretivas dos operadores é objeto de um acompanhamento constante. A FATA comprometeu-se a acompanhar os casos de irregularidades que ainda não tenham sido devidamente retificadas e a fornecer à Comissão informações atualizadas sobre o estatuto desses casos. Além disso, a FATA apresentou uma resenha atualizada dos últimos casos de suspensão e revogação dos COA das transportadoras aéreas sob a sua supervisão.

(95)

Com base nas informações disponíveis, concluiu-se não ser necessária uma audição, perante o Comité da Segurança Aérea, das autoridades da aviação russas ou das transportadoras aéreas certificadas na Federação da Rússia. No entanto, foi decidido que devem prosseguir as reuniões regulares de peritos de segurança entre a Comissão e as autoridades russas, pelo menos uma vez antes de cada reunião do Comité da Segurança Aérea.

(96)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, incluindo nela transportadoras da Federação da Rússia.

(97)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança internacionais pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo-lhes prioridade nas inspeções na plataforma de estacionamento, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(98)

Se as inspeções revelarem um risco iminente para a segurança, devido ao incumprimento das normas de segurança, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar medidas contra transportadoras aéreas da Federação da Rússia, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(99)

A autoridade da aviação civil do Sudão (SCAA) manteve contactos regulares com a Comissão, em particular no que diz respeito à avaliação das transportadoras aéreas registadas no Sudão. As atividades de supervisão da SCAA melhoraram no que diz respeito a um certo número de transportadoras aéreas. Embora a SCAA tenha confirmado a sua disponibilidade para receber uma visita de avaliação no local em outubro de 2015, a Comissão pediu o adiamento da visita para o início de 2016, a fim de que a SCAA e as transportadoras aéreas disponham de mais tempo para aplicarem as normas de segurança internacionais.

(100)

A União deve proceder a uma missão de avaliação da segurança, para se verificar se a SCAA e as transportadoras aéreas certificadas no Sudão cumprem as normas de segurança internacionais.

(101)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às do Sudão.

(102)

Tendo em conta os dois acidentes mortais registados pela transportadora aérea TransAsia Airways (TNA) nos últimos 18 meses, a Comissão encetou consultas formais com a autoridade da aviação civil de Taiwan (CAA) em conformidade com o disposto no artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006 da Comissão. A CAA e a transportadora aérea TNA foram, neste contexto, convidadas a participar numa reunião técnica com a Comissão e com a AESA, que teve lugar em Bruxelas, em 19 de outubro de 2015, a fim de discutir o sistema de supervisão da segurança introduzido pela CAA, bem como o desempenho do sistema de segurança da TNA.

(103)

Durante a reunião, a CAA informou que o seu sistema de supervisão da segurança assenta nas normas e práticas recomendadas da OACI, e explicou, em referência aos oito elementos críticos da OACI, a forma como desempenha as suas responsabilidades de supervisão da segurança. A CAA informou mais pormenorizadamente sobre as medidas tomadas após os incidentes e acidentes que envolveram a transportadora aérea TNA nos últimos dois anos. Em conformidade com a legislação de Taiwan a CAA congelou igualmente o nível das operações aéreas realizadas pela transportadora aérea TNA por um período de um ano a contar da data do segundo acidente. Por último, a CAA sublinhou o seu empenhamento em aplicar o anexo 19 da OACI e anunciou que iria realizar uma avaliação do sistema de gestão da segurança (SGS) a todas as transportadoras aéreas certificadas em Taiwan até ao final de 2017.

(104)

Nessa mesma reunião, a transportadora aérea TNA informou a Comissão de que após os acidentes mortais de 2014 e 2015, tinha elaborado e implementado um plano de ação de melhoria da segurança de voo que abrange os seguintes domínios: reforço da cultura empresarial, estrutura da organização, execução do SGS, formação e medições. Informou ainda que, durante o ano de 2015, foram efetuadas alterações significativas na sua organização, incluindo a chegada de novas pessoas à direção, a criação de um serviço de garantia da qualidade, o estabelecimento de um comité de segurança de voo para a elaboração e promoção das políticas de segurança e a renovação da frota, de modo que em 2016 a idade média da frota fosse de quatro anos. Foram igualmente realizadas ações específicas para melhorar a formação das tripulações de voo. Para além das atividades de supervisão realizadas pela CAA, em 2015a ATR e a Fundação para Segurança de Voo realizaram visitas de avaliação com o apoio da Airbus e do Bureau Veritas. As visitas de avaliação no local conduziram a uma série de recomendações, que foram incluídas no plano de medidas corretivas posteriormente desenvolvido pela transportadora aérea TNA.

(105)

No final da reunião a CAA reiterou que todos os aspetos do setor da aviação em Taiwan estão em consonância com as normas internacionais estabelecidas pela OACI e exprimiu o seu empenhamento em continuar a acompanhar de perto o desempenho de segurança da transportadora aérea TNA e a aplicação dos planos de ações corretivas e preventivas.

(106)

Com base nas informações de que a Comissão dispõe, considerou-se não ser necessária a comparecência da CAA e da transportadora aérea TNA perante o Comité da Segurança Aérea nem impor a proibição de operações imposta a transportadoras aéreas de Taiwan. No entanto, a CAA e a transportadora aérea TNA acordaram prosseguir as consultas técnicas a fim de permitir à Comissão acompanhar a aplicação dos respetivos planos de medidas corretivas e preventivas e discutir as questões relacionadas com a segurança numa base contínua.

(107)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às de Taiwan.

(108)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas em Taiwan, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(109)

Por ofício de 14 de outubro de 2015, a autoridade da aviação civil da Tailândia (CAA da Tailândia) forneceu à Comissão informações sobre os progressos da aplicação das medidas corretivas para suprir os problemas de segurança graves identificados pela OACI e outras constatações feitas pela OACI e pela Administração Federal da Aviação. Foi salientado o facto de o Governo da Tailândia ter conseguido reorganizar a antiga Direção da aviação civil numa CAA autónoma da Tailândia, em questão de meses. A CAA da Tailândia recrutou novos técnicos, bem como pessoal de inspeção adicional e continuará a reforçar a sua equipa de pessoal.

(110)

De 9 a 12 de novembro de 2015, a AESA efetuou uma visita à Tailândia, que abrangeu a CAA do país, para analisar os casos de incumprimento detetados pela OACI, à luz de TCO pedidos por duas transportadoras aéreas tailandesas. As observações formuladas pela AESA estão em sintonia com as constatações da OACI. A AESA considerou que a CAA da Tailândia sofre de deficiências e se encontra sobrecarregada, mas também registou progressos encorajadores. Para que a sua evolução seja positiva é necessário apoio político e dispor de tempo suficiente e realista para aplicar medidas corretivas de forma sustentável.

(111)

A pedido do Governo da Tailândia, foi organizada uma reunião técnica em 23 de novembro de 2015, em que participaram a Comissão, a AESA, altos funcionários do Governo tailandês, funcionários da CAA da Tailândia e representantes da transportadora aérea Thai Airways International. O Comité da Segurança Aérea também considerou significativas as informações prestadas durante a reunião respeitantes às melhorias a introduzir no sistema de aviação civil tailandês.

(112)

Por conseguinte, a delegação tailandesa foi convidada para uma audição perante o Comité da Segurança Aérea em 25 de novembro de 2015. A CAA da Tailândia apresentou as melhorias em matéria de organização e os planos de ação a curto, médio e longo prazo destinados a corrigir as deficiências detetadas pela OACI e os problemas de segurança graves. No que se refere aos prazos, a CAA da Tailândia explicou que se considera mais importante disponibilizar um sistema de segurança da aviação de elevada qualidade do que estabelecer prazos irrealistas. A CAA da Tailândia tenciona aplicar os regulamentos de segurança da aviação europeia e está a celebrar contratos com a AESA e com outros parceiros europeus para apoiar esta aplicação. A Thai Airways efetuou uma apresentação sobre o seu desenvolvimento e a aplicação das normas de segurança internacionais e a gestão da segurança nas suas operações.

(113)

Embora o nível da aplicação efetiva das normas de segurança internacionais seja baixo, conforme revelaram os resultados da auditoria da OACI de fevereiro de 2015, o Governo e a CAA da Tailândia manifestam um claro compromisso de melhorar o sistema de supervisão da segurança no país e apresentaram provas de que, num curto lapso de tempo, já foi possível alcançar progressos relevantes. No entanto, as informações de segurança disponíveis relativas às transportadoras aéreas da Tailândia não justificam a decisão de impor uma proibição ou restrições operacionais. Contudo, a fim de acompanhar de perto a situação e em conformidade com o artigo 3.o, n.o 2, do Regulamento (CE) n.o 473/2006, devem prosseguir as consultas com as autoridades da Tailândia.

(114)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às da Tailândia.

(115)

Os Estados-Membros devem continuar a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas certificadas na Tailândia, em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 965/2012.

(116)

Caso surjam informações atinentes à segurança operacional que indiciem riscos iminentes, decorrentes do incumprimento das normas internacionais aplicáveis, a Comissão poderá ver-se obrigada a tomar novas medidas, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(117)

Em 4 de setembro de 2015, a autoridade da aviação civil da Zâmbia (ZCAA) forneceu à Comissão informações atualizadas sobre os trabalhos relativos ao plano de ação para a segurança nacional. Essas informações revelam que foram realizados progressos satisfatórios. No entanto, certas ações ainda se encontram na sua fase final e não estão completamente concluídas. De comum acordo entre a Comissão e a ZCAA, foi decidido adiar para o início de 2016 uma visita de avaliação da UE.

(118)

A ZCAA deve prosseguir os esforços de aplicação efetiva das normas de segurança internacionais. A Comissão tenciona intensificar os preparativos para a visita de avaliação no local no início de 2016, a fim de verificar a aplicação dessas normas na Zâmbia.

(119)

Em conformidade com os critérios comuns estabelecidos no anexo do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, considera-se, pois, não existirem atualmente fundamentos para alterar a lista comunitária das transportadoras aéreas que estão proibidas de operar na União, no que diz respeito às da Zâmbia.

(120)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, pois, ser alterado em conformidade.

(121)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

(1)

O anexo A é substituído pelo texto que figura no anexo A do presente regulamento;

(2)

O anexo B é substituído pelo texto que figura no anexo B do presente regulamento.