11.7.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 184/22

(1)

O fabricante Porsche AG (o «requerente») apresentou, em 13 de outubro de 2014, um pedido de homologação de uma função de «movimento por inércia» como tecnologia inovadora. A exaustividade do pedido foi avaliada em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2). O pedido foi considerado completo e o período ao dispor da Comissão para a sua avaliação teve início a 14 de outubro de 2014, o dia seguinte ao da receção oficial do pedido.

(2)

O pedido foi avaliado de acordo com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, com o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e com as orientações técnicas para a preparação dos pedidos de aprovação de tecnologias inovadoras em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 («Orientações Técnicas») (3).

(3)

O pedido refere-se à função de «movimento por inércia» da Porsche AG. A tecnologia inovadora consiste numa estratégia de controlo inteligente da caixa de velocidades automática, que permite um modo de condução no qual o veículo roda com o motor de combustão dissociado das rodas (ou seja, com a embraiagem desativada). No modo de condução com movimento por inércia, o motor funciona em marcha lenta sem carga, mas é garantido o funcionamento dos equipamentos auxiliares (por exemplo, gerador, compressor, bomba de água). Por outro lado, quando em modo de «movimento por inércia», a energia cinética e potencial do veículo é diretamente utilizada para ultrapassar a resistência ao avanço e, em consequência, para reduzir o consumo de combustível.

(4)

O requerente demonstrou que uma função de movimento por inércia do tipo descrito neste pedido não excedeu 3 % dos automóveis novos de passageiros matriculados no ano de referência de 2009.

(5)

Os critérios de justificação especificados no artigo 4.o, n.o 2, alínea f), subalínea iii), e no artigo 9.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 725/2011 exigem a demonstração de que o desempenho da tecnologia em termos de redução das emissões de CO2 não depende do comportamento do condutor nem de regulações ou escolhas fora do controlo do requerente. Tendo examinado a informação fornecida pelo requerente, bem como informações de outras fontes públicas, a Comissão considera que esta condição não estaria preenchida se a função de movimento por inércia pudesse ser desativada e exigisse reativação manual. É este o caso, por exemplo, quando as condições da estrada ou do veículo não permitem o movimento por inércia, quando há um forte gradiente descendente e quando o condutor carrega no pedal do travão, ativa o modo de desporto ou de controlo da velocidade de cruzeiro, desliga o sistema de paragem-arranque ou utiliza a alavanca de mudanças manual. O requerente forneceu uma análise relativa a algumas destas questões: quando as condições da estrada ou do veículo não permitem o movimento por inércia e quando o condutor carrega no pedal do travão ou utiliza a alavanca de mudanças manual. Não foram analisados outros aspetos do comportamento do condutor, relativos à reativação manual do movimento por inércia. A Comissão conclui que devem ser especificadas as condições para que a tecnologia de movimento por inércia satisfaça os critérios de justificação previstos no regulamento de execução. Tais condições devem assegurar que a função de movimento por inércia não pode ser desativada pelo condutor ou que essa função é ativada de modo automático imediatamente após uma eventual desativação por outra via (por exemplo, pela estratégia de controlo inteligente da caixa de velocidades automática ou por qualquer outro dispositivo). Perante o exposto, e verificando-se esta condição, a Comissão conclui que as informações prestadas no pedido demonstram que as condições e os critérios referidos no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e nos artigos 2.o e 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 foram cumpridos.

(6)

A fim de determinar as reduções de CO2 que a tecnologia inovadora permitirá obter quando instalada em veículos, é necessário definir o veículo de referência em relação ao qual deve ser comparada a eficiência do veículo equipado com a tecnologia inovadora, conforme previsto nos artigos 5.o e 8.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011. No entender da Comissão, é adequado considerar como veículo de referência um veículo com a função de movimento por inércia instalada e desativada. Se não for possível desativar a função de movimento por inércia, deve garantir-se que essa função não está ativada durante o procedimento de ensaio.

(7)

O requerente apresentou uma metodologia para ensaiar a redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da tecnologia «movimento por inércia». Vários fatores, nas fórmulas, derivam da análise da influência do comportamento do condutor na tecnologia de «movimento por inércia». A Comissão considera que o número de trajetos incluídos na base de dados é suficiente para concluir que a tecnologia inovadora permitiria reduzir as emissões de CO2. No entanto, para atenuar as incertezas associadas à redução das emissões de CO2 decorrente da tecnologia inovadora, seria necessário um maior número de dados sólidos e independentes, incluindo uma análise adicional do tempo de condução em que a transmissão do motor e a bateria estão a ser utilizadas à temperatura de funcionamento adequada e do tempo de condução com gradientes descendentes mais acentuados em que a função de movimento por inércia está desligada.

(8)

É necessário um fator de conversão nas fórmulas de cálculo do potencial de redução das emissões de CO2 para ter em conta a diferença entre as emissões de CO2 no ensaio NEDC normalizado e as emissões de CO2 nas condições de ensaio NEDC modificadas para o veículo de referência. Nas conversações com a indústria, foram fornecidos dados limitados sobre valores relevantes para o parâmetro «c» com base em simulações. Houve resultados diferentes, dependendo das características da transmissão e de outros parâmetros do veículo. Com base naqueles dados, verificou-se que o parâmetro «c» está compreendido no intervalo de 0,96 a 0,99. O requerente não forneceu razões sólidas para a utilização de um determinado valor de «c». Nesta conformidade, concluiu-se que deve ser utilizado um valor do extremo inferior do intervalo identificado, para transmitir certeza quanto à redução de CO2 que será presumivelmente obtida. O valor do fator de conversão «c» foi, por conseguinte, fixado em 0,96 (e não 0,97, valor que, sem justificação, consta do pedido).

(9)

Um elemento essencial para a determinação da redução de CO2 é a distância percentual percorrida pelo veículo ao longo da qual a função de movimento por inércia será ativada. É determinado um fator de utilização, que relaciona a distância percorrida em inércia, observada pelo requerente nos ensaios, em comparação com a distância percorrida em inércia nas condições NEDC modificadas. O requerente propôs o valor de 1. A análise da Comissão demonstra que este valor não é justificável pelos dados fornecidos. Utilizando os dados do requerente, obter-se-ia um valor de 0,87 para o fator de utilização. Contudo, os dados que o requerente forneceu não bastam para garantir que são plenamente tidos em conta outros fatores suscetíveis de resultar na desativação da função de movimento por inércia. Por conseguinte, considerou-se adequado contemplar as incertezas mediante um novo ajustamento proporcional, resultando num fator de utilização de 0,8. Deste modo, julga-se ter obtido uma margem adequada para contemplar as referidas incertezas e o seu significado estatístico. Esta conclusão poderá ser revista se vier a dispor-se de um número suficiente de dados consistentes e independentes.

(10)

Por outro lado, e em acordo com o requerente, a Comissão considera adequado corrigir as deficiências nos atuais pressupostos relativos ao funcionamento do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro mediante um novo ajustamento do fator de utilização, porquanto a função de movimento por inércia é desativada quando o controlo da velocidade de cruzeiro é ativado. No seu pedido, o requerente não forneceu quaisquer informações sobre este aspeto. A Comissão descobriu que há dados de investigação nos EUA sobre a utilização do controlo da velocidade de cruzeiro. Esses dados demonstram que, quando instalado, o controlo da velocidade de cruzeiro é utilizado para cerca de metade da distância percorrida — o que significa que o fator de utilização deve ser reduzido para metade caso o controlo da velocidade de cruzeiro esteja instalado. O requerente confirmou esta conclusão, pelo que o fator de utilização é reduzido para metade (0,4) quando o controlo da velocidade de cruzeiro estiver instalado no veículo. Esta conclusão poderá ser revista se vier a dispor-se de um número suficiente de dados consistentes e independentes.

(11)

Perante o exposto, a Comissão considera que a metodologia fornece resultados exatos e fiáveis que podem ser reproduzidos por terceiros no que respeita aos veículos Porsche do segmento S (automóveis de desporto coupé) a que se refere o pedido.

(12)

Refira-se ainda que a Comissão considera ter o requerente demonstrado satisfatoriamente que a redução de emissões obtida por meio da tecnologia inovadora é de, pelo menos, 1 g de CO2/km para os veículos Porsche do segmento S, aos quais se refere o pedido.

(13)

Uma vez que os efeitos da função de movimento por inércia não estão abrangidos pelo ensaio de homologação de emissões de CO2 referido no Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e no Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (5), a Comissão considera que a função de movimento por inércia da Porsche não está abrangida pelo ciclo de ensaio normal.

(14)

A Comissão regista que o relatório de verificação foi elaborado pela TÜV Nord e que o relatório corrobora as conclusões constantes do pedido.

(15)

Por conseguinte, a Comissão entende que não devem ser levantadas objeções à aprovação da tecnologia inovadora em questão, desde que sejam especificadas as condições supramencionadas para garantir a justificação e os ajustamentos da metodologia.

(16)

Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), importa especificar o código individual a utilizar para a tecnologia inovadora aprovada no âmbito da presente decisão de execução,

a)

a função de movimento por inércia não pode ser desativada;

b)

imediatamente após uma eventual desativação por outra via, a função de movimento por inércia é ativada de modo automático.