(1)

Nos termos do artigo 13.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 510/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), a Comissão deverá rever, caso seja confirmada a sua viabilidade, as formas de consecução do objetivo de 2020 de 147 g de CO2/km, incluindo as fórmulas que constam do Anexo I desse regulamento e as derrogações previstas no artigo 11.o do mesmo regulamento. O presente regulamento deverá ser tão neutro quanto possível do ponto de vista da concorrência, socialmente equitativa e sustentável.

(2)

Tendo em conta a relação entre as emissões de CO2 e o consumo de combustível, a definição das modalidades para reduzir as emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros pode também contribuir para reduzir, de uma forma eficaz em termos de custos, o consumo de combustível e os custos conexos para os proprietários desses veículos.

(3)

É conveniente esclarecer que, para efeitos da verificação do cumprimento do objetivo de 147 g de CO2/km, as emissões de CO2 deverão continuar a ser medidas nos termos do Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e respetivas medidas de execução, e tecnologias inovadoras.

(4)

De acordo com a análise técnica efetuada para a avaliação de impacto, encontram-se disponíveis as tecnologias necessárias para cumprir o objetivo de 147 g de CO2/km e as reduções necessárias podem ser alcançadas a um custo inferior ao previsto na anterior análise técnica efetuada antes da adoção do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Além disso, a distância entre as atuais emissões específicas médias de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos e o objetivo de 147 g de CO2/km também diminuiu. Por conseguinte, foi confirmada a viabilidade de alcançar esse objetivo em 2020.

(5)

Reconhecendo os impactos desproporcionados para os fabricantes mais pequenos em resultado do cumprimento dos objetivos de emissões específicas definidos com base na utilidade do veículo, do elevado ónus administrativo do procedimento de derrogação e do benefício marginal em termos de redução de emissões de CO2 dos veículos vendidos por esses fabricantes, os fabricantes responsáveis pela produção anual de menos de 1 000 veículos comerciais ligeiros novos registados na União deverão ser excluídos do âmbito de aplicação do objetivo de emissões específicas e da taxa sobre emissões excedentárias.

(6)

O procedimento de concessão de derrogação aos fabricantes que produzem em pequenos volumes deverá ser simplificado a fim de permitir uma maior flexibilidade em termos de apresentação do pedido da derrogação por esses fabricantes e da derrogação a conceder pela Comissão.

(7)

Para permitir que a indústria automóvel realize investimentos e inovações a longo prazo, é conveniente fornecer indicações sobre a forma como o Regulamento (UE) n.o 510/2011 deverá ser alterado para o período após 2020. Tais indicações devem basear-se numa avaliação da taxa de redução necessária em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União, bem como das implicações para o desenvolvimento de tecnologias com uma boa relação custo-eficácia para a redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros. A Comissão deverá, até 2015, rever estes aspetos e apresentar um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre as suas conclusões. Esse relatório deverá incluir, se for o caso, propostas de alteração do Regulamento (UE) n.o 510/2011 no que respeita ao estabelecimento de objetivos de emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos para depois de 2020, incluindo a possível fixação de um objetivo realista e viável para 2025, com base numa extensa avaliação de impacto que tenha em conta a manutenção da competitividade da indústria e das indústrias que dela dependem, seguindo ao mesmo tempo uma clara trajetória de redução de emissões em harmonia com os objetivos climáticos a longo prazo da União. No desenvolvimento dessas propostas, a Comissão deverá assegurar que as mesmas são tão neutras quanto possível do ponto de vista da concorrência e que são socialmente equitativas e sustentáveis.

(8)

As emissões de gases com efeito de estufa relacionadas com o fornecimento de energia e o fabrico e a eliminação de veículos são componentes importantes da atual pegada global de carbono dos transportes rodoviários, cuja importância no futuro poderá aumentar significativamente. Deverão, por isso, ser tomadas medidas políticas destinadas a orientar os fabricantes para soluções otimizadas, tendo em conta, em particular, as emissões de gases com efeito de estufa associadas à produção de energia fornecida aos veículos, como a eletricidade e os combustíveis alternativos, e a garantir que essas emissões a montante não corroam os benefícios relacionados com o melhoramento da utilização operacional de energia dos veículos visados pelo Regulamento (UE) n.o 510/2011.

(9)

Nos termos do artigo 13.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 510/2011, a Comissão deverá publicar um relatório sobre a existência de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a carga útil, e respetiva utilização enquanto parâmetros de utilidade para determinar os objetivos de emissões específicas de CO2 nas fórmulas do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Embora tais dados estejam disponíveis e a sua utilização potencial tenha sido considerada na avaliação de impacto, concluiu-se que é mais eficaz em termos de custos manter a massa em ordem de marcha como o parâmetro de utilidade para o objetivo de 2020 para os veículos comerciais ligeiros.

(10)

É conveniente manter a abordagem para o estabelecimento do objetivo com base numa relação linear entre a utilidade do veículo comercial ligeiro e o seu objetivo de emissões de CO2 expresso pelas fórmulas do Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011, na medida em que tal permite manter a diversidade do mercado de veículos comerciais ligeiros e permite que os fabricantes tenham capacidade para dar resposta às diferentes necessidades dos consumidores, assim evitando qualquer distorção injustificada da concorrência. Convém, no entanto, atualizar essa abordagem de modo a refletir os mais recentes dados disponíveis sobre as matrículas de veículos comerciais ligeiros novos.

(11)

A Comissão, na sua avaliação de impacto, avaliou a disponibilidade de dados sobre a superfície de apoio das rodas e a utilização da superfície de apoio como parâmetro de utilidade no Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011. Com base nessa avaliação, a Comissão concluiu que o parâmetro de utilidade utilizado na fórmula para 2020 deverá ser a massa.

(12)

Ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (5), a Comissão deverá efetuar uma avaliação de impacto a fim de verificar os procedimentos de ensaio para que estes reflitam adequadamente o comportamento dos veículos em matéria de emissões reais de CO2. O Regulamento (UE) n.o 510/2011 alarga a revisão dos procedimentos de medição, de molde a incluir os veículos comerciais ligeiros. É necessário alterar o atualmente utilizado «Novo ciclo de condução europeu» (NEDC), para garantir a sua representatividade em relação às condições reais de condução e evitar a subestimação das emissões reais de CO2 e do consumo de combustível deve ser aprovado logo que possível um novo procedimento de ensaio, mais realista e confiável. O trabalho nesse sentido está a ser efetuado através do desenvolvimento de um procedimento de ensaio mundial harmonizado de veículos utilitários ligeiros (WLTP) no âmbito da Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas, mas ainda não se encontra concluído. A fim de assegurar que as emissões de CO2 específicas citadas para os automóveis novos de passageiros e para os novos veículos comerciais ligeiros fiquem alinhadas mais de perto com as emissões efetivamente geradas em condições normais de uso, o WLTP deveria ser aplicado o mais brevemente possível. Considerando tal contexto, o Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011 estabelece limites de emissões para 2020 medidas de acordo com o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e com o Anexo XII do Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (6). Quando os procedimentos de ensaio forem alterados, os limites estabelecidos no Anexo I do Regulamento (UE) n.o 510/2011 deverão ser adaptados a fim de assegurar um rigor comparável para os fabricantes e as classes de veículos. Para este efeito, a Comissão deverá realizar um estudo de correlação forte entre o NEDC e os novos ciclos de ensaio WLTP para garantir a sua representatividade em relação às condições reais de condução.

(13)

Com o objetivo de garantir que as emissões reais sejam refletidas adequadamente e que os valores de CO2 medidos sejam rigorosamente comparáveis, a Comissão deverá assegurar que os elementos do procedimento de ensaio que têm uma influência significativa nas emissões de CO2 medidas sejam rigorosamente definidos, a fim de evitar a utilização de flexibilidades do ciclo de ensaios pelos fabricantes devem ser focados os desvios entre os valores de emissão de CO2 de homologação e as emissões derivadas de veículos colocados à venda, inclusive ponderando um procedimento de ensaio de conformidade em serviço, que deveria assegurar o ensaio independente de uma amostra representativa de veículos para venda, bem como formas de tratar os casos de demonstrada divergência substancial entre a emissão de CO2 aquando da inspeção e aquando da homologação inicial.

(14)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, isto é, a definição das modalidades para alcançar o objetivo de 2020 para a redução das emissões de CO2 dos veículos comerciais ligeiros novos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua escala e efeitos, ser mais bem alcançado ao nível da União, a União pode tomar medidas em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar aquele objetivo.

(15)

O Regulamento (UE) n.o 510/2011 deverá por conseguinte ser alterado,

1)

No artigo 1.o, o n.o 2 passa a ter a seguinte redação:

2)

Ao artigo 2.o é aditado o seguinte n.o 4:

3)

No artigo 11.o, n.o 3, é suprimida a última frase.

4)

O artigo 12.o é alterado do seguinte modo:

5)

O artigo 13.o é alterado do seguinte modo:

6)

Ao artigo 14.o é aditado o seguinte número:

7)

No ponto 1 do Anexo I, é aditada a seguinte alínea:

«c)	A partir de 2020: Em que: M = massa do veículo em quilogramas (kg) M0 = o valor adotado nos termos do artigo 13.o, n.o 5 a = 0,096.».