4.4.2012   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 98/13

(1)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 da Comissão, de 22 de março de 2006, estabeleceu a lista comunitária das transportadoras aéreas que são objeto de uma proibição de operação na Comunidade, prevista no Capítulo II do Regulamento (CE) n.o 2111/2005.

(2)

Nos termos do artigo 4.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005, alguns Estados-Membros e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação (a seguir designada por «AESA») transmitiram à Comissão informações relevantes no contexto da atualização da lista comunitária. Foram igualmente comunicadas informações relevantes por países terceiros. A lista comunitária deve, por conseguinte, ser atualizada.

(3)

A Comissão informou todas as transportadoras aéreas em causa, diretamente ou, quando tal não foi possível, através das autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar, indicando os factos e as considerações essenciais que estariam na base de uma decisão destinada a impor-lhes uma proibição de operação na União ou a alterar as condições de uma proibição de operação imposta a uma transportadora aérea incluída na lista comunitária.

(4)

A Comissão concedeu às transportadoras aéreas em questão a possibilidade de consultarem os documentos facultados pelos Estados-Membros, de apresentarem por escrito as suas observações e de fazerem uma exposição oral à Comissão no prazo de 10 dias úteis, bem como ao Comité da Segurança Aérea instituído pelo Regulamento (CEE) n.o 3922/1991 do Conselho, de 16 de dezembro de 1991, relativo à harmonização de normas técnicas e dos procedimentos administrativos no setor da aviação civil (3).

(5)

O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os resultados da análise dos relatórios das auditorias realizadas pela Organização da Aviação Civil Internacional (a seguir designada por ICAO), no âmbito do seu Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP). Os Estados-Membros foram convidados a atribuir prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às transportadoras aéreas licenciadas em Estados nos quais foram detetados graves problemas de segurança pela ICAO ou relativamente aos quais a AESA concluiu que o sistema de supervisão da segurança apresenta deficiências graves. Sem prejuízo das consultas realizadas pela Comissão em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 2011/2005, esta medida permitirá adquirir mais informações sobre o desempenho em matéria de segurança das transportadoras aéreas licenciadas nestes Estados.

(6)

O Comité da Segurança Aérea ouviu as exposições da AESA sobre os projetos de assistência técnica levados a cabo em Estados abrangidos pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 2111/2005. Foi informado dos pedidos de assistência técnica e de cooperação adicionais destinados a melhorar a capacidade administrativa e técnica das autoridades de aviação civil, tendo em vista a correção de incumprimentos das normas internacionais aplicáveis. Os Estados-Membros foram convidados a dar resposta a estes pedidos, numa base bilateral, em coordenação com a Comissão e a AESA.

(7)

O Regulamento (CE) n.o 474/2006 deve, por conseguinte, ser alterado em conformidade.

(8)

Na sequência da análise realizada pela AESA de informações resultantes de inspeções na plataforma de estacionamento a aeronaves de determinadas transportadoras aéreas licenciadas na União Europeia ou de inspeções de normalização efetuadas pela AESA, bem como de inspeções e auditorias específicas em determinadas áreas levadas a cabo pelas autoridades de aviação nacionais, alguns Estados-Membros adotaram certas medidas executórias, que comunicaram à Comissão e ao Comité da Segurança Aérea: a Alemanha informou que várias transportadoras aéreas alemãs, incluindo a Air Alliance Express e a Air Traffic GmbH Düsseldorf, são objeto de supervisão reforçada e a Letónia comunicou que o certificado de operador aéreo (COA) da Inversija foi revogado em 19 de janeiro de 2012; a Itália informou que o COA da ItaliAirlines foi revogado e que a licença de transporte aéreo de que era titular a transportadora aérea Livingston permanece suspensa; a Grécia informou que, em 28 de fevereiro de 2012, foi levantada a suspensão sobre a licença comercial da transportadora aérea Hellenic Imperial Airways, embora esta permaneça sob vigilância reforçada, e que foi igualmente introduzida uma vigilância suplementar para as transportadoras aéreas Sky Wings Airlines e Hermes Airlines; os Países Baixos informaram que o COA da Solid-air foi revogado em 28 de dezembro de 2011 e o COA da Amsterdam Airlines em 6 de fevereiro de 2012; a Espanha informou que o COA da Zorex permanece suspenso desde 7 de novembro de 2011; a Suécia informou que o COA da AirSweden Aviation AB foi revogado em 10 de janeiro de 2012, que o COA da transportadora aérea Flyg Centrum AB foi revogado em 16 de dezembro de 2011 e que a transportadora aérea Nova Air permanece sob vigilância reforçada; a Roménia comunicou a revogação do COA da Direct Aero Services em 20 de março de 2012.

(9)

Na sequência da decisão tomada na última reunião do Comité da Segurança Aérea, em novembro de 2011 (4), as autoridades competentes da Albânia comunicaram que estão a avançar na aplicação do seu plano de ação, embora com algum atraso no que respeita à contratação a longo prazo de inspetores qualificados. A Albânia é instada a acelerar as medidas destinadas a reforçar a capacidade da sua autoridade de supervisão da segurança. A AESA continuará a acompanhar os progressos das medidas corretivas e efetuará uma inspeção de acompanhamento global em outubro de 2012, a fim de verificar a aplicação satisfatória dos planos de ação. O Comité da Segurança Aérea reavaliará a situação em função dos resultados desta inspeção.

(10)

As autoridades competentes francesas informaram que não puderam emitir uma autorização à Comlux Aruba N.V., uma transportadora aérea certificada em Aruba, devido às deficiências de segurança detetadas durante a avaliação do questionário técnico apresentado pelo operador para efeitos de receção da autorização de aterragem neste Estado-Membro, e notificaram a sua conclusão aos Estados-Membros através da base de dados SAFA (5).

(11)

Tendo em conta estas deficiências, a Comissão iniciou uma consulta das autoridades competentes de Aruba e da transportadora aérea, manifestando apreensão quanto à segurança das operações da Comlux Aruba N.V. na UE e pedindo esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigirem tais deficiências.

(12)

As autoridades competentes de Aruba e a transportadora aérea apresentaram observações por escrito e participaram numa reunião com a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea, realizada em 20 de fevereiro de 2012. Com base nas informações prestadas, e embora os problemas de segurança detetados pela França pareçam ter sido corrigidos, foram identificados outros problemas relacionados com o estabelecimento principal do operador. A transportadora declarou que o seu escritório em Aruba se limita a dois secretários e que a sede, onde são exercidos o controlo operacional das operações de voo e as funções de aeronavegabilidade permanente, não está situada em Aruba. Porém, as autoridades competentes de Aruba informaram que haviam efetuado uma revisão da legislação relativa à aviação civil, para garantir que as transportadoras aéreas certificadas em Aruba possuem o seu estabelecimento principal neste Estado, e que a Comlux Aruba fora instada a demonstrar, o mais tardar em 1 de agosto de 2012, que tem o seu estabelecimento principal em Aruba.

(13)

A Comissão toma nota do facto e continuará a acompanhar as medidas administrativas e jurídicas adotadas pelas autoridades competentes de Aruba para garantir que as transportadoras aéreas certificadas neste Estado possuem o seu estabelecimento principal em Aruba.

(14)

As transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo constam da lista do anexo A desde março de 2006 (6). Segundo informações recebidas, as autoridades competentes da República Democrática do Congo terão emitido uma nova licença à transportadora aérea Jet Congo Airways. As autoridades competentes da República Democrática do Congo não conseguiram dar resposta a um pedido de informação da Comissão nem apresentar elementos de prova de que a supervisão da segurança da nova transportadora é plenamente conforme com as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora deve igualmente ser incluída na lista do anexo A.

(15)

Desde a última reunião do Comité da Segurança Aérea, foram comunicados diversos acidentes mortais, que envolveram transportadoras aéreas certificadas na República Democrática do Congo. Em 30 de janeiro de 2012, uma aeronave de tipo Antonov 28, com a matrícula 9Q-CUN, explorada pela TRACEP Congo Aviation, despenhou-se, provocando a perda total do aparelho e 4 vítimas mortais. Em 12 de fevereiro de 2012, uma aeronave de tipo Gulfstream IV, com a matrícula N25A, explorada pela Katanga Express, despenhou-se, provocando a perda total do aparelho e 6 vítimas mortais. As autoridades competentes da República Democrática do Congo, no entanto, não deram resposta aos pedidos de informação da Comissão sobre as conclusões preliminares das investigações sobre os acidentes.

(16)

Todas as transportadoras aéreas certificadas na Guiné Equatorial constam da lista do anexo A desde março de 2006 (7). A Comissão e a AESA realizaram uma reunião de consulta com as autoridades competentes da Guiné Equatorial (DGAC) em 22 de fevereiro de 2012. Durante esta reunião, a DGAC mencionou os progressos alcançados até à data para atenuar os problemas de segurança detetados pela Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO) por ocasião da auditoria realizada em 2007, no âmbito do Programa Universal de Auditoria da Supervisão da Segurança (USOAP).

(17)

A DGAC apresentou à Comissão elementos de prova da retirada dos certificados de operador aéreo às transportadoras aéreas GETRA, Guinea Airways, UTAGE, Euroguineana de Aviacion y Transportes, General Work Aviacion, Star Equatorial Airlines e EGAMS. Na medida em que estas transportadoras aéreas, certificadas na Guiné Equatorial, cessaram, consequentemente, as suas atividades, é conveniente retirá-las da lista do anexo A.

(18)

Segundo informações prestadas pela DGAC à Comissão, foi concedido um certificado de operador aéreo à transportadora Punto Azul. No entanto, uma vez que a DGAC não apresentou os elementos de prova de que é garantida a supervisão da segurança desta transportadora aérea em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora aérea deve ser incluída na lista do anexo A.

(19)

A Comissão tomou nota dos progressos realizados pelas autoridades competentes da Guiné Equatorial e incentiva-as a prosseguir os seus esforços de implantação de um sistema de supervisão da aviação civil conforme com as normas de segurança internacionais.

(20)

Prosseguem as consultas das autoridades competentes da Indonésia (DGCA) com o objetivo de acompanhar os progressos registados por estas na supervisão da segurança de todas as transportadoras aéreas certificadas na Indonésia, em conformidade com as normas de segurança internacionais. Em 7 de fevereiro de 2012, realizou-se uma videoconferência entre a Comissão, a AESA e a DGCA. A DGCA confirmou que continua a registar progressos e comunicou outras medidas executórias adotadas relativamente a certas transportadoras aéreas sob a sua supervisão: concretamente, os COA das transportadoras Kartika Airlines, Mimika Air, Riau Airlines e Survei Udara Penas foram suspensos.

(21)

De igual modo, a DGCA informou e confirmou que o COA da Megantara fora revogado em 13 de agosto de 2010. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora aérea deve ser retirada da lista do anexo A.

(22)

A DGCA informou ainda que haviam sido emitidos novos COA à TransNusa Aviation Mandiri em 19 de agosto de 2011, à Enggang Air Service em 1 de março de 2010, à Surya Air em 8 de abril de 2011, à Ersa Eastern Aviation em 9 de setembro de 2011 e à Matthew Air Nusantara em 20 de setembro de 2011. No entanto, uma vez que a DGCA não apresentou os elementos de prova de que é garantida a supervisão da segurança destas transportadoras aéreas em conformidade com as normas de segurança internacionais, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem igualmente ser incluídas na lista do anexo A.

(23)

A Comissão tomou nota dos progressos constantes realizados pelas autoridades competentes da Indonésia e incentiva-as a prosseguir o sólido esforço de implantação de um sistema de supervisão da aviação civil plenamente conforme com as normas de segurança internacionais; a Comissão reexaminará este processo antes da próxima reunião do Comité da Segurança Aérea.

(24)

Tomando por base o acidente mortal que envolveu uma aeronave de tipo Airbus A330, explorada pela Afriqiyah Airways, em 13 de maio de 2010, e provas confirmadas de deficiências de segurança da Afriqiyah Airways (8) e da United Aviation (9), detetadas no âmbito do programa SAFA, a Comissão iniciou debates com as autoridades competentes da Líbia (LCAA), em outubro de 2010, que foram interrompidos pela guerra civil no país.

(25)

As consultas foram reatadas em outubro de 2011 e a LCAA informou que tinha suspendido todos os certificados de operador aéreo (COA) líbios e que levaria a cabo um processo de recertificação antes do levantamento da suspensão. Durante as auditorias realizadas no âmbito deste processo de recertificação, a LCAA detetou graves problemas de segurança por parte da Afriqiyah Airways, nomeadamente na área da formação dos pilotos, falta de pessoal de manutenção e insuficiência de equipamento para efetuar operações de manutenção. Pouco tempo após a auditoria, a LCAA emitiu todavia um COA à Afriqiyah Airways.

(26)

A Comissão, a AESA e diversos membros do Comité da Segurança Aérea realizaram novas consultas da LCAA, da Afriqiyah Airways, da Libyan Airlines e da Global Aviation em 22 de fevereiro de 2012. Porém, até à data, a LCAA não conseguiu prestar as informações solicitadas, nomeadamente a lista das transportadoras aéreas certificadas na Líbia, todos os COA correspondentes e especificações de operações conexas, os relatórios de auditoria elaborados antes do levantamento das suspensões, bem como os elementos de prova de que as deficiências detetadas no decurso destas auditorias foram corrigidas de forma satisfatória. Além disso, indicou que as investigações sobre o acidente da Afriqiyah Airways tinham enfrentado dificuldades, não tendo conduzido a quaisquer conclusões até à data.

(27)

O Ministro dos Transportes da Líbia, a LCAA, a Afriqiyah Airways e a Libyan Airlines fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea, em 20 de março de 2012. O Ministro reconheceu que o sistema de segurança da aviação líbio não cumpria as normas da ICAO. Apresentou planos destinados a corrigir a situação no âmbito de um programa de 3 anos, com a assistência de peritos externos em segurança da aviação.

(28)

O Ministro reconheceu, por ocasião da reunião do Comité da Segurança Aérea, e a LCAA confirmou por escrito, em 22 de março de 2012, que, devido às deficiências de segurança detetadas no sistema de supervisão da Líbia, as transportadoras aéreas líbias não serão autorizadas a operar com destino à União Europeia, à Noruega, à Islândia e à Suíça, pelo menos até 22 de novembro de 2012, e que os seus COA serão alterados em conformidade, de modo a refletir estas restrições. Declarou ainda que havia sido instituído um comité para avançar com a reconstrução do sistema de segurança da aviação líbio. Acrescentou que as autoridades competentes da Líbia trabalhariam em estreita cooperação com a Comissão e lhe apresentariam atualizações periódicas para documentar os progressos alcançados.

(29)

O Comité tomou nota das medidas decisivas adotadas pelas autoridades líbias e solicitou que, até 20 de abril de 2012, a LCAA apresente à Comissão um plano de medidas corretivas, que dê plenamente resposta a todos os pedidos de informação pendentes, e estabeleça medidas específicas e prazos para a correção das insuficiências do seu sistema de supervisão.

(30)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea reconheceram as graves dificuldades que a Líbia enfrenta na sequência do conflito e tomaram nota do firme compromisso assumido pelo Ministro de lançar um processo de reconstrução. A Comissão incentiva a LCAA a prosseguir o diálogo aberto e construtivo estabelecido com a Comissão desde o final do conflito recente. Porém, se a LCAA não conseguir aplicar as restrições anunciadas, a Comissão será obrigada a tomar medidas de salvaguarda imediatas, em conformidade com o artigo 5.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 2111/2005 do Parlamento Europeu e do Conselho.

(31)

A situação da segurança da aviação na Líbia será analisada pelo Comité da Segurança Aérea, na sua reunião prevista para novembro de 2012, no decurso da qual será igualmente avaliada a eficácia das medidas adotadas pelas autoridades competentes líbias.

(32)

As transportadoras aéreas certificadas na Mauritânia constam da lista do anexo A desde novembro de 2010 (10). As autoridades competentes da Mauritânia (ANAC) comunicaram a emissão de um novo COA em nome da transportadora aérea Mauritania Airlines, sem demonstrarem que a supervisão da segurança desta transportadora aérea cumpre plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Concretamente, o COA desta transportadora foi emitido em 8 de maio de 2011, sem terem sido apresentados elementos de prova de que as inúmeras deficiências detetadas por ocasião da certificação inicial da companhia aérea (análise documental dos procedimentos operacionais e de manutenção em abril de 2011 e auditoria efetuada no local entre 3 e 5 de maio de 2011) foram corrigidas, de forma eficaz, antes da emissão do COA. Além disso, o COA foi emitido sem garantia prévia de que o operador era titular das aprovações adequadas em matéria de aeronavegabilidade permanente e manutenção. Além disso, não foram facultados quaisquer elementos de prova de que a transportadora aérea é objeto de supervisão contínua em conformidade com as normas de segurança internacionais. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora deve igualmente ser incluída na lista do anexo A.

(33)

A ANAC informou ainda que o COA da Mauritania Airways caducou em 15 de dezembro de 2010 e não foi renovado, na medida em que a transportadora aérea cessou a sua atividade. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que esta transportadora deve ser retirada da lista do anexo A.

(34)

A Mauritânia informou que foram adotadas medidas decisivas para introduzir mudanças positivas no seu sistema de supervisão da segurança, incluindo a alteração da legislação relativa à aviação civil para a alinhar pelos anexos da Convenção de Chicago e modificações a nível da gestão, da estrutura e do pessoal da ANAC. Os processos de certificação e de vigilância contínua das transportadoras aéreas foram igualmente atualizados e serão aplicáveis num futuro próximo.

(35)

Embora reconhecendo os esforços que a Mauritânia ainda deverá envidar para dar resposta a todas as constatações, a ICAO informou que é de louvar o compromisso assumido pela Mauritânia de corrigir as deficiências de segurança detetadas por ocasião da auditoria realizada em 2008. O Estado apresentou atualizações periódicas do seu plano de medidas corretivas e assinalou progressos significativos. A Missão Coordenada de Validação da ICAO (ICVM), prevista para maio de 2012, constituirá um passo importante na validação dos progressos realizados.

(36)

A Comissão congratula-se com os progressos assinalados pelas autoridades competentes da Mauritânia na correção das deficiências detetadas pela ICAO e incentiva-as a prosseguir os seus esforços com determinação e em cooperação com a ICAO. O Comité da Segurança Aérea reavaliará a situação em função dos resultados da Missão Coordenada de Validação da ICAO.

(37)

A Comissão prosseguiu as suas consultas da autoridade competente do Paquistão (PCAA) e da Pakistan International Airways (PIA), tendo-se reunido com estas em 20 de fevereiro de 2012 para analisar os progressos realizados na tomada das medidas descritas nos respetivos planos de medidas corretivas (PMC).

(38)

A PCAA informou, tendo apresentado elementos de prova para o efeito, que havia reforçado o nível de supervisão da PIA, adotado medidas regulamentares, ao suspender certas licenças de manutenção, e solicitado alterações significativas no sistema de gestão da qualidade da transportadora. Comunicou os bons resultados da auditoria da ICAO, realizada em junho de 2011, e explicou os seus planos de adoção de novos regulamentos que reflitam as regras AESA, parte 145.

(39)

A PIA informou que as medidas indicadas no seu plano de medidas corretivas estavam concluídas, exceto no que respeita às inspeções aprofundadas de quatro aeronaves que se encontravam em manutenção. Confirmou que estava em curso um vasto programa de formação, que continuaria a ser aplicado.

(40)

A AESA informou o Comité da Segurança Aérea de que as constatações das inspeções SAFA às aeronaves da PIA tinham conduzido à abertura do procedimento de suspensão da aprovação da organização de manutenção de acordo com as regras AESA, parte 145, em 11 de novembro de 2011. Embora tenha constatado que o plano de medidas corretivas da PIA parecia identificar os problemas de segurança pertinentes, a AESA não pôde contar com a PCAA para acompanhar, de forma eficaz, o desempenho da PIA no cumprimento das normas de manutenção e não teve outra alternativa senão suspender a aprovação AESA, parte 145, em 6 de março de 2012.

(41)

A Comissão assinalou os progressos realizados pela PCAA e pela PIA na correção dos problemas de segurança detetados, mas confirmou que, em caso de ocorrência significativa que suscitasse novos receios, seria necessário tomar medidas para limitar os riscos para a segurança. Os Estados-Membros continuarão, por conseguinte, a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes, conferindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves desta transportadora, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008 da Comissão, de 16 de abril de 2008, que dá execução à Diretiva 2004/36/CE do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à atribuição de prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves que utilizam aeroportos comunitários (11).

(42)

As transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas constam da lista do anexo A desde 31 de março de 2010 (12). As autoridades competentes das Filipinas (CAAP) comunicaram a emissão de novos certificados de operador aéreo em nome das transportadoras aéreas Aero Equipment Aviation Inc, AirAsia Philippines Certeza Infosys Corp., Mid-Sea Express, Southern Air Flight Services, NorthSky Air Inc. e Island Helicopter Services. A CAAP não deu resposta adequada aos pedidos de informação da Comissão e não conseguiu fornecer, designadamente, os COA destas transportadoras aéreas nem as especificações de operações completas; a CAAP também não conseguiu demonstrar que a certificação e a supervisão contínua destas transportadoras aéreas cumprem plenamente as normas de segurança internacionais aplicáveis. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem igualmente ser incluídas na lista do anexo A.

(43)

Desde a última reunião do Comité da Segurança Aérea, foram comunicados diversos acidentes mortais, que envolveram transportadoras aéreas certificadas nas Filipinas. Em 10 de dezembro de 2011, uma aeronave de tipo Beechcraft 65-80, com a matrícula RP-C824, explorada pela Aviation Technology Innovator, despenhou-se sobre a escola primária Felixberto Serrano, perto de Manila, provocando a perda total do aparelho e, pelo menos, 14 vítimas mortais; a CAAP não deu resposta aos pedidos de informação da Comissão sobre as conclusões preliminares da investigação sobre o acidente; comunicou apenas que o COA tinha sido «desativado/restituído», sem, no entanto, indicar desde quando nem facultar os elementos de prova respetivos. Em 4 de março de 2012, ocorreu outro acidente mortal, que envolveu uma aeronave de tipo Cessna 172S, com a matrícula RP-C209, explorada pela Avia Tours, provocando a perda total do aparelho e duas vítimas mortais; embora a CAAP tenha prestado informações preliminares sobre o acidente, não foi possível comprovar a validade do COA, na medida em que o relatório de investigação preliminar sobre o acidente indica que o COA é válido até 14 de agosto de 2012, ao passo que a informação fornecida pela CAAP revela que caducou em 14 de fevereiro de 2012.

(44)

A CAAP informou que os COA de diversos operadores foram «desativados/restituídos» ou objeto da recertificação PCAR, parte 11, prevista para o trabalho aéreo. No entanto, não conseguiu apresentar elementos de prova de que o COA correspondente havia sido revogado e de que estes operadores já não exerciam atividades de transporte aéreo comercial. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estes operadores devem permanecer na lista do anexo A.

(45)

A Federal Aviation Administration (FAA) dos EUA efetuou, em janeiro de 2012, uma vistoria técnica de uma semana nas Filipinas, a fim de avaliar os progressos realizados pela CAAP no sentido do cumprimento das normas de segurança internacionais. A CAAP não conseguiu prestar informações pormenorizadas sobre as conclusões desta vistoria. Porém, não foi constatada nenhuma mudança na avaliação pela FAA das Filipinas, que permanece na categoria 2, ou seja, não cumpre as normas de segurança internacionais.

(46)

Na sequência da reunião do Comité da Segurança Aérea, que teve lugar em novembro de 2011 (13), por ocasião da qual as autoridades competentes da Federação da Rússia (FATA, Agência Federal do Transporte Aéreo) informaram, tendo apresentado elementos de prova para o efeito, que as operações das transportadoras aéreas Aviastar-TU, UTAir-Cargo, Tatarstan Airlines, Daghestan Airlines, Yakutia e Vim Avia (Vim Airlines) haviam sido objeto de restrições parciais ou totais, por razões de segurança, a Comissão prosseguiu ativamente as consultas da FATA, a fim de acompanhar a evolução dos acontecimentos.

(47)

Em 19 de dezembro de 2011 e 21 de fevereiro de 2012, foram realizadas, em Bruxelas, reuniões de consulta entre a FATA e a Comissão, a AESA e alguns membros do Comité da Segurança Aérea. A FATA comunicou a sua intenção de levantar as restrições impostas a uma parte da frota da Tatarstan Airlines (aeronaves de tipo Boeing B737-500, B737-400, B737-300, Tupolev 154M e Yakovlev Yak-42), da Aviastar-TU (aeronaves de tipo Tupolev Tu-204) e da Yakutia (aeronaves de tipo Boeing B757-200, B737-300 e B737-800), por estar satisfeita com os resultados das inspeções efetuadas a estas transportadoras.

(48)

A FATA também apresentou elementos de prova de outras medidas executórias. Concretamente, o COA da Daghestan Airlines foi revogado em 19 de dezembro de 2011, devido aos receios suscitados pela auditoria realizada à transportadora aérea. A FATA informou igualmente que tinha solicitado à UTAir-Cargo a adoção de medidas corretivas suplementares antes de poder levantar as restrições impostas à sua frota.

(49)

A fim de garantir que as medidas tomadas pela FATA conduzem a uma melhoria sustentável da segurança, os Estados-Membros continuarão a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pelas transportadoras aéreas russas, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e poderão adotar medidas em conformidade, para garantir o cumprimento destes requisitos. A Comissão continuará a acompanhar os seus resultados.

(50)

A FATA confirmou que toda a frota da Vim Avia (8 aeronaves de tipo Boeing B757-200) continua a ser objeto de restrições de operação, excluindo os voos com destino à UE (aterragem e sobrevoo), na pendência da plena aplicação de um plano de medidas corretivas.

(51)

A Vim Avia compareceu na supracitada reunião de 21 de fevereiro de 2012 para apresentar os investimentos realizados em matéria de segurança, nomeadamente em termos de formação, mas não conseguiu demonstrar que tinha implantado, com êxito, um sistema de gestão da segurança funcional. A transportadora não estava ainda em condições de demonstrar o caráter operacional e a eficácia destes investimentos.

(52)

A FATA informou que o operador devia completar todas as medidas corretivas até 1 de abril de 2012. Em seguida, indicou que efetuará uma inspeção da transportadora aérea para verificar se todas as constatações foram tratadas de forma satisfatória, a fim de decidir se as atuais restrições podem ser levantadas. Aceitou facultar à Comissão os relatórios de progresso sobre a aplicação de medidas corretivas pela transportadora e os resultados da inspeção subsequente.

(53)

À luz do que precede e tendo em conta as medidas executórias eficazes adotadas pelas autoridades competentes russas, afigura-se demasiado prematura uma reavaliação da situação desta transportadora aérea. A Comissão analisará o caso da Vim Avia numa futura reunião do Comité da Segurança Aérea, com base nos relatórios apresentados pelas autoridades competentes russas e na decisão tomada por estas relativamente à manutenção das restrições atuais.

(54)

Existem provas confirmadas de inúmeras deficiências de segurança graves por parte da transportadora aérea Conviasa, certificada na Venezuela. Tais deficiências foram detetadas pelas autoridades competentes espanholas no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA (14). A Conviasa demonstrou a sua incapacidade para corrigir tais deficiências de segurança. Não deu resposta, em tempo útil e de forma adequada, a todas as deficiências notificadas pela autoridade de aviação civil espanhola. Estes incumprimentos recorrentes revelam deficiências de segurança sistémicas na área das operações e da manutenção.

(55)

A Conviasa sofreu diversos acidentes, incluindo dois acidentes mortais, um em 13 de setembro de 2010, que envolveu uma aeronave de tipo ATR42, com a matrícula YV-1010, e outro em 30 de agosto de 2008, que envolveu uma aeronave de tipo Boeing B737-200, com a matrícula YV-102T. Os resultados das investigações sobre a causa de tais acidentes não foram comunicados à Comissão pelas autoridades competentes da Venezuela e a Comissão não tem conhecimento de quaisquer recomendações para prevenir novas ocorrências.

(56)

Tendo em conta as deficiências supracitadas, a Comissão iniciou, em agosto de 2011, uma consulta das autoridades competentes da Venezuela, manifestando sérias apreensões quanto à segurança das operações da Conviasa e solicitando esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigir tais deficiências.

(57)

Estas autoridades não conseguiram dar resposta, em tempo útil e de forma adequada, aos inquéritos da Comissão sobre a supervisão da segurança da Conviasa, na medida em que não foram comunicadas, nomeadamente, as informações solicitadas sobre os progressos das investigações sobre os acidentes, as recomendações decorrentes destas investigações, as medidas tomadas para corrigir as possíveis causas dos acidentes e as especificações de operações, requisitos e restrições associados ao COA da transportadora.

(58)

A Conviasa e as autoridades competentes da Venezuela fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea em 21 de março de 2012. A transportadora aérea indicou que tinha tomado medidas destinadas a melhorar os controlos internos, a formação e a aplicação de um sistema de gestão da segurança e que previa a adoção de novas medidas no futuro. Declarou que todas as constatações feitas por ocasião de inspeções na plataforma de estacionamento haviam encontrado uma resposta. O Comité tomou nota do considerável trabalho em curso entre a transportadora aérea e as autoridades competentes espanholas. Porém, a transportadora aérea não conseguiu explicar a recorrência de constatações de incumprimento de natureza semelhante em inspeções subsequentes. Por outro lado, não conseguiu prestar quaisquer informações sobre as causas dos acidentes mortais supracitados e as medidas tomadas para prevenir a sua repetição. De igual modo, foi incapaz de apresentar informações elementares sobre a frota que explora e não forneceu as especificações de operações, requisitos e restrições associados ao seu COA.

(59)

Tendo em conta o que precede, considera-se, com base nos critérios comuns, que a Conviasa não cumpre as normas de segurança pertinentes e que, por conseguinte, deve ser incluída na lista do anexo A.

(60)

Existem provas confirmadas de deficiências de segurança por parte da transportadora aérea Línea Turística Aerotuy, certificada na Venezuela. Tais deficiências foram detetadas pela França no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA (15).

(61)

A Línea Turística Aerotuy sofreu diversos acidentes, incluindo um acidente mortal em 17 de abril de 2009, que envolveu uma aeronave de tipo Cessna 208B, com a matrícula YV-1181.

(62)

Tendo em conta as deficiências supracitadas, a Comissão iniciou, em agosto de 2011, uma consulta das autoridades competentes da Venezuela, manifestando sérias apreensões quanto à segurança das operações da Línea Turística Aerotuy e solicitando esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigir tais deficiências. Estas autoridades não responderam de forma adequada nem em tempo útil.

(63)

A Línea Turística Aerotuy e as autoridades competentes da Venezuela fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea, em 21 de março de 2012, acompanhadas de observações por escrito. A transportadora aérea apresentou o seu COA, bem como as especificações de operações completas associadas a este. A transportadora aérea indicou que havia tomado medidas destinadas a corrigir as deficiências detetadas no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento, a contento das autoridades competentes francesas, e facultou os elementos de prova correspondentes. A transportadora aérea pôde prestar os esclarecimentos solicitados sobre o acidente mortal supracitado e as autoridades competentes apresentaram o relatório correspondente, acompanhado das conclusões e recomendações respetivas. As autoridades competentes da Venezuela declararam igualmente que as recomendações resultantes do relatório de investigação sobre o acidente, bem como os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento, tinham sido devidamente tidas em conta na supervisão da transportadora aérea.

(64)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomam nota da capacidade de reação da transportadora aérea e da transparência demonstrada na correção das deficiências de segurança detetadas. Os Estados-Membros continuarão, no entanto, a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pela transportadora aérea, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e poderão adotar medidas em conformidade, para garantir o cumprimento destes requisitos.

(65)

Existem provas confirmadas de deficiências de segurança por parte da transportadora aérea Estelar Latinoamérica, certificada na Venezuela. Tais deficiências foram detetadas pela França no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento efetuadas no âmbito do programa SAFA (16).

(66)

Tendo em conta as referidas deficiências, a Comissão iniciou, em agosto de 2011, uma consulta das autoridades competentes da Venezuela, manifestando sérias apreensões quanto à segurança das operações da Estelar Latinoamérica e solicitando esclarecimentos sobre as medidas adotadas pelas autoridades competentes e pela transportadora para corrigir tais deficiências. Estas autoridades não responderam de forma adequada nem em tempo útil.

(67)

A Estelar Latinoamérica e as autoridades competentes da Venezuela fizeram exposições ao Comité da Segurança Aérea, em 21 de março de 2012, acompanhadas de observações por escrito. A transportadora aérea apresentou o seu COA, bem como as especificações de operações completas associadas a este. A transportadora aérea indicou que tinha tomado medidas destinadas a corrigir as deficiências detetadas no decurso de inspeções na plataforma de estacionamento, a contento das autoridades competentes francesas, e apresentou os elementos de prova correspondentes. As autoridades competentes indicaram que velavam por que os resultados das inspeções na plataforma de estacionamento fossem devidamente tidos em conta na supervisão da transportadora aérea.

(68)

A Comissão e o Comité da Segurança Aérea tomam nota da capacidade de reação da transportadora aérea e da transparência demonstrada na correção das deficiências de segurança detetadas. Os Estados-Membros continuarão, no entanto, a verificar o cumprimento efetivo das normas de segurança pertinentes pela transportadora aérea, atribuindo prioridade nas inspeções a efetuar na plataforma de estacionamento às aeronaves destas transportadoras, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 351/2008, e poderão adotar medidas em conformidade, para garantir o cumprimento destes requisitos.

(69)

Até à data, não foi comunicado à Comissão nenhum elemento de prova da plena aplicação de medidas corretivas adequadas pelas restantes transportadoras aéreas incluídas na lista comunitária atualizada em 21 de novembro de 2011 e pelas autoridades responsáveis pela sua supervisão regulamentar. Consequentemente, considera-se, com base nos critérios comuns, que estas transportadoras aéreas devem, consoante o caso, continuar a ser objeto de uma proibição de operação (anexo A) ou de restrições de operação (anexo B).

(70)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité da Segurança Aérea,

1.

O anexo A é substituído pelo texto do anexo A do presente regulamento.

2.

O anexo B é substituído pelo texto do anexo B do presente regulamento.