DECISÃO DA COMISSÃO

de 5 de Junho de 2009

relativa à adopção de um método comum de segurança para a avaliação da consecução dos objectivos de segurança, como referido no artigo 6.o da Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho

[notificada com o número C(2009) 4246]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2009/460/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos-de-ferro da Comunidade e que altera a Directiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Directiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infra-estrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infra-estrutura ferroviária e à certificação da segurança (Directiva relativa à segurança ferroviária) (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o,

Tendo em conta a recomendação da Agência Ferroviária Europeia de 29 de Abril de 2008, dirigida à Comissão, sobre os métodos comuns de segurança para cálculo, avaliação e coerção que devem ser utilizados no quadro do primeiro conjunto de objectivos comuns de segurança,

Considerando o seguinte:

(1)	De acordo com a Directiva 2004/49/CE, devem ser gradualmente introduzidos objectivos comuns de segurança (OCS) e métodos comuns de segurança (MCS) a fim de garantir a manutenção de um nível elevado de segurança e, se e quando necessário e razoavelmente exequível, a sua melhoria.

(2)

Nos termos do n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2004/49/CE, a Comissão Europeia deve adoptar métodos comuns de segurança. Estes métodos devem descrever, entre outras coisas e de acordo com o n.o 3 do artigo 6.o da referida directiva, o modo de avaliação do nível de segurança e da consecução dos objectivos comuns de segurança.

(3)

Para garantir que o desempenho actual do sistema ferroviário em matéria de segurança não seja reduzido em nenhum Estado-Membro, deve ser estabelecido o primeiro conjunto de OCS. Este deve basear-se no exame dos objectivos e do desempenho de segurança actuais dos sistemas ferroviários nos Estados-Membros.

(4)

Além disso, para manter o desempenho actual do sistema ferroviário em matéria de segurança, é necessário harmonizar, em termos de critérios de aceitação de riscos, os níveis de segurança no conjunto dos sistemas ferroviários nacionais. A observância dos níveis segurança deve ser verificada nos diversos Estados-Membros.

(5)

Para estabelecer o primeiro conjunto de OCS em cumprimento do n.o 3 do artigo 7.o da Directiva 2004/49/CE, é necessário identificar em termos quantitativos o desempenho actual dos sistemas ferroviários dos Estados-Membros em matéria de segurança recorrendo a valores nacionais de referência (VNR), que devem ser calculados e utilizados pela Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») e pela Comissão. Há que calcular estes VNR em 2009, tendo em vista desenvolver o primeiro conjunto de OCS, e em 2011, tendo em vista desenvolver o segundo conjunto desses objectivos.

(6)

Para assegurar a coerência dos VNR e para evitar sobrecargas, os sistemas ferroviários ligeiros, as redes funcionalmente separadas, as infra-estruturas ferroviárias privadas exclusivamente utilizadas pelo proprietário e as ferrovias históricas, de museu e turísticas devem ser excluídos do âmbito de aplicação da presente decisão.

(7)

Devido à falta de dados harmonizados e fiáveis sobre o desempenho em matéria de segurança das partes do sistema ferroviário a que se refere no n.o 4 do artigo 7.o da Directiva 2004/49/CE, concluiu-se que o desenvolvimento do primeiro conjunto de OCS, expresso em critérios de aceitação do risco para determinadas categorias de indivíduos e para o conjunto da sociedade, apenas é viável, neste momento, para o sistema ferroviário no seu todo e não para as suas partes.

(8)

No seguimento da harmonização progressiva dos dados estatísticos nacionais sobre acidentes e respectivas consequências, em cumprimento do Regulamento (CE) n.o 91/2003 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Dezembro de 2002, relativo às estatísticas dos transportes ferroviários (2), e da Directiva 2004/49/CE, o desenvolvimento de métodos comuns de verificação do desempenho em matéria de segurança dos sistemas ferroviários nos Estados-Membros e de fixação de objectivos nesse domínio deve ter em conta as incertezas estatísticas e a necessidade de uma margem de discricionariedade ao decidir-se se o desempenho de um Estado-Membro em matéria de segurança se mantém.

(9)

Para permitir uma comparação equitativa e transparente do desempenho em matéria de segurança do sistema ferroviário entre os Estados-Membros, estes devem avaliar os seus sistemas ferroviários com base numa abordagem comum para a identificação dos objectivos de segurança do sistema e a demonstração do seu cumprimento.

(10)	As medidas previstas na presente decisão são conformes com o parecer do Comité instituído nos termos do n.o 1 do artigo 27.o da Directiva 2004/49/CE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Objecto

A presente decisão estabelece o método comum de segurança que a Agência Ferroviária Europeia (a seguir designada «a Agência») deve utilizar para calcular e avaliar a consecução dos objectivos comuns de segurança («OCS»), em aplicação do n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2004/49/CE.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

A presente decisão aplica-se ao conjunto do sistema ferroviário de cada um dos Estados-Membros. Todavia, não é aplicável a:

a)	metropolitanos, eléctricos e outros sistemas ferroviários ligeiros;

b)	redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte local, urbano ou suburbano de passageiros, bem como empresas ferroviárias que apenas operem nestas redes;

c)	infra-estruturas ferroviárias que sejam propriedade privada e existam exclusivamente para serem utilizadas pelo respectivo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias;

d)	veículos históricos que circulem nas redes nacionais, desde que cumpram as normas e regulamentos nacionais em matéria de segurança que visam garantir a circulação segura de tais veículos;

e)	ferrovias históricas, de museu e turísticas exploradas em rede própria, incluindo oficinas, veículos e pessoal.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos da presente decisão, aplicam-se as definições estabelecidas na Directiva 2004/49/CE e no Regulamento (CE) n.o 91/2003.

Aplicam-se ainda as seguintes definições:

a) «Valor nacional de referência (VNR)»– uma medida de referência que indica, para o Estado-Membro em causa, o nível máximo aceitável para uma categoria de risco ferroviário;

b) «Categoria de risco»– uma das categorias de risco ferroviário especificadas no n.o 4, alíneas a) e b), do artigo 7.o da Directiva 2004/49/CE;

c) «Plano de melhoria da segurança»– um programa que visa implementar a estrutura organizacional, as responsabilidades, os procedimentos, as actividades, as capacidades e os recursos necessários para reduzir o risco no que respeita a uma ou mais categorias de risco;

d) «Mortes e ferimentos graves ponderados (MFGP)»– uma medida das consequências de acidentes significativos que combina mortes e ferimentos graves, em que 1 ferimento grave é considerado estatisticamente equivalente a 0,1 mortes;

e) «Utilizadores de passagens de nível»– todas as pessoas que utilizam uma passagem de nível para atravessar a via-férrea, por qualquer meio de transporte ou a pé;

f) «Pessoal» ou «trabalhadores, incluindo o pessoal de entidades contratadas»– todas as pessoas cuja actividade profissional está ligada à via-férrea e que se encontram a trabalhar no momento do acidente; incluem-se na definição a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o material circulante e na instalação de infra-estruturas;

g) «Pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias»– todas as pessoas que se encontram em instalações ferroviárias onde essa presença é proibida, com excepção dos utilizadores de passagens de nível;

h) «Outros (terceiros)»– todas as pessoas não definidas como «passageiros», «trabalhadores, incluindo o pessoal de entidades contratadas», «utilizadores de passagens de nível» ou «pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias»;

i) «Risco para o conjunto da sociedade»– o risco colectivo para todas as categorias de pessoas enumeradas no n.o 4, alínea a), do artigo 7.o da Directiva 2004/49/CE;

j) «Km-comboio de passageiros»– unidade de medida que corresponde a um quilómetro percorrido por um comboio de passageiros; apenas é tida em consideração a distância percorrida no território nacional do país declarante;

k) «Km-via»– a extensão, medida em quilómetros, da rede ferroviária do Estado-Membro, devendo ser contada cada via das linhas ferroviárias de via múltipla.

Artigo 4.o

Métodos de cálculo dos valores nacionais de referência (VNR), dos objectivos comuns de segurança (OCS) e da avaliação da sua consecução

1. Para calcular e avaliar a consecução dos VNR e dos OCS aplica-se o método descrito no anexo.

2. A Agência propõe à Comissão VNR calculados de acordo com a secção 2.1 do anexo e OCS derivados dos VNR, pelo método descrito na secção 2.2 do anexo. Após a adopção dos VNR e dos OCS pela Comissão, a Agência avalia a sua consecução pelos Estados-Membros em conformidade com o capítulo 3 do anexo.

3. A avaliação dos custos e benefícios estimados dos OCS referida no n.o 3 do artigo 7.o da Directiva 2004/49/CE limita-se aos Estados-Membros cujos VNR, para qualquer das categorias de risco, se verifique serem mais elevados do que os OCS correspondentes.

Artigo 5.o

Medidas coercivas

Em função dos resultados finais da avaliação da consecução, referidos no ponto 3.1.5 do anexo, aplicam-se as seguintes medidas coercivas:

a)	Em caso de «possível deterioração do desempenho em matéria de segurança»: o(s) Estado(s)-Membro(s) em causa envia(m) à Comissão um relatório explicativo das causas possíveis dos resultados obtidos;

b)	Em caso de «provável deterioração do desempenho em matéria de segurança»: o(s) Estado(s)-Membro(s) em causa envia(m) à Comissão um relatório explicativo das causas prováveis dos resultados obtidos e apresenta(m), se for caso disso, um plano de melhoria da segurança.

A Comissão pode pedir pareceres técnicos à Agência para avaliar as informações e elementos de prova fornecidos pelos Estados-Membros em conformidade com as alíneas a) e b).

Artigo 6.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 5 de Junho de 2009.

Pela Comissão

Antonio TAJANI

Vice-Presidente

(1) JO L 164 de 30.4.2004, p. 44. Rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 16.

(2) JO L 14 de 21.1.2003, p. 1.

ANEXO

1. Fontes estatísticas e unidades de medida para o cálculo dos VNR e dos OCS

1.1. Fontes estatísticas

1.1.1.

Os VNR e os OCS são calculados com base nos dados dos acidentes ferroviários e respectivas consequências, comunicados em conformidade com o anexo H do Regulamento (CE) n.o 91/2003 e com o disposto nos artigos 5.o e 18.o e no anexo I da Directiva 2004/49/CE.

1.1.2.

Na determinação do primeiro conjunto de OCS, em caso de incoerência entre os dados provenientes das duas fontes referidas no ponto 1.1.1, prevalecem os dados comunicados em conformidade com o anexo H do Regulamento (CE) n.o 91/2003.

1.1.3.

As séries cronológicas de dados utilizadas para atribuir valores aos VNR e aos OCS incluem os quatro últimos anos em relação aos quais foram comunicados dados. Até de 31 de Janeiro de 2011, a Agência proporá à Comissão a adopção de valores actualizados para os VNR e os OCS, calculados com base nos dados relativos aos seis últimos anos em relação aos quais foram comunicados dados.

1.2. Unidades de medida para os VNR

1.2.1.

As unidades de medida para os VNR são conformes com a definição matemática de risco. As consequências dos acidentes a considerar para cada categoria de risco são as MFGP.

1.2.2.

As unidades de medida a utilizar para quantificar os VNR para cada categoria de risco são indicadas no apêndice 1 e resultam da aplicação dos princípios e definições referidos no ponto 1.2.1 e, se pertinente, no ponto 1.2.3. Para normalização dos VNR, as unidades de medida incluem as bases de cálculo indicadas no apêndice 1.

1.2.3.

São estabelecidos dois VNR diferentes, expressos nas duas unidades de medida indicadas no apêndice 1, para cada categoria de risco «passageiros» e «utilizadores de passagens de nível». Na avaliação da consecução referida no capítulo 3, é considerado suficiente o cumprimento de apenas um destes VNR.

1.3. Unidades de medida para os OCS

1.3.1.

As unidades de medida a utilizar para quantificar os OCS para cada categoria de risco são as descritas para os VNR na secção 1.2.

2. Método de cálculo dos VNR e método de derivação dos OCS

2.1. Método de cálculo dos VNR

2.1.1.

Para cada Estado-Membro e para cada categoria de risco, calcula-se o VNR pelo seguinte processo sequencial:

a)	Cálculo dos valores obtidos nas unidades de medida correspondentes indicadas no apêndice 1, tendo em conta os dados e disposições referidos na secção 1.1;

b)	Análise dos resultados da aplicação da alínea a), para verificar a ocorrência e a recorrência de valores nulos para as MFGP nos desempenhos em matéria de segurança observados nos anos em causa;

c)	Se os valores nulos referidos na alínea b) não forem mais de dois, calcula-se a média ponderada dos valores referidos na alínea a), como é descrito na secção 2.3, sendo o valor obtido o VNR;

d)	Se os valores nulos referidos na alínea b) forem mais de dois, a Agência atribui ao VNR um valor discricionário, que será definido consultando o Estado-Membro em causa.

2.2. Método de derivação dos OCS a partir dos VNR

2.2.1.

Para cada categoria de risco, uma vez calculado o VNR para cada Estado-Membro pelo processo descrito na secção 2.1, é atribuído ao OCS correspondente um valor igual ao mais baixo dos seguintes valores:

a)	o valor do VNR mais elevado de todos os Estados-Membros;

b)	o valor correspondente a dez vezes o valor médio europeu do risco a que o VNR considerado se refere.

2.2.2.

O valor médio europeu a que se refere a alínea b) do ponto 2.2.1 é calculado acumulando os dados pertinentes relativos a todos os Estados-Membros e utilizando as unidades de medida correspondentes, indicadas no apêndice 1, assim como a média ponderada descrita na secção 2.3.

2.3. Processo de determinação da média ponderada para o cálculo dos VNR

2.3.1.

Para cada Estado-Membro e para cada categoria de risco a que, de acordo com a alínea c) do ponto 2.1.1, seja aplicável o processo de determinação da média ponderada, calcula-se o VNRY correspondente ao ano Y (em que Y = 2009 e 2011) nas seguintes etapas:

a)	Cálculo das observações anuais OBSi (em que i é o ano de observação considerado), nas unidades de medida correspondentes indicadas no apêndice 1, com base nos dados relativos aos últimos anos n comunicados, como referido na alínea a) do ponto 2.1.1 (inicialmente, n = 4; de 2011 em diante, n = 6);

b)	Cálculo da média aritmética (AV), em n anos, das observações anuais OBSi ;

c)	Cálculo do valor absoluto da diferença ABSDIFFi entre cada observação anual, OBSi e a AV. Se ABSDIFFi < 0,01 * AV, é atribuído a ABSDIFFi o valor constante 0,01 * AV;

d)	Cálculo do coeficiente de ponderação (Wi ) para cada ano i, tomando o inverso da ABSDIFFi ;

Cálculo do VNRY na forma de média ponderada, do seguinte modo:

;

em que i é um número natural e

se Y = 2009: x = Y – 5; N = Y – 2

se Y = 2011: x = Y – 7; N = Y – 2

3. Modelo-quadro para a avaliação da consecução dos VNR e dos OCS

3.1. Método de avaliação da consecução dos VNR e dos OCS

3.1.1.

Para avaliar a consecução dos VNR e dos OCS, aplicam-se os seguintes princípios:

Para cada Estado-Membro e para cada categoria de risco cujo VNR respectivo seja igual ou inferior ao OCS correspondente, a consecução do VNR implica também automaticamente a do OCS. A avaliação da consecução do VNR é efectuada segundo o procedimento descrito na secção 3.2, representando o VNR o nível máximo aceitável do risco a que se refere, sem prejuízo das disposições sobre a margem de tolerância estabelecidas no ponto 3.2.3;

Para cada Estado-Membro e para cada categoria de risco cujo VNR respectivo seja superior ao OCS correspondente, o OCS representa o nível máximo aceitável do risco a que se refere. A avaliação da consecução do OCS é efectuada em conformidade com as exigências decorrentes da avaliação de impacto e, se for caso disso, do calendário para a implementação gradual do OCS, nos termos do n.o 3 do artigo 7.o da Directiva 2004/49/CE.

3.1.2.

A Agência avalia anualmente a consecução do VNR e do OCS para cada Estado-Membro e para cada categoria de risco tendo em consideração os quatro últimos anos em relação aos quais foram comunicados dados.

3.1.3.

Até 31 de Março de cada ano, a Agência comunica à Comissão os resultados gerais da avaliação da consecução dos VNR e dos OCS.

3.1.4.

Tendo em conta o disposto no ponto 1.1.3, a partir de 2012 a Agência avaliará anualmente a consecução dos VNR e dos OCS tendo em consideração os cinco últimos anos em relação aos quais foram comunicados dados.

3.1.5.

O resultado da avaliação da consecução referida no ponto 3.1.1 é classificado do seguinte modo:

a)	Desempenho em matéria de segurança aceitável;

b)	Possível deterioração do desempenho em matéria de segurança;

c)	Provável deterioração do desempenho em matéria de segurança.

3.2. Descrição sequencial do procedimento referido na alínea a) do ponto 3.1.1

3.2.1.

O procedimento para a avaliação da consecução dos VNR compreende quatro etapas distintas, descritas nos parágrafos que se seguem. O diagrama geral de decisão do procedimento é apresentado no apêndice 2, correspondendo as setas «sim» e «não» a um resultado respectivamente positivo e negativo nas diferentes etapas da avaliação.

3.2.2.

A primeira etapa da avaliação consiste em verificar se o desempenho em matéria de segurança observado está conforme, ou não, com o VNR. O desempenho em matéria de segurança observado é medido utilizando as unidades de medida indicadas no apêndice 1 e os dados referidos na secção 1.1, com séries cronológicas que incluem os últimos anos de observação, como é especificado na secção 3.1. O desempenho em matéria de segurança observado é expresso em termos de:

a)	desempenho em matéria de segurança observado no último ano em relação ao qual foram comunicados dados;

b)	média ponderada móvel (MWA), especificada na secção 3.3.

Os valores obtidos aplicando as alíneas a) e b) são depois comparados com o VNR e, se um desses valores não ultrapassar o VNR, o desempenho em matéria de segurança é considerado aceitável. Caso contrário, passa-se à segunda etapa da avaliação.

3.2.3.

Nesta segunda etapa, considera-se que o desempenho em matéria de segurança é aceitável se a MWA não ultrapassar o VNR, acrescido de uma margem de tolerância de 20 %. Se esta condição não estiver satisfeita, a Agência pede à autoridade de segurança do Estado-Membro em causa que forneça os detalhes do acidente singular com as consequências mais graves (em termos de MFGP) verificado nos últimos anos de observação, como é especificado na secção 3.1, excluindo os anos considerados para fixar o VNR.

Esse acidente é excluído das estatísticas, se for mais grave, em termos de consequências, do que o acidente singular mais grave incluído nos dados considerados para fixar o VNR. A MWA é depois recalculada para verificar se se situa dentro da margem de tolerância atrás mencionada. Se for o caso, o desempenho em matéria de segurança é considerado aceitável. Caso contrário, passa-se à terceira etapa da avaliação.

3.2.4.

A terceira etapa da avaliação verifica se é a primeira vez nos últimos 3 anos que a segunda etapa não indicia um desempenho em matéria de segurança aceitável. Se assim for, o resultado da terceira etapa da avaliação é classificado «positivo». O procedimento prossegue para a quarta etapa, seja qual for o resultado da terceira.

3.2.5.

A quarta etapa da avaliação verifica se o número de acidentes significativos por km-comboio estabilizou (ou diminuiu) em relação aos anos anteriores. O critério de apreciação é ter havido (ou não) um aumento estatisticamente relevante do número de acidentes significativos pertinentes por km-comboio. A eventual existência de tal aumento é avaliada utilizando um limite superior de tolerância de Poisson, que determina a variabilidade aceitável com base no número de acidentes ocorridos nos diversos Estados-Membros.

Se o número de acidentes significativos por km-comboio não ultrapassar o limite de tolerância atrás mencionado, assume-se que não houve um aumento estatisticamente relevante e o resultado desta etapa da avaliação é classificado «positivo».

Dependendo da categoria de risco a que se refira o VNR cuja consecução está a ser avaliada, os acidentes significativos a considerar nesta etapa da avaliação são os seguintes:

a)	Risco para os passageiros: todos os acidentes significativos correspondentes;

b)	Risco para o pessoal ou para os trabalhadores, incluindo o pessoal de entidades contratadas: todos os acidentes significativos correspondentes;

c)	Risco para os utilizadores de passagens nível: todos os acidentes significativos correspondentes incluídos na categoria «acidentes em passagens de nível»;

d)	Risco para pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias: todos os acidentes significativos correspondentes incluídos na categoria «acidentes com pessoas provocados por material circulante em movimento»;

e)	Risco para outros: todos os acidentes significativos correspondentes;

f)	Risco para o conjunto da sociedade: todos os acidentes significativos.

3.3. Processo de determinação da média ponderada móvel para a avaliação anual da consecução dos VNR

3.3.1.

Para cada Estado-Membro e para cada categoria de risco em relação aos quais se recorra à média ponderada móvel (MWA) para efectuar, em cada ano Y (de Y = 2010 em diante), as etapas de avaliação descritas na secção 3.2, calcula-se a MWAY nas seguintes etapas:

a)	Cálculo das observações anuais OBSi , em termos dos indicadores correspondentes indicados no apêndice 1, com base nos dados disponíveis, provenientes das fontes referidas na secção 1.1, para os anos considerados (os valores do índice i são os definidos para a fórmula abaixo);

b)	Cálculo da média aritmética (AV), em n anos, das observações anuais OBSi [inicialmente, n = 4; de 2012 em diante, n = 5];

c)	Cálculo do valor absoluto da diferença, ABSDIFFi , entre cada observação anual, OBSi , e a AV. Se ABSDIFFi < 0,01 * AV, é atribuído a ABSDIFFi o valor constante 0,01 * AV;

d)	Cálculo do coeficiente de ponderação Wi , tomando o inverso da ABSDIFFi ;

Cálculo da MWAY, do seguinte modo:

;

em que i é um número natural e

se Y = 2010 ou 2011: x = Y – 5; N = Y – 2

se Y ≥ 2012: x = Y – 6; N = Y – 2

APÊNDICE 1

Unidades de medida para os VNR e os OCS

Categorias de risco

Unidades de medida

Bases de cálculo

1.	Passageiros

1.1	Número anual de MFGP de passageiros devido a acidentes significativos/Número km-comboio de passageiros por ano

Km-comboio de passageiros por ano

1.2	Número anual de MFGP de passageiros devido a acidentes significativos/Número de km-passageiro por ano

Km-passageiro por ano

2.	Trabalhadores

Número anual de MFGP de trabalhadores devido a acidentes significativos/Número de km-comboio por ano

Km-comboio por ano

3.	Utilizadores de passagens de nível

3.1	Número anual de MFGP de utilizadores de passagens de nível devido a acidentes significativos/Número de km-comboio por ano

Km-comboio por ano

3.2	Número anual de MFGP de utilizadores de passagens de nível devido a acidentes significativos/[(Número de km-comboio por ano * Número de passagens de nível)/Km-via)]

(Número de km-comboio por ano * Número de passagens de nível)/Km-via

Outros

Número anual de MFGP de pessoas pertencentes à categoria «outros» devido a acidentes significativos/Número de km-comboio por ano

Km-comboio por ano

5.	Pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias

Número anual de MFGP de pessoas não autorizadas nas instalações ferroviárias devido a acidentes significativos/Número de km-comboio por ano

Km-comboio por ano

6.	Conjunto da sociedade

Número total anual de MFGP devido a acidentes significativos/Número de km-comboio por ano

Km-comboio por ano

APÊNDICE 2

Diagrama de decisão do procedimento referido na alínea a) do ponto 3.1.1 do anexo

PRIMEIRA ETAPA:

Desempenho em matéria de segurança observado (no último ano ou MWA) conforme com o VNR?

SIM

NÃO

SEGUNDA ETAPA:

MWA ≤ V NR × 1,2?

Se não, repetir verificação, excluindo acidente singular

Desempenho em matéria de segurança aceitável

Estado-Membro informado dos resultados; não tem de tomar qualquer medida específica.

SIM

NÃO

TERCEIRA ETAPA:

É a primeira vez nos últimos 3 anos que a segunda etapa dá resultado negativo?

SIM

NÃO

QUARTA ETAPA:

O número de acidentes signif. estabilizou ou diminuiu?

QUARTA ETAPA:

O número de acidentes signif. estabilizou ou diminuiu?

SIM

NÃO

SIM

NÃO

Desempenho aceitável.

Estado-Membro informado dos resultados; não tem de tomar qualquer medida específica.

Possível deterioração do desempenho.

Estado-Membro informado dos resultados; deve analisar e comentar o desempenho.

A Comissão pode pedir à Agência um parecer técnico sobre as informações fornecidas pelo Estado-Membro.

Provável deterioração do desempenho.

Estado-Membro informado dos resultados; deve analisar e comentar o desempenho.

Se necessário, o Estado-Membro apresenta à Comissão um plano de melhoria da segurança. Pode ser pedido à Agência um parecer técnico sobre esse plano.