«ANEXO XIV

Orientações específicas de actividade para a determinação das emissões resultantes das actividades da aviação enunciadas no anexo I da Directiva 2003/87/CE

1.   LIMITES E INTEGRALIDADE

As orientações específicas de actividade constantes do presente anexo devem ser utilizadas para a monitorização e comunicação das emissões resultantes das actividades da aviação que figuram na lista do anexo I da Directiva 2003/87/CE. O anexo II, relativo à queima de combustíveis, não é aplicável a fontes móveis, nomeadamente aeronaves.

Serão incluídos todos os voos constantes do anexo I da Directiva 2003/87/CE e executados por um operador de aeronave durante o período de informação. Para fins de identificação do operador de aeronave único, definido na alínea o) do artigo 3.o da Directiva 2003/87/CE, responsável por um voo, será utilizado o indicativo de chamada que serve para efeitos do controlo do tráfego aéreo. O indicativo de chamada é o código de identificação da ICAO, constante da caixa 7 do plano de voo, ou, na sua ausência, a matrícula da aeronave. Se a identidade do operador de aeronave for desconhecida, o proprietário da aeronave será considerado o seu operador, a menos que prove, a contento da autoridade competente, quem foi o operador da aeronave.

2.   DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2

As emissões de CO2 das actividades da aviação serão calculadas pela seguinte fórmula:

Emissões de CO2 = Consumo de combustível * factor de emissão

2.1.   ESCOLHA DA METODOLOGIA

O operador de aeronave deve definir no plano de monitorização a metodologia de monitorização utilizada para cada tipo de aeronave. Caso tencione usar aeronaves fretadas ou outros tipos de aeronaves não incluídos ainda no plano de monitorização no momento da sua apresentação à autoridade competente, o operador de aeronave incluirá no plano de monitorização uma descrição do procedimento a seguir para definir a metodologia de monitorização aplicável a esses outros tipos de aeronaves. O operador de aeronave deve garantir que, uma vez escolhida, a metodologia de monitorização seja aplicada de forma coerente.

O operador de aeronave deve definir no plano de monitorização, relativamente a cada tipo de aeronave:

a)	A fórmula de cálculo a utilizar (método A ou método B);

b)	A fonte de dados utilizada para determinar os dados relativos ao abastecimento de combustível e ao combustível contido no tanque, bem como os métodos de transmissão, armazenagem e extracção desses dados;

c)	O método utilizado para determinar a densidade, se for caso disso. Quando forem usadas tabelas de correspondência densidade-temperatura, o operador deve especificar a fonte destes dados.

No tocante às alíneas b) e c), se circunstâncias especiais o exigirem, como a impossibilidade de os fornecedores de combustível facultarem todas as informações requeridas para uma determinada metodologia, a presente lista de metodologias aplicadas pode conter uma lista de desvios da metodologia geral para aeródromos específicos.

2.2.   CONSUMO DE COMBUSTÍVEL

O consumo de combustível é expresso em termos de combustível consumido em unidades de massa (toneladas) durante o período de informação.

O combustível consumido será monitorizado para cada voo e para cada combustível e incluirá o combustível consumido pela unidade auxiliar de potência, conforme previsto nas fórmulas de cálculo abaixo descritas. O abastecimento de combustível pode ser determinado com base na medição efectuada pelo fornecedor de combustível, conforme documentado nas notas de entrega ou nas facturas de combustível respeitantes a cada voo. Em alternativa, o abastecimento de combustível pode igualmente ser determinado utilizando os sistemas de medição a bordo da aeronave. Os dados devem ser obtidos junto do fornecedor de combustível, ou registados na documentação sobre massa e centragem ou na caderneta técnica da aeronave, ou ainda transmitidos, por via electrónica, da aeronave para o operador de aeronave. O combustível contido no tanque pode ser determinado utilizando os sistemas de medição a bordo da aeronave e registado na documentação sobre massa e centragem ou na caderneta técnica da aeronave, ou transmitido, por via electrónica, da aeronave para o operador de aeronave.

O operador seleccionará o método que permite obter dados mais completos e oportunos com o mínimo de incerteza, sem envolver custos excessivos.

2.2.1.   FÓRMULAS DE CÁLCULO

O cálculo do consumo real de combustível será efectuado segundo um dos dois métodos seguintes:

MÉTODO A: É utilizada a seguinte fórmula: Consumo real de combustível para cada voo (toneladas) = Quantidade de combustível contida nos tanques da aeronave quando estiver concluído o abastecimento de combustível para o voo (toneladas) – Quantidade de combustível contida nos tanques da aeronave quando estiver concluído o abastecimento de combustível para o voo seguinte (toneladas) + Abastecimento de combustível para esse mesmo voo seguinte (toneladas) Caso não haja abastecimento de combustível para o voo ou o voo seguinte, a quantidade de combustível contida nos tanques da aeronave será determinada no momento da retirada dos calços para o voo ou o voo seguinte. No caso excepcional em que a aeronave realize actividades distintas do voo, nomeadamente manutenção importante com esvaziamento dos tanques, após o voo cujo consumo de combustível é objecto de monitorização, o operador de aeronave pode substituir a expressão “Quantidade de combustível contida nos tanques da aeronave quando estiver concluído o abastecimento de combustível para o voo seguinte + Abastecimento de combustível para esse mesmo voo seguinte” por “Quantidade de combustível que subsiste nos tanques no início da actividade seguinte da aeronave”, conforme registado nas cadernetas técnicas.

MÉTODO B: É utilizada a seguinte fórmula: Consumo real de combustível para cada voo (toneladas) = Quantidade de combustível que subsiste nos tanques da aeronave no momento da colocação dos calços, no final do voo anterior (toneladas) + Abastecimento de combustível para o voo (toneladas) – Quantidade de combustível contida nos tanques no momento da colocação dos calços, no final do voo (toneladas) O momento da colocação dos calços pode ser considerado equivalente ao momento de paragem do motor. Quando uma aeronave não tiver efectuado um voo antes do voo cujo consumo de combustível é objecto de medição, os operadores de aeronaves podem indicar a quantidade de combustível que subsiste nos tanques da aeronave no final da actividade anterior desta, conforme registada nas cadernetas técnicas, em vez da “Quantidade de combustível que subsiste nos tanques da aeronave no momento da colocação dos calços, no final do voo anterior”.

2.2.2.   REQUISITOS DE QUANTIFICAÇÃO

Nível 1

O consumo de combustível durante o período de informação é determinado com uma incerteza máxima inferior a ± 5 %.

Nível 2

O consumo de combustível durante o período de informação é determinado com uma incerteza máxima inferior a ± 2,5 %.

Os operadores de aeronaves com emissões médias anuais comunicadas ao longo do anterior período de comércio de emissões (ou uma estimativa ou projecção prudente se não estiverem disponíveis ou já não forem aplicáveis as emissões comunicadas) iguais ou inferiores a 50 quilotoneladas de CO2 fóssil, aplicarão, no mínimo, o nível 1 a fluxos-fonte importantes. Todos os restantes operadores de aeronaves aplicarão o nível 2 a fluxos-fonte importantes.

2.2.3.   DENSIDADE DO COMBUSTÍVEL

Se a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível ou a quantidade de combustível que subsiste nos tanques for determinada em unidades de volume (litros ou m3), o operador de aeronave converterá em massa o volume correspondente a essa quantidade, utilizando os valores da densidade real. Por densidade real entende-se a densidade expressa em kg/litro e determinada para a temperatura aplicável a uma medição específica. A densidade real é a medida pelo fornecedor de combustível no momento do abastecimento e registada na factura ou nota de entrega do combustível, a menos que possam ser utilizados sistemas de medição de bordo. Se essa informação não estiver disponível, a densidade real será determinada a partir da temperatura do combustível durante o abastecimento, indicada pelo fornecedor do combustível ou especificada para o aeródromo em que tem lugar o abastecimento de combustível, recorrendo a tabelas normalizadas de correspondência densidade-temperatura. Somente nos casos em que se demonstre, a contento da autoridade competente, que os valores reais não estão disponíveis é que será aplicado um factor de densidade normalizado de 0,8 kg/litro.

2.3.   FACTOR DE EMISSÃO

Para cada um dos combustíveis de aviação, serão utilizados os factores de referência a seguir indicados, expressos em t CO2/t combustível e baseados nos valores caloríficos líquidos de referência e nos factores de emissão previstos na secção 11 do anexo I:

Quadro 1

Factor de emissão para os combustíveis de aviação

Combustível	Factor de emissão (t CO2/tcombustível)
Gasolina de aviação (AvGas)	3,10
Gasolina para motores de reacção (Jet B)	3,10
Querosene para motores de reacção (Jet A1 ou Jet A)	3,15

Para efeitos de informação, esta abordagem é considerada de nível 1.

Para os combustíveis alternativos relativamente aos quais não foram definidos valores de referência, serão determinados factores de emissão específicos de actividade, conforme previsto nas secções 5.5 e 13 do anexo I. Nesses casos, o valor calorífico líquido será determinado e comunicado para memória. Se o combustível alternativo contiver biomassa, serão aplicáveis os requisitos de monitorização e comunicação do teor de biomassa previstos no anexo I.

No caso de combustíveis transaccionados comercialmente, o factor de emissão ou o teor de carbono (que é utilizado para calcular o factor de emissão), o teor de biomassa e o valor calorífico líquido podem ser obtidos a partir dos registos de compra do combustível respectivo, facultados pelo fornecedor do combustível, contanto que se baseiem em normas internacionais reconhecidas.

3.   AVALIAÇÃO DA INCERTEZA

O operador de aeronave deve ter conhecimento das principais fontes de incerteza, quando efectua o cálculo das emissões. Os operadores de aeronaves não são obrigados a efectuar uma avaliação pormenorizada da incerteza, conforme previsto na secção 7.1 do anexo I, contanto que identifiquem as fontes de incertezas e os graus de incerteza que lhes estão associados. Esta informação será utilizada por ocasião da selecção da metodologia de monitorização na secção 2.2.

Se os abastecimentos de combustível forem exclusivamente determinados com base na quantidade facturada de combustível ou noutras informações adequadas prestadas pelo fornecedor, nomeadamente notas de entrega correspondentes ao abastecimento de combustível por voo, não será necessária nenhuma outra prova do grau de incerteza associado.

Quando forem utilizados sistemas de bordo para medição do abastecimento de combustível, o grau de incerteza associado às medições do combustível será suportado por certificados de calibração. Caso tais certificados não estejam disponíveis, os operadores de aeronaves devem:

—	fornecer as especificações do fabricante da aeronave que determinam os graus de incerteza dos sistemas de medição do combustível de bordo e

—	facultar provas da realização de controlos de rotina do funcionamento satisfatório dos sistemas de medição de combustível.

As incertezas relacionadas com todos os restantes componentes da metodologia de monitorização podem basear-se no juízo prudente de um perito, tendo em conta o número previsto de voos durante o período de informação. Não existe qualquer obrigação de ter em conta o efeito cumulativo de todos os componentes do sistema de medição no grau de incerteza dos dados anuais da actividade.

O operador de aeronave efectuará periodicamente verificações cruzadas entre a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível, indicada nas facturas, e a quantidade correspondente ao abastecimento de combustível, indicada pela medição a bordo, e adoptará medidas correctivas em conformidade com a secção 10.3.5, caso se verifiquem desvios.

4.   PROCEDIMENTOS SIMPLIFICADOS PARA PEQUENOS EMISSORES

Os operadores de aeronaves que operam menos de 243 voos por período, durante três períodos consecutivos de quatro meses, e os operadores de aeronaves que operam voos com emissões anuais totais inferiores a 10 000 toneladas de CO2 são considerados pequenos emissores.

Os operadores de aeronaves que são considerados pequenos emissores podem calcular o consumo de combustível recorrendo a instrumentos aplicados pelo Eurocontrol ou por outro organismo competente, que permitam tratar todas as informações pertinentes em matéria de tráfego aéreo, como aqueles de que dispõe o Eurocontrol. Os instrumentos aplicáveis apenas serão utilizados se aprovados pela Comissão, incluindo a aplicação de factores de correcção para compensar eventuais imprecisões nos métodos de modelização.

Qualquer operador de aeronave que utilize o procedimento simplificado e exceda o limiar aplicável aos pequenos emissores durante o período de informação de um ano comunicará este facto à autoridade competente. O operador de aeronave actualizará o plano de monitorização de modo a satisfazer os requisitos de monitorização previstos nas secções 2 e 3, a menos que demonstre, a contento da autoridade competente, que o limiar não voltará a ser excedido a partir do período de informação seguinte. O plano de monitorização revisto será apresentado, sem atrasos indevidos, à autoridade competente para aprovação.

5.   ABORDAGENS APLICÁVEIS ÀS LACUNAS DE DADOS

O operador de aeronave adoptará todas as medidas necessárias para prevenir a falta de dados, implementando actividades de controlo adequadas, conforme previsto nas secções 10.2 e 10.3 do anexo I das presentes orientações.

Se uma autoridade competente, um operador de aeronave ou o verificador detectar a falta de parte dos dados necessários para determinar as emissões de um voo abrangido pelo anexo I da Directiva 2003/87/CE, devido a circunstâncias alheias ao controlo do operador de aeronave, e não puder determiná-las por um método alternativo definido no plano de monitorização, as emissões relativas a esse voo podem ser calculadas pelo operador, recorrendo aos instrumentos mencionados na secção 4 anterior. A quantidade de emissões relativamente às quais é adoptada esta abordagem será especificada no relatório anual sobre as emissões.

6.   PLANO DE MONITORIZAÇÃO

Os operadores de aeronaves apresentarão o seu plano de monitorização à autoridade competente pela aprovação, no mínimo quatro meses antes do início do primeiro período de informação.

A autoridade competente garante que o operador de aeronave procede à revisão do plano de monitorização antes do início de cada período de comércio de emissões e apresenta, se for caso disso, um plano de monitorização revisto. Após a apresentação de um plano de monitorização para a comunicação das emissões a partir de 1 de Janeiro de 2010, será efectuada uma revisão do plano de monitorização antes do início do período de comércio de emissões com início em 2013.

Ao proceder a tal revisão, o operador de aeronave avaliará, a contento da autoridade competente, se a metodologia de monitorização pode ser alterada, a fim de melhorar a qualidade dos dados comunicados sem custos excessivamente elevados. As eventuais alterações propostas à metodologia de monitorização serão notificadas à autoridade competente. As alterações substanciais da metodologia de monitorização que exigirem uma actualização do plano de monitorização serão subordinadas à aprovação da autoridade competente. Por alterações substanciais entende-se:

—	uma alteração das emissões médias anuais comunicadas que exige que o operador de aeronave aplique um nível metodológico diferente, conforme previsto na secção 2.2.2,

—	uma alteração do número de voos ou das emissões anuais totais que induza o operador de aeronave a exceder o limiar aplicável aos pequenos emissores, conforme previsto na secção 4,

—	alterações substanciais do tipo de combustíveis utilizados.

Em derrogação do disposto na secção 4.3 do anexo I, o plano de monitorização deve conter as seguintes informações:

Para todos os operadores de aeronaves:

1)	Identificação do operador de aeronave, indicativo de chamada ou outro código de identificação única utilizado para efeitos de controlo do tráfego aéreo, contactos do operador de aeronave e de um responsável junto deste, endereço de contacto;

2)	Identificação da versão do plano de monitorização;

3)

Lista inicial dos tipos de aeronaves que fazem parte da frota respectiva, operadas no momento da apresentação do plano de monitorização, e número de aeronaves por tipo, bem como lista indicativa de outros tipos de aeronaves cuja utilização se encontra prevista, incluindo, se for caso disso, uma estimativa do número de aeronaves por tipo e dos fluxos de combustível (tipos de combustível) associados a cada tipo de aeronave;

4)

Descrição dos procedimentos, sistemas e responsabilidades destinados a detectar a exaustividade da lista de fontes de emissão durante o ano de monitorização, ou seja, destinados a garantir a exaustividade da monitorização e da comunicação das emissões das aeronaves próprias e das aeronaves fretadas;

5)

Descrição dos procedimentos usados para monitorizar a exaustividade da lista de voos operados ao abrigo do código de identificação única por par de aeródromos, bem como dos procedimentos adoptados para determinar se os voos são abrangidos pelo anexo I da Directiva 2003/87/CE, garantindo a exaustividade e evitando a dupla contagem;

6)	Descrição das actividades de aquisição e tratamento de dados e das actividades de controlo, bem como das actividades de controlo e de garantia da qualidade, incluindo manutenção e calibração de equipamento de medição (ver secção 10.3 do anexo I);

7)

Se for caso disso, informação sobre ligações pertinentes a actividades realizadas no âmbito do sistema comunitário de ecogestão e auditoria (EMAS) e de outros sistemas de gestão ambiental (e.g. ISO14001:2004), nomeadamente sobre procedimentos e controlos pertinentes em termos de monitorização e comunicação das emissões de gases com efeito de estufa.

Para além das informações constantes dos n.os 1 a 7, o plano de monitorização de todos os operadores de aeronaves, à excepção dos pequenos emissores que pretendam recorrer ao procedimento simplificado definido na secção 4 anterior, deve conter:

8)

Uma descrição dos métodos de monitorização do consumo de combustível nas aeronaves próprias e nas aeronaves fretadas, incluindo: a) A metodologia seleccionada (método A ou método B) para o cálculo do consumo de combustível; caso não seja aplicado o mesmo método a todos os tipos de aeronaves, é necessário justificar tal abordagem e fornecer uma lista que especifique o método utilizado e em que condições; b) Procedimentos para a medição dos abastecimentos de combustível e do combustível existente nos tanques, incluindo os níveis metodológicos seleccionados, uma descrição dos instrumentos de medição envolvidos e dos procedimentos de registo, extracção, transmissão e armazenagem de informações sobre as medições, se for caso disso; c) Um procedimento destinado a garantir que a incerteza total inerente às medições do combustível será conforme com os requisitos do nível metodológico seleccionado, com referência aos certificados de calibração dos sistemas de medição, à legislação nacional, às cláusulas constantes dos contratos dos clientes ou às normas de precisão dos fornecedores de combustível;

9)	Os procedimentos para a medição da densidade aplicados aos abastecimentos de combustível e ao combustível existente nos tanques, incluindo uma descrição dos instrumentos de medição envolvidos, ou, se a medição não for exequível, o valor-padrão utilizado e uma justificação desta abordagem;

10)

Os factores de emissão utilizados para cada tipo de combustível, ou, em caso de combustíveis alternativos, as metodologias para a determinação dos factores de emissão, incluindo a abordagem aplicada à amostragem, métodos de análise, uma descrição dos laboratórios usados e da sua acreditação e/ou dos procedimentos respectivos de garantia da qualidade.

Para além das informações constantes dos n.os 1 a 7, o plano de monitorização dos pequenos emissores que pretendam recorrer ao procedimento simplificado definido na secção 4 anterior deve conter:

11)	Prova de que são respeitados os limiares definidos para os pequenos emissores na secção 4;

12)	Uma confirmação do instrumento, descrito na secção 4, que será utilizado, incluindo uma descrição do instrumento.

A autoridade competente pode exigir que o operador de aeronave recorra a um modelo electrónico para apresentação do plano de monitorização. A Comissão pode publicar um modelo electrónico normalizado ou uma especificação de modelo de ficheiro. Neste caso, a autoridade competente aceitará o recurso a esse modelo ou a essa especificação por parte do operador de aeronave, a menos que o modelo da autoridade competente exija, no mínimo, os mesmos dados.

7.   MODELO DE RELATÓRIO

Os operadores de aeronaves devem usar o modelo descrito na secção 8 a seguir, para comunicar as emissões anuais respectivas. A autoridade competente pode exigir que o operador de aeronave recorra a um modelo electrónico para apresentação do relatório anual sobre as emissões. A Comissão pode publicar um modelo electrónico normalizado ou uma especificação de modelo de ficheiro. Neste caso, a autoridade competente aceitará o recurso a esse modelo ou a essa especificação por parte do operador de aeronave, a menos que o modelo da autoridade competente exija, no mínimo, os mesmos dados.

As emissões devem ser quantificadas, por arredondamento, em toneladas de CO2. Os factores de emissão devem ser arredondados de modo a incluir apenas os algarismos significativos para efeitos dos cálculos e da comunicação das emissões. O consumo de combustível por voo será indicado com todos os algarismos significativos para efeitos de cálculo.

8.   CONTEÚDO DO RELATÓRIO ANUAL SOBRE AS EMISSÕES

Cada operador de aeronave deve incluir as seguintes informações no seu relatório anual sobre as emissões:

1)	Dados de identificação do operador de aeronave, conforme previsto no anexo IV da Directiva 2003/87/CE, e indicativo de chamada ou outros códigos de identificação única utilizados para efeitos de controlo do tráfego aéreo, bem como contactos pertinentes;

2)	Nome e endereço do verificador do relatório;

3)	Ano de comunicação das informações;

4)	Referência ao plano de monitorização pertinente aprovado e número da versão respectiva;

5)	Alterações pertinentes das operações e desvios em relação ao plano de monitorização aprovado, durante o período de informação;

6)	Matrículas das aeronaves e tipos de aeronaves utilizadas no período abrangido pelo relatório para o operador de aeronave realizar as actividades da aviação a que se refere o anexo I da Directiva 2003/87/CE;

7)	Número total de voos abrangidos pelo relatório;

8)	Dados de acordo com o quadro 2 a seguir;

9)	Aspectos para memória: quantidade de biomassa utilizada como combustível durante o ano de comunicação das informações (em toneladas ou m3), especificada por tipo de combustível.

Quadro 2

Modelo de relatório para as emissões anuais das actividades da aviação

Parâmetro	Unidades	Fluxo-fonte			Total
		Tipo de combustível 1	Tipo de combustível 2	Tipo de combustível n
Nome do combustível
Fontes de emissão que utilizam cada tipo de fluxo-fonte (tipos genéricos de aeronaves):
Consumo total de combustível	t
Valo calorífico líquido do combustível (1)	TJ/t
Factor de emissão deste combustível	t CO2/t ou t CO2/TJ
Emissões totais agregadas de CO2 de todos os voos elegíveis que utilizam este combustível	t CO2
cujo Estado-Membro de partida é o mesmo que o Estado-Membro de chegada (voos domésticos)	t CO2
todos os restantes voos (voos internacionais, intra e extracomunitários)	t CO2
Emissões agregadas de CO2 de todos os voos cujo Estado-Membro de partida é o mesmo que o Estado-Membro de chegada (voos domésticos):
Estado-Membro 1	t CO2
Estado-Membro 2	t CO2
Estado-Membro n	t CO2
Emissões agregadas de CO2 de todos os voos com partida de cada um dos Estados-Membros para outro Estado-Membro ou país terceiro  (2) :
Estado-Membro 1	t CO2
Estado-Membro 2	t CO2
Estado-Membro n	t CO2
Emissões agregadas de CO2 de todos os voos que chegam de um país terceiro a cada um dos Estados-Membros  (2) :
Estado-Membro 1	t CO2
Estado-Membro 2	t CO2
Estado-Membro n	t CO2

Cada operador de aeronave deve incluir no seu relatório anual sobre as emissões, a título de anexo, as seguintes informações:

—	Emissões anuais e número anual de voos por par de aeródromos.

O operador pode solicitar que este anexo seja tratado como informação confidencial.

9.   VERIFICAÇÃO

Para além dos requisitos de verificação enunciados na secção 10.4 do anexo I, o verificador deve ter igualmente em conta os seguintes:

—	exaustividade dos dados relativos aos voos e às emissões relativamente aos dados respeitantes ao tráfego aéreo recolhidos pelo Eurocontrol,

—	coerência entre os dados comunicados e a documentação sobre massa e centragem,

—	coerência entre os dados agregados relativos ao consumo de combustível e os dados referentes ao combustível comprado ou de outro modo fornecido à aeronave que realiza a actividade da aviação.».

«ANEXO XV

Orientações específicas de actividade para a determinação dos dados relativos às toneladas-quilómetro resultantes das actividades da aviação, para efeitos dos pedidos a que se referem os artigos 3.o-E ou 3.o-F da Directiva 2003/87/CE

1.   INTRODUÇÃO

O presente anexo contém as orientações gerais relativas à monitorização, comunicação e verificação dos dados relativos às toneladas-quilómetro para as actividades da aviação que figuram na lista do anexo I da Directiva 2003/87/CE.

O anexo I é aplicável, se for caso disso, à monitorização, comunicação e verificação dos dados relativos às toneladas-quilómetro. Para esse efeito, as referências às emissões serão interpretadas como referências a dados relativos às toneladas-quilómetro. As secções 4.1, 4.2, 5.1, 5.3 a 5.7, 6, 7 e 11 a 16 do anexo I não são aplicáveis aos dados relativos às toneladas-quilómetro.

2.   LIMITES E INTEGRALIDADE

As orientações específicas de actividade constantes do presente anexo devem ser utilizadas para a monitorização e comunicação dos dados relativos às toneladas-quilómetro resultantes das actividades da aviação que figuram na lista do anexo I da Directiva 2003/87/CE. Serão incluídos todos os voos abrangidos pelo anexo I da referida directiva, efectuados por um operador de aeronave durante o período de informação.

Para efeitos da identificação do operador de aeronave único, definido na alínea o) do artigo 3.o da Directiva 2003/87/CE, responsável por um voo, será utilizado o indicativo de chamada que serve para efeitos de controlo do tráfego aéreo. O indicativo de chamada é o código de identificação da ICAO, constante da caixa 7 do plano de voo, ou, na sua ausência, a matrícula da aeronave. Se a identidade do operador de aeronave for desconhecida, o proprietário da aeronave será considerado o seu operador, a menos que prove quem foi o operador da aeronave.

3.   PLANO DE MONITORIZAÇÃO

Nos termos do artigo 3.o-G da Directiva 2003/87/CE, os operadores de aeronaves devem apresentar um plano de monitorização que estabeleça as medidas destinadas a monitorizar e comunicar os dados referentes às toneladas-quilómetro.

Os operadores de aeronaves devem apresentar à autoridade competente o seu plano de monitorização, no mínimo quatro meses antes do início do primeiro período de informação, para aprovação.

O operador de aeronave deve definir no plano de monitorização a metodologia de monitorização utilizada para cada tipo de aeronave. Caso tencione usar aeronaves fretadas ou outros tipos de aeronaves não incluídos ainda no plano de monitorização no momento da sua apresentação à autoridade competente, o operador de aeronave incluirá no plano de monitorização uma descrição do procedimento a seguir para definir a metodologia de monitorização aplicável a esses outros tipos de aeronaves. O operador de aeronave deve garantir que, uma vez escolhida, a metodologia de monitorização seja aplicada de forma coerente.

Em derrogação do disposto na secção 4.3 do anexo I, o plano de monitorização deve conter as seguintes informações:

1)	Identificação do operador de aeronave, indicativo de chamada ou outro código de identificação único utilizado para efeitos de controlo do tráfego aéreo, contactos do operador de aeronave e de um responsável junto deste, endereço de contacto;

2)	Identificação da versão do plano de monitorização;

3)

Lista inicial dos tipos de aeronaves que fazem parte da frota respectiva, operadas no momento da apresentação do plano de monitorização, e número de aeronaves por tipo, bem como lista indicativa de outros tipos de aeronaves cuja utilização se encontra prevista, incluindo, se for caso disso, uma estimativa do número de aeronaves por tipo;

4)

Descrição dos procedimentos, sistemas e responsabilidades destinados a detectar a exaustividade da lista de aeronaves utilizadas durante o ano de monitorização, ou seja, destinados a garantir a exaustividade da monitorização e da comunicação dos dados relativos às toneladas-quilómetro correspondentes às aeronaves próprias e às aeronaves fretadas;

5)

Descrição dos procedimentos usados para monitorizar a exaustividade da lista de voos operados ao abrigo do código de identificação única por par de aeródromos, bem como dos procedimentos adoptados para determinar se os voos são abrangidos pelo anexo I da Directiva 2003/87/CE, garantindo a exaustividade e evitando a dupla contagem;

6)	Descrição das actividades de aquisição e tratamento de dados e das actividades de controlo, em conformidade com a secção 10.3 do anexo I;

7)	Se for caso disso, informação sobre ligações pertinentes a actividades realizadas no âmbito do sistema de gestão da qualidade, nomeadamente sobre procedimentos e controlos pertinentes em termos de monitorização e comunicação dos dados relativos às toneladas-quilómetro;

8)

Uma descrição dos métodos de determinação dos dados relativos às toneladas-quilómetro por voo, incluindo: a) Os procedimentos, as responsabilidades, as fontes de dados e as fórmulas de cálculo para determinação e registo da distância por par de aeródromos; b) Indicação da utilização de uma massa normalizada de 100 kg por passageiro (nível 1) ou da massa dos passageiros constante da documentação sobre massa e centragem (nível 2). No caso do nível 2, deve ser facultada uma descrição do procedimento destinado a obter a massa dos passageiros; c) Uma descrição dos procedimentos utilizados para determinação da massa da carga e do correio; d) Uma descrição dos dispositivos de medição utilizados para medir, se for caso disso, a massa dos passageiros, da carga e do correio.

A autoridade competente pode exigir que o operador de aeronave recorra a um modelo electrónico para apresentação do plano de monitorização. A Comissão pode publicar um modelo electrónico normalizado ou uma especificação de modelo de ficheiro. Neste caso, a autoridade competente aceitará o recurso a esse modelo ou a essa especificação por parte do operador de aeronave, a menos que o modelo da autoridade competente exija, no mínimo, os mesmos dados.

4.   METODOLOGIAS DE CÁLCULO DOS DADOS RELATIVOS ÀS TONELADAS-QUILÓMETRO

4.1.   FÓRMULA DE CÁLCULO

Os operadores de aeronaves devem monitorizar e comunicar dados relativos às toneladas-quilómetro recorrendo a uma metodologia baseada no cálculo. O cálculo dos dados relativos às toneladas-quilómetro deve basear-se na seguinte fórmula:

toneladas-quilómetro (t km) = distância (km) * carga útil (t)

4.2.   DISTÂNCIA

A distância será calculada pela fórmula:

distância [km] = distância ortodrómica [km] + 95 km

Por distância ortodrómica entende-se a distância mais curta entre dois pontos da superfície da Terra, cuja aproximação se obtém mediante utilização do sistema a que se refere o artigo 3.7.1.1 do anexo 15 da Convenção de Chicago (WGS 84).

A latitude e a longitude dos aeródromos será obtida quer a partir dos dados relativos à localização do aeródromo, publicados nas Aeronautical Information Publications (a seguir designadas “AIP”), em conformidade com o anexo 15 da Convenção de Chicago, quer com base numa fonte que utilize tais dados AIP.

Podem igualmente ser utilizadas as distâncias calculadas por software ou por terceiros, contanto que a metodologia de cálculo se baseie na fórmula supracitada e nos dados AIP.

4.3.   CARGA ÚTIL

A carga útil será calculada pela fórmula seguinte:

carga útil (t) = massa da carga e do correio (t) + massa dos passageiros e da bagagem controlada (t)

4.3.1.   MASSA DA CARGA E DO CORREIO

Para calcular a carga útil, será utilizada a massa real ou normalizada que figura na documentação sobre massa e centragem para os voos pertinentes. Os operadores de aeronaves que não sejam obrigados a dispor de documentação sobre massa e centragem proporão uma metodologia adequada para determinar a massa da carga e do correio no plano de monitorização, para aprovação pela autoridade competente.

A massa real da carga e do correio excluirá a tara de todas as paletes e contentores que não constituem carga útil, bem como a massa para serviço.

4.3.2.   MASSA DOS PASSAGEIROS E DA BAGAGEM CONTROLADA

Os operadores de aeronaves podem aplicar um de dois níveis para determinar a massa dos passageiros. O operador de aeronave pode seleccionar, no mínimo, o nível 1 para determinar a massa dos passageiros e da bagagem controlada. O nível seleccionado será aplicado a todos os voos dentro do mesmo período de comércio de emissões.

Nível 1

É utilizado um valor por defeito de 100 kg por passageiro e respectiva bagagem controlada.

Nível 2

É utilizada a massa dos passageiros e da bagagem que figura na documentação sobre massa e centragem para cada voo.

5.   AVALIAÇÃO DA INCERTEZA

O operador de aeronave deve ter conhecimento das principais fontes de incerteza, quando efectua o cálculo dos dados relativos às toneladas-quilómetro. Não é obrigatória uma análise pormenorizada da incerteza, conforme previsto na secção 7 do anexo I, para a determinação da metodologia aplicável aos dados relativos às toneladas-quilómetro.

O operador de aeronave realizará periodicamente actividades de controlo adequadas, conforme previsto nas secções 10.2 e 10.3 do anexo I, e adoptará imediatamente medidas correctivas em conformidade com secção 10.3.5, caso se verifiquem irregularidades.

6.   RELATÓRIOS

A comunicação de dados relativos às toneladas-quilómetro é necessária para efeitos dos pedidos apresentados nos termos dos artigos 3.o-E e 3.o-F da Directiva 2003/87/CE, exclusivamente no que respeita aos anos de monitorização neles indicados.

Os operadores de aeronaves devem usar o modelo descrito na secção 7 a seguir, para comunicar os respectivos dados relativos às toneladas-quilómetro. A autoridade competente pode exigir que o operador de aeronave recorra a um modelo electrónico para apresentar o relatório sobre os dados relativos às toneladas-quilómetro. A Comissão pode publicar um modelo electrónico normalizado ou uma especificação de modelo de ficheiro. Neste caso, a autoridade competente aceitará o recurso a esse modelo ou a essa especificação por parte do operador de aeronave, a menos que o modelo da autoridade competente exija, no mínimo, os mesmos dados.

As toneladas-quilómetro devem ser quantificadas, por arredondamento, em [t km]. Todos os dados por voo serão indicados com todos os algarismos significativos para efeitos de cálculo.

7.   CONTEÚDO DO RELATÓRIO SOBRE OS DADOS RELATIVOS ÀS TONELADAS-QUILÓMETRO

Cada operador de aeronave deve incluir as seguintes informações no seu relatório sobre os dados relativos às toneladas-quilómetro:

1)	Dados de identificação do operador de aeronave, conforme previsto no anexo IV da Directiva 2003/87/CE, e indicativo de chamada ou outros códigos de identificação única utilizados para efeitos de controlo do tráfego aéreo, bem como contactos pertinentes;

2)	Nome e endereço do verificador do relatório;

3)	Ano de comunicação das informações;

4)	Referência ao plano de monitorização pertinente aprovado e número da versão respectiva;

5)	Alterações pertinentes das operações e desvios em relação ao plano de monitorização aprovado, durante o período de informação;

6)	Matrículas das aeronaves e tipos de aeronaves utilizadas no período abrangido pelo relatório para o operador de aeronave realizar as actividades da aviação a que se refere o anexo I da Directiva 2003/87/CE;

7)	Método escolhido para o cálculo da massa dos passageiros e da bagagem controlada, bem como da carga e do correio;

8)	Número total de passageiros-quilómetro e de toneladas-quilómetro correspondentes a todos os voos efectuados durante o ano a que se refere o relatório e abrangidos pelas actividades da aviação a que se refere a lista do anexo I;

9)

Para cada par de aeródromos: código de identificação da ICAO para os dois aeródromos, distância (= distância ortodrómica + 95 km) em km, número total de voos por par de aeródromos no período de informação, massa total dos passageiros e da bagagem controlada (toneladas) durante o período de informação por par de aeródromos, número total de passageiros durante o período de informação, número total de passageiros * quilómetros por par de aeródromos, massa total da carga e do correio (toneladas) durante o período de informação por par de aeródromos, número total de toneladas-quilómetro por par de aeródromos (t km).

8.   VERIFICAÇÃO

Para além dos requisitos de verificação enunciados na secção 10.4 do anexo I, o verificador deve ter igualmente em conta os seguintes:

—	exaustividade dos dados relativos aos voos e às toneladas-quilómetro relativamente aos dados respeitantes ao tráfego aéreo, nomeadamente os recolhidos pelo Eurocontrol, para garantir que apenas foram tidos em conta nos relatórios dos operadores os voos elegíveis,

—	coerência entre os dados comunicados e a documentação sobre massa e centragem.

O nível de materialidade para os dados relativos às toneladas-quilómetro será de 5 %.».