(1)

Por carta de 23 de Maio de 2001 (n.o D/288742), a Comissão informou a França da sua decisão de autorizar o auxílio à restruturação da Sernam (a seguir, «a decisão de 23 de Maio de 2001» ou «a decisão Sernam 1»).

(2)

Através de carta com data de 17 de Junho de 2002 (registada nessa mesma data com o número A/60693), as autoridades francesas apresentaram um primeiro relatório anual sobre a restruturação da Sernam, bem como um novo protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, que indicam que os auxílios aprovados em 23 de Maio de 2001 haviam sido executados em condições distintas das que serviram de base à decisão da Comissão de 23 de Maio de 2001. Em carta de 30 de Outubro de 2002 (registada em 31 de Outubro de 2002 com o número A/69194), a França comunicou informações suplementares. Em 27 de Novembro de 2002, a Comissão enviou uma carta a França, a que esta respondeu por carta datada de 30 de Janeiro de 2003 (registada em 31 de Janeiro de 2003 com o número A/12246). As autoridades francesas e os serviços da Comissão reuniram em 29 de Agosto de 2002, 25 de Fevereiro de 2003 e 22 de Março de 2004. As autoridades francesas forneceram informações adicionais na reunião de 22 de Março de 2004 e em carta datada de 14 de Abril de 2004.

(3)

A Comissão encomendou um estudo de mercado a um perito independente, que apresentou o seu relatório no início de Junho de 2004.

(4)

Por outro lado, por carta de 8 de Julho de 2002 (registada em 15 de Julho de 2002 com o número A/62493), a Comissão recebeu uma denúncia (formulada conjuntamente por várias entidades, a seguir «os autores da denúncia») relativa ao processo Sernam. Em 3 de Setembro de 2002 e 29 de Janeiro de 2003, os serviços da Comissão reuniram com os autores da denúncia. Por carta de 13 de Dezembro de 2002 (registada em 17 de Dezembro de 2002 com o número A/72603), os autores da denúncia requereram pela primeira vez à Comissão que interviesse, sob pena de interporem uma acção por omissão, requerimento esse que confirmaram por carta de 24 de Abril de 2003 (4), tendo ainda enviado à Comissão várias outras cartas, entre as quais uma datada de 4 de Fevereiro de 2003 (5), duas com data de 28 de Fevereiro de 2003, uma das quais enviada em 4 de Março de 2003 (6), e duas outras datadas de 10 de Março de 2003 (7) e 15 de Setembro de 2003 (8). Os autores da denúncia requereram uma segunda vez a intervenção da Comissão, sob pena de acção por omissão, em cartas datadas de 13 e 18 de Fevereiro de 2004 (9), tendo enviado outras cartas em 19 de Maio (10), 10 de Junho e 9 de Setembro. A Comissão respondeu, nomeadamente, por cartas de 7 de Fevereiro de 2003 (resposta ao primeiro requerimento), 25 de Fevereiro, 17, 20 e 21 de Março e 8 de Maio de 2003 (resposta à confirmação do requerimento) e 19 de Março de 2004 (resposta ao segundo requerimento).

(5)

Por carta de 30 de Abril de 2003, a Comissão notificou a França da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em apreço (Decisão n.o C 32/03).

(6)

A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial da União Europeia (11). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio.

(7)

A Comissão transmitiu a França, por carta de 26 de Setembro, as observações que lhe foram apresentadas, dando-lhe a possibilidade de as comentar, tendo recebido os referidos comentários em carta datada de 26 de Novembro de 2003.

(8)

Conforme indicado na decisão de 23 de Maio de 2001, a Sernam foi criada em 1970 enquanto serviço interno da SNCF que agrupava todas as actividades de transporte de encomendas. Em 1993, procedeu-se a uma reorganização, que levou à criação da «Sernam Domaine» e da filial «Sernam Transport SA». A Sernam Domaine continuou a ser um serviço interno da SNCF e a Sernam Transport SA foi constituída como filial a 100% da SNCF, detentora, por sua vez, de vinte e quatro filiais (12), por intermédio das quais exercia as suas actividades de transporte rodoviário.

(9)

O grupo integrado pela Sernam Transport SA e as suas filiais (a seguir, «o grupo Sernam Transport»), constituído em 1993, sempre se manteve mais ou menos em equilíbrio financeiro. Em contrapartida, os resultados do serviço interno Sernam Domaine sofreram uma deterioração progressiva a partir de 1992, mas só em 1996, em parte devido às fortes tensões sociais vividas na SNCF, pôde ser instituído um plano de recuperação. No entanto, como os resultados continuassem a degradar-se, a SNCF iniciou um processo de reflexão com vista a sanar a situação da Sernam Domaine.

(10)

Em 1 de Fevereiro de 2000, a Sernam Domaine foi transformada em filial a 100% da SNCF e esta última criou então uma nova sociedade em comandita simples (a seguir, «SCS Sernam»), com personalidade jurídica distinta. A SCS Sernam detém os activos imobilizados da antiga Sernam Domaine e as participações da Sernam Transport SA. Por conseguinte, a Sernam Transport SA, filial da SNCF, tornou-se filial a 100% da SCS Sernam, mantendo-se embora uma sociedade distinta e holding das suas vinte e quatro filiais.

(11)

A restruturação objecto da presente decisão respeita à SCS Sernam (embora esta tenha sido transformada em sociedade anónima, na sequência do protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis em 21 de Dezembro de 2001, e os 15% da SCS Sernam vendidos respectivamente à Geodis e à COGIP tenham sido readquiridos pela SNCF).

(12)

Criada em 1970, a Sernam efectua principalmente transportes de encomendas (carga fraccionada) no mercado da grupagem, que inclui essencialmente os serviços de entregas clássico (entrega geralmente em 24 a 48 horas) e expresso (entrega geralmente em menos de 24 horas), e, em menor grau, no mercado do afretamento (transporte de mercadorias em camião completo de ponto a ponto) e da logística (entreposto, armazenagem, preparação das encomendas, consolidação).

(13)

Conforme indicado na decisão Sernam 1, a grupagem pode definir-se, em geral, como a actividade que consiste em recolher as mercadorias nos clientes remetentes, reuni-las numa agência expedidora, encaminhá-las para a agência destinatária e, finalmente, entregá-las aos clientes destinatários. As operações de grupagem são necessárias para optimizar a utilização dos meios de transporte; a empresa de grupagem assegura o transporte de remessas grupadas, provenientes de vários carregadores e destinadas a diferentes destinatários. Aparentando-se ao mercado do transporte de mercadorias, a grupagem constitui todavia um mercado distinto, caracterizado quer pela dimensão das unidades transportadas (do simples pacote a remessas de várias toneladas) quer pelo facto de assegurar o transporte de remessas provenientes de vários carregadores e destinadas a diferentes destinatários.

(14)

Nas suas actividades, a Sernam recorria essencialmente ao transporte por estrada (camião). A expedição de encomendas por caminho-de-ferro clássico foi abandonada com a introdução do novo plano de transporte mencionado no plano de restruturação. A Sernam desenvolveu entretanto um novo conceito de expedição ferroviária, o «Train Bloc Express» (comboio-bloco expresso) (a seguir, «TBE»), que intervém na parte central da expedição dos fluxos de encomendas em modo clássico e expresso em distâncias superiores a 400 km, nomeadamente o transporte de bagagem dos clientes da SNCF e da imprensa, entre a região parisiense e o sul de França.

(15)

Em 2000, cerca de 58% do volume de negócios total de 552 milhões de euros (a seguir, «M€») respeitavam às actividades de grupagem em França (essencialmente, o serviço de entregas clássico e expresso e as entregas nocturnas). 18% aproximadamente correspondiam ao mercado do afretamento, 10,7% à logística, 6,3% ao transporte de imprensa e de bagagens por conta da SNCF, 4% a actividades diversas, como o transporte de fornecimentos, e 3% às actividades internacionais.

(16)

As autoridades francesas indicam igualmente que «o tráfego SERNAM directamente servido pelo TBE representa actualmente um volume de negócios de […]* M€ (no total de […] M€ da actividade de grupagem)». Em 2003, o volume de negócios real da Sernam cifrou-se em 414 M€ e deverá atingir os 443 M€ em 2006.

(17)

Em 2003, a actividade de transporte rodoviário da Sernam representava um volume de negócios de […] M€, dos quais […] M€ correspondiam à actividade directamente desenvolvida pela Sernam e […] M€ à actividade desenvolvida por uma sua filial, a Sernam Transport Route (a seguir, «STR»). O Grupo Sernam dispõe de uma frota de […] unidades tractoras (44t), […] semi-reboques (24t), […] pesados (entre 3,5t e 12t) e […] ligeiros (menos de 3,5t). Em termos de camiões e motoristas, a Sernam (grupo) dispõe de […] camiões e […] motoristas assalariados. Deste total, […] camiões e […] motoristas provêm da STR. […].

(18)

A Comissão encomendou um estudo a um perito independente (a seguir, «o perito»), com o objectivo de determinar a capacidade dos segmentos de mercado em que a Sernam opera e a posição desta nesses mercados (13).

(19)

Segundo o perito, a Sernam é considerada o mais importante serviço de entregas expresso em França, embora, ainda segundo o perito, tal apreciação dependa de como se defina o mercado. A Sernam opera sobretudo no mercado nacional francês. Em 2000, esta sociedade detinha 7% do mercado da grupagem e do transporte de encomendas (obedecendo a parâmetros específicos [parcels]), a Geodis 12% e La Poste 25%. Em termos de quotas no mercado francês da grupagem, La Poste detém 28,1%, a Geodis 15,3%, a Deutsche Post 8,7%, a TNT 7,9%, a Mory 6,4% e a Sernam 5,2%, seguindo-se treze outras empresas com alguma expressão, que detêm entre 4 e 0,8% do mercado.

(20)

Em termos do número de instalações em França (para a grupagem, as encomendas normalizadas e o expresso), o perito refere a Geodis/Calberson, com 204 instalações, a TNT, com 120, La Poste TAT e Geopost DPD, com 85, a Sernam, com 57, o Grupo Joyeau (actualmente parte da Schenker), com 53, e a DPWN, com 20.

(21)

Segundo o perito, a Sernam opera principalmente:

(22)

Grupagem/serviço de entregas «expresso»: Segundo o perito, o mercado dos serviços de entregas expresso, normalmente em menos de 24 horas, registou um forte crescimento na Europa, em particular em França, nos últimos vinte anos, mas a rápida entrada das empresas de transportes neste segmento do mercado fez cair os preços. Em França, há que diferenciar o expresso internacional, que conheceu uma expansão colossal nos últimos quinze anos, do expresso nacional, cujo crescimento foi bastante mais modesto. Prevê-se contudo que este último segmento venha a registar no futuro um certo crescimento, associado nomeadamente à retoma económica geral esperada para França. O perito indica que o crescimento do mercado nacional do expresso dependerá essencialmente da expansão do comércio electrónico e também que 74% das empresas francesas mais importantes recorrem já regularmente aos serviços de entregas expresso.

(23)

Grupagem/serviço de entregas «clássico»: Esta actividade consiste no transporte, normalmente por estrada, mas também por caminho-de-ferro, de remessas de menos de três toneladas entre dois pontos num prazo de 24 a 48 horas, geralmente com grupagem/desgrupagem intermédia.

(24)

Relativamente à situação destes segmentos de mercado em França, o perito indica que:

(25)

O perito conclui que o mercado da grupagem/serviço de entregas clássico se encontra no essencial em estagnação, embora se preveja um certo crescimento, e que o transporte de encomendas normalizadas (obedecendo a parâmetros específicos) está em declínio devido ao crescimento do correio electrónico.

(26)

Conforme se indica atrás, a grupagem constitui um mercado distinto, embora aparentado ao mercado do transporte de mercadorias. Com efeito, a grupagem caracteriza-se, por um lado, pela triagem das mercadorias e pela variada dimensão destas (do simples pacote a remessas de várias toneladas) e, por outro lado, pelo facto de as mercadorias transportadas serem provenientes de vários carregadores e se destinarem a diferentes destinatários. Os dois aspectos da grupagem são, portanto, a triagem e o transporte de mercadorias de uma certa dimensão. Embora a triagem permita optimizar a utilização dos meios de transporte, o objectivo principal da operação no seu conjunto continua a ser um transporte eficiente das mercadorias.

(27)

Desde que abandonou os meios de transporte ferroviários clássicos, a Sernam efectua o transporte de mercadorias grupadas essencialmente por estrada, em camião, tendo embora desenvolvido um conceito inovador, o «comboio-bloco expresso» (TBE), explicado mais adiante, na secção consagrada aos comentários de França. Será útil, portanto, analisar a capacidade dos mercados do transporte rodoviário e do transporte ferroviário.

(28)

Transporte rodoviário na Europa: Segundo o perito, no conjunto da Europa, o transporte rodoviário – um elemento essencial dos serviços de grupagem/entregas/transporte de encomendas normalizadas – é um mercado em que as barreiras à entrada são ténues e que sofre, em consequência, de sobrecapacidade estrutural permanente (14), o que é confirmado pela queda dos preços registada nos últimos cinco a sete anos.

(29)

O perito indica que o mercado francês relevante se caracteriza em geral por uma concorrência feroz e que há uma forte tendência para a concentração de empresas.

(30)

Transporte ferroviário: São identificados três subgrupos:

(31)

O perito da Comissão faz referência a um estudo da Mercer Management Consulting (cf. Mercer on Travel and Transport, Volume X, N.o 1, Outono 2003/Inverno 2004), no qual se indica que a posição concorrencial do sector do transporte ferroviário de mercadorias é fraca mas não desesperada. O caminho-de-ferro oferece vantagens que devem ser exploradas, mas isso exige um repensar parcial do conceito do transporte ferroviário de mercadorias.

(32)

Segundo estes peritos, as redes ferroviárias, dados os seus custos elevados, serão mais bem aproveitadas com a oferta de produtos e preços diferenciados associada a uma gestão sofisticada das receitas (yield management). Seria contudo necessário adaptar a política de vendas, a fim de que os preços sejam fixados em função não do poder negocial de cada parte mas do valor do transporte (value based pricing).

(33)

Para tanto considera a Mercer que as empresas de transporte ferroviário deveriam normalizar os seus produtos e serviços de transporte e fixar os preços em função do valor do produto/serviço oferecido, para que os clientes possam entender facilmente a sua estrutura. Segundo a Mercer, tratar-se-ia de:

(34)

À luz do parecer destes peritos, é de concluir que o mercado da expedição de encomendas por comboio normal sofre de excesso de capacidade e não tem futuro, por TGV é limitado e por TBE apresenta algum potencial de crescimento a nível do mercado nacional francês, mas este é um segmento actualmente ainda pouco desenvolvido.

(35)

Criada em 1938 com o estatuto de sociedade anónima, a SNCF tornou-se, a partir de 1 de Janeiro de 1983, uma empresa pública industrial comercial (a seguir, «EPIC») (16). Com a modificação introduzida pela lei de 13 de Fevereiro de 1997, que cria a empresa pública Réseau Ferré de France (a seguir, «RFF»), a SNCF (EPIC) passou a ter por objectivo (17):

(36)

A SNCF tem um Conselho de Administração com 18 membros, dos quais: i) sete representam o Estado, ii) cinco, entre os quais se conta pelo menos um representante dos utentes, são escolhidos pela sua competência e nomeados por decreto e iii) seis são eleitos pelos assalariados da empresa e das suas filiais, um dos quais em representação dos quadros. O presidente do Conselho de Administração é nomeado, por proposta deste último, por decreto do Conselho de Ministros (17).

(37)

Relativamente ao desenvolvimento da grupagem e do transporte de encomendas expresso por via ferroviária (conceito de desenvolvimento do TBE), as autoridades francesas indicam que «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até hoje, todavia, nenhum concorrente da SERNAM apresentou qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer mas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da sua oportunidade e eficácia».

(38)

Por carta de 23 de Maio de 2001 (n.o D/288742, processo NN 122/00 (ex N 140/00 – França), a Comissão informou a França da sua decisão de não considerar auxílio estatal a cooperação logística entre a SNCF e a SCS Sernam iniciada em 1 de Fevereiro de 2000 (locação de instalações e vagões) e de considerar auxílios estatais compatíveis com o Tratado CE as medidas de assistência comercial e de recuperação da SCS Sernam instituídas pela SNCF e a executar entre princípios de 2001 e finais de 2004.

(39)

A Comissão autorizou um montante total de auxílio de 503 M€ (18), dos quais 448 M€ a título de auxílio à restruturação e 55 M€ a título dos contratos bagagens, imprensa e fornecimentos existentes entre a SNCF e a Sernam. Essa autorização assentava num certo número de condições básicas, que integravam o dossier em apreciação.

(40)

O auxílio era autorizado com a condição básica da privatização da Sernam. Com efeito, 60% do capital da Sernam deveria ser adquirido pela Geodis (19), uma sociedade de transportes e logística de direito comum cotada no segundo mercado da Bolsa de Paris. 56,6% do capital desta sociedade pertence a investidores privados (os dois accionistas mais importantes são a Société Générale, por intermédio do grupo Salvépar, com 26,6% do capital e 29,7% dos direitos de voto, e a AGF-VIE, com 8,4% do capital e 9,5% dos direitos de voto). 43,3% do capital e 48,6% dos direitos de voto pertencem à SNCF.

(41)

A Geodis deveria, assim, ficar inteira e ilimitadamente (20) responsável pelas dívidas da SCS Sernam e cobrir as despesas suplementares da restruturação desta última, num montante de 67 M€. Por seu lado, a Sernam comprometia-se a reduzir o número de centros de exploração de 107 para 72 entre 1999 e 2004, a reduzir em 18% o volume de negócios, a reduzir o pessoal e a proceder à restruturação com o orçamento atrás indicado e no prazo previsto, isto é, antes do início de 2004.

(42)

No seguimento do primeiro relatório anual e da denúncia atrás referida, a Comissão constatou ter sido atribuída parte do auxílio sem que tivessem sido respeitadas certas condições básicas da decisão Sernam 1. A este respeito, a Comissão concluiu da utilização abusiva de um auxílio e manifestou dúvidas quanto aos seguintes aspectos:

Estas dúvidas tornam necessária uma nova análise do plano de restruturação da Sernam.

(43)

Na decisão n.o C 32/03 em que dá início ao procedimento, a Comissão assinalava a necessidade de se assegurar a correcta conclusão dos elementos cuja evolução era considerada conforme com a decisão Sernam 1 (nomeadamente a abertura efectiva dos mercados considerados à concorrência em 31 de Janeiro de 2003 (23) – trata-se dos contratos entre a SNCF e a SCS Sernam para o transporte de bagagem de clientes, imprensa e fornecimentos da SNCF) e indicava também que as dúvidas suscitadas tornavam necessária uma nova análise do dossier com base num plano completo de restruturação, actualizado e que reflectisse as novas circunstâncias.

(44)

Na sequência da decisão da Comissão de dar início ao procedimento, e em conformidade com as cláusulas do acordo entre a SNCF e a Geodis, por um lado, e a COGIP, por outro, que determinam a sua caducidade na eventualidade de a Comissão iniciar o procedimento ou de o caso ser levado ao Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias (24), a SNCF teve de readquirir os 15% de acções da Sernam detidas respectivamente pela Geodis e a COGIP.

(45)

Segundo as últimas informações fornecidas pelas autoridades francesas, o auxílio concedido pela República Francesa à Sernam desde a transformação desta em filial eleva-se a 489,1 M€. Este montante decompõe-se em 6,7 M€ de capital inicial, 419,6 M€ de operações de capitais, 33,5 M€ de um empréstimo participativo e 29,3 M€ correspondentes ao sobrecusto associado ao pessoal ferroviário (25). Este total corresponde ao auxílio à restruturação no montante de 448 M€ que integrava o plano aprovado pela Comissão em Maio de 2001, acrescido de 41 M€ para atender às novas circunstâncias surgidas após a decisão da Comissão (em contrapartida de esforços suplementares, nomeadamente a nível do encerramento de instalações).

(46)

Os outros desenvolvimentos anunciados pela França quando apresentou os seus comentários à decisão que dá início do procedimento, nomeadamente a actualização do plano de restruturação da Sernam, são resumidos adiante, na secção consagrada aos comentários da França.

(47)

Além disso, […], as autoridades francesas anunciaram […] a sua decisão de alienar a Sernam. As condições de alienação são:

(48)

Para esse efeito, uma instituição bancária foi encarregada de identificar os potenciais adquirentes a nível europeu. Segundo as indicações das autoridades francesas, a data-limite para a alienação seria […].

(49)

A Comissão regista, portanto, a intenção das autoridades francesas de alienarem a integralidade da sociedade Sernam (activo e passivo).

(50)

As observações comuns de várias partes terceiras que desejam manter o anonimato são resumidas a seguir. À luz das circunstâncias do caso e, nomeadamente, das conclusões formuladas pela Comissão na decisão de dar início ao procedimento, essas partes apresentaram as seguintes observações:

(51)

A autorização do plano de restruturação dependia da venda da maioria das participações da SNCF no capital da Sernam a um investidor privado, que se comprometia a efectuar uma contribuição «própria» da ordem de 20% para os custos da restruturação da Sernam;

(52)

Este auxílio à restruturação deveria ter uma contrapartida suficiente por parte da Sernam, na forma de uma redução do seu volume de negócios (18% pelo menos) e das suas quotas de mercado, a fim de evitar distorções indevidas da concorrência. A este respeito, os autores da denúncia chamam a atenção para o quarto travessão do ponto 75 da exposição da Comissão, em que esta indica que, embora a França tenha proposto o encerramento de outras […] (26) instalações da Sernam, não é claro se tal contrapartida será suficiente, por um lado, e aceitável, por outro lado, tendo em conta o novo contexto do dossier atrás descrito. Os autores da denúncia consideram que o encerramento de instalações adicionais não constitui contrapartida suficiente, atendendo ao significativo aumento (pelo menos 108 milhões de euros [67+41 M€]) do auxílio à restruturação da Sernam e ao prolongamento por pelo menos um ano do prazo para a restruturação;

(53)

O montante de auxílio autorizado em 2001 não deveria exceder o mínimo necessário para a viabilização da Sernam. Em particular, a Comissão deveria velar por que a Sernam não viesse a dispor de meios líquidos que lhe permitissem continuar, como é o caso, a praticar preços inferiores aos do mercado e a «subtrair» pessoal experiente aos concorrentes (ver o ponto 96 da exposição da Comissão);

(54)

Os autores da denúncia consideram que a Sernam não deveria ser autorizada a recomeçar a restruturação e a continuar a ter acesso a auxílios e a falsear a concorrência unicamente por não respeitar (tal como a SNCF) as condições estabelecidas na decisão de 23 de Maio de 2001;

(55)

A Comissão deveria rejeitar qualquer novo plano de investimento e desenvolvimento apresentado pela Sernam/SNCF e a França, dado que a Sernam/SNCF e a Geodis transgridem deliberadamente as disposições do plano de restruturação autorizado pela decisão da Comissão e acordaram não colaborar em eventuais investigações da Comissão relativamente ao plano de restruturação inicial, à luz das cláusulas suspensivas do protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis.

(56)

A Comissão deve, com base no princípio do auxílio único, velar por que a Sernam não seja autorizada a receber auxílios adicionais. Dado que as medidas tomadas pela SNCF para privatizar a Sernam e executar o plano de restruturação aprovado não foram suficientes para viabilizar a Sernam nos prazos prescritos, a Comissão deverá tomar as medidas necessárias para que a Sernam seja liquidada e não tenha acesso a novos auxílios do Estado.

(57)

Em carta de 19 de Maio de 2004, registada a 24 de Maio, estas partes terceiras fornecem informações suplementares, segundo as quais o encerramento de empresas no sector dos transportes em França aumentou 21,37% nos doze meses anteriores a Março de 2004 (fonte Insee). Segundo elas, as graves dificuldades financeiras do sector dos transportes rodoviários em França devem-se «à má conjuntura e também a causas estruturais. As empresas de transportes não dispõem de qualquer margem de manobra, devido à falta de fundos próprios e de liquidez. Se perdem um contrato ou um dos seus clientes abre falência, não estão em condições de sobreviver. Como as garantias de que dispõem são muitas vezes insuficientes, os transportadores têm mais dificuldade em ganhar a confiança dos bancos, dos carregadores e até dos seus fornecedores».

(58)

As mesmas entidades fornecem ainda vários exemplos de clientes da empresa X (27) aos quais a Sernam teria recentemente oferecido preços 10 a 30% inferiores aos da empresa X.

(59)

Indicam também que a Sernam procurou sistematicamente atrair pessoal da empresa X (28) oferecendo prémios de 30% sobre os salários pagos por aquela.

(60)

Concluem, por fim, que a Sernam tenta utilizar os auxílios que recebe para obter vantagens concorrenciais no mercado em detrimento das suas concorrentes. Requerem uma decisão negativa e a recuperação imediata do auxílio já atribuído à Sernam. Exigem, ainda, que a eventual alienação da Sernam se faça nas mesmas condições que as impostas à Geodis em 2001 e por um processo de concurso adequado.

(61)

Reagindo à decisão da Comissão de iniciar o procedimento e às observações das partes terceiras, e na sequência das reuniões de trabalho realizadas, a França apresentou os seus comentários em cartas datadas de 19 de Junho de 2003, 26 de Novembro de 2003 e 14 de Abril de 2004.

(62)

As autoridades francesas consideram ter fornecido todos os elementos de resposta às dúvidas expressas pela Comissão:

(63)

Por outro lado, e como reconhece a Comissão na decisão que dá início ao procedimento, foram respeitados os outros elementos do plano:

(64)

Só a associação da Sernam ao grupo Geodis não pôde realizar-se nas condições e no prazo previstos no protocolo de acordo assinado pela SNCF e a Geodis em 21 de Abril de 2000.

(65)

As autoridades francesas indicam que os protocolos concluídos pela Geodis e a COGIP caducaram devido à decisão da Comissão de dar início ao procedimento, que constituía uma condição resolutiva. Em consequência, a SNCF readquiriu os 15% de acções da Sernam que haviam sido adquiridos respectivamente pela Geodis e pela COGIP.

(66)

No que respeita às cláusulas resolutivas dos protocolos assinados pela SNCF e a Geodis e pela SNCF e a COGIP, as autoridades francesas não as consideram exageradas nem contrárias ao direito comunitário, tendo em conta os riscos assumidos pelo investidor. Como a 31 de Dezembro de 2000 (data associada às cláusulas resolutivas) não havia ainda decisão da Comissão, a Geodis aceitou prorrogar até 30 de Junho de 2001 o protocolo de acordo de 21 de Abril de 2000 (este protocolo incluía uma cláusula suspensiva, associada à eventual adopção pela Comissão de uma decisão definitiva de compatibilidade antes de 31 de Dezembro de 2000). A decisão Sernam 1 é adoptada em 23 de Maio de 2001. Segundo as autoridades francesas, todavia, esta decisão só se terá tornado definitiva em 14 de Setembro de 2001, ou seja, dois meses após a sua publicação. Nessa altura, já o protocolo caducara e a SNCF viu-se obrigada a renegociar um novo protocolo com a Geodis. As autoridades francesas relembram que, embora seja o principal accionista da Geodis, com 45% do seu capital social, a SNCF não tem o controlo dessa sociedade nem pode votar as suas decisões relativas à Sernam. A SNCF não tinha, portanto, qualquer poder para obrigar a Geodis a aplicar um protocolo caduco, mesmo que a decisão fosse aplicável a partir da sua notificação ao Estado-Membro. Em contrapartida, fez tudo o que estava ao seu alcance para aplicar o plano de restruturação.

(67)

As autoridades francesas concluem que a caducidade do primeiro protocolo (por não existir uma decisão definitiva relativamente à Geodis em 30 de Junho de 2001), a demora na negociação do segundo protocolo e as alterações impostas pela Geodis relativamente ao primeiro protocolo (devido às suas próprias dificuldades financeiras) não são imputáveis nem à Sernam, nem à SNCF nem às autoridades francesas.

(68)

A caducidade destes acordos não impediu, no entanto, segundo as autoridades francesas, que as sinergias entre a Geodis, a COGIP e a Sernam se continuassem a desenvolver. […].

(69)

As autoridades francesas indicam que, embora se estejam a aplicar medidas de saneamento desde 2000, o plano de restruturação só pôde começar verdadeiramente a ser aplicado em 1 de Janeiro de 2003, com a entrada em funções de Charles Henri Brousseaud no cargo de PDG e de Jean Michel Tremelet no cargo de director financeiro da Sernam, ou seja, com um atraso de seis meses.

(70)

A França indica que este financiamento é necessário essencialmente para cobrir as perdas registadas no período de negociação e para adaptar o plano às novas circunstâncias. Estas resultam das mudanças ocorridas quer a nível da Geodis quer no clima económico geral no período em que decorreu a instrução do dossier pela Comissão após a decisão Sernam 1.

(71)

Segundo as autoridades francesas, o custo total da restruturação previsto quando da decisão Sernam 1, que se cifrava em 515 M€, devia ser financiado pela SNCF com 448 M€ e pela Geodis com 67 M€. O elevado montante de 61 M€ destinado a suprir as necessidades de fundo de maneio (a seguir, «‘NFM’»), deve-se à desorganização criada no final de 2000 com o regresso maciço de ferroviários (mais de 1600 regressos no exercício 2000), indicando a França que este montante corresponderia a um crédito à exploração concedido pela Geodis à Sernam (financiamento das NFM). Essa desorganização ocasionou atrasos e incidentes no transporte de mercadorias, dando origem a numerosos litígios e a uma substancial dilação do crédito sobre clientes. No final de 2000, o prazo médio de cobrança da dívida de clientes ultrapassava quatro meses. As autoridades francesas indicam que a previsão das NFM diminuiu para […] M€ na primeira metade de 2002, valor este avaliado com base num crédito médio de cerca de trinta dias de vendas e financiado por empréstimos bancários normais. Em 31 de Dezembro de 2002, as NFM já só representavam […] M€, financiados pelas linhas de crédito bancário correntes. De acordo com a França, dadas as medidas tomadas pela Sernam para reduzir as NFM, pode afirmar-se que os 67 M€ inicialmente previstos, cujo financiamento deveria ser assegurado pela Geodis, deixaram de ser necessários.

(72)

As autoridades francesas indicam que a Sernam pôs em prática, a partir de 1995, uma nova estratégia tarifária de subida dos preços com vista a restabelecer a rendibilidade da sua actividade, aumentando a receita do serviço de entregas expresso e clássico. Esta política traduziu-se em resultados concretos, descritos a seguir.

(73)

Serviço expresso: para aferir a sua posição no mercado, a Sernam utilizou como indicador o preço por quilo. Com efeito, o peso médio por remessa da Sernam é mais elevado do que no mercado ([…] kg contra 29 no final de Junho de 2003). Ora, o preço por quilo das remessas diminui com o peso (quanto mais elevado o peso de uma remessa, mais baixo o seu preço por quilo). Para possibilitar a comparabilidade dos dados, a Sernam optou por comparar os preços por quilo das remessas de peso entre 25 e 35 kg, ou seja, o peso médio das remessas no mercado dos serviços de entregas expresso.

(74)

O preço das remessas da Sernam na fracção do peso médio de mercado é de […] €/kg, para um preço médio de mercado de 1,07 €/kg. Nesta fracção do peso médio, o preço praticado pela Sernam seria, portanto, superior ao do mercado.

(75)

As autoridades francesas indicam ainda que, no primeiro trimestre de 2003, os preços da Sernam se situavam […] pontos acima dos do primeiro trimestre de 2001, contra uma subida de 13 pontos dos preços de mercado. No mesmo período, o peso por remessa da Sernam aumentou significativamente (subida de […] pontos) relativamente ao do mercado (descida de 7 pontos). Como o preço por quilo diminui com o peso, com o aumento sensível do peso médio das remessas da Sernam e a redução do de mercado seria de esperar uma descida significativa do indicador preço/quilo da Sernam. Ora, este não só sobe, como essa subida é mesmo superior à do mercado. A subida do preço por quilo praticado pela Sernam é, pois, bastante mais importante que a do mercado. Esta afirmação é confirmada pelos dados disponíveis no segundo trimestre de 2003, excluindo as entregas nocturnas da Sernam.

(76)

Serviço clássico: As autoridades francesas indicam ter sido efectuada a mesma análise para as remessas de peso entre 95 e 105 kg (peso médio das remessas no mercado dos serviços de entregas clássicos).

(77)

(78)

O preço das remessas da Sernam na fracção do peso médio de mercado é de […] €/kg, ou seja, um preço superior ao de mercado.

(79)

As autoridades francesas indicam ainda que a progressão dos preços da Sernam foi de […] em relação aos preços de mercado no período compreendido entre o 1.o trimestre de 2001 e o 1.o trimestre de 2003 (e idêntica no período compreendido entre o 1.o trimestre de 2001 e o 2.o trimestre de 2003). No mesmo período, o peso por remessa da Sernam aumentou ligeiramente (subida de […] pontos) relativamente ao de mercado (descida de 3 pontos). Como o preço por quilo diminui com o peso, a evolução do preço por quilo da Sernam foi portanto mais importante que a do mercado. Esta conclusão é confirmada pelos dados disponíveis no segundo trimestre de 2003.

(80)

As autoridades francesas indicam, em primeiro lugar, que a Sernam não está legalmente obrigada a elaborar contas consolidadas e que, portanto, não se lhe pode exigir a publicação de informações respeitantes a tais contas. As autoridades francesas forneceram não obstante à Comissão as demonstrações financeiras consolidadas da Sernam respeitantes a 2002.

(81)

Relativamente à evolução dos resultados desde 2000 e às previsões para 2006, as autoridades francesas fornecem as indicações seguintes:

(82)

Segundo estas indicações, e com base nas medidas de restruturação previstas e já parcialmente executadas, a Sernam deveria ter um resultado nulo em 2005 e começar a apresentar lucros em 2006.

(83)

Segundo as autoridades francesas, do quadro de classificação dos operadores por actividade, elaborado pelos revisores oficiais de contas com base nos dados da revista Logistique Magazine, ressalta que a Sernam passou da terceira para a décima posição no mercado francês dos serviços de entregas clássicos e da quinta para a sexta posição no mercado do expresso entre 1998 e 2002. Esse quadro, reproduzido pelas autoridades francesas, é o seguinte:

(84)

Segundo a carta das autoridades francesas de 14 de Abril de 2004, é a seguinte a evolução do volume de negócios da Sernam:

(85)

Segundo as indicações da França, a evolução do volume de negócios da Sernam correspondente ao serviço de entregas clássico e expresso entre 2000 e 2003 demonstra, por um lado, a redução da presença da Sernam nestes segmentos de mercado e, por outro lado, uma certa reorientação da sua actividade para o segmento do expresso.

(86)

O volume de negócios da Sernam diminuiu 18% entre 2000 e 2005. A parte correspondente ao serviço de entregas clássico ter-se-ia reduzido […]% e a correspondente ao serviço expresso […]% entre 2000 e 2003. Se se tiverem em conta as correcções efectuadas pelas autoridades francesas a fim de atender à evolução do mercado, a diminuição do volume de negócios no mesmo período seria bastante mais importante ([…]%) no primeiro segmento e mais ligeira no expresso, na ordem de […]% em vez de […]%.

(87)

De acordo com as autoridades francesas, verificou-se também uma certa reorientação das actividades, visto que o rácio serviço expresso-serviço clássico evoluiu de […] em 2000 para […] em 2003. A parte do serviço de entregas clássico da Sernam reduziu-se, portanto, em benefício do serviço expresso. Noutra perspectiva, porém, se se tiver em conta o volume de negócios conjunto das duas actividades, verifica-se que a primeira é a mais importante, com […]% em 2000 e […]% em 2003, contra […]% e […]% da segunda.

(88)

A redução dos efectivos da Sernam foi a seguinte:

(89)

Nos termos da decisão de 23 de Maio de 2001, deveria haver uma redução do número de trabalhadores para 2600 em 2004. Na realidade, os efectivos serão ainda 2995 em 2004, mas este número reduzir-se-á para […] em 2005, ou seja, um número inferior ao objectivo fixado para 2004.

(90)

A redução do número de trabalhadores preconizada deverá possibilitar economias importantes e dar à Sernam a flexibilidade e a adaptabilidade necessárias à realização dos seus objectivos inovadores.

(91)

(92)

Reorganização de instalações: A antiga rede da Sernam não propiciava uma actividade lucrativa, uma vez que estava sobredimensionada (em número de instalações) e mal localizada (com instalações muito dispendiosas, por se localizarem em plena cidade [Paris]) e dispunha de instalações de triagem inadaptadas, mesmo em termos de organização dos espaços (29). A redução para perto de metade do número de instalações e a transferência parcial das actividades de triagem do centro para a periferia e para locais adaptados ao plano de transporte rodoviário permitiram reduzir para metade os encargos locativos da Sernam e constituem um elemento essencial para racionalizar e tornar mais eficazes as actividades de grupagem e entregas com vista a uma viabilização sustentável da Sernam.

(93)

De entre os centros de exploração permanentes da Sernam, 25 apresentam características físicas incompatíveis com os rácios de produtividade actuais do sector. Situados, na sua maior parte, nas grandes metrópoles, são todavia indispensáveis à continuidade e à integridade da rede da Sernam. Para assegurar a sua viabilidade, a Sernam lançou uma política de modernização dos centros cuja localização é satisfatória (três) ou de relocalização, no caso contrário (vinte e dois). As transferências fazem-se para instalações renovadas ou para instalações novas.

(94)

Este plano de modernização e relocalização irá permitir um aumento de […] M€ nos resultados de exploração da rede (num período de doze meses, fora da região Ile de France, afectada pela transferência de duas instalações e a modernização de outras duas). Com efeito, nestas instalações modernas, seguras e optimizadas, a Sernam: i) reduz em 50% as áreas de cais, ii) reduz em […]% o pessoal administrativo de cais, iii) reduz o número de litígios decorrentes da deterioração de remessas, iv) reduz o número de remessas furtadas e v) optimiza a carga e descarga dos camiões reduzindo o tempo de imobilização destes. A transferência para instalações novas gera uma economia média de 15% nas rendas actuais.

(95)

Com a assistência da Geodis, a Sernam migrou o seu sistema informático para dois novos programas informáticos de gestão («Aanael» e «Alizée 2000»), que deverão optimizar as suas operações futuras.

(96)

As autoridades francesas indicam que a Sernam fundiu, em Janeiro de 2003, os seus planos de transporte clássico e expresso num único plano (30) rodoviário de transporte “expresso” (31) articulado em torno do “comboio-bloco expresso - TBE”. Graças a este plano de transporte, a ferramenta Sernam está actualmente calibrada para o modo expresso e para fornecer todos os produtos com a qualidade de serviço deste modo (certificação «Cliq» (32), que garante a segurança, a fiabilidade, os prazos e a rastreabilidade das encomendas transportadas), embora apenas cerca de um terço da totalidade do serviço constitua um genuíno serviço de entregas expresso (30). Esta garantia de qualidade para o cliente contribuiu, nomeadamente, para uma redução significativa dos custos associados aos litígios em curso, reduzindo simultaneamente de forma substancial as necessidades de fundo de maneio (33).

(97)

O volume de negócios da Sernam, distribuído pelos diferentes tipos de clientes, mostra que […]% do total (correspondente a […]% dos clientes) é representado pelos clientes do serviço expresso e realizado com produtos mistos em que a Sernam não entra em concorrência com a oferta dos puros serviços de distribuição, que não oferecem transporte expresso. Os […]% do volume de negócios gerados por estes clientes caracteriza-se da seguinte forma:

(98)

Os restantes […]% do volume de negócios da Sernam são gerados pelos clientes que não recorrem aos serviços expresso.

(99)

O conceito do comboio-bloco expresso “TBE”: O “comboio-bloco expresso”, TBE (34), é um comboio vaivém que circula a velocidade elevada, a horários fixos e com um número fixo de vagões, dedicado ao transporte de encomendas normais e sobretudo de encomendas expresso e que se inscreve num projecto de serviço que oferece qualidade, fiabilidade, segurança e rapidez (160 km/h nas linhas clássicas, 200 km/h nas linhas TGV) e permite a recolha tardia (portanto, uma melhor grupagem).

(100)

De acordo com as autoridades francesas, «as especificidades desta oferta de serviços estão associadas ao modo de transporte ferroviário (os TBE são objecto da mesma gestão rigorosa que os TGV, embora não circulem necessariamente em linhas de alta velocidade). O TBE inscreve-se numa política de desenvolvimento sustentável (complementa o transporte rodoviário num segmento de mercado – o expresso – em que camiões de 12 toneladas circulam hoje a velocidades de 110 km/h que estarão comprometidas num futuro próximo à luz da evolução da regulamentação europeia (35)). Inscreve-se também, por outro lado, nas orientações do Livro Branco sobre a política de transportes no horizonte 2010 e nos planos de interoperabilidade das redes ferroviárias nacionais. Foi esta técnica do TBE que a SERNAM escolheu para gradualmente se recentrar no serviço de entregas expresso».

(101)

Segundo as indicações das autoridades francesas, um vagão do TBE pode transportar cerca de 100 m3 de mercadorias. Os 1500 m3 transportados diariamente por TBE em 2002 correspondiam a cerca de 30 camiões por dia. Em 2006, a Sernam conta transportar diariamente por TBE o equivalente a 120 camiões por dia, ou seja, 6000 m3, contribuindo assim para o descongestionamento da rede rodoviária e a protecção do ambiente.

(102)

Competitividade do TBE: Os dois vaivéns TBE, que todas as noites fazem a ligação Paris-Orange, por um lado, e Paris-Bordéus-Toulouse, por outro lado, circulam a 160 km/h ou mesmo a 200 km/h nas linhas de alta velocidade que ligam estas metrópoles, o que constitui um nível de competitividade assaz elevado para um serviço de transporte do tipo ‘«expresso’».

(103)

Segundo as autoridades francesas, «o serviço EXPRESSO desenvolve-se hoje no longo curso graças à utilização de veículos rápidos dedicados. A este respeito, o TBE constitui uma das alternativas que permite à SERNAM não depender do transporte rodoviário. O tráfego SERNAM directamente servido pelo TBE representa já hoje um volume de negócios de […] M€ (num volume de negócios “grupagem” de […] M€). O plano de transporte da SERNAM organiza-se tecnicamente em torno do TBE e é portanto indissociável desta tecnologia. (35)»

(104)

Também segundo as autoridades francesas, «as empresas que operam no sector dos serviços de entregas expresso recorrem a veículos rodoviários até 12 t para transportar a carga expresso. No longo curso Norte-Sul, a SERNAM recorre a uma solução ferroviária, mais dispendiosa em custos de tracção (portanto, sem distorção da concorrência). Este sobrecusto é todavia compensado por outras optimizações do plano de transporte (recolha tardia, logo melhor grupagem), a que acrescem vantagens em termos de serviço (rapidez, fiabilidade, segurança, respeito pelo ambiente). (35)».

(105)

O TBE já atingiu a saturação: Ainda segundo as autoridades francesas, a capacidade dos diferentes TBE que operam em França já atingiu o limite e a Sernam está a estudar a possibilidade de operar outros TBE. Com efeito, para fazer face às necessidades crescentes de ligações ferroviárias, conforme referido atrás, a Sernam conta transferir, a partir de 2005, quatro agências mistas para instalações com boas ligações ferroviárias e uma capacidade de recepção de TBE duas vezes superior à actual (36). A Sernam já encetou negociações para que a SNCF lhe forneça, a partir de 1 de Janeiro de 2005, as capacidades suplementares previstas.

(106)

Relativamente ao dispositivo multimodal da Sernam (a saber, a agregação das contas de exploração dos quatro hubs multimodais [Paris-Chevaleret, Bordéus, Toulouse, Orange]), as autoridades francesas indicam que os resultados dos hubs foram projectados para o período de 2004 a 2010 numa estratégia de substituição gradual do serviço clássico pelo serviço expresso, em especial no tráfego de longo curso (nacional Norte-Sul).

(107)

A substituição gradual do serviço clássico pelo serviço expresso nas ligações ferroviárias (ajudada pela regulamentação, que penaliza os camiões no longo curso ao reduzir a velocidade máxima de circulação) permite um crescimento gradual dos resultados do dispositivo multimodal no período 2005-2010. Como os hubs multimodais estão configurados para o expresso, esta substituição efectua-se a um custo constante ao mesmo tempo que aumenta o valor transportado.

(108)

Note-se que a progressão dos resultados dos hubs diminui (ligeiramente) em 2007, devido à entrada em serviço do novo hub […] e a um novo dispositivo de vaivéns ferroviários, projectado em concertação com a SNCF e cujos custos fixos de desenvolvimento serão amortizados em 2007.

(109)

A conta de exploração do dispositivo multimodal no período de 2003 a 2010 apresenta-se como segue:

(110)

O quadro mostra uma evolução constante, com um volume de negócios e um resultado de exploração que deverão praticamente duplicar e triplicar respectivamente em sete anos.

(111)

Parceiros para o TBE nacional e internacional: A médio prazo, o sistema mostra-se também atractivo para outras empresas do sector dos serviços de entregas.

(112)

Segundo as autoridades francesas, «a Sernam procura actualmente encontrar outros parceiros, a fim de iniciar o mais rapidamente possível as cooperações técnicas necessárias à sua recuperação. Estas permitir-lhe-ão, com efeito, utilizar a instalação de um parceiro, partilhar com ele os custos variáveis e apenas ter de próprio na instalação a equipa comercial. Estas parcerias têm por objectivo, a médio prazo, assegurar a continuidade do desenvolvimento da empresa (em particular da sua ferramenta TBE) e, a curto prazo, acelerar a realização dos objectivos do plano comercial (por exemplo, as cooperações técnicas)».

(113)

«A contribuição de parceiros é necessária para optimizar o TBE, que, a prazo, tendo em conta as exigências do transporte expresso em termos de fiabilidade, segurança, rapidez e compatibilidade com os requisitos ambientais, constitui uma ferramenta de futuro para a Sernam. É por outro lado evidente que, quanto maiores as distâncias de transporte, mais competitiva se torna a ferramenta ferroviária no segmento expresso (cresce a vantagem representada pela velocidade)».

(114)

«Nestas condições, o TBE é uma ferramenta com vocação para se expandir nas ligações internacionais e transfronteiras. A associação a um parceiro de estatura internacional é, pois, imperativa para o desenvolvimento das potencialidades do TBE. Actualmente, o mercado do expresso é dominado por operadores que oferecem um serviço internacional. Por conseguinte, o prosseguimento da estratégia da Sernam neste segmento passa necessariamente por tal associação».

(115)

«As autoridades francesas confirmam, portanto, que continua a ser parte da sua estratégia promover, no interesse da Sernam, a associação desta a um parceiro».

(116)

Por outro lado, no horizonte 2005, a Geodis, cujos planos de transporte de encomendas expresso e normais são exclusivamente rodoviários, conta utilizar a tecnologia TBE no longo curso por intermédio da Sernam. Outros transportadores especializados no expresso, como a TAT Express, manifestaram igualmente à Sernam o seu interesse por esta tecnologia.

(117)

Evitar o monopólio da Sernam: Recorde-se que, em França, a Sernam é pioneira do serviço de entregas por caminho-de-ferro via o TBE, dado ser, de acordo com as indicações das autoridades francesas, a única empresa que desenvolveu um novo conceito de grupagem ferroviária. No entanto, segundo as mesmas autoridades (37), «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até ao momento, todavia, nenhum concorrente da SERNAM fez qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer nas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da oportunidade e eficácia do serviço.»

(118)

Conforme indicavam no seu relatório de 17 de Junho de 2002, as autoridades francesas e a SNCF respeitaram todos os compromissos que tinham assumido. As autoridades francesas precisaram que estes contratos foram abertos à concorrência, conforme se haviam comprometido nas cartas de 4 de Dezembro de 2000 e 10 de Abril de 2001. Em resposta ao ponto 77 da decisão da Comissão de dar início ao procedimento, as autoridades francesas indicaram (ver a seguir) as datas de publicação dos concursos para esses contratos no Jornal Oficial das Comunidades Europeias e o respectivo valor.

(119)

As prestações asseguradas pela Sernam compreendiam:

(120)

Relativamente às quatro primeiras prestações: A Comissão foi informada da renovação dos correspondentes contratos. Esta renovação respeitou integralmente os compromissos assumidos perante a Comissão de abrir à concorrência a adjudicação de tais contratos (concursos).

(121)

A fim de poder respeitar esse compromisso, a SNCF solicitou à Sernam, por carta de 20 de Junho de 2001, a resolução dos seguintes contratos com efeitos em 31 de Janeiro de 2002:

(122)

O contrato entre a Sernam e a SNCF para o transporte de bilhetes não constava da referida carta, uma vez que, dada a sua assinatura tardia, lhe havia sido directamente estabelecida pela SNCF a data de termo de 31 de Janeiro de 2002 preconizada pela Comissão.

(123)

Os anúncios de concurso para os contratos atrás referidos foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias em 20 de Julho de 2001, sendo 31 de Agosto de 2001 a data-limite para a apresentação das candidaturas.

(124)

Evolução após Julho de 2001: Ao anúncio responderam dois candidatos, a Sernam e a TCS. A candidatura da TCS não foi aceite pela Direcção Aquisições da SNCF, porque esta empresa só muito parcialmente podia dar resposta à procura da SNCF, não podendo, nomeadamente, processar remessas importantes em termos de volume/peso. Dada a ausência de candidaturas aceitáveis, a SNCF pediu à Sernam, por carta datada de 10 de Outubro de 2001, que considerasse nula a sua carta de 20 de Junho de 2001 e prorrogasse o conjunto dos contratos até 31de Outubro de 2002.

(125)

A Sernam deu o seu acordo à prorrogação dos contratos até 31 de Outubro de 2002 por carta datada de 19 de Outubro de 2001 e a Direcção Aquisições, por carta datada de 31 de Janeiro de 2002, prorrogou os contratos até 31 de Outubro de 2002.

(126)

Evolução em 2002: No início de 2002, foi lançado um convite à apresentação de candidaturas com vista ao lançamento de um concurso para adjudicação dos seguintes contratos antes de 31 de Outubro de 2002:

(127)

O convite precisava, nomeadamente, as características dos fluxos de tráfego de mercadorias, os critérios de selecção dos candidatos, o valor previsional dos contratos, actualizado com base nos dados dos nove primeiros meses de 2001, e as regras de adjudicação.

(128)

O conjunto de prestações a concurso foi desdobrado em quatro segmentos, cada um dos quais seria objecto de um concurso distinto a fim de atender às especificidades inerentes à natureza dos tráfegos, às sinergias existentes entre certos segmentos e ao interesse de associar os segmentos atomizados e com baixos volumes de tráfego a segmentos com volumes de tráfego mais importantes, de natureza industrial, para que a oferta de serviços pudesse ser competitiva.

(129)

Assim, cada segmento compreendia serviços de entrega clássicos e expresso e prestações de transporte em regime de afretamento e cada candidato teria de se propor a efectuar todas essas prestações.

(130)

No quadro deste processo, foram publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias, em 18 de Fevereiro de 2002, um novo anúncio periódico indicativo (API), comum a todos os contratos, e anúncios de consulta para cada um dos quatro contratos (lotes) seguintes:

(131)

A data-limite de resposta era 27 de Março de 2002. Apresentaram-se três candidatos:

(132)

A TCS era candidata a todos os lotes, mas o seu volume de negócios, inferior a 100 milhões de euros, não lhe permitia apresentar proposta para o lote 4. Além disso, sendo especializada no transporte de «‘pequenas remessas’», não podia dar resposta à procura de transporte de remessas pesadas e em regime de afretamento prevista para os lotes 2 e 3. A TCS só podia, pois, ser consultada para o lote 1, «‘correio de serviço’».

(133)

A Chronopost apenas desejava ser consultada para o lote 1, «‘correio de serviço’».

(134)

A Sernam foi a única empresa a candidatar-se ao conjunto dos lotes e era também a única que reunia as condições exigidas para participar nas quatro consultas.

(135)

Em resultado do concurso, o lote 1 foi adjudicado em 31 de Julho de 2002 à sociedade TCS, não pertencente ao grupo SNCF, iniciando-se o contrato em 4 de Novembro de 2002. O valor deste contrato foi avaliado em 4,5 M€ para um período de três anos.

(136)

O contrato para o transporte de documentos comerciais da Direcção Grandes Linhas, de um valor de 2,12 M€ e com uma duração de dois anos, renovável por um ano, ou seja, uma duração máxima de três anos, foi assinado com a Sernam em 26 de Dezembro de 2002, iniciando-se em 1 de Janeiro de 2003.

(137)

O contrato para o transporte de bilhetes da Direcção Grandes Linhas, de um valor de 1,57 M€ e com uma duração de dois anos, renovável por um ano, ou seja, uma duração máxima de três anos, foi assinado com a Sernam em 26 de Dezembro de 2002, iniciando-se em 1 de Janeiro de 2003.

(138)

Os contratos de transporte das Direcções Equipamento, Infra-estrutura e Aquisições e de transportes dispersos, com início em 1 de Fevereiro de 2003, foram assinados com a Sernam em 27 de Fevereiro de 2003. A duração inicialmente prevista para os contratos era de 4 anos, mas, dada a insuficiência de candidatos, a SNCF decidiu limitá-la a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja, três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. O valor dos contratos foi avaliado em 36,1 M€ nas condições de mercado de Junho de 2002.

(139)

Para o transporte da imprensa, foi publicado um anúncio de consulta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 8 de Julho de 2002. Apresentaram-se dois candidatos: a sociedade BEUGNIET, filial da BOURGEY MONTREUIL, e a Sernam. Como a BEUGNIET não dispõe de estruturas adequadas à dimensão deste contrato, apenas foi considerada admissível a candidatura da Sernam.

(140)

Com efeito, o transporte da imprensa destinada à SNCF requer uma organização importante, que cubra a quase totalidade do território francês. Consiste na recolha nas gráficas, no encaminhamento para centrais de distribuição e na entrega a 350 agentes a partir destas centrais, assegurando um transporte rápido entre as centrais de recolha e distribuição.

(141)

Ao pôr a concurso o contrato para o transporte de imprensa, era objectivo da SNCF arranjar um prestador com uma rede de recolha e distribuição já montada, e não um prestador sem estruturas próprias adequadas e que tivesse de criar uma nova organização praticamente dedicada ao transporte da imprensa ou subcontratá-lo.

(142)

Além disso, para assegurar que os candidatos dispunham de facto de estruturas adequadas à dimensão do mercado em causa, considerou a SNCF que o respectivo volume de negócios deveria ser bastante superior ao valor do contrato.

Este havia sido estimado, antes da publicação do anúncio de concurso, em cerca de 29 M€/ano. Para que essa exigência tivesse correspondência nas estruturas dos candidatos, o valor mínimo do volume de negócios exigido para a admissão ao concurso foi fixado no triplo do valor anual do contrato, ou seja, um valor superior a 100 M€ em números redondos.

(143)

Com um volume de negócios de 24 M€ em 2001, a BEUGNIET não tinha, claramente, a dimensão suficiente.

(144)

Foi portanto celebrado um novo contrato com a Sernam, com início em 1 de Fevereiro de 2003. À semelhança do contrato para o transporte de fornecimentos e pelas mesmas razões, a sua duração foi limitada a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja, três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso.

(145)

O valor do contrato, calculado em função do tráfego observado em 2002, eleva-se a 95,65 M€, nas condições de mercado de Novembro de 2002, para uma duração máxima de três anos.

(146)

Para o transporte de bagagem acompanhada da clientela Grandes Linhas, foi publicado um anúncio de consulta no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 22 de Maio de 2002. Responderam quatro empresas, mas apenas a candidatura da Sernam foi considerada admissível. As outras três foram rejeitadas:

(147)

a sociedade B2S, por só se ter proposto para a gestão do centro de atendimento telefónico de clientes, quando o anúncio de consulta precisava ser o contrato indivisível;

(148)

a sociedade TCS, por não dispor de estruturas adequadas às exigências do contrato;

(149)

a sociedade FIXEMER, por não ter apresentado o dossier de candidatura exigido.

(150)

Sendo a candidatura da Sernam a única admissível, foi celebrado o novo contrato, com início em 1 de Abril de 2003 e duração limitada a dois anos, com possibilidade de renovação por um ano, ou seja três anos no máximo até ao lançamento de novo concurso. O valor do contrato, calculado em função do tráfego observado em 2002, eleva-se a 40,3 M€, nas condições de mercado de Outubro de 2002, para uma duração máxima de três anos. As autoridades francesas comunicaram ainda à Comissão que o anúncio de consulta para o «lote 4» tinha como critério de selecção um volume de negócios mínimo que a TCS não atingia. Este critério justificava-se pelo facto de o «lote 4» consistir no transporte de peças industriais de grande dimensão (eixos de TGV, travessas …) e ser necessário trabalhar com empresas com um volume de negócios e meios consentâneos. À luz das informações fornecidas, convirá, aliás, fazer distinção entre o lote 4, os lotes 2 e 3, e o lote 1. Conforme descrito atrás, o lote 4 consiste em transportes de natureza industrial, os lotes 2 e 3 no transporte de «remessas pesadas» e no «afretamento» e o lote 1 no transporte de «correio de serviço». Sendo especializada no transporte de «pequenas remessas», a TCS só podia ser consultada para o lote 1, «correio de serviço». Este lote foi-lhe adjudicado. Como a Sernam era a única empresa candidata restante e tinha o perfil adequado para os lotes 2, 3 e 4, os contratos foram celebrados com ela.

(151)

As autoridades francesas informaram ainda a Comissão de que o facto de a Sernam se ter candidatado a todos os lotes não constituíra de modo algum uma condição para a atribuição do contrato.

(152)

Conclusão: O valor dos cinco contratos adjudicados à Sernam foi avaliado, com base nas previsões de tráfego, em 175,74 M€. Na decisão de 23 de Maio de 2001, a Comissão indicava que os contratos representavam, em onze meses do exercício de 2000, um montante de cerca de 55,3 M€, ou seja, 181 M€ para um período de três anos. Tendo em conta que o contrato relativo ao correio de serviço não foi adjudicado à Sernam (4,5 M€ em três anos), a comparação entre os dois montantes evidencia uma muito ligeira descida em moeda corrente, apesar da evolução geral dos preços.

(153)

Das informações e justificações apresentadas, conclui-se que as autoridades francesas respeitaram o compromisso de abrir à concorrência os contratos para fornecimentos, imprensa e bagagens, lançando processos de concurso transparentes e conformes com as regras. Embora apenas um dos concursos tenha levado à mudança de prestador, a abertura destes contratos à concorrência permite confirmar que os celebrados entre a Sernam e a SNCF não constituem um auxílio na acepção do artigo 87.o do Tratado.

(154)

Resumem-se seguidamente os elementos novos surgidos após a decisão Sernam 1:

(155)

Recorde-se que o custo inicial da restruturação era de 515 M€ (38). A França prevê aumentar 41 M€ o auxílio inicial de um montante de 448 M€, totalizando assim o auxílio à restruturação 489 M€.

(156)

Segundo o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções».

(157)

Embora continuem presentes os elementos que caracterizaram a decisão Sernam 1, a Comissão deve certificar-se de estarem efectivamente reunidos, para o conjunto das medidas implementadas ou a implementar antes ou depois de 23 de Maio de 2001, os quatro critérios estabelecidos no n.o 1 do artigo 87.o. Nesse contexto, a Comissão deve igualmente ter em conta a evolução do direito comunitário e, muito em particular, o acórdão do Tribunal de Justiça no processo «Stardust Marine» (39).

(158)

Segundo este acórdão, com efeito, é necessário verificar, relativamente a qualquer subvenção, se a decisão de a atribuir é imputável ao Estado, a fim de determinar se é preenchido um dos quatro critérios do n.o 1 do artigo 87.o, o critério dos «recursos estatais».

(159)

De acordo com a descrição feita atrás, a SNCF, enquanto EPIC, é uma empresa pública na acepção da Directiva 2000/52/CE da Comissão, de 26 de Julho de 2000, que altera a Directiva 80/723/CEE, de 25 de Junho de 1980, relativa à transparência das relações financeiras entre os Estados-Membros e as empresas públicas (40), dado que os poderes públicos podem exercer directa ou indirectamente uma influência dominante sobre a SNCF, em consequência da propriedade, da participação financeira ou das regras que a disciplinam.

(160)

Assim sendo, os 503 M€ e os 41 M€ que a SNCF/Estado francês atribuiu à Sernam constituem recursos públicos.

(161)

Nessas condições, há forte presunção de que a SNCF se encontre sob controlo estatal. Esta presunção assenta em vários «indícios» apontados pelo Tribunal de Justiça no acórdão «Stardust Marine» (41):

(162)

Nestas condições, a Comissão considera que a atribuição de recursos públicos pela SNCF à Sernam, de que é aqui questão, é imputável ao Estado francês e que as garantias estatais concedidas à SNCF constituem elementos prefiguradores de auxílio estatal.

(163)

Aplicação dos outros critérios do n.o 1 do artigo 87.o: Por último, segundo as informações de que dispõe a Comissão, os outros elementos que determinam da existência ou não de auxílio estatal, enunciados na decisão Sernam 1, continuam presentes. Mantém-se válida, assim, a apreciação da decisão Sernam 1 quanto à existência de auxílios estatais à restruturação da Sernam e segundo a qual:

(164)

Conclui-se, por conseguinte, que as medidas implementadas ou a implementar antes ou depois de 23 de Maio de 2001 no quadro da restruturação da Sernam constituem auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

(165)

Conforme indicado na decisão que dá início ao procedimento, a Comissão deve analisar os elementos factuais novos, a fim de determinar se são ou não conformes com a decisão Sernam 1.

(166)

A Comissão deve ainda verificar se a situação de facto actual – em comparação com a existente na altura da decisão Sernam 1 – é compatível com as orientações, nomeadamente no que respeita ao princípio do auxílio único.

(167)

Numa primeira fase, analisa-se se o auxílio de 503 M€, autorizado em 2001, foi utilizado de forma abusiva e se essa análise permite concluir da compatibilidade do auxílio ilegal suplementar atribuído, no montante de 41M€.

(168)

Numa segunda fase, clarificam-se os elementos da decisão de 2001 que foram respeitados. À luz desses elementos, analisa-se de novo a elegibilidade da Sernam para o auxílio à restruturação e a sua capacidade para recuperar a viabilidade.

(169)

Seguem-se as medidas que a Comissão entende dever tomar para prevenir distorções da concorrência e garantir que o auxílio aprovado na presente decisão se limite ao mínimo.

(170)

Em primeiro lugar, a Comissão não pode aceitar o argumento avançado pelas autoridades francesas de que o facto de ter caducado o primeiro protocolo entre a SNCF e a Geodis, concluído em 21 de Abril de 2000, não é imputável nem à Geodis, nem à SNCF nem às autoridades francesas, por motivo de a decisão Sernam 1 não ser definitiva a 30 de Junho de 2001, a data em que terminava a prorrogação do acordo entre a SNCF e a Geodis.

(171)

De facto, a decisão Sernam 1 foi notificada às autoridades francesas em 23 de Maio de 2001, ou seja, mais de um mês antes de terminar a prorrogação do acordo entre a SNCF e a Geodis (45).

(172)

Ora, o n.o 3 do artigo 254.o do Tratado estabelece que « … as decisões são notificadas [pela Comissão] aos respectivos destinatários produzindo efeitos mediante essa notificação». Além disso, o artigo 242.o estabelece que «os recursos perante o Tribunal de Justiça não têm efeito suspensivo. Todavia, o Tribunal de Justiça pode ordenar a suspensão da execução do acto impugnado, se considerar que as circunstâncias o exigem».

(173)

Nestas condições, a decisão notificada a França em 23 de Maio de 2001 era aplicável a partir dessa data, na qual produzia efeitos. Em tais circunstâncias, a França dispunha de apenas duas opções:

(174)

Ora, a França não fez nem uma coisa nem outra. Pelo contrário, iniciou o processo de atribuição do auxílio, não aplicou correctamente a decisão Sernam 1 (e, portanto, o protocolo) e não notificou a alteração das condições de concessão do auxílio, em violação da decisão Sernam 1 e do n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.

A

Comissão considera, assim, que a não aplicação da decisão Sernam 1, e portanto a não aplicação do protocolo de acordo entre a SNCF e a Geodis, assim como a concessão (175) ilegal de uma parte do auxílio em circunstâncias não aprovadas pela Comissão, é imputável à França, a destinatária da referida decisão.

(176)

É por o protocolo de acordo não ter sido aplicado pelas autoridades francesas que a decisão Sernam 1 não foi aplicada de forma correcta relativamente:

(177)

Ora, segundo as orientações (47), «a empresa deve executar integralmente o plano de restruturação que foi aceite pela Comissão e deve cumprir todas as outras obrigações previstas na decisão da Comissão. Esta considera o não cumprimento do referido plano ou das obrigações como um abuso do auxílio».

(178)

Com base no que precede, a Comissão conclui, por um lado, que não foi cumprida a decisão Sernam 1, de 23 de Maio de 2001, no que respeita aos elementos atrás referidos, e confirma, por outro lado, que esse incumprimento constitui uma utilização abusiva do auxílio na acepção do artigo 1.o, alínea g), do Regulamento (CE) n.o 659/1999 e do ponto 43 das orientações.

(179)

Segue-se que o auxílio suplementar de 41 M€ atribuído pela SNCF à Sernam, que é consequência directa dessa utilização abusiva (visto a sua atribuição resultar do atraso da associação), deve ser considerado incompatível com o Tratado e restituído nas condições exigidas (com juros).

(180)

A Comissão constata, no entanto, que as autoridades francesas cumpriram vários dos objectivos traçados em conformidade com a decisão Sernam 1, nomeadamente a abertura à concorrência dos contratos existentes entre a SNCF e a Sernam.

(181)

A França cumpriu também a decisão Sernam 1 no que respeita ao número de encerramentos e à reorganização de instalações de triagem da Sernam, à formação dos trabalhadores, à redução do número de trabalhadores, à implementação gradual de um novo plano de transporte, à migração dos sistemas informáticos para os da Geodis, à redução do volume de negócios em 18% entre 2000 e 2005, à não reposição pelo Estado dos 67 M€ que a Geodis não injectará na Sernam, a uma evolução no sentido da reorientação das actividades da Sernam do serviço de entregas clássico para o serviço expresso e, sobretudo, para um serviço inovador, centrado no modo ferroviário através da combinação da nova «gama expresso» e do «comboio-bloco expresso (TBE)» e que se insere num novo segmento de mercado cujo pleno potencial ainda está por explorar.

(182)

Por outro lado, na secção 3.2.4. das orientações, a Comissão define as condições em que pode ser alterado um plano de restruturação.

(183)

No quadro do presente dossier, a Comissão assinala o seguinte:

(184)

Vistos estes elementos, a Comissão conclui que o auxílio em apreço no quadro da presente decisão preenche os critérios da secção 3.2.4. das orientações supramencionadas. Esse auxílio não constitui, por conseguinte, um novo auxílio à restruturação, pelo que não se aplica o princípio do «auxílio único».

(185)

A Comissão confirma os elementos respeitantes à elegibilidade da Sernam para beneficiar de um auxílio à restruturação constantes da decisão Sernam 1, relativamente aos quais, aliás, não formulou dúvidas na decisão n.o C 32/03 que dá início ao procedimento. Nos pontos 82 a 87 da decisão Sernam 1 tecem-se considerações sobre os conceitos de empresa em dificuldades, empresa recentemente criada e auxílio único.

(186)

Embora a Sernam tenha voltado a ser transformada de SCS em SA e a sua privatização já não seja elemento constituinte do dossier, a análise da elegibilidade não se altera. Deve-se isto, nomeadamente, ao facto de se manterem as dificuldades que a empresa vivia antes de 23 de Maio de 2001 e de o objectivo da restruturação permanecer o mesmo.

(187)

Apesar de a sua privatização não se ter efectivado conforme previa a decisão Sernam 1, a Sernam continuou a executar bom número de disposições do plano de restruturação inicial, acrescentando-lhe mesmo uma série de elementos novos que indicam estar em curso uma genuína mudança e apontam para a viabilização, a prazo, da empresa.

(188)

Reorganização de instalações: A reorganização dos centros de exploração afigura-se de facto um elemento essencial para a viabilização de uma empresa do tipo da Sernam. Os argumentos aduzidos pelas autoridades francesas, atrás enunciados, a respeito da organização dos espaços ocupados por estas instalações, da sua localização e do seu número excessivo, apontam para uma racionalização essencial para tornar mais eficientes e menos onerosas as actividades futuras.

(189)

Redução do pessoal: A redução do número de trabalhadores é efectivamente muito significativa, passando esse número de 5050 em 1999 para […] em 2005, o que permitirá economias importantes e dará à Sernam a flexibilidade e adaptabilidade necessárias para concretizar os seus objectivos inovadores.

(190)

Sistema informático: Com a assistência da Geodis, a Sernam migrou o seus sistema informático para dois novos programas de gestão («Aanael» e «Alizée 2000»), que deverão optimizar as actividades futuras da Sernam.

(191)

Gama «Xpress»: A nova gama expresso permitiu o estabelecimento de uma tipologia de produtos segundo o modo de expedição, com as vantagens dos produtos expresso. A Sernam adaptou-se, assim, a um conceito de actividade comercial moderno, preconizado pelos peritos para uma actividade rentável num mercado com potencial de crescimento.

(192)

«TBE»: A reorientação das actividades para a gama «expresso» certificada permitiu igualmente que a Sernam centrasse o seu novo plano de transporte rodoviário no elemento fortemente inovador que é o «TBE». A combinação da «gama expresso» com o «TBE» proporciona hoje à Sernam um volume de negócios de […] M€, num total de […] M€ na grupagem. Acresce que o conceito TBE, conjugado com a nova gama expresso, se enquadra perfeitamente na lógica preconizada pelos peritos a que se faz referência atrás com vista a tornar o transporte ferroviário atractivo. Rentável em distâncias mínimas de 400 km e admitindo velocidades superiores aos limites aplicáveis na estrada, o TBE poderá fazer concorrência ao transporte por camião no longo curso, apesar de serem necessárias duas paragens no mínimo para descarga (15). A competitividade do TBE deverá ainda aumentar caso venha a baixar o actual limite de velocidade para os camiões de pequeno ou médio porte.

(193)

O sucesso do TBE, que, segundo as autoridades francesas, estaria assegurado, demonstra que o conceito responde a uma necessidade realmente sentida no mercado nacional francês.

(194)

Este interesse é outro elemento indicador de que a diversificação iniciada pela Sernam com vista a especializar-se progressivamente no transporte de encomendas via o TBE pode efectivamente ter futuro em termos económicos. A tendência para a regionalização do mercado dos serviços de entregas clássico e expresso em França poderá explicar o interesse suscitado pelo TBE, que, por definição, só opera no longo curso. Cabe referir, por outro lado, que a abertura do mercado ferroviário à concorrência, iniciada pela Comissão, deverá, a prazo, permitir que a Sernam se posicione num novo segmento de mercado internacional. Num tal cenário (seja ele de dimensão nacional ou internacional) e tendo em conta as condições impostas pela presente decisão, a Sernam, para alcançar os seus objectivos, deverá consorciar-se com uma ou várias empresas.

(195)

Viabilidade global da Sernam: A Sernam conseguiu eliminar quase totalmente, pelo seu próprio esforço de restruturação, a necessidade da contribuição de 67 M€ da Geodis para a restruturação. Isto demonstra que a Sernam foi capaz de, autonomamente, concretizar parte importante da reorganização prevista, o que será altamente benéfico para a gestão futura das necessidades de fundo de maneio.

(196)

Acresce que as previsões do plano de actividades em termos de resultados se afiguram plausíveis, à luz da racionalização empreendida pela Sernam a nível das instalações (número, localização e organização dos espaços), do pessoal, das actividades e das necessidades de fundo de maneio e à luz dos conceitos inovadores que desenvolveu e concretizou (a «gama expresso» e o «TBE») e das parcerias empresariais em que conta entrar (e que são uma condição da presente decisão) a fim de expandir as suas actividades ferroviárias (TBE) não só a nível do mercado expresso nacional como também do internacional, que conheceu um crescimento formidável nestes últimos anos e cujas perspectivas continuam animadoras.

(197)

A Comissão considera que, mesmo sem o auxílio suplementar de 41 M€ atrás referido, a Sernam deverá ser capaz de levar a efeito a sua restruturação nos prazos estipulados. De facto, embora a empresa apenas disponha de parte dos auxílios autorizados na decisão Sernam 1, os seus resultados para o ano de 2003 são já ligeiramente melhores que o esperado (-85 M€ antes de impostos, contra os -87 previstos) e deverão equilibrar-se conforme previsto no plano de actividades da empresa por volta de 2005-2006.

(198)

Tendo em conta os factores expostos, a Comissão considera que a Sernam poderá recuperar uma viabilidade financeira sustentável num prazo razoável, tal como indicado pelas autoridades francesas.

(199)

Segundo as indicações das autoridades francesas, a Sernam já reduziu substancialmente a sua capacidade e conta proceder, até ao termo do período de restruturação em 2005-2006, a reduções superiores às previstas na decisão Sernam 1 a nível do número de instalações, do pessoal e do volume de negócios. Além disso, a Sernam está a reorientar a sua actividade no sentido de privilegiar o serviço expresso em detrimento da grupagem/serviço de entregas clássico e um novo conceito de transporte ferroviário, o TBE, em detrimento do transporte rodoviário. O conceito TBE desenvolveu-se num novo segmento de mercado, que não tem excesso de capacidade e que oferece perspectivas de expansão a nível tanto nacional como internacional. As autoridades francesas satisfizeram, assim, um certo número de critérios estabelecidos na decisão Sernam 1.

(200)

A Comissão nota, em primeiro lugar, que:

(201)

Em segundo lugar, a Comissão regista os seguintes elementos:

(202)

Os mercados considerados: A Comissão constata que os principais mercados em que a Sernam opera são os mercados nacionais franceses da grupagem/serviço de entregas clássico e do expresso. Estes mercados comportam todavia um elemento essencial de transporte rodoviário e ferroviário.

(203)

O transporte ferroviário (conceito «TBE»): No que respeita ao desenvolvimento da grupagem e do transporte de encomendas expresso por via ferroviária (conceito do «TBE»), as autoridades francesas confirmaram à Comissão que «a SERNAM não tem o monopólio do TBE, na medida em que qualquer operador pode solicitar à Fret SNCF um serviço equivalente. Até hoje, todavia, nenhum concorrente da SERNAM apresentou qualquer pedido expresso à Fret SNCF. Esta confirma, aliás, estar pronta a fornecer nas mesmas condições um serviço equivalente a qualquer operador que o solicite. A SERNAM, por seu lado, acedeu a pedidos de colaboração técnica a nível do TBE formulados por um operador que desejava avaliar da sua oportunidade e eficácia».

(204)

A grupagem ferroviária praticada pela Sernam com o TBE e a nova gama expresso é um mercado novo a desenvolver e que não apresenta sobrecapacidade estrutural. Tendo igualmente em conta que as autoridades francesas dão as garantias necessárias para que a Sernam não possa ter o monopólio deste mercado, a Comissão considera que a Sernam não tem de oferecer contrapartidas ao auxílio neste segmento e pode continuar a nele expandir a sua actividade.

(205)

O transporte rodoviário: O transporte rodoviário, por seu lado, sofre de sobrecapacidade estrutural em toda a Europa, e, portanto, também em França. Acresce que o mercado francês da grupagem tradicional é considerado em estagnação e o da entrega de encomendas normalizadas (parcels) em declínio.

(206)

As partes interessadas indicam que as condições do mercado se agravaram com o encerramento de empresas, em maior número do que no ano passado, e que o mercado se caracteriza também por uma forte concorrência a nível dos preços, praticada, nomeadamente, pela Sernam.

(207)

A grupagem e o expresso: A Sernam é um operador importante do mercado da grupagem/serviço de entregas clássico e, sobretudo, expresso em França e detém uma quota de mercado significativa, ultrapassando um grande número de outros operadores destes mercados.

(208)

Utilização abusiva de um auxílio: Além disso, tendo em conta a utilização abusiva de um auxílio, conforme se constata atrás, e o prolongamento da duração do plano de restruturação, a Comissão considera que a Sernam deve oferecer uma contrapartida específica, retirando-se dos segmentos de mercado com excesso de capacidade, a fim de que a aprovação de parte do auxílio em questão se possa justificar.

(209)

Com efeito, em mercados que sofrem de sobrecapacidade estrutural ou se encontram em declínio, a atribuição de auxílios estatais terá como consequência imediata dar a uma empresa que deveria ter cessado actividades devido às suas notórias dificuldades a possibilidade de ocupar artificialmente uma parte de mercados extremamente disputados, em detrimento de empresas concorrentes com uma situação financeira sólida. É preciso, pois, evitar que o auxílio tenha o indesejável efeito de afastar do mercado em disputa empresas em boa situação financeira, em proveito de empresas que se mostram incapazes de sobreviver pelos seus próprios meios.

(210)

Neste sentido, a Comissão considera que a Sernam se deverá desligar da actividade nos segmentos de mercado com excesso de capacidade, ou seja, no caso concreto, o segmento da grupagem/serviço de entregas clássico por via rodoviária.

(211)

Embora a Sernam tenha já iniciado tal retirada, a Comissão considera que os esforços empreendidos são insuficientes e devem ser prosseguidos de forma sustentada. Considera necessário, por isso, impor condições que permitam i) que a Sernam continue a expandir-se no sentido de uma diversificação inovadora, para um segmento de mercado a desenvolver (portanto, sem excesso de capacidade) e ii) que, nos segmentos de mercado com excesso de capacidade, em estagnação ou em declínio, os serviços da Sernam sejam substituídos pelos serviços de outros operadores (o que terá por efeito a libertação das quotas de mercado da Sernam nestes segmentos). Essas condições são:

(212)

A obrigação de proceder a essa substituição constituirá evidentemente um desafio para a empresa. Com efeito, cerca de […] M€ do volume de negócios da Sernam provêm das suas actividades de transporte rodoviário, num volume de negócios total de 414 M€ do qual […] M€ correspondem à grupagem. No entanto, o abandono da actividade rodoviária própria poderá realizar-se sem que a viabilidade da empresa seja afectada, pelas seguintes razões principais:

(213)

Por outro lado, a pedido da Comissão, que insistiu dever evitar-se que a Sernam viesse a deter uma posição de monopólio no transporte ferroviário expresso de mercadorias, as autoridades francesas confirmaram por escrito (48) que qualquer outro operador potencialmente interessado em efectuar um serviço de entregas por via ferroviária poderá beneficiar das mesmas condições que a Sernam. A Comissão considera que é possível deste modo afastar qualquer risco de monopólio de direito ou de facto, restando apenas os obstáculos à entrada neste mercado (49).

(214)

Além disso, a estratégia de desenvolvimento do TBE inscreve-se directamente nas linhas orientadoras da política de transporte da Comissão, uma vez que favorece a transferência do modo rodoviário para o modo ferroviário. A este respeito, a Comissão considera que uma empresa que se diversifica de modo a possibilitar a transferência de um volume importante de tráfego de mercadorias do modo rodoviário para o ferroviário de longo curso merece que lhe seja dada a oportunidade de explorar tal possibilidade, desde que se retire efectivamente dos segmentos de mercado com excesso de capacidade.

(215)

Assim sendo, a Comissão considera que o objectivo de:

(216)

A Comissão tem em conta, no entanto, a intenção das autoridades francesas de alienarem a totalidade da Sernam (activo e passivo incluídos) até […]. Num tal contexto, a Comissão lembra que, se a venda se efectuar ao preço de mercado, mediante um processo transparente e aberto a todos os concorrentes ou verificado por um perito independente, a uma sociedade sem vínculo jurídico com a SNCF, o adquirente não terá de restituir o montante de 41 milhões de euros considerado incompatível. De facto, segundo a jurisprudência do Tribunal de Justiça, não se pode considerar que o adquirente beneficiou de vantagem relativamente aos outros operadores existentes no mercado.

(217)

A Comissão lembra também que as condições da decisão (cessão da actividade rodoviária da Sernam a outras empresas e recentragem das actividades da Sernam no transporte ferroviário) são aplicáveis mesmo em caso de alienação da totalidade da Sernam (activo e passivo) conforme prevêem as autoridades francesas. Em contrapartida, caso a Sernam venda os seus activos em bloco, a Comissão lembra que as duas condições supramencionadas, relativas à restruturação da empresa, não se aplicarão, uma vez que a Sernam deixará de exercer actividades sob a sua forma jurídica actual e terá libertado as suas quotas de mercado em proveito do adquirente independente (que poderá de facto prosseguir as suas actividades com os activos da Sernam).

(218)

Conforme se referiu atrás, a necessidade de um auxílio suplementar de 41 M€ resulta, fundamentalmente, do incumprimento da decisão Sernam 1 pelas autoridades francesas. Um tal auxílio suplementar é injustificado, na medida em que se destina a uma empresa que ainda opera essencialmente em segmentos de mercado com sobrecapacidade estrutural, em estagnação ou mesmo em declínio. Além disso, a Sernam não deverá dispor de um excesso de meios líquidos que possa consagrar a actividades susceptíveis de causar distorções no mercado e sem ligação com o processo de restruturação, nomeadamente em termos de preços praticados. A Comissão considera, assim, que a atribuição de um auxílio suplementar de 41 M€, a somar ao montante total de 503 M€ inicialmente notificado e aprovado pela decisão Sernam 1, não se justifica.

(219)

Além disso, a substituição da contribuição da Geodis para a restruturação da Sernam inicialmente prevista por um possível auxílio no montante de 67 M€, pode ser excluída, visto tal contribuição já não ser necessária. De facto, a necessidade de fundos no montante de 67 M€, que a Geodis deveria suprir mediante uma linha de crédito, foi financiada pela redução do crédito dado pela Sernam aos seus clientes. Para mobilizar esses fundos, a Sernam poderia ter cedido os seus créditos sobre clientes por meio de descontos ou titularizações, a fim de obter de uma instituição financeira os recursos correspondentes. Mas a Sernam fez melhor, efectuando um trabalho de fundo que consistiu em reduzir a duração do crédito a clientes, mobilizar os recursos assim libertados e reduzir concomitantemente as suas necessidades de fundo de maneio. Este processo é preferível ao recurso ao financiamento externo, conforme descrito atrás, já que contribui para o saneamento da situação financeira da Sernam e dá mais segurança à actividade futura (dada a duração reduzida do crédito a clientes).

(220)

A Comissão pode considerar, portanto, que a Sernam supriu a ausência de contribuição da Geodis no montante de 67 M€ recorrendo a um meio equivalente e mesmo melhor do que um financiamento externo, mobilizando recursos que permaneciam demasiado tempo bloqueados nos créditos a clientes.

(221)

É assim que a intensidade do auxílio à restruturação da Sernam na situação actual (designada por Sernam 2 no quadro a seguir) se cifra em 81%, em comparação com uma intensidade de 87% no dossier Sernam 1. Tem-se em conta o facto de a Sernam ter assegurado com os seus próprios recursos o financiamento de 67 M€ necessário, e que a Geodis deveria suprir, e dever igualmente assegurar pelos seus próprios meios o financiamento suplementar de 41 M€ necessário, o que poderá conseguir mediante, nomeadamente, a alienação das suas actividades rodoviárias e por outros meios.

(222)

Ao montante de 556 M€ (50) soma-se a contribuição da SNCF, no valor de 34 M€ e 21 M€, a título dos contratos com a Sernam para o transporte de bagagens, imprensa e fornecimentos durante os onze meses do exercício de 2000 da SCS Sernam, que foram considerados auxílios estatais compatíveis na decisão Sernam 1. Atendendo a que a França respeitou o compromisso de abrir à concorrência os mercados do transporte de fornecimentos, imprensa e bagagens por conta da SNCF, a Comissão pode reiterar a apreciação feita na decisão Sernam 1 e segundo a qual o montante de 55 M€, atribuído a título dos referidos contratos para os onze meses do exercício de 2000, pode ser autorizado no contexto da restruturação da Sernam.

(223)

Custos de restruturação

Fontes de financiamento

(224)

A França terá de apresentar um relatório anual sobre a evolução da restruturação e o cumprimento da presente decisão. O primeiro relatório deverá contudo ser apresentado no prazo de seis meses a contar da data da notificação da presente decisão.

(225)

A Comissão constata que a França atribuiu o auxílio de 503 M€ (51) em condições diferentes das aprovadas na decisão Sernam 1 e atribuiu ilegalmente um auxílio suplementar de 41M€.

(226)

No entanto, tendo em conta:

a Comissão considera que o auxílio de 503 M€ concedido à Sernam é compatível com o Tratado, dado que: