DIRECTIVA 2005/12/CE DA COMISSÃO

de 18 de Fevereiro de 2005

que altera os anexos I e II da Directiva 2003/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2003/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril de 2003, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros (1), nomeadamente o seu artigo 10.o,

Considerando o seguinte:

(1)	A Directiva 2003/25/CE aplica-se aos navios ro-ro de passageiros, qualquer que seja a sua bandeira, que efectuem serviços regulares internacionais com partida ou destino nos portos dos Estados-Membros.

(2)	Nos termos do artigo 6.o da Directiva 2003/25/CE, os navios ro-ro de passageiros devem satisfazer as prescrições específicas de estabilidade estabelecidas no anexo I da directiva e, na aplicação dessas prescrições, os Estados-Membros devem fazer uso das orientações constantes do anexo II.

(3)	Nos termos do artigo 10.o da Directiva 2003/25/CE, os anexos poderão ser alterados, segundo o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 11.o, tendo em conta a evolução registada a nível internacional, nomeadamente no âmbito da Organização Marítima Internacional (IMO).

(4)

A Resolução MSC 141 (76) da IMO, de 5 de Dezembro de 2002, introduziu um método revisto de ensaio com modelo e orientações conexas nos termos da Resolução 14 da Conferência SOLAS (Salvaguarda da Vida Humana no Mar) de 1995. A Resolução 14 incide em acordos regionais sobre prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros.

(5)	O método revisto de ensaio com modelo deverá substituir o método de ensaio com modelo anteriormente aplicado, previsto pela Directiva 2003/25/CE. Os navios objecto de ensaio satisfatório realizado segundo o método com modelo anteriormente aplicado não terão de ser objecto de novo ensaio.

(6)	A Directiva 2003/25/CE deve, pois, ser alterada em conformidade.

(7)	As medidas previstas pela presente directiva estão em conformidade com o parecer do Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios, estabelecido pelo Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho (2),

ADOPTOU A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

A Directiva 2003/25/CE é alterada do seguinte modo:

O anexo I é alterado do seguinte modo:

O ponto 2.3 passa a ter a seguinte redacção:

«2.3.

As características de estanquidade das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro avariado devem ser compatíveis com o sistema de esgoto e permitir-lhes suportar uma pressão hidrostática conforme com os resultados dos cálculos de avaria. As referidas anteparas terão uma altura mínima de 4 m, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas poderá ser calculada pela seguinte fórmula:

Bh = 8hw

em que:

Bh é a altura da antepara;

hw é a altura da água.

Em qualquer caso, a altura mínima das anteparas não deve ser inferior a 2,2 m. No entanto, tratando-se de navios com pavimentos suspensos para veículos, a altura mínima das anteparas não deve ser inferior à altura até à parte inferior do pavimento suspenso em posição descida;».

b)	O apêndice intitulado «Método de ensaio com modelos» passa a ter a redacção constante do anexo I à presente directiva.

2.	No anexo II, a parte II, intitulada «Ensaios com modelo», passa a ter a redacção constante do anexo II à presente directiva.

Artigo 2.o

1. Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar doze meses após a data da sua entrada em vigor. Comunicarão imediatamente à Comissão o texto das disposições e a tabela de correlação entre elas e as disposições da presente directiva.

Quando os Estados-Membros adoptarem tais disposições, estas deverão incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na publicação oficial. As modalidades da referência serão estabelecidas pelos Estados-Membros.

2. Os Estados-Membros devem comunicar à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva.

Artigo 3.o

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia após a sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Bruxelas, em 18 de Fevereiro de 2005.

Pela Comissão

Jacques BARROT

Vice-Presidente

(1) JO L 123, 17.5.2003, p. 22.

(2) JO L 324, de 29.11.2002, p. 1. Regulamento alterado pelo Regulamento (CE) n.o 415/2004 (JO L 68 de 6.3.2004, p. 10).

ANEXO I

«Apêndice

Método de ensaio com modelo

1. Objectivos

O presente método revisto de ensaio com modelo é uma revisão do método descrito no apêndice do anexo à Resolução 14 da Conferência SOLAS de 1995. Desde a entrada em vigor do Acordo de Estocolmo, foram realizados vários ensaios com modelos nos moldes do método anteriormente vigente. Durante esses ensaios, identificaram-se diversas possibilidades de aperfeiçoamento dos procedimentos. Este novo método de ensaio com modelo visa incluir os referidos aperfeiçoamentos e, juntamente com as orientações anexas, proporcionar um procedimento mais fiável para a avaliação da capacidade de sobrevivência de um navio ro ro de passageiros depois de sofrer avaria num mar de leva. Nos ensaios previstos no ponto 1.4 das prescrições de estabilidade constantes do anexo I, o navio deve poder suportar, no pior cenário de avaria, as condições de mar definidas no ponto 4.

2. Definições

LBP	comprimento entre perpendiculares
HS	altura significativa de vaga
B	boca na ossada
TP	período de pico
TZ	período de intersecção zero

3. Modelo do navio

3.1. O modelo deve reproduzir o navio real, tanto na configuração exterior como no arranjo interno, e em particular os espaços avariados que possam influir no processo de alagamento e de embarque de água. Devem utilizar se o calado, o caimento, o adornamento e o KG de serviço limite do navio intacto correspondentes ao pior cenário de avaria. Os casos a considerar nos ensaios devem também representar os piores cenários de avaria, definidos em conformidade com a regra SOLAS/II 1/8.2.3.2 (SOLAS 90) relativamente à área total sob a curva GZ positiva, e o eixo do rombo deve ter a seguinte localização:

3.1.1. ± 35 % LBP do meio navio;

3.1.2. Exige-se um ensaio adicional para a pior avaria dentro do limite de ±10 % LBP do meio navio se a avaria referida em .1 se localizar fora do limite de ±10 % LBP do meio-navio.

3.2. O modelo deve obedecer às seguintes disposições:

3.2.1. O comprimento entre perpendiculares (LBP) deve ser de pelo menos três m ou corresponder a uma escala de 1:40, conforme o maior destes valores, e a dimensão vertical deve ser de pelo menos três vezes a altura normal da superstrutura acima do pavimento das anteparas (do bordo livre);

3.2.2. A espessura do casco na zona dos espaços alagados não deve exceder 4 mm;

3.2.3. No estado intacto e em condições de avaria, o modelo deve apresentar as escalas correctas de deslocamento e de calado (TA, TM, TF, bombordo e estibordo), com uma tolerância máxima de + 2 mm em qualquer marca de calado. As escalas de calado à proa e à popa devem localizar-se tão próximo quanto possível da perpendicular à vante e da perpendicular à ré;

3.2.4. Todos os compartimentos e espaços ro-ro avariados devem ser reproduzidos com as permeabilidades correctas de superfície e de volume (valores e distribuições reais), assegurando que a massa de água embarcada e a distribuição da massa sejam correctamente representadas;

3.2.5. As características do movimento devem reproduzir as do navio real, com especial atenção à tolerância da GM no estado intacto e aos raios de giração nos movimentos de balanço transversal e longitudinal. Ambos os raios devem ser medidos fora de água e situar-se nos intervalos de 0,35B a 0,4B para o movimento de balanço transversal e de 0,2LOA a 0,25LOA para o movimento de balanço longitudinal;

3.2.6. Os elementos principais de projecto, como as anteparas estanques, os ventiladores, etc., acima ou abaixo do pavimento das anteparas, que possam ser causa de alagamento assimétrico, devem ser reproduzidos de modo a representarem, tanto quanto possível, a situação real. Os dispositivos de ventilação e de estabilização transversal devem ser construídos com uma secção transversal mínima de 500 mm2;

3.2.7. O rombo deve ter a seguinte configuração:

1)	Perfil trapezoidal, com lados a 15.o em relação à vertical e largura na linha de flutuação de projecto definida de acordo com a regra SOLAS/II 1/8.4.1,

2)	Um triângulo isósceles, no plano horizontal, com altura igual a B/5 de acordo com a regra SOLAS/II 1/B/8.4.2. Se houver troncos laterais dentro do limite B/5, a extensão de avaria na zona dos troncos laterais não deve ser inferior a 25 mm,

3)	Não obstante o disposto nos pontos 3.2.7.1 e 3.2.7.2, todos os compartimentos considerados avariados para o cálculo dos piores cenários de avaria referidos no ponto 3.1 devem ser alagados nos ensaios com modelo.

3.3. O modelo em condições de equilíbrio após alagamento será adornado a um ângulo adicional correspondente ao induzido pelo momento inclinante Mh = max(Mpass; Mlaunch)-Mwind, mas em nenhum caso o adornamento final deve ser inferior a 1o ao bordo do rombo. Mpass, Mlaunch e Mwind são especificados na regra SOLAS/II 1/8.2.3.4. Para os navios existentes, pode considerar-se que este ângulo é de 1.o.

4. Procedimento de ensaio

4.1. O modelo será ensaiado num mar de leva com cristas longas e irregulares, definido pelo espectro JONSWAP, com uma altura significativa de vaga HS, um factor de intensificação de pico γ = 3,3 e um período de pico

. HS é a altura significativa de vaga na zona de operação, cuja probabilidade de ser excedida não é superior a 10 % numa base anual, mas limitada a um máximo de 4 m.

Além disso:

4.1.1. A largura do tanque de ensaio deve ser suficiente para evitar o contacto ou outras interacções do modelo com os lados do tangue, recomendando se que não seja inferior a LBP + 2 m;

4.1.2. A profundidade do tanque deve ser suficiente para uma modelização adequada da ondulação, não devendo ser inferior a 1 m;

4.1.3. Para se obter uma ondulação representativa, devem ser efectuadas medições antes do ensaio, em três localizações distintas do espaço de deriva;

4.1.4. A sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação deve localizar-se na posição que o modelo ocupará quando se iniciar o ensaio;

4.1.5. Nas três localizações, a variação de HS e de TP deve respeitar o intervalo de ± 5 %; e

4.1.6. Durante os ensaios, para efeitos de aprovação, deve admitir-se uma tolerância de +2,5 % para HS, ± 2,5 % para TP e ± 5 % para TZ, em relação à sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.

4.2. O modelo deve poder derivar livremente em condições de mar de través (aproamento de 90 °) com o rombo a fazer face às ondas, sem estar ligado de forma permanente a um sistema de amarração. Para manter um aproamento de aproximadamente 90 ° com mar de través durante o ensaio do modelo, devem ser satisfeitos os seguintes requisitos:

4.2.1. Os cabos de controlo do aproamento, destinados a efectuar pequenos ajustamentos, devem estar posicionados no eixo da roda de proa à popa, simetricamente e a um nível intermédio entre a posição de KG e a linha de flutuação em avaria; e

4.2.2. A velocidade de reboque deve ser igual à velocidade real de deriva do modelo, com ajustamento sempre que necessário.

4.3. Devem ser feitas pelo menos 10 provas. A duração de cada prova deve ser suficiente para se chegar a um estado estacionário, mas não inferior a 30 minutos em tempo real. Em cada prova, utilizar-se-á uma sequência de ondas diferente.

5. Critérios de sobrevivência

Considerar-se-á que o modelo sobrevive se chegar a um estado estacionário nas sucessivas provas previstas no ponto 4.3. Considerar-se-á que o modelo vira de quilha se, por um período superior a três minutos em tempo real, ocorrerem ângulos de rolo superiores a 30 ° em relação à vertical ou um adornamento estável (médio) superior a 20 °, ainda que se chegue a um estado estacionário.

6. Documentação dos ensaios

6.1. O programa dos ensaios com modelo deve ser aprovado antecipadamente pela Administração.

6.2. Os ensaios serão documentados por meio de um relatório e de um vídeo ou outro registo de imagem, contendo toda a informação pertinente sobre o modelo e os resultados dos ensaios, a aprovar pela Administração. Esses dados incluirão, no mínimo, os espectros das ondas teóricos e medidos e as estatísticas (HS, TP, TZ) da elevação das ondas nas três diferentes localizações seleccionadas no tanque para se obter uma ondulação representativa e, no que respeita aos ensaios com o modelo, a série cronológica das principais estatísticas da elevação das ondas medida junto ao aparelho gerador de ondulação e registos dos movimentos (rolo, capa e balanço da proa à popa) e da velocidade de deriva do modelo.».

ANEXO II

«PARTE II

ENSAIOS COM MODELO

O objectivo destas orientações é assegurar a uniformidade dos métodos utilizados na construção e verificação do modelo e na realização e análise dos ensaios.

O teor dos pontos 1 e 2 do apêndice do anexo I não carece de clarificação.

Ponto 3 — Modelo do navio

3.1. O material de que é feito o modelo não tem importância em si, desde que, no estado intacto e em condição de avaria, o modelo seja suficientemente rígido para assegurar que as suas propriedades hidrostáticas sejam idênticas às do navio real e que a resposta do casco à flexão sob acção das ondas seja desprezável.

Importa igualmente que os compartimentos avariados sejam reproduzidos o mais fielmente possível, a fim de assegurar que o volume de água embarcada é o correcto.

Atendendo a que a entrada de água (mesmo em pequenas quantidades) nas partes intactas do modelo irá afectar o seu comportamento, devem tomar-se medidas para a evitar.

Em ensaios com modelo, envolvendo os piores cenários de avaria SOLAS perto das extremidades do navio, observou-se que não era possível um alagamento progressivo, devido à tendência da água embarcada no convés para se acumular junto ao rombo e se escoar para o exterior. Dado que esses modelos logravam sobreviver em condições de mar cavado, ao passo que viravam de quilha em condições de mar menos desfavoráveis com avarias SOLAS menos graves longe das extremidades, adoptou-se o limite de ± 35 % para evitar esta situação.

A investigação exaustiva realizada com o propósito de elaborar critérios adequados para os navios novos mostrou claramente que, para a capacidade de sobrevivência dos navios de passageiros, são importantes, não só os parâmetros altura metacêntrica e bordo livre, como a área abaixo da curva de estabilidade residual. Consequentemente, ao determinar o pior cenário de avaria SOLAS para efeitos do cumprimento das prescrições do ponto 3.5.1, deve considerar-se a avaria que produza a menor área abaixo da curva de estabilidade residual.

3.2. Elementos relativos ao modelo

3.2.1. Reconhecendo que os efeitos de escala influenciam de modo significativo o comportamento do modelo durante os ensaios, é importante minimizar o mais possível tais efeitos. O modelo deve ter o maior tamanho possível, uma vez que em modelos grandes é mais fácil construir em detalhe os compartimentos avariados e que os efeitos de escala se reduzem. Exige-se, portanto, que o comprimento do modelo não seja inferior ao maior dos seguintes valores: 3 m ou o comprimento correspondente à escala 1:40.

Verificou-se, em ensaios dinâmicos, que a dimensão vertical do modelo pode influenciar os resultados. Exige-se, portanto, que a superstrutura do navio seja reproduzida no modelo com pelo menos três vezes a altura normal acima do pavimento das anteparas (do bordo livre), para que as ondas grandes da sequência não submerjam o modelo.

3.2.2. Na zona da avaria, o casco do modelo deve ter a menor espessura possível, a fim de assegurar que o volume de água embarcada e o seu centro de gravidade sejam adequadamente representados. A espessura do casco não deve exceder 4 mm. Reconhece-se, todavia, que poderá não ser possível construir com suficiente detalhe o casco e os elementos da subdivisão primária e secundária na zona da avaria e que, devido a estas limitações construtivas, poderá não ser possível calcular com precisão a permeabilidade assumida do espaço.

3.2.3. Importa, não só verificar os calados do modelo no estado intacto, como medir com precisão os calados em avaria para os correlacionar com os resultantes do cálculo da estabilidade em avaria. Por motivos de ordem prática, aceita-se uma tolerância de + 2 mm em qualquer calado.

3.2.4. Após a medição dos calados em avaria, poderá ser necessário proceder a ajustamentos da permeabilidade do compartimento avariado, introduzindo volumes intactos ou acrescentando peso. No entanto, importa também assegurar a correcta representação do centro de gravidade da água embarcada. Em tal caso, os ajustamentos devem ser efectuados do lado da segurança.

Caso o modelo deva ser equipado com barreiras no convés e estas tenham uma altura inferior à adiante prescrita para a antepara, deve ser instalado um circuito interno de televisão para vigiar qualquer eventual galgar da barreira ou acumulação de água na zona sem avaria do convés. Em tal caso, na documentação dos ensaios deve figurar uma gravação vídeo do evento.

A altura das anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para conter a água do mar que se presume acumulada no compartimento considerado do pavimento ro-ro avariado deve ser de pelo menos 4 m, a menos que a altura da água seja inferior a 0,5 m. Nesse caso, a altura das anteparas poderá ser calculada pela seguinte fórmula:

Bh = 8hw

em que Bh é a altura da antepara; e

hw é a altura da água.

3.2.5. Para assegurar que as características do movimento do modelo reproduzem as do navio real, importa que o modelo, no estado intacto, seja adornado e balançado transversalmente, a fim de verificar a altura metacêntrica e a distribuição da massa. A distribuição da massa deve ser medida fora de água. O raio de giração transversal do navio real deve situar-se entre 0,35B e 0,4B e o longitudinal entre 0,2 L e 0,25 L.

Nota: O adornamento e o rolo do modelo em condições de avaria podem ser aceites para efeitos da verificação da curva de estabilidade residual, mas tais ensaios não podem substituir os ensaios no estado intacto.

3.2.6. Assume-se que os ventiladores do compartimento avariado do navio real não obstam ao alagamento e ao movimento da água embarcada. A redução à escala dos dispositivos de ventilação do navio real poderá todavia produzir no modelo efeitos de escala indesejáveis. A fim de evitar a ocorrência de tais efeitos, recomenda-se que os dispositivos de ventilação do modelo sejam construídos a uma escala superior à do próprio modelo, assegurando simultaneamente que o fluxo de água no convés de veículos não seja afectado.

3.2.7. É conveniente assumir uma configuração do rombo representativa de uma secção transversal da zona da proa do navio que abalroa. O ângulo de 15° baseia-se num estudo da secção transversal a uma distância de B/5 da proa, para uma selecção representativa de navios de diferentes tipos e tamanhos.

O perfil em triângulo isósceles do rombo de configuração prismática é o correspondente à linha de flutuação carregada.

Adicionalmente, quando existam troncos laterais de largura inferior a B/5, e para evitar eventuais efeitos de escala, a extensão de avaria na zona dos troncos não deve ser inferior a 25 mm.

3.3. No método original de ensaio com modelo descrito na Resolução 14 da Conferência SOLAS de 1995, não foi considerado o efeito inclinante induzido pelo momento máximo resultante da concentração de passageiros, do lançamento de embarcações salva-vidas, do vento ou da giração, muito embora a Convenção SOLAS o considerasse. Os resultados de um estudo indicam, porém, que seria prudente ter esses efeitos em conta e aplicar um adornamento mínimo de 1° ao bordo da avaria, por motivos de ordem prática. De notar que o adornamento devido à giração foi considerado irrelevante.

3.4. Se, nas condições reais de carga, existir uma margem na altura metacêntrica em relação à curva limite GM (segundo a SOLAS 90), a Administração poderá aceitar que essa margem seja aproveitada no ensaio com modelo. Em tais casos, a curva limite GM deve ser ajustada. O ajustamento pode ser o seguinte:

Texto de imagem

d = dS-0,6 (dS-dLS)

em que: dS é o calado de compartimentação e d LS é o calado do navio em lastro.

A curva ajustada é uma linha recta entre a altura metacêntrica correspondente ao calado de compartimentação, utilizada para o ensaio com modelo, e a intersecção da curva original SOLAS 90 com o calado d.

Ponto 4 — Procedimento de ensaio

4.1. Espectro das ondas

Deve utilizar-se o espectro JONSWAP, uma vez que descreve ondas de fetch e duração limitados, o que corresponde às condições mais frequentes no mundo. A este respeito, importa verificar o período de pico da sequência de ondas e também se o período de intersecção zero é o correcto.

Exige se que o espectro das ondas seja registado e documentado relativamente a cada prova de ensaio. Para efeitos desse registo, as medições devem ser efectuadas na sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação.

Exige se também que o modelo seja instrumentado de modo a que os seus movimentos (rolo, capa e balanço de proa a popa) e o seu comportamento (adornamento, sobre-imersão e caimento) possam ser observados e registados durante todo o ensaio.

Concluiu-se não ser prático estabelecer limites absolutos para as alturas significativas de vaga e os períodos de pico e períodos de intersecção zero dos espectros das ondas. Foi portanto adoptada uma margem aceitável.

4.2. Para evitar interferências do sistema de amarração com a dinâmica do navio, o dispositivo de reboque (ao qual está fixo o sistema de amarração) deve acompanhar o modelo na sua velocidade real de deriva. Em mar com ondulação irregular, a velocidade de deriva não será constante; uma velocidade de reboque constante resultaria em oscilações de baixa frequência e grande amplitude, podendo afectar o comportamento do modelo.

4.3. É necessário um número suficiente de ensaios com diferentes sequências de ondas, para assegurar fiabilidade estatística, ou seja, o objectivo é determinar, com grau elevado de confiança, que um navio que não satisfaz os critérios de segurança virará de quilha nas condições seleccionadas. Considera-se que um número mínimo de 10 provas confere nível razoável de fiabilidade.

Ponto 5 — Critérios de sobrevivência

O teor deste ponto não carece de clarificação.

Ponto 6 — Aprovação dos ensaios

Devem integrar o relatório destinado à Administração os seguintes documentos:

a)	Os cálculos da estabilidade em avaria para o pior cenário de avaria SOLAS e a meio navio (se diferentes);

b)	O esquema do arranjo geral do modelo e os elementos de construção e instrumentação;

c)	As provas de estabilidade e as medições dos raios de giração;

d)	Os espectros das ondas, nominais e medidos (nas três diferentes localizações seleccionadas para garantir uma ondulação representativa e, em relação aos ensaios com modelo, na sonda mais próxima do aparelho gerador de ondulação);

e)	Um registo representativo dos movimentos, do comportamento e da deriva do modelo;

f)	As gravações vídeo pertinentes.

Nota:

Todos os ensaios devem ser testemunhados pela Administração.»