Decisão da Comissão

de 11 de Dezembro de 2002

relativa ao auxílio estatal que a Alemanha pretende conceder à BMW AG em Leipzig

[notificada com o número C(2002) 4830]

(Apenas faz fé o texto em língua alemã)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2003/373/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter notificado os interessados para que apresentassem as suas observações, em conformidade com o disposto nos referidos artigos(1),

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

(1) A Alemanha notificou à Comissão, em 3 de Dezembro de 2001, um projecto de auxílio a favor da Bayerische Motorenwerke AG (a seguir denominada BMW). A Comissão solicitou informações complementares, por carta de 16 de Janeiro de 2002, que foram transmitidas pela Alemanha em 20 de Fevereiro de 2002.

(2) Por carta de 3 de Abril de 2002, a Comissão informou o Governo alemão da sua decisão de iniciar o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado CE relativamente ao auxílio em causa (a seguir denominada decisão de início do procedimento). Por carta de 17 de Maio de 2002, a Alemanha transmitiu as suas observações relativamente à decisão de início do procedimento.

(3) A decisão de início do procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias de 30 de Maio de 2002(2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações sobre o auxílio em causa. A Comissão transmitiu as observações que recebera das autoridades francesas, em 3 de Julho de 2002, ao Governo alemão que se pronunciou sobre estas observações por carta de 16 de Agosto de 2002.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA

A. O projecto e o auxílio previsto

(4) A BMW pretende construir uma nova fábrica em Leipzig destinada a fabricar veículos de passageiros, ascendendo os investimentos elegíveis para auxílio a cerca de 1204,9 euros (valor actual líquido). O plano de produção da nova fábrica prevê inicialmente o fabrico de veículos de passageiros BMW ([...](3) série 3). Contudo, a médio e a curto prazo, está igualmente prevista a produção de outros modelos BMW nesta fábrica. Está previsto que este projecto levará à criação de 5400 postos de trabalho directos.

(5) O beneficiário do auxílio é a BMW. Segundo a notificação, o total dos auxílios ascende a 418,6 milhões de euros (valor actual líquido). Estes auxílios devem ser concedidos no quadro do regime alemão de auxílios regionais (Gemeinschaftsaufgabe "Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur (GA)" - 30. Rahmenplan) e da lei de 1999 relativa aos prémios ao investimento (Investitionszulagengesetz 1999). A intensidade do auxílio é de 34,74 %.

(6) A Comissão incluiu Leipzig no mapa das regiões assistidas de 2000-2003 a título de região assistida na acepção do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE. Para Leipzig, que é considerada uma das regiões "menos desfavorecidas" dos novos Länder, o limiar dos auxílios regionais aplicável às grandes empresas é de 28 %. Contudo, a pedido de um dos Länder (a Saxónia, no caso em apreço) e com a aprovação do subcomité GA responsável pelos auxílios regionais a nível nacional, pode ser concedido um limiar para as grandes empresas nessas regiões até 35 % brutos. A Alemanha comunicou que estas condições estavam preenchidas e transmitiu as respectivas actas do comité responsável.

(7) A Alemanha declarou que Kolin (República Checa) seria relativamente a Leipzig a localização alternativa mais favorável para a realização dos investimentos. Após um convite público para manifestação de interesse da BMW relativamente à implantação da nova fábrica, 250 locais de implantação responderam a um questionário que incluía os principais critérios de avaliação. Após uma análise exaustiva, foram seleccionadas as cinco melhores propostas [Augsburgo (Baviera), Arras (França), Leipzig (Saxónia), Kolin (República Checa) e Schwerin (Meclemburgo-Pomerânia Ocidental)]. Estes locais de implantação foram estudados e avaliados pormenorizadamente durante vários meses, tendo sido negociados contratos concretos de implantação e de compra de terrenos com as autoridades responsáveis. Por fim, Leipzig foi escolhida [...](4) na Alemanha e Kolin [...](5) no estrangeiro. Em 18 de Julho de 2001, o conselho de administração da BMW optou por Leipzig.

B. Decisão de início do procedimento

(8) A Comissão fundamentou a decisão de início do procedimento do seguinte modo.

(9) Começou por verificar que relativamente a Leipzig, enquanto local de implantação, estava indicada uma desvantagem em termos de custos de 591,4 milhões de euros (valor actual líquido). No caso de um auxílio previsto de 418,6 milhões de euros (valor actual líquido), a BMW continuaria a ter custos suplementares de 172,8 milhões de euros no caso da implantação em Leipzig. Por conseguinte, a Comissão teve dúvidas de que o índice de desvantagem regional de Leipzig fosse efectivamente tão significativo como indicado.

(10) Relativamente à importância do índice de desvantagem regional indicada na análise de custos-benefícios (a seguir denominada ACB), a Comissão verificou, em primeiro lugar, que a implantação em Kolin poderá implicar determinados riscos, nomeadamente em termos da imagem de marca, do arranque da produção e da integração dos subcontratantes, riscos esses que importa considerar e avaliar. A Alemanha foi assim convidada a fazer uma estimativa dos respectivos custos.

(11) Em segundo lugar, a Comissão teve dúvidas, no contexto dos custos de mão-de-obra, de que relativamente ao nível salarial da ACB tenha sido aplicado um índice de convergência suficientemente elevado susceptível de ter em conta a evolução do mercado de trabalho na perspectiva do alargamento. Na prática, a ACB assenta num índice de convergência real inferior ao aplicado pela Comissão em casos comparáveis (5 % por ano).

(12) Em terceiro lugar, a Comissão tem dúvidas quanto à estimativa do número de efectivos de ambos os locais de implantação. Não obstante o facto de a produtividade em Kolin ser superior à de Leipzig, na ACB considerou-se para Leipzig, relativamente ao período de referência, um número de efectivos superior ao de Kolin.

(13) Além disso, a Comissão duvida que tenham sido consideradas todas as medidas de formação necessárias em ambos os locais de implantação durante o período de referência da ACB, ou seja, cinco anos após o arranque da produção.

III. OBSERVAÇÕES DAS PARTES INTERESSADAS

(14) A França transmitiu as suas observações sobre a decisão de início do procedimento que vêm corroborar nomeadamente as dúvidas da Comissão sobre a desvantagem regional de Leipzig em relação a Kolin. A Comissão verifica que estas observações foram recebidas em 3 de Julho de 2002, isto é, após o prazo previsto de um mês. A França não pediu uma prorrogação deste prazo, não tendo tão-pouco fundamentado devidamente uma tal prorrogação. As observações da França não foram assim consideradas formalmente na apreciação da Comissão. A Alemanha, que tivera oportunidade de se pronunciar sobre as observações da França, confirmou esta posição da Comissão.

(15) A França assinalou que um auxílio desta ordem de grandeza conduziria à distorção da concorrência entre a BMW e os outros construtores automóveis europeus. Os construtores automóveis franceses seriam nomeadamente afectados, dado que a BMW tem em vista o mercado francês e que os produtores franceses operam no mesmo segmento de mercado. Segundo a França, o auxílio a favor da fábrica em Leipzig não irá atenuar uma desvantagem regional, não tendo assim qualquer justificação. Para ilustrar estes argumentos, foram transmitidos à Comissão três artigos de imprensa(6).

(16) Quanto à proporcionalidade do auxílio, a França referiu que a localização geográfica de Leipzig representava uma vantagem industrial e económica para a BMW, dado que esta dispõe já de subcontratantes fixos na região. Além disso, considera que a empresa pode beneficiar de um intercâmbio de efectivos entre as suas fábricas em função da situação da sua carteira de encomendas. A França assinalou ainda a qualidade, disponibilidade e competitividade da mão-de-obra local. Por fim, referiu que a construção de uma nova fábrica de veículos de uma gama superior num país da Europa Central tem riscos industriais e económicos que só podem ser atenuados mediante despesas suplementares. Um novo investimento ("greenfield") na República Checa, onde ainda não existe uma fábrica de montagem da BMW, conduziria a custos e a riscos mais elevados, nomeadamente devido a possíveis dificuldades no arranque da produção. Além disso, a produção automóvel na Europa Central requer custos de marketing mais elevados para manter a imagem de marca da BMW como produtor de veículos de passageiros de gama superior.

IV. OBSERVAÇÕES DAS AUTORIDADES ALEMÃS

(17) Na sua resposta às observações francesas sobre a decisão de início do procedimento, a Alemanha referiu que, por razões de procedimento, estas observações não deveriam ser consideradas pela Comissão, dado que teriam sido transmitidas após o prazo estabelecido. Ao abrigo do n.o 1 do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE(7), o estabelecimento do prazo destina-se essencialmente a garantir um processo correcto com igualdade de tratamento para todos os intervenientes. Em sua opinião, não existe manifestamente um pedido de prorrogação devidamente justificado ao abrigo do segundo parágrafo do n.o 1 do artigo 6.o

(18) Quanto às observações das autoridades francesas, a Alemanha refere que estas assentam essencialmente em artigos da imprensa francesa sobre o local de implantação de Arras, mas não sobre os locais alternativos de Leipzig e Kolin. No contexto da necessidade de auxílios regionais, a Alemanha rejeita as observações francesas que considera injustificadas, remetendo entre outros para o facto de a região em causa ter sido classificada como uma zona de objectivo 1. Quanto à credibilidade de Kolin como local alternativo de implantação economicamente viável, a Alemanha refere que a Comissão, na sua decisão de início do procedimento, não contestou a mobilidade do projecto. Além disso, um construtor automóvel francês teria recentemente anunciado (em conjunto com um produtor não europeu) que iria construir uma fábrica automóvel no local alternativo que está a ser estudado pela BMW, o que viria comprovar a exequibilidade e a rentabilidade deste local alternativo. Eventuais efeitos do projecto no sector e na concorrência teriam sido considerados pela Comissão no ajustamento regional. Quanto à proporcionalidade do auxílio, a Alemanha verifica nomeadamente que as observações da França a este respeito assentam em critérios referidos na imprensa francesa como fundamento para uma decisão contra a localização em Arras. Tais considerações não seriam aplicáveis ao local alternativo de Kolin. A Alemanha transmitiu informações sobre elementos específicos indicados pela França e concluiu que as observações não compreendiam indícios concretos susceptíveis de pôr em causa a compatibilidade do auxílio com o mercado comum.

(19) Relativamente às dúvidas expressas na decisão de início do procedimento quanto à importância da desvantagem regional de Leipzig, a Alemanha verifica que em termos de custos de logística, não existem diferenças substanciais entre Leipzig e Kolin, dado que ambas se situam, ao contrário de Arras, a igual distância da rede integrada de fábricas da BMW. Quanto aos custos com a formação, as medidas mais importantes seriam realizadas antes do arranque da produção (início do período da ACB). Foram considerados custos para a formação profissional e para cursos de reciclagem em ambos os locais de implantação durante o período de referência. Os custos resultantes do intercâmbio de efectivos entre os vários locais de implantação ("efectivos da rede integrada de fábricas") foram incluídos na ACB. A Alemanha justifica o aumento real dos vencimentos em menos de 5 % em Kolin em comparação com Leipzig, nomeadamente pelo facto de ter sido concluído um acordo especial com os trabalhadores para o local de implantação de Leipzig a fim de ter em conta as especificidades da estrutura salarial local. Este acordo prevê nomeadamente para Leipzig a redução do horário de trabalho individual fixado pela convenção colectiva, o que implica um aumento real dos salários e, por conseguinte, uma redução do índice real de convergência de 5 %. Relativamente à produtividade e ao número de efectivos ter-se-ia considerado para Kolin uma produtividade inferior e horários de trabalho mais longos por efectivo.

(20) Relativamente às dúvidas expressas na decisão de início do procedimento sobre eventuais riscos a nível da produção, a Alemanha assinala o êxito da fábrica Skoda em Mlada Boleslav e a recente decisão da PSA/Toyota a favor de Kolin como local de implantação. Não obstante não ser necessário considerar os riscos a nível do arranque da produção em Kolin, este elemento foi incluído no quadro do "pior dos cenários". Além disso, a ACB assenta na hipótese conservadora e minimizadora de riscos, segundo a qual existem investimentos idênticos em materiais de construção e no equipamento em ambos os locais. Relativamente aos riscos associados à imagem de marca, a Alemanha sublinha que a BMW opera fábricas em vários continentes com êxito. Na África do Sul, foram produzidos veículos de qualidade equivalente à dos veículos produzidos na Alemanha. O modelo série 3 da BMW é fabricado em várias locais; os clientes para quem só a qualidade é decisiva, desconhecem habitualmente o local de produção.

V. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

(21) A medida a favor da BMW notificada pela Alemanha, constitui um auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado CE, dado que foi financiada pelo Estado ou a partir de recursos estatais. Representa, além disso, uma parte significativa dos custos de financiamento do projecto, ou seja, é susceptível de falsear a concorrência na Comunidade, uma vez que favorece a BMW relativamente a outras empresas concorrentes que não beneficiam de qualquer auxílio. Além disso, no sector automóvel existem importantes trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(22) O auxílio destina-se a uma empresa que fabrica e monta veículos a motor. Esta empresa é, assim, parte integrante do sector automóvel na acepção do enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis(8) (a seguir denominado enquadramento no sector dos veículos automóveis).

(23) O enquadramento dos auxílios no sector automóvel especifica que todos os auxílios a conceder pelas autoridades públicas a um projecto individual ao abrigo de regimes de auxílios autorizados a uma empresa do sector dos veículos automóveis devem ser previamente notificados, nos termos do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE, se excederem pelo menos um dos seguintes limiares: i) custo total do projecto igual a 50 milhões de euros, ii) montante bruto total dos auxílios estatais e dos auxílios provenientes de instrumentos comunitários para o projecto igual a 5 milhões de euros. Tanto os custos totais do projecto como o montante do auxílio excedem o limiar de notificação. Assim, ao notificar o auxílio a favor da BMW, a Alemanha respeitou as suas obrigações previstas no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado CE.

(24) Tendo em conta a natureza e o objectivo do auxílio e do local de implantação do investimento, o n.o 2 do artigo 87.o não é aplicável. O n.o 3 do artigo 87.o prevê outras formas de auxílio susceptíveis de serem consideradas compatíveis com o mercado comum. Do ponto de vista da Comunidade, a compatibilidade deve ser verificada no seu todo e não só na perspectiva de um único Estado-Membro. A fim garantir o bom funcionamento do mercado comum e de cumprir o princípio consagrado na alínea g) do artigo 3.o, as derrogações do n.o 3 do artigo 87.o devem ser interpretadas de modo estrito. No que diz respeito às derrogações previstas no n.o 3, alíneas b) e d), do artigo 87.o do Tratado CE, o auxílio em apreço não se destina manifestamente a fomentar a realização de um projecto de interesse europeu comum ou a sanar uma perturbação grave da economia alemã, nem a promover a cultura e a conservação do património.

(25) No que se refere às derrogações previstas no n.o 3, alíneas a) e c), do artigo 87.o, a Comissão salienta que os projectos de investimento realizados no Land da Saxónia são elegíveis para auxílio ao abrigo da alínea a). De acordo com o novo mapa dos auxílios regionais na Alemanha, aprovado pela Comissão em 29 de Julho de 1999 para as regiões abrangidas pelo n.o 3, alínea a) do artigo 87.o do Tratado CE, o projecto localiza-se numa zona em que o limite máximo de auxílio com finalidade regional é de 28 % ESL a favor das grandes empresas. Contudo, a pedido de um dos Länder (no caso em apreço a Saxónia) e com a aprovação do subcomité GA responsável pelos auxílios regionais a nível nacional, pode ser autorizado um limiar até 35 % brutos para as grandes empresas nessas regiões(9). A Alemanha confirmou que as condições estão preenchidas e transmitiu as respectivas actas do subcomité GA responsável.

(26) Como referido no considerando 14, a Comissão, na sua apreciação da compatibilidade do auxílio com o mercado comum, não considerou formalmente as observações transmitidas pelas autoridades francesas durante o procedimento. Contudo, dado que estas observações reiteram e corroboram em grande parte as dúvidas expressas pela Comissão na decisão de início do procedimento, é-lhes dada resposta indirectamente na presente apreciação.

(27) Para decidir se os auxílios com finalidade regional abrangidos pela derrogação prevista no n.o 3, alínea a), do artigo 87.o do Tratado CE são compatíveis com o mercado comum, a Comissão deve avaliar se estão preenchidas as condições previstas no enquadramento dos auxílios no sector automóvel.

(28) Para autorizar um auxílio ao abrigo deste enquadramento, a Comissão, depois de se certificar que a região em causa pode beneficiar de auxílios em aplicação da legislação comunitária, verifica se o investidor poderia ter escolhido um local alternativo para o projecto, a fim de demonstrar a necessidade do auxílio, nomeadamente em relação à mobilidade do projecto.

(29) Tendo em conta que se trata de um investimento num local de produção totalmente novo ("greenfield") e com base na documentação transmitida (por exemplo estudos de implantação, correspondência com as autoridades checas) pode-se considerar que o projecto é móvel e que Kolin foi encarado como local alternativo economicamente viável.

(30) No sector dos veículos automóveis, não são autorizados auxílios regionais destinados a medidas de modernização e de racionalização que, em geral, não são móveis. Contudo, o projecto em causa diz respeito à construção de uma fábrica totalmente nova, sendo assim elegível para um auxílio regional. Os custos de investimento elegíveis para auxílio ascendem a 1204,9 milhões de euros (valor actual líquido).

(31) Com o apoio de um perito externo do sector automóvel, a Comissão apreciou a análise custos-benefícios notificada, a fim de verificar em que medida o auxílio proposto é proporcional aos problemas regionais que pretende resolver. A desvantagem regional de Leipzig reside principalmente no facto de os custos de mão-de-obra serem consideravelmente superiores na Alemanha. Após o início do procedimento, a Alemanha esclareceu alguns aspectos da ACB que haviam suscitado dúvidas (tais como as estimativas de produção, o número de efectivos de ambas as fábricas e as medidas de qualificação necessárias). A ACB refere para ambos os locais investimentos idênticos em materiais de construção e em equipamento, com o fim de obter um nível equivalente de automatização. Contudo, em Kolin a produtividade da mão-de-obra seria inferior, o que se deve a uma menor qualificação e justifica a necessidade de uma eventual formação da mão-de-obra local. Os custos de qualificação após o arranque da produção foram considerados na ACB. Além disso, em Kolin o horário de trabalho por trabalhador é mais longo do que em Leipzig. Quanto ao número de efectivos em ambos os locais, a produtividade mais reduzida em Kolin é mais que compensada pelo horário de trabalho mais longo. Com base nas informações transmitidas, a Comissão considera plausíveis as estimativas sobre o número dos efectivos e a carga horária semanal em ambos os locais. Dado que a desvantagem de custo da mão-de-obra é o factor decisivo para a determinação da desvantagem regional, é crucial que os custos da mão-de-obra estimados tenham sido efectivamente incorridos ex post.

(32) Relativamente à produtividade, ao número de efectivos e ao horário de trabalho específico de Leipzig são aplicáveis as seguintes estimativas:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(33) Relativamente à produtividade, ao número de efectivos e ao horário de trabalho específico de Kolin são aplicáveis as seguintes estimativas:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(34) Contudo, as dúvidas expressas na decisão de início do procedimento não foram dissipadas relativamente a outros elementos da ACB. Trata-se do índice de convergência estimado para os custos de mão-de-obra, da quantificação de determinados riscos associados ao impacte da localização na imagem de marca e de possíveis dificuldades no arranque da produção.

(35) Segundo a Comissão, o índice de convgência real estimado para o nível salarial em Kolin é demasiado baixo. De acordo com a sua prática corrente, a Comissão aplica um factor de convergência relativa aos custos laborais nos casos em que as instalações alternativas se situam num país da Europa Central ou Oriental (PECO), a fim de ter em conta a evolução do mercado de trabalho na sequência do alargamento. Apesar de a Alemanha não ter desrespeitado basicamente este factor de convergência, a ACB assenta numa taxa de convergência mais baixa do que aquela aplicada pela Comissão até à data a casos comparáveis. Quando o local de implantação se situa na Comunidade e o local alternativo na Europa Central ou Oriental, a Comissão aplica na sua prática corrente uma taxa de convergência anual de 5 %. São disso exemplo nomeadamente as Decisões 2002/143/EG (VW/Dresden)(10), 2002/781/EG (DaimlerChrysler/Kölleda)(11), 2002/900/EG (Renault/Valladolid)(12) e a decisão de início de procedimento Opel/Azambuja(13). A Alemanha fundamenta a aplicação de uma taxa de convergência inferior a 5 %, indicando que ao abrigo de um acordo com os trabalhadores(14), os efectivos beneficiam em Leipzig de várias medidas, nomeadamente de uma redução da carga horária semanal(15) (o que implicitamente aumenta os custos salariais "reais"). A Comissão considera que uma tal redução progressiva da carga horária semanal em Leipzig de [...](16) horas em 2002 para [...](17) a partir de 2008, pode ser considerada plausível. Em contrapartida, o pressuposto de um aumento "real" dos custos salariais em Leipzig não decorre forçosamente deste facto, dado que este pressuposto levará a uma divergência em relação ao factor de convergência de 5 % aplicado habitualmente pela Comissão e que um tal efeito poderia ser teoricamente estimado para Kolin. Assim, pressupõe-se para Kolin uma convergência real anual dos salários de 5 %. Daí resulta uma desvantagem em termos de custo da mão-de-obra de 332,01 milhões de euros em vez do valor de 433,55 milhões de euros notificado. Por conseguinte, o índice de desvantagem regional de Leipzig é reduzido em 101,54 milhões de euros.

(36) Quanto à quantificação dos riscos em termos de imagem do local de implantação, segundo a Comissão, uma decisão a favor de uma localização na República Checa teria um impacte negativo na imagem de marca e nas vendas da BMW, sobretudo na Alemanha. A Alemanha alega que os riscos a nível da imagem não terão de ser tidos em conta no caso em apreço, dado que para os clientes a qualidade que é decisiva e que as unidades de produção da BMW fora da Alemanha têm o mesmo nível de qualidade das fábricas alemãs. Apesar de a Alemanha ter sido convidada a estimar os custos associados aos riscos em termos de imagem, não foram transmitidos quaisquer dados a este respeito.

(37) Contudo, segundo a Comissão, os riscos em termos de imagem têm de ser tidos em conta. Num outro caso em que tratava de produzir eventualmente modelos da Rover na Hungria, a própria BMW quantificou este risco ("loss of 10 % in UK sales or increase in advertising")(18). Além disso, os modelos da BMW produzidos nas unidades de produção fora da Alemanha [nomeadamente na África do Sul e em Spartanburg (Estados Unidos da América)] não se destinam prioritariamente aos mercados alemão ou ao mercado europeu. Contudo, no caso em apreço, seriam produzidos em larga escala veículos de gama superior num país de Leste para o mercado europeu e o mercado alemão. É bastante provável que a decisão da BMW de não investir numa região situada nos novos Länder caracterizada por um elevado desemprego e de realizar em Kolin um projecto de grande dimensão gerador de um elevado número de postos de trabalho, tem um impacte negativo na imagem da BMW junto do público alemão. Por outro lado, é plausível que a produção de veículos de gama superior na Europa de Leste possa ter um efeito negativo nas vendas devido às expectativas dos clientes em termos de qualidade. Assim, o impacte em termos de imagem tem de ser tido em conta na ACB.

(38) Dado que a Alemanha não quantificou os riscos em termos de imagem, a Comissão tem de estimar os respectivos custos. Tal como sucedeu relativamente a auxílios anteriores, estes riscos foram quantificados, partindo-se do princípio que o potencial impacte negativo pode ser compensado por investimentos suplementares a nível do marketing. Após uma estimativa prudente realizada pela Comissão em conjunto com um perito externo em veículos, parte-se do princípio que as despesas suplementares de marketing ascenderiam a 1 % do volume de negócios total [preço unitário (à saída da fábrica) multiplicado pelo volume de produção] durante o período de apreciação de cinco anos. Esta estimativa assenta numa decisão anterior num caso comparável em que a fábrica alternativa estava também localizada na Europa Central e Oriental(19). Os custos de marketing suplementares daí resultantes ascendem a 85,37 milhões de euros.

(39) De igual modo, os riscos em termos de arranque da produção (ou seja, o tempo necessário para alcançar a plena capacidade de produção) têm de ser tidos em conta na ACB no caso de uma produção em Kolin. Estes riscos englobam também eventuais problemas de qualidade (devido nomeadamente a uma menor qualificação da mão-de-obra ou a maiores problemas a nível da transferência de tecnologias e da assistência por parte dos fabricantes das instalações), a potenciais problemas associados a barreiras linguísticas e a uma integração possivelmente mais difícil dos subcontratantes. Contudo, o risco atrás mencionado é limitado, como confirmou o perito externo em veículos, dado que se considera a estrutura de subcontratação como sendo praticamente idêntica para ambas as localizações. Além disso, a BMW confirmou que as encomendas são geridas basicamente a nível mundial, ou seja, para cada modelo são escolhidos os subcontratantes mais adequados a nível mundial para a rede de produção integrada.

(40) A Alemanha defende que os riscos associados ao arranque no caso de uma produção em Kolin são relativamente pequenos, não tendo que ser tidos em conta. Contudo, a BMW quantificou o risco no caso do "pior dos cenários" ("worst case scenario"). Este cálculo assenta num adiamento da obtenção da produção nominal por [...](20) Tal levaria em Kolin a uma redução do volume em [...](21) veículos, os quais teriam de ser fabricados noutras fábricas. O modelo série 3 da BMW é fabricado em várias unidades da rede integrada de fábricas da BMW (Munique, Regensburg, Rosslyn (África do Sul) e Dingolfing). A redução transitória da produção em Kolin em [...](22) veículos poderia ser compensada por um aumento da produção em [...](23) veículos noutras fábricas que produzem o mesmo modelo (nomeadamente Munique e Regensburg). Uma tal deslocalização no interior da rede integrada de fábricas da BMW conduziria a custos suplementares de [...](24) euros por veículo. No caso de dificuldades de arranque, registar-se-iam assim custos suplementares de 29,32 milhões de euros. Este montante, que quantifica os riscos em termos de arranque, tem de ser tido em conta na ACB, nomeadamente devido ao facto de a BMW não produzir de momento veículos de passageiros na Europa de Leste e de se terem registado dificuldades consideráveis no arranque da fábrica de Spartanburg (Estados Unidos da América) ("greenfield"). [...](25) A quantificação dos riscos de arranque inclui possíveis problemas de qualidade. Reconhece-se, neste contexto, que o projecto em Spartanburg (Estados Unidos da América) não é totalmente comparável, dado que se trata de uma nova unidade de produção para um modelo totalmente novo localizado geograficamente a grande distância da rede integrada de produção da BMW, enquanto que o projecto em apreço diz respeito à produção de um modelo já introduzido no mercado e produzido em três fábricas relativamente próximas em termos geográficos (Munique, Regensburg e Dingolfing).

(41) Se todos estes dados forem incluídos na ACB, obter-se-ão conclusões diferentes daquelas apresentadas inicialmente. Assim, o valor actual líquido do índice de desvantagem regional de Leipzig ascende a 375,16 milhões de euros. Dado que o valor actual líquido dos custos elegíveis para auxílio em Leipzig é estimado em 1204,9 milhões de euros, a desvantagem em termos de localização em relação a Kolin é de 31,14 %.

(42) Por fim, o enquadramento dos auxílios no sector automóvel exige que seja considerada a alteração da capacidade de produção do grupo antes e depois do projecto [em conformidade com o procedimento de ajustamento ("top-up")]. Mediante o chamado "top-up", a intensidade de auxílio admissível muda em função da alteração da capacidade de produção do grupo em causa e do estatuto da região enquanto região assistida. Segundo os dados transmitidos pela Alemanha, a capacidade de produção anual do grupo ascendia a [...](26) milhões de veículos, antes do investimento, e a [...](27) milhões de veículos, depois do investimento. Neste caso, o aumento da capacidade deve-se unicamente à ampliação da capacidade da fábrica de Leipzig em 160000 veículos. Tendo em conta o aumento significativo da capacidade e do estatuto do local de implantação enquanto região assistida na acepção do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o, o índice de desvantagem regional tem de ser reduzido, ao abrigo do enquadramento dos auxílios ao sector automóvel, em 1 %. Por conseguinte, a Comissão reduziu a intensidade de auxílio admissível para o projecto de investimento em Leipzig num ponto percentual, ou seja, para 30,14 %.

VI. CONCLUSÃO

(43) A Comissão verifica que o projecto de investimento é móvel e que o auxílio é necessário para a sua realização. O valor actual líquido do auxílio previsto a favor da BMW para o projecto de Leipzig ascende a 418,6 milhões de euros com uma intensidade de auxílio de 34,7 % ESL. Embora este valor seja inferior ao limiar dos auxílios regionais de 35 % ESL, é, contudo, superior ao valor calculado na ACB e ao valor reduzido no quadro do procedimento de ajustamento do índice de desvantagem em termos de localização de 30,14 % dos custos de investimento elegíveis para auxílio.

(44) Por conseguinte, a Comissão apenas pode autorizar um auxílio equivalente a 30,14 % dos custos de investimento elegíveis de 1204,9 milhões de euros (valor actual líquido), ou seja, um montante de 363,16 milhões de euros (valor actual líquido). Qualquer montante de auxílio superior a este valor é incompatível com o mercado comum.

(45) Tendo em conta que o montante elevado do auxílio e a intensidade do auxílio do projecto em causa podem levar à distorção da concorrência, a Comissão considera necessário que a Alemanha controle a execução dos investimentos elegíveis e a concessão do auxílio em pormenor. O enquadramento comunitário dos auxílios estatais no sector dos veículos automóveis prevê que a Comissão pode solicitar a realização de operações de controlo e uma avaliação ex post dos auxílios concedidos, com um grau de pormenor variável em função do caso específico e do eventual efeito de distorção do mercado. Assim, a Comissão convida a Alemanha a transmitir-lhe, antes do pagamento do auxílio, os relatórios anuais sobre os resultados desta operação de controlo.

(46) O objectivo desta operação de controlo e da obrigação de transmissão de um relatório consiste não só em garantir que sejam respeitadas pela Alemanha as intensidades de auxílio expressas em equivalente-subvenção bruto, tal como definido na presente decisão, mas também em confirmar as estimativas da ACB sobre a desvantagem em termos de custo da mão-de-obra, ou seja, o factor essencial para a determinação da desvantagem regional. Apesar de a Comissão não ter dúvidas ex ante sobre a plausibilidade da desvantagem em termos de custo da mão-de-obra, a Alemanha deveria ser convidada a transmitir-lhe os relatórios anuais sobre o período de referência da ACB (2005 a 2010) com a indicação do total dos custos de mão-de-obra, do número de postos de trabalho criados, da carga horária semanal e do número de veículos fabricados. No caso de os custos de mão-de-obra divergirem dos dados notificados no quadro da ACB, a Comissão reserva-se o direito de reduzir respectivamente o montante do auxílio compatível.

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

O auxílio que a Alemanha tenciona conceder a favor da Bayerische Motorenwerke AG (BMW) para o projecto de investimento em Leipzig, é compatível com o mercado comum, no montante de 363,16 milhões de euros (valor actual líquido) com uma intensidade de auxílio de 30,14 % dos custos de investimento elegíveis, sob reserva das condições referidas no artigo 3.o

Artigo 2.o

O montante do auxílio previsto a favor da BMW para o projecto de investimento em Leipzig que excede esta intensidade de auxílio é incompatível com o mercado comum, não devendo ser assim concedido.

Artigo 3.o

A Alemanha transmitirá os relatórios anuais sobre a execução dos investimentos elegíveis para auxílio do projecto e sobre o pagamento dos auxílios em pormenor. Além disso, a Alemanha transmitirá relatórios anuais sobre o período de 2005 a 2010 com a indicação do total dos custos de mão-de-obra, do número de postos de trabalho criados, da carga horária semanal e do número de veículos fabricados.

Artigo 4.o

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 11 de Dezembro de 2002.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO C 128 de 30.5.2002, p. 15.

(2) Ver nota de rodapé n.o 1.

(3) Dados confidenciais.

(4) Dados confidenciais.

(5) Dados confidenciais.

(6) La Tribune, 19 de Julho de 2001 ("Na decisão sobre o local de implantação da nova fábrica da BMW, Arras é preterida face a Leipzig"); Les Echos, 7 de Julho de 2001 ("A BMW constrói a sua nova fábrica em Leipzig"); Les Echos, 10 de Julho de 2001 ("Arras perde na corrida ao novo local de implantação da futura fábrica da BMW").

(7) JO L 83 de 27.3.1999, p. 1.

(8) JO C 279 de 15.9.1997, p. 1.

(9) N 195/99, mapa das regiões assistidas na Alemanha de 2000 a 2003 (regiões ao abrigo do n.o 3, alínea a), do artigo 87.o).

(10) JO L 48 de 20.2.2002, p. 25.

(11) JO L 282 de 19.10.2002, p. 23.

(12) JO L 314 de 18.11.2002, p. 92.

(13) JO C 151 de 25.6.2002, p. 2.

(14) Este acordo não foi transmitido à Comissão.

(15) Além disso, os efectivos beneficiam progressivamente de outras medidas, ou seja, de prémios não incluídos na convenção colectiva, subsídio de Natal previsto na convenção colectiva, prémio BMW.

(16) Dados confidenciais.

(17) Dados confidenciais.

(18) JO C 62 de 4.3.2000, p. 12.

(19) JO L 48 de 20.2.2002, p. 25. Neste caso, tratava-se da produção de um modelo de luxo pela VW em Dresden/Mosel. O local de implantação alternativo situava-se igualmente na República Checa.

(20) Dados confidenciais.

(21) Dados confidenciais.

(22) Dados confidenciais.

(23) Dados confidenciais.

(24) Dados confidenciais.

(25) Dados confidenciais.

(26) Dados confidenciais.

(27) Dados confidenciais.