Decisão da Comissão

de 20 de Junho de 2001

relativa a um procedimento de aplicação do artigo 82.o do Tratado CE

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[notificada com o número C(2001) 1582]

(Apenas faz fé o texto em língua francesa)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2002/405/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta o Regulamento n.o 17 do Conselho, de 6 de Fevereiro de 1962 - Primeiro regulamento de execução dos artigos 85.o e 86.o do Tratado(1), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) n.o 1216/1999(2) e, nomeadamente, o n.o 1 do seu artigo 3.o e o n.o 2 do seu artigo 15.o,

Tendo em conta a decisão da Comissão, de 28 de Junho de 1999, de dar início a um procedimento relativo a esta questão,

Após ter facultado às empresas em causa a oportunidade de tecerem as suas observações sobre as acusações formuladas pela Comissão, em conformidade com o n.o 1 do artigo 19.o do Regulamento n.o 17 e o Regulamento (CE) n.o 2842/98 da Comissão, de 22 de Dezembro de 1998, relativo às audições dos interessados directos em certos processos, nos termos dos artigos 85.o e 86.o do Tratado CE(3),

Após consulta do Comité Consultivo em matéria de acordos, práticas concertadas e posições dominantes,

Considerando o seguinte:

I. OS FACTOS

A. A EMPRESA EM CAUSA

(1) Grupo Michelin, com um volume de negócios líquido de 13,763 mil milhões de euros em 1999 (90,28 mil milhões de francos franceses) e uma quota do mercado mundial (englobando todas as categorias de pneus, sem distinção) superior a 18 %, concorre com o grupo japonês Bridgestone e a aliança Goodyear/Sumitomo no que se refere à liderança mundial do sector dos pneus. Na Comunidade, a Michelin ocupa indubitavelmente o primeiro lugar, com uma quota de mercado (em torno dos 32 %) que é quase duas vezes superior à do seu concorrente mais próximo, designadamente, a Goodyear/Sumitomo. Em França, o fabricante detém uma posição nitidamente preponderante, estimando-se que as suas quotas de mercado ascendem a [...](4) do total (sendo englobados todos os pneus, sem distinção).

B. O PROCEDIMENTO

(2) Em Maio de 1996, a Comissão iniciou um processo ex officio relativamente à Michelin, dado que dispunha de elementos que a levavam a suspeitar que esta empresa abusava da sua posição dominante no mercado francês de pneus de substituição para veículos pesados, ao impor aos revendedores condições comerciais inequitativas, baseadas nomeadamente num sistema complexo de descontos de fidelidade, destinados a vinculá-los o mais estreitamente possível. Foram transmitidos diversos pedidos de informações pormenorizadas à Michelin, aos seus concorrentes, bem como a revendedores e a importadores de pneus. Além disso, procederam-se a inspecções nos termos do n.o 3 do artigo 14.o do Regulamento n.o 17 nas instalações da Michelin em Junho de 1997 em França. Em 28 de Junho de 1999, a Comissão transmitiu uma comunicação de acusações à Michelin. A audição das partes (a Michelin, bem como o terceiro interessado, a sociedade Bandag Inc.) teve lugar em 20 de Dezembro de 1999.

C. O PRODUTO

(3) O sector dos pneus engloba a produção de invólucros interiores e exteriores, bem como a renovação do piso dos pneus usados. A presente decisão apenas incide sobre o fabrico dos invólucros exteriores e a renovação do piso dos pneus usados.

(4) Para compreender o que se deve entender pelo termo pneu, convém estabelecer três distinções fundamentais:

1. OS DIFERENTES TIPOS DE PNEUS

(5) Em primeiro lugar, cabe distinguir diversas categorias de pneus, em função dos veículos a que se destinam:

- pneus para ligeiros de passageiros,

- pneus para ligeiros de mercadorias,

- pneus para veículos pesados (camiões e autocarros),

- pneus para tractores agrícolas, máquinas de construção rodoviária e terraplenagens, aeronaves, etc.

(6) Cada uma destas categorias engloba, em si, um grande número de tipos distintos, que divergem em termos de qualidade, perfil e dimensão. A escolha de um pneu é determinada pela categoria de veículo e pela utilização a que se destina. Não existe qualquer intersubstituibilidade entre os pneus para ligeiros de passageiros e os pneus para camiões e autocarros. Além disso, verificam-se importantes diferenças entre a estrutura da procura de adquirentes de pneus para ligeiros de passageiros e a dos adquirentes de pneus para camiões. Com efeito, uma parte significativa e cada vez maior da distribuição no sector de veículos ligeiros de passageiros é assegurada por intermédio de centros de pequenas reparações e de mudança de óleo, centros de automóveis e pela grande distribuição, que desenvolvem apenas uma actividade muito reduzida no sector dos "veículos pesados". Os pneus para veículos pesados, por seu turno, continuam a ser distribuídos, na sua maioria, por comerciantes especializados.

(7) A diferença entre estas categorias de pneus tem igualmente reflexos a nível do seu preço unitário. Em relação às dimensões mais correntes, os preços dos pneus para camiões e autocarros excedem em mais de um quintuplo os dos pneus para ligeiros de passageiros. Por outro lado, convém sublinhar a ausência de qualquer substituibilidade a nível da oferta entre os pneus para camiões e autocarros e as restantes categorias. De acordo com a Michelin: "os meios necessários para conceber e produzir pneus para camiões e autocarros são radicalmente distintos dos necessários para o fabrico de outros tipos de pneus"(5) (tipos de máquinas-ferramenta, instalações específicas, mistura de borrachas, propriedades exigidas, normas a respeitar).

2. OS PNEUS NOVOS

(8) Em seguida, o mercado de pneus divide-se em dois sectores, consoante o tipo de consumidor visado, devendo ser estabelecida uma distinção clara neste contexto, designadamente, entre o mercado dos pneus de origem e o dos pneus de substituição.

(9) A venda de pneus de origem (igualmente denominados "pneus instalados de fábrica") é realizada directamente do produtor de pneus ao fabricante de veículos automóveis. Ao invés, no mercado dos pneus de substituição, a venda aos consumidores finais é realizada principalmente por intermédio de um grande número de empresas comerciais especializadas. Deste modo, a distribuição dos pneus para veículos pesados é principalmente assegurada através de comerciantes especializados em pneus. A presença destes revendedores intermediários, que são abastecidos por fabricantes, grossistas ou importadores oficiais, diferencia nitidamente o mercado dos pneus de substituição do mercado de pneus instalados de fábrica.

3. OS PNEUS RECAUCHUTADOS

(10) Por último, as necessidades em pneus para camiões e autocarros não são satisfeitas unicamente com base na oferta de pneus novos, dado que quando as carcaças dos pneus usados se encontram ainda em bom estado, é possível dotá-los de um novo piso: trata-se da operação de recauchutagem. Nalgumas instâncias, a operação de renovação pode ser repetida. Tal pode ser assegurado pelos próprios fabricantes de pneus (em França, a Michelin é a principal empresa de recauchutagem de pneus para veículos pesados), mas também e, sobretudo, por um grande número de empresas especializadas.

(11) Existem duas técnicas de recauchutagem: o processo de recauchutagem a quente e o processo de recauchutagem a frio.

(12) A recauchutagem a quente (ou em molde) consiste na colocação de um novo piso na carcaça do pneu, que é subsequentemente moldado a quente na fábrica. Este processo, que permite substituir o piso, requer que sejam dominadas as técnicas e os instrumentos de fabrico de pneus novos, sendo assim apenas utilizado pelas empresas de carácter industrial. Por outro lado, pressupõe um sistema complexo de recolha de carcaças, condicionalismos em matéria de transporte resultantes da sua centralização, bem como um período de tratamento relativamente longo. Em 1995, a recauchutagem a quente representava 47 % das operações de recauchutagem na Europa Ocidental(6), mas este processo tem vindo a registar um declínio progressivo, em benefício da recauchutagem a frio.

(13) A recauchutagem a frio consiste na colocação de um piso pré-moldado, proveniente de um fornecedor externo, sobre a carcaça do pneu. Este processo é utilizado no âmbito de pequenas instalações exploradas por comerciantes especializados ou empresas de recauchutagem independentes. Em 1995, a recauchutagem a frio representava 53 % das operações de recauchutagem na Europa Ocidental.

(14) Para além das características das técnicas aplicadas, os dois processos destinam-se, em geral, a clientelas diferentes. O processo de recauchutagem a quente visa sobretudo uma clientela composta por comerciantes especializados e grossistas (que desempenham o papel de intermediário face ao utilizador final), enquanto o processo de recauchutagem a frio se destina prioritariamente a uma clientela composta sobretudo e directamente por utilizadores finais.

(15) Não obstante as diferenças que caracterizam as duas técnicas de recauchutagem, os produtos obtidos são perfeitamente substituíveis do ponto de vista do utilizador. Deste modo, um comerciante do sector de pneus pode recorrer de igual forma às duas técnicas. Por outro lado, é de observar que, muito embora requeira um equipamento mais oneroso do que a técnica a frio, a recauchutagem a quente não é o apanágio dos fabricantes, sendo também realizada por um determinado número de empresas independentes, de dimensão média. Por outro lado, cabe assinalar que nos estudos de mercado sobre a recauchutagem, nunca é tomada em consideração a distinção quente/frio, na medida em que tal não tem implicações a nível dos preços, nem a nível da concorrência. Aliás, na Europa, a concorrência verifica-se entre empresas que recorrem a técnicas diferentes.

(16) No total, os pneus actualmente utilizados pelas empresas de transporte estabelecidas na Europa e, nomeadamente, em França, englobam um número praticamente idêntico de pneus novos e de pneus recauchutados. No entanto, estes dados divergem de forma significativa consoante os países. A título ilustrativo, na Finlândia os pneus recauchutados representam 74,3 % dos pneus vendidos anualmente, enquanto em Espanha esta percentagem cifra-se em apenas 37,3 %.

(17) Do ponto de vista das características do produto e da utilização a que se destina, e não obstante os progressos realizados pelas empresas de recauchutagem ao longo dos anos 80 e 90, subsistem diferenças significativas entre os pneus novos e os pneus recauchutados. Para a maioria dos utilizadores e distribuidores, a utilização de um pneu cujo piso foi renovado pressupõe uma menor fiabilidade que deve ser tida em conta. Por este motivo, os transportadores excluem muitas vezes a montagem deste tipo de pneus nas rodas do eixo de direcção dos veículos e/ou evitam utilizá-los para os transportes a longa distância ou o transporte de mercadorias muito perecíveis. Por outro lado, alguns fabricantes (incluindo a Michelin), bem como a maioria dos revendedores, continuam a recomendar, ainda hoje, a tomada de algumas destas precauções. Trata-se de um dos motivos que explica porque o preço dos pneus recauchutados é significativamente inferior ao dos pneus novos.

(18) Com efeito, o preço dos pneus recauchutados (apesar de uma quilometragem útil comparável em caso de boa utilização) é normalmente inferior em aproximadamente 50 % ao preço dos pneus novos. Somente os denominados pneus novos de "terceira" resistem melhor a esta comparabilidade em matéria de preços, muito embora continuem a ser mais onerosos. Trata-se de pneus de qualidade inferior, na sua maioria importados da Ásia, da Europa Central e Oriental ou vendidos sob as denominadas marcas brancas ("private brands" - pneus fabricados sob a marca do distribuidor). Estes pneus, que não podem geralmente ser objecto de recauchutagem, registaram um certo êxito no início dos anos 90, aquando da crise que abalou o sector no seu conjunto. Representam apenas uma proporção minoritária do volume global dos pneus novos para veículos pesados no mercado francês (segundo documentos recolhidos junto da Michelin, representam [...] das vendas totais, mas outros fabricantes apontam para [...], [...] entre 3 e 6 %).

D. O MERCADO DE PNEUS

(19) Serão sucessivamente analisadas as principais características do mercado de pneus, antes de serem indicadas as especificidades do mercado de recauchutagem. Será atribuída especial atenção ao mercado francês de pneus de substituição para veículos pesados, uma vez que foi neste mercado que foram identificados os comportamentos objecto de litígio.

(20) De modo geral, o sector dos pneus caracteriza-se por uma forte concentração, tanto a nível mundial como a nível europeu. Em 1997, seis grupos (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo e Pirelli), presentes em numerosos países, controlavam mais de 72 % das vendas de pneus a nível mundial e mais de 86 % das vendas à escala europeia.

(21) No plano mundial, dois fabricantes, designadamente, os grupos Michelin (França) e Bridgestone (Japão) têm vindo a travar até à data uma luta constante pela liderança do sector e, em 1997, as suas vendas oscilavam entre 18 e 20 % do volume total dos pneus vendidos. A Goodyear (EUA) era o concorrente mais próximo, com 15 % do mercado. Numa posição muito inferior, a Continental (Alemanha), a Sumitomo/Dunlop (Japão) e a Pirelli (Itália), controlavam, respectivamente, 8 %, 6 % e 5 % do mercado.

(22) Em 1999, esta situação alterou-se com a fusão dos grupos Goodyear e Sumitomo, o que resultou na sua propulsão para a primeira fila do pelotão, com quotas de mercado agregadas superiores a 21 %.

(23) A repartição das quotas de mercado não é homogénea a nível mundial: cada um dos três operadores principais, a saber, a Michelin, a Bridgestone e a Goodyear detém uma presença preponderante no seu mercado "nacional".

(24) Deste modo, na Europa Ocidental, as grandes seis empresas à escala mundial devem ser classificadas numa ordem ligeiramente diferente. O quadro 1, em seguida apresentado, permite verificar que a concentração no mercado europeu é ainda mais forte do que a nível mundial e que o grupo Michelin se impõe como o líder europeu incontestado, com uma quota de mercado muito superior à da Continental e da Goodyear, que ocupavam respectivamente os segundo e terceiro lugares antes do anúncio da aliança Goodyear/Sumitomo. Apesar de esta última operação colocar a nova aliança em segundo lugar, situa-se ainda muito aquém da Michelin, continuando a sua quota de mercado agregada a ser inferior em dez pontos percentuais à do fabricante francês.

(25) Entre os outros concorrentes, para além de alguns pequenos produtores europeus [como, por exemplo, a Vredestein (NL), a Nokian (SF), a Trelleborg (S) e a Marangoni (Itália)], é de referir a presença no mercado de um certo número de produtores do Sudeste Asiático e da Europa Central e Oriental, que procedem ao escoamento de uma parte da sua produção na Europa Ocidental. No entanto, o seu volume de vendas não é significativo, comparativamente às vendas dos seis grandes operadores. Deste modo, as vendas realizadas pela Yokohama ou Toyo representam, no máximo, 1 % do mercado, respectivamente.

Quadro 1 - Quotas de mercado na Europa, englobando todas as categorias de pneus sem distinção (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: The Economist Intelligence Unit(7).

Quadro 2 - Produtores da Europa Central e Oriental

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte:"L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, Outubro de 1995.

(26) A estrutura da oferta na Comunidade não é homogénea e varia de forma significativa consoante os Estados-Membros. Por exemplo, as quotas de mercado detidas pelo grupo Michelin são muito variáveis na Europa: [...] em Espanha, em Itália e nos Países Baixos, [...] em França e na Finlândia, enquanto se cifram em cerca de [...] na Alemanha e no Reino Unido. Em França, país em que o fabricante beneficia de um prestígio histórico específico, o peso da Michelin, em termos de quotas de mercado ([...] no que respeita às diversas categorias na sua globalidade), é particularmente importante e muito superior às posições detidas no resto da Comunidade.

(27) Na Europa no seu conjunto, existem aproximadamente 120 fábricas de produção de pneus. A Michelin, com 30 destas fábricas, possui mais do dobro do seu concorrente mais próximo. Em França, cinco empresas têm unidades de produção. A Michelin controla 11 das 19 unidades existentes o que, em termos de capacidade de produção francesa, representa mais de 50 % da capacidade global. A empresa Pneumatiques Kléber, igualmente controlada pela Michelin, possui mais duas instalações de produção. As outras unidades encontram-se repartidas da seguinte forma: a Bridgestone/Firestone e a Goodyear possuem individualmente uma fábrica, enquanto a Continental e a Dunlop (Sumitomo) possuem, cada uma, duas fábricas. De entre estas 19 instalações de produção, apenas cinco produzem pneus para veículos pesados, quatro das quais pertencem à Michelin e uma à Dunlop.

(28) Esta concentração horizontal é acompanhada por uma forte integração vertical. Os fabricantes de pneus controlam cada vez mais os circuitos de distribuição. Esta tendência, que surgiu no Reino Unido nos anos 70, alargou-se à França no início dos anos 90.

(29) Por último, desde há aproximadamente uma década, tem vindo a desenvolver-se a oferta de pneus novos, baratos e de qualidade medíocre, os denominados pneus de "terceira". Estes pneus registaram, todavia, um desenvolvimento limitado, representando menos de 10 % dos pneus novos para efeitos de substituição. Inicialmente, os pneus de "terceira" eram unicamente fabricados por empresas dos países do Sudeste Asiático e da Europa Central e Oriental. No entanto, desde há alguns anos, os grandes fabricantes de pneus também passaram a investir neste segmento, muitas vezes através da aquisição de algumas das referidas empresas. Trata-se nomeadamente do caso da Michelin (Taurus e Stomil), mas também da Continental (Barum) e da Goodyear (Debica). Procuram assim responder à procura de uma clientela para a qual o preço se tornou um critério determinante aquando da compra de um pneu.

(30) Do ponto de vista da procura, convém sublinhar a importância dos comerciantes especializados na distribuição de pneus na Europa. Em 1995, os distribuidores especializados representavam 70 % das vendas de pneus de substituição para veículos automóveis. Os concessionários de veículos automóveis e as garagens encontravam-se em segundo lugar, com 18,9 % das vendas, seguidos dos supermercados com 7,1 % e das estações de serviço, com 4 %. Esta dominação por parte da distribuição especializada é ainda mais acentuada no que respeita aos pneus para veículos pesados. A venda aos profissionais rodoviários continua a estar largamente dominada por comerciantes especializados, em condições de lhes prestarem serviços e conselhos personalizados. A escolha, a montagem e o processo de acompanhamento dos pneus para veículos pesados implicam, com efeito, inúmeras considerações técnicas.

(31) Os fabricantes procedem cada vez mais de forma directa à distribuição de pneus, nomeadamente por intermédio de redes integradas e franquias. Com efeito, estes canais de distribuição propiciam um maior potencial de promoção das marcas que os comerciantes independentes. Por outro lado, o receio de ver a distribuição controlada de forma crescente pelos concorrentes induz os fabricantes a optarem cada vez mais por esta modalidade.

(32) Apesar de a distribuição de pneus de substituição se caracterizar, de modo geral, pela sua fragmentação, existem importantes diferenças entre os mercados de pneus para ligeiros de passageiros e pneus para veículos pesados. A distribuição a nível de ligeiros de passageiros é muito diversificada e efectua-se principalmente através dos centros de assistência automóvel (31 %), redes de fabricantes de veículos automóveis (26 %) e comerciantes especializados em pneus.

(33) Ao invés, no que se refere aos pneus para veículos pesados, os comerciantes especializados, independentes ou reunidos em rede, distribuem 75 a 85 % dos pneus no mercado de pneus novos para efeitos de substituição, dado que a presença dos centros de assistência automóvel e da grande distribuição, em especial, é praticamente nula neste mercado. Os restantes 15 a 25 % são entregues directamente, no âmbito de contratos públicos e também a algumas frotas de grandes dimensões ou através das aquisições directas efectuadas pelas garagens e concessionários de marcas de veículos pesados. Cabe também assinalar que uma parte das entregas assume a forma de contratos de manutenção ou de assistência completa no sector de pneus ("manutenção por quilómetro") celebrados entre os fabricantes e os transportadores independentes. A Michelin, num documento interno de 1996, indica que os especialistas no sector dos pneus asseguram [...] das vendas para efeitos de substituição. O remanescente seria distribuído através das vendas directas aos utilizadores [...], aos concessionários de marcas de veículos pesados [...] e no âmbito de contratos de manutenção [...].

(34) De acordo com as melhores estimativas da Comissão, os comerciantes especializados franceses controlam aproximadamente 2225 pontos de venda, dos quais aproximadamente 500 se inserem em redes integradas controladas pelos fabricantes de pneus. A Michelin possui indubitavelmente a rede mais importante. Com efeito, o fabricante francês criou uma rede europeia sob a denominação "Euromaster", cuja "holding" está estabelecida nos Países Baixos e que engloba mais de 1200 pontos de venda, repartidos entre oito países. Muito embora a rede seja controlada pela Michelin, não se trata propriamente de uma insígnia comercial, dado que a Euromaster comercializa outras marcas concorrentes, para além dos produtos Michelin. Em França, a rede possui cerca de 330 pontos de venda, dos quais 240 procedem à distribuição de pneus para veículos pesados. Por seu turno, a Sumitomo/Dunlop controla directamente 120 pontos de venda (através da "Vulco", anteriormente denominada a "Pneu Holding"), enquanto a Bridgestone/Firestone detém 26 (sob as insígnias "Gay", "Métifiot" e "Maxi-pneu"). Em termos de quotas de mercado, a importância destas redes dos fabricantes é ainda mais significativa. Estes últimos controlam mais de 30 % do mercado de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados. As quotas de mercado repartem-se da seguinte forma: [...] para a Euromaster, [...] para a "Vulco" e [...] para a Bridgestone/Firestone.

(35) Por outro lado, os fabricantes, nomeadamente a Michelin, tentaram nestes últimos anos manter um contacto o mais estreito possível com os distribuidores que permaneceram independentes. Para o efeito, assistiu-se ao desenvolvimento de redes ou "clubes" compostos por revendedores independentes aos quais um fabricante outorga algumas vantagens específicas em contrapartida de inúmeros compromissos, que consistem principalmente em atribuir um destaque particular às marcas do fabricante. Estas redes são por vezes qualificadas de "franquias dissimuladas". Em França, o exemplo mais significativo é a rede constituída pelos signatários da "Convenção bilateral de cooperação profissional e de assistência técnica" ("Convention bilatérale de coopération profissionnelle et d'assistance technique"), mais conhecida sob o nome de "Clube dos amigos Michelin" ("Club des amis Michelin"), que reúne 163 aderentes e 375 pontos de venda e que representa, segundo a Michelin, [...] do mercado de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados e [...] do mercado dos pneus recauchutados. Os outros clubes ou redes pertencentes a fabricantes, com uma importância nitidamente inferior, são: a "Rede BF Partner", que englobaria até à data [...] a [...] aderentes; a "Vulcopneu +", com aproximadamente [...] aderentes; a "Sempérit" ([...] aderentes) e a "Réseau Pneu expert", de criação mais recente, que foi introduzida em 1997 em França pela Continental.

(36) Perante esta entrada maciça dos fabricantes no sector da distribuição, alguns revendedores independentes procuraram reagrupar-se. Não conseguiram, contudo, organizar-se por forma a criar verdadeiras cadeias normalizadas, em condições de concorrer com êxito com as redes dos fabricantes ou com o seus diferentes "clubes". De acordo com as averiguações da Comissão, realizadas em 1997, os grupos de empresas independentes mais importantes são, respectivamente, o "Arc en Ciel" que, através de [...] pontos de venda em França reunidos sob a mesma insígnia, controla [...] do mercado de veículos pesados; o agrupamento de compras "Seda-Point S" que, com [...] aderentes, controlaria [...] do mercado e, por último, a PAP cujos [...] aderentes controlariam aproximadamente [...]. Este último não constitui um agrupamento propriamente dito, mas sobretudo um "sindicato profissional". Nenhum destes grupos foi, até à data, reconhecido como tal pela Michelin, pelo que os seus membros não podem beneficiar, no que se refere ao líder do mercado, de condições mais favoráveis aquando da realização de aquisições em bloco. Por último, em paralelo, desenvolvem-se grupos regionais tais como a DK ([...] pontos de venda), a Ayme [...] ou a Vaysse [...].

(37) Em suma, em 1996 as diferentes formas de distribuição de pneus (englobando todos os tipos, sem distinção) no mercado francês repartiam-se da seguinte forma: redes integradas (fabricantes): 25,52 %; redes independentes: 17 %; agrupamentos de compras (independentes): 34 %; outros independentes: 23,48 %. Deste modo, observa-se que aproximadamente 75 % da distribuição de pneus em França continua a ser, ainda hoje e pelo menos do ponto de vista formal, independente dos fabricantes.

(38) Contudo, a estrutura da procura varia nitidamente consoante os Estados-Membros em causa. Se nalguns países (Reino Unido, Alemanha), a distribuição dos pneus é muito concentrada, mantém-se mais fragmentada noutros países (Itália, Espanha, Portugal). Com efeito, apesar de os comerciantes especializados independentes predominarem nos países em que as cadeias (redes integradas, centros de mudança de óleo, os denominados "fast-fit") se caracterizam tradicionalmente pelo seu fraco grau de desenvolvimento, nomeadamente devido ao facto de os mercados terem sido considerados, até à data, demasiado reduzidos, assiste-se todavia a um forte crescimento das cadeias integradas de assistência rápida. Na realidade, para que as quotas de mercado dos comerciantes especializados e das cadeias continuem a aumentar para além do ano 2000, este crescimento deverá reverter principalmente em benefício das cadeias integradas, pelo que os comerciantes especializados independentes correm o risco de serem cada vez mais excluídos, a longo prazo, do mercado.

Os dados relativos ao mercado de veículos pesados

(39) De modo geral, no que se refere à Comunidade, a análise de diversas fontes de dados estatísticos permite estimar que as vendas totais de pneus para veículos pesados, englobando todas as categorias sem distinção (incluindo os pneus recauchutados) se cifram em cerca de 15,5 milhões de unidades. O quadro 3, apreendido nas instalações da Michelin e relativo ao ano de 1995, bastante representativo, apresenta uma panorâmica geral bastante realista da situação global:

Quadro 3 - Mercado dos pneus para veículos pesados na Comunidade((Fonte: Michelin - extracto do documento "Relatório sobre a recauchutagem transmitido ao Sr. Vasdeboncoeur".))

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(40) Em relação a estas 15,5 milhões de unidades, os pneus instalados de fábrica correspondem a cerca de 14 % do total, ou seja, a 2,25 milhões. Assim, o mercado europeu global de pneus para efeitos de substituição ascende a aproximadamente 13,3 milhões de unidades. O mercado de recauchutagem inserido neste último representa cerca de 48 % das vendas.

(41) Atendendo às especificidades que caracterizam o mercado francês de pneus de substituição para veículos pesados, convém apresentar alguns dados sobre a sua evolução.

Quadro 4 - Número de pneus para veículos pesados vendidos em França de 1988 a 1996((Étude Pneumatiques, Journal de l'Automobile n.o 544 de 20.9.1996.))

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(42) No período em questão, o mercado total de pneus para veículos pesados representa, em média, 2,5 milhões de unidades, repartidos da seguinte forma: 14,2 % de pneus instalados de fábrica, 45,3 % de pneus novos para efeitos de substituição e 40,5 % de pneus recauchutados.

(43) No mercado de substituição que engloba, em média, 2,15 milhões de pneus, as vendas repartem-se entre 1,14 milhões de pneus novos e em ligeiramente mais de 1 milhão de pneus recauchutados. Deste modo, a quota de mercado média dos pneus recauchutados pode ser estimada em 47,2 %.

Características específicas da recauchutagem

(44) Segundo as estimativas da Michelin, cerca de [...] carcaças de pneus de veículos pesados foram recauchutadas em 1995 na Europa Ocidental. Denota-se um crescimento generalizado do segmento da recauchutagem a frio e uma regressão da recauchutagem a quente. Deste modo, em França, a proporção da recauchutagem a quente era de 82 % em 1992, sendo actualmente apenas de 75 %.

(45) A nível comunitário, a estrutura da oferta também diverge consideravelmente consoante os Estados-Membros. Os dois operadores principais no mercado são a Bandag e a Michelin, que desenvolvem actividades na maioria dos países, embora de forma diferente. A Michelin utiliza principalmente o processo de recauchutagem a quente e dispõe de algumas grandes fábricas de recauchutagem na Europa, duas das quais em França (Clermont-Ferrand e Avalon). Pelo contrário, a Bandag instituiu uma rede de franquias que procedem à recauchutagem a frio. Com aproximadamente 1500000 carcaças recauchutadas anualmente, a Michelin deteria em torno de [...] do mercado europeu, enquanto a rede de franquias da Bandag controlaria, por seu turno, aproximadamente [...].

(46) No entanto, o peso dos dois concorrentes diverge sensivelmente consoante os países. No que respeita à França, em especial, caracterizada pela presença tradicional da Michelin e da sua filial Pneu Laurent, especializada no domínio da recauchutagem, as quotas de mercado conjuntas destes últimos excedem regularmente [...]. A rede de franquias Bandag, o segundo operador no mercado, apenas deteria [...] do mesmo.

(47) Um utilizador pode abastecer-se em pneus recauchutados para veículos pesados de diferentes formas. Pode fornecer a sua própria carcaça a um comerciante especializado, a um membro de uma franquia ou a uma empresa de recauchutagem industrial, recuperando-a uma vez recauchutada (a denominada recauchutagem "nominativa"), ou pode fornecer uma carcaça e adquirir simultaneamente um pneu recauchutado proveniente de uma outra carcaça (a denominada recauchutagem "por troca"), ou ainda adquirir directamente um pneu recauchutado, sem disponibilizar qualquer carcaça. Em França, ao contrário do que sucede noutros Estados-Membros, a recacuchutagem nominativa é a prática que mais prevalece (de acordo com as estimativas dos fabricantes, representaria entre 75 e 90 % dos pneus recauchutados).

(48) Por este motivo, a actividade de recacuchutagem não é geralmente considerada em França como uma actividade de venda, mas de prestação de serviços, ou seja, como a prestação de um serviço pós-venda. Com efeito, a maioria dos transportadores calcula o custo de um pneu para um veículo pesado com base no preço de compra, no número de quilómetros percorridos e no valor residual da carcaça aquando da sua eventual revenda. Para calcular o preço de um pneu de camião ou autocarro, são assim normalmente tidas em conta as diferentes "vidas" do pneu: uma primeira vida enquanto pneu "novo", seguida de uma ou, por vezes, duas vidas enquanto pneu "renovado". Dado que o preço de um pneu renovado é muito inferior ao de um pneu novo, a recacuchutagem faz diminuir o custo por quilómetro do pneu, calculado com base na duração de vida máxima. Daí que, na prática, o transportador queira ter a certeza de receber em troca, após a recacuchutagem, as carcaças dos pneus que comprou enquanto novos e que considere ter utilizado em boas condições ao longo da sua primeira vida. Considera que as carcaças em bom estado continuam a ser da sua propriedade e apenas as entrega a uma empresa de recauchutagem especificando o número da matriz que é impresso no flanco do pneu. Pode assim verificar se recebe em troca, após a respectiva renovação, os seus próprios pneus e não outros pneus, susceptíveis de apresentarem vícios ocultos.

(49) Daí que seja possível concluir, de forma definitiva, que a procura de pneus recauchutados ou do serviço de recacuchutagem provém dos transportadores. Não obstante, os comerciantes especializados, distribuidores de pneus para veículos pesados são, na maioria dos casos, incumbidos de actuarem na qualidade de intermediários entre a empresa de recacuchutagem e o transportador.

E. A POLÍTICA COMERCIAL DA MICHELIN

(50) Importa realçar os elementos da política comercial adoptada pela Michelin em França no período compreendido entre 1980 e 1988 (inclusive), dado que, após 31 de Dezembro de 1998, os compromissos assumidos pela Michelin perante a Comissão puseram termo ao carácter abusivo desta política comercial. A análise incidirá sobre cada um dos três elementos que compunham a referida política, a saber:

1. As "Condições gerais em matéria de preços aplicáveis em França aos revendedores profissionais" ("Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels"), que constituem a coluna dorsal da política comercial da Michelin. (Por motivos de comodidade, serão incluídas nesta categoria as "Convenções de cooperação comercial" individuais, ("Conventions de Coopération Commerciale") que representam apenas um prolongamento da condições gerais).

2. A "Convenção para o bom rendimento dos pneus Michelin para veículos pesados" ("Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin") ("Convenção PRO"), à qual podiam aderir, em determinadas condições, os revendedores de pneus para veículos pesados que pretendiam obter descontos ou vantagens suplementares.

3. A "Convenção de cooperação profissional e de assistência serviço" (o denominado "Clube dos amigos Michelin"), ("Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service") ("Club des Amis Michelin"), reservada a um número restrito de revendedores que pretendiam uma parceria mais estreita com a Michelin.

1. AS CONDIÇÕES GERAIS EM MATÉRIA DE PREÇOS APLICÁVEIS EM FRANÇA AOS REVENDENDORES PROFISSIONAIS

(51) As "Condições gerais em matéria de preços aplicáveis em França aos revendedores profissionais", destinadas aos revendedores profissionais, fixavam nomeadamente as condições de venda e os preços de uma grande parte dos pneus Michelin destinados ao mercado de substituição, a saber: pneus para ligeiros de passageiros, ligeiros de mercadorias, veículos de movimentação de cargas, veículos pesados, veículos de estaleiro, pneus agrícolas, pneus para veículos ligeiros de construção civil e recacuchutagem.

(52) Estas condições definiam um sistema de tarifas que englobava, por um lado, um preço "de tabela", ou seja, a "tabela de preços" (preço líquido facturado, sem descontos) e, por outro lado, um conjunto muito complexo de descontos que, até 1997, eram apenas pagos, na maioria dos casos, no último dia de Fevereiro do ano subsequente ao exercício relevante.

(53) Foi apenas em 1997, após a entrada em vigor de uma lei francesa sobre a revenda com prejuízo (lei francesa de 1 de Julho de 1996 que proíbe as revendas com prejuízo) que a Michelin decidiu alterar de forma significativa a sua política comercial. A partir desta data, a maioria dos descontos e/ou remunerações desembolsadas anteriormente no final do mês de Fevereiro do ano subsequente ao exercício de referência, passou a ser "incluída na factura". Será sucessivamente analisado o sistema existente até 1996 (inclusive) e o sistema instituído a partir de 1997.

O sistema de bónus aplicável entre 1980 e 1996

Observações gerais

(54) Até 1997, as condições gerais da Michelin definiam um sistema complexo de bónus que abrangiam um exercício de facturação que tinha início em 1 de Janeiro e findava em 31 de Dezembro, sendo pagos na sua maioria no último dia de Fevereiro do ano civil subsequente ao exercício em questão.

(55) O revendedor pagava assim os pneus novos ou recauchutados junto da Michelin aos preços fixados na "tabela de preços de facturação" oficial da Michelin. Na maior parte dos casos, este montante devia ser pago num prazo de "30 dias a contar do final do mês de facturação". Ao invés, o montante dos "bónus" obtidos era apenas recebido no final do mês de Fevereiro do ano subsequente, isto é, 13 meses após a data da operação em causa.

Os diferentes "bónus"

(56) Os "bónus" previstos nas condições gerais dividiam-se em três categorias: os bónus de quantidade, os bónus atribuídos em função da qualidade do serviço prestado pelo revendedor aos utilizadores ("prémio de serviço") e os bónus concedidos em função dos esforços desenvolvidos em matéria de venda de artigos novos ("prémio de progresso"). Além disso, os revendedores que excedessem, durante dois exercícios consecutivos, um determinado limiar em matéria de volume de negócios no que respeita a pneus Michelin obtinham o direito de negociar uma "Convenção de cooperação comercial" (a denominada "Convenção individual") que previa a concessão de descontos suplementares.

Os bónus de quantidade

(57) O montante dos bónus de quantidade dependia do volume de negócios realizado pelo revendedor com a Michelin ao longo do exercício financeiro e englobando todas as categorias de pneus, sem distinção, à excepção dos pneus para "veículos pesados de construção civil" e da recauchutagem. Deste modo, as condições compreendiam uma "grelha" em que figuravam as percentagens a deduzir do preço "de tabela" para a totalidade do volume de negócios realizado. A título ilustrativo, em 1995 estas percentagens de desconto oscilavam entre 7,5 % para um volume de negócios correspondente a 9000 francos franceses e 13 %para um volume de negócios superior a 22 milhões de francos franceses.

(58) As categorias "veículos pesados de construção civil" e "pneus recauchutados" possuíam a sua própria "grelha" individual. Por exemplo, em 1995 os descontos concedidos em matéria de recacuchutagem oscilavam entre 2 % para um volume de negócios superior a 7000 francos franceses e 6 % para as aquisições que excedessem 3,92 milhões de francos.

(59) Foi só em 1995 e 1996 que as condições gerais começaram a prever, em determinadas condições, três avanços sobre os bónus de quantidade desembolsados respectivamente em Maio, Setembro e Dezembro do exercício em curso e correspondentes, a título provisório, a 5 % do volume de negócios em matéria de "veículos pesados + veículos de estaleiro + veículos de movimentação de cargas + veículos ligeiros de construção civil" realizado em cada um dos períodos relevantes.

O "prémio de serviço"

(60) O prémio de serviço representava um incentivo complementar proposto pela Michelin ao comerciante especializado "para a melhoria do seu equipamento e do seu serviço pós-venda". Na realidade, aquando da fixação da taxa, o grau de cooperação e os serviços prestados à Michelin eram também largamente tomados em consideração(8).

(61) A elegibilidade para efeitos deste prémio dependia da realização de um volume de negócios anual mínimo junto da Michelin. Este montante oscilou entre 160000 francos em 1980 e 205000 francos em 1985. Passou subsequentemente a ser de 50000 francos, tendo descido para 45000 francos em 1995 e 1996.

(62) A percentagem do prémio, fixada no início do ano mediante convenção anual com o revendedor no âmbito de um documento intitulado "prémio de serviço" dependia da observância dos compromissos assumidos pelo revendedor numa série de domínios. Cada compromisso correspondia a um determinado número de pontos e se fossem excedidos determinados limiares neste contexto, tal conferia o direito a um prémio correspondente a uma percentagem do volume de negócios realizado com a Michelin France (incluindo todas as categorias de pneus, sem distinção). Esta percentagem oscilou entre 0 e 1,5 % de 1980 a 1991 e entre 0 e 2,25 % de 1992 a 1996.

(63) No período compreendido entre 1980 e 1995, os compromissos a serem respeitados pelos revendedores registaram uma evolução significativa, tanto no que se refere ao seu número (que variavam sempre entre 10 e 13 rubricas susceptíveis de permitir obter pontos), como ao seu conteúdo. Não obstante, a maioria dos critérios prendia-se com os serviços prestados à clientela ou com o conhecimento dos produtos. Deste modo, entre os critérios que permitiam aumentar a percentagem do prémio figuravam a formação do pessoal, a detenção de equipamentos, veículos e conhecimentos determinados, a qualidade das instalações, etc. No entanto, figuravam igualmente critérios cujo principal beneficiário era a Michelin. Convém sublinhar três destes critérios:

(64) Serviço produtos novos: em 1980 e até 1987, o compromisso consistia em "difundir junto da clientela os produtos novos da marca" e em "abastecer-se em produtos novos, o que se traduziria, em função do tipo e da dimensão em questão, na obtenção dos seguintes pontos: menos de 30 %: 0 pontos; de 30 a 50 %: 1 ponto; mais de 50 %: 2 pontos". De 1987 a 1990, este compromisso foi alterado, passando a consistir em fornecer estes produtos novos numa proporção inferior (0 pontos), equivalente (1 ponto) ou superior (2 pontos) à quota regional prevista destes produtos. A partir de 1990, o compromisso assumiu a forma de um "contributo positivo para o lançamento de novos produtos Michelin: conhecimento e argumentação sobre os referidos produtos: 2 pontos. Posição de destaque da publicidade no local de venda: 1 ponto".

(65) Informações sobre o mercado: de 1980 a 1987 o compromisso consistia em fornecer o maior número possível de informações à Michelin ("o fornecedor") tendo em vista a adaptação do fabrico dos seus produtos, e relativas nomeadamente ao comportamento de diferentes tipos de produto, ao rendimento por quilómetro, etc., devendo estas informações ser apresentadas numa base anual (1 ponto) ou trimestral (2 pontos). Ademais, de 1987 a 1992, a Michelin passou a exigir no âmbito desta rubrica "estatísticas sobre as suas vendas por produto, conhecimento do mercado local". A partir de 1992, o revendedor devia prestar informações pertinentes sobre as suas estatísticas, previsões de venda por produto (2 pontos) e informações técnicas sobre os produtos com o respectivo rendimento e referências (2 pontos) ou informações não quantitativas (1 ponto). Alguns revendedores consultados confirmaram que as estatísticas indicavam as quantidades vendidas e a posição da Michelin em relação aos seus concorrentes.

(66) Recauchutagem: de 1980 a 1987, o revendedor obtinha pontos se dispusesse de um veículo de serviços de assistência para veículos pesados (1 ponto) e conhecimentos que lhe permitissem proceder à triagem das carcaças (2 pontos). No período compreendido entre 1987 e 1992, se dispusesse de conhecimentos e meios que lhe permitissem proceder regularmente à triagem das carcaças Michelin tendo em vista a sua eventual recauchutagem e reescultura (técnica que consiste em gravar um novo desenho no piso do pneu), obtinha 0 a 2 pontos. A partir de 1992, obtinha 1 ponto se promovesse a reescultura e 1 ponto se procedesse à recacuchutagem sistemática das carcaças Michelin junto desta última. Em 1996, passou a ser somente exigida a realização sistemática da primeira recacuchutagem das carcaças Michelin junto da referida empresa.

Bónus pagos em função dos esforços desenvolvidos em matéria de venda de artigos novos ("prémio de progresso")

(67) Esta categoria era composta por dois bónus, a saber, o prémio de progresso e o prémio de cadência. No entanto, dado que este último era apenas aplicável aos pneus para veículos pesados, não será feita alusão ao mesmo.

(68) O prémio de progresso visava recompensar os revendedores que aceitavam comprometer-se por escrito no início do ano a exceder uma "base mínima, fixada de comum acordo, em função da actividade anterior e das perspectivas no futuro" e que conseguiam efectivamente excedê-la. Neste contexto, a base era fixada todos os anos, sendo objecto de negociações com o revendedor.

(69) A Michelin utilizava a seguinte fórmula para calcular o desconto:

>REFERÊNCIA A UM GRÁFICO>

(70) Nesta fórmula, "C" corresponde ao volume de negócios no domínio dos pneus para veículos pesados, "R" ao número de pneus efectivamente adquiridos ao longo do ano e "B" a "base" (compromisso de compra expresso sob a forma de número de pneus). "T", por seu turno, corresponde a uma taxa que aumentava progressivamente em função do número de pneus que os revendedores se comprometiam a adquirir. Os bónus susceptíveis de serem obtidos, bem como os mecanismos de cálculo destes bónus, evoluíram de forma significativa nos últimos anos.

(71) De 1980 a 1984, esta taxa variava entre 2,5 % para um compromisso relativo a 30 a 1499 pneus e 15 % para um compromisso correspondente a mais de 8500 pneus, com 6 escalões diferentes. Em 1985, a percentagem mínima do bónus passou para 5 % e o número de escalões para 5. Por último, de 1986 a 1994, a percentagem mínima era ainda mais elevada, tendo passado para 7,5 %, enquanto os escalões foram reduzidos para 4: 30 a 999 pneus: 7,5 % do montante que excedia o valor de base, 1000 a 2699 pneus: 10 % do montante que excedia o valor de base; 2700 a 8499 pneus: 12,5 % do montante que excedia o valor de base, 8500 e mais: 15 % do montante que excedia o valor de base, com uma percentagem máxima de 25 % relativamente este último.

(72) Em 1995 e 1996, o mecanismo de cálculo do prémio foi alterado de forma significativa. Passaram a haver apenas 2 escalões, mas é sobretudo de sublinhar o facto de, a partir de um montante superior ou equivalente a 20 % do valor de base, ser aplicável um bónus à totalidade do volume de negócios realizado. Deste modo:

- 30 a 999 pneus: 12 % do montante que excede o valor de base se os progressos forem inferiores a 20 % da base e 2 % do volume de negócios total relativo aos pneus para veículos pesados se os progressos forem equivalentes ou superiores a 20 % do valor de base,

- mais de 1000 pneus: 15 % do montante que excede o valor de base se os progressos forem inferiores a 20 % da base e 2,5 % do volume de negócios total relativo aos pneus novos para veículos pesados se os progressos forem equivalentes ou superiores a 20 % do valor de base.

(73) Por outro lado, mesmo se o revendedor não pudesse realizar aquisições equivalentes à "base", beneficiava, no entanto, de um desconto de 0,5 % em relação ao volume total de pneus adquiridos.

(74) Para melhor compreender o funcionamento deste prémio, devem ser salientadas duas das suas características:

a) O vector fundamental deste prémio e um dos elementos-chave nas discussões sobre os compromissos anuais consistia na determinação da "base", dado que a dimensão do montante que excedia esta base determinava o nível máximo de remuneração possível. Os revendedores tinham todo o interesse, por conseguinte, em fixá-la a um nível mínimo, a fim de atingi-lo facilmente. Pelo contrário, revelava-se no interesse da Michelin fixá-la ao nível o mais elevado possível, a fim de maximizar o efeito de incentivo;

b) Os prémios eram acordados no início do ano, atendendo à situação do revendedor, pelo que em caso de alterações a nível do controlo da sociedade ao longo do ano (venda, aquisição, fusão, etc.), os compromissos tornavam-se nulos, devendo os prémios ser renegociados em função da nova situação. Além disso, no final de Dezembro, poderia verificar-se uma indexação desta base no sentido da sua descida. Tal era determinado unilateralmente pela Michelin e podia variar consoante a categoria de produtos. Servia também para calcular os coeficientes de redução a serem aplicados para efeitos de cálculo das bases do ano subsequente. Por outro lado, em determinados casos excepcionais, o prémio podia ser pago mesmo se não fosse atingida a base (nomeadamente, em caso de a escassez do produto ter impedido as entregas ou no caso de o revendedor pertencer ao "Clube de amigos").

As condições específicas dos signatários das "Convenções de cooperação comercial"

(75) Os revendedores que tivessem realizado com a Michelin France um volume de negócios superior ao montante máximo previsto no quadro I apresentado pela Michelin relativo aos bónus de quantidade (por exemplo, 24 milhões de francos franceses de 1991 a 1994 e 22 milhões em 1995 e 1996) podiam assinar uma Convenção de cooperação comercial (mais correntemente denominada a "Convenção individual") com a Michelin. A partir de 1993, se adquirissem mais de 1000 pneus para veículos pesados, veículos de estaleiro e/ou veículos ligeiros de construção civil, assinavam duas convenções individuais: uma convenção relativa a "Ligeiros de passageiros e ligeiros de mercadorias" e uma convenção denominada "Produtos industriais". Estas convenções não substituíam as condições gerais, mas complementavam-nas. De acordo com a Michelin, entre 16 e 18 revendedores importantes assinaram este tipo de convenções de 1993 a 1996, dos quais 11 a 13 celebraram igualmente convenções "Produtos industriais".

(76) Os principais compromissos assumidos aquando da assinatura das referidas convenções eram os seguintes: assegurar a informação técnica e o serviço pós-venda no que se refere aos produtos Michelin; contribuir para o lançamento dos novos produtos Michelin; divulgar as suas previsões de compra e de venda mensais ou trimestrais à Michelin e abastecerem-se regularmente em produtos Michelin. As vantagens obtidas em contrapartida eram bastante significativas:

- um prolongamento das grelhas correspondentes aos bónus de quantidade (que poderiam implicar uma diferença de até 2 % do volume de negócios),

- um sistema específico e favorável de cálculo do prémio de progresso.

(77) Era aplicado um intervalo específico no âmbito do prémio que definia o nível mínimo e o limite máximo susceptível de ser obtido. Deste modo, em geral, os revendedores podiam beneficiar de um prémio de progresso de 1 % (nível mínimo) do volume de negócios anual (veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos ligeiros de construção civil) meramente se atingissem a base, até um máximo de 3 % se excedessem esta base em 15 % (limite máximo).

(78) A título ilustrativo, em 1996 um compromisso que oscilasse entre 1000 e 8999 pneus permitia beneficiar de um prémio que podia variar entre 1 % (nível mínimo) se a base fosse atingida e 2,5 % (limite máximo) se a referida base fosse excedida em 15 %. Um compromisso relativo a mais de 9000 pneus permitia obter até 3 pontos percentuais suplementares no caso de a base ser excedida em mais de 15 %.

(79) A partir de 1993, podia ser obtido um prémio suplementar de assistência aos produtos industriais correspondente a 1 % do volume de negócios, no domínio de pneus "novos" para veículos pesados, veículos de movimentação de cargas, veículos de estaleiro, veículos ligeiros de construção civil, realizado com a Michelin se fosse atingida a base em matéria de pneus para veículos pesados, bem como:

- um crédito suplementar para efeitos de pagamento (mais 10, 20 ou 30 dias),

- o desembolso de uma parte de bónus de fim de ano no primeiro dia útil do mês de janeiro do ano subsequente, em vez do último dia do mês de Fevereiro.

O sistema de descontos em 1997 e 1998

(80) A partir de 1997, a Michelin alterou de forma significativa as suas condições comerciais aplicáveis aos revendedores, tendo eliminado algumas práticas abusivas que tinham caracterizado o seu comportamento até esta data. Foram introduzidas novas alterações em 1998. Os motivos destas mudanças, introduzidas em todo o caso após a Comissão ter dado início às suas averiguações, prendem-se parcialmente com uma alteração da legislação francesa em que passou a ser proibida a revenda com prejuízo, e com a profunda reestruturação do grupo Michelin ocorrida no fim de 1996.

O novo sistema de bónus

(81) Foram estabelecidas condições comerciais diferentes e independentes para cada uma das cinco categorias de produtos seguintes: 1. Veículos ligeiros de passageiros/ligeiros de mercadorias; 2. Veículos pesados - veículos de estaleiro; 3. Veículos de contrução civil - veículos de movimentação de cargas; 4. Veículos agrícolas; 5. Veículos de duas rodas. Eram aplicadas, no âmbito de cada uma destas categorias, condições distintas aos revendedores que beneficiavam do direito de assinar uma convenção comercial individual, devido ao volume das suas aquisições (mais de 2500 pneus para a categoria veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos de construção civil).

a) Condições gerais

(82) No que diz respeito ao sector dos veículos pesados, os pneus novos e recauchutados eram objecto de um tratamento distinto.

i) No que se refere aos pneus novos para veículos pesados

(83) As principais alterações consistiram na supressão dos bónus de quantidade, do Prémio de serviço e do prémio de progresso, bem como no aparecimento de novas categorias, designadamente os "descontos sobre a factura", o "prémio por objectivo alcançado", os "bónus de fim de ano", bem como um "bónus multiproduto".

(84) Descontos sobre a factura: eram concedidos descontos sobre a factura em função do número de pneus novos para veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos ligeiros de construção civil adquiridos no decurso do ano transacto, ou da média dos dois anos precedentes ou ainda com base na média dos três anos precedentes, consoante a solução mais favorável para o revendedor, em conformidade com a seguinte tabela:

Quadro 5

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(85) Os revendedores que pretendessem obter descontos sobre a factura superiores à taxa fixada na tabela supramencionada deviam assinar um contrato de objectivo, fixado de comum acordo com a Michelin, que devia ter em conta "o potencial do revendedor e a evolução prevista do mercado". O desconto sobre a factura susceptível de ser obtido correspondia, nesse caso, à fracção em que se inseria o compromisso assumido pelo revendedor.

(86) Estes "objectivos" deviam ser concretos, não devendo ser subestimados nem sobrestimados. A Michelin propunha assim ao revendedor uma escolha entre os seus resultados do ano anterior ou os correspondentes à média dos últimos dois a três anos, majorados da "evolução em termos de progressão prevista no mercado". Em 1997, este progresso foi fixado em 1 %, independentemente da região em causa.

(87) A título excepcional, podia ser prevista uma escolha diferente se as capacidades de compra do revendedor tivessem sido afectadas (instalação de um concorrente na mesma zona, perda de um cliente de forte potencial, etc.). Igualmente a título excepcional, o objectivo do ano em curso podia ser equivalente aos resultados do ano anterior.

(88) Os revendedores cujas aquisições ao longo do ano lhe permitissem obter uma taxa de desconto superior à taxa praticada ao longo do ano beneficiavam de uma regularização no final do ano, desembolsada no final de Fevereiro do ano subsequente e correspondente ao diferencial das taxas.

(89) Por último, cabe assinalar que, em relação aos novos revendedores, o desconto sobre a factura era fixado em 15 % do volume de negócios, excepto se estes pretendessem assinar um contrato de objectivo. Neste caso, a taxa de desconto era determinada com base no objectivo anual.

(90) Prémio por objectivo alcançado: em 1997, os revendedores que tivessem assinado um contrato de objectivo obtinham um prémio de 2 % sobre o volume de negócios líquido anual facturado, desembolsado no final de Fevereiro, caso tivesse sido alcançado o objectivo. Em 1998, este prémio foi fixado em 1,5 %.

(91) Bónus de fim de ano: em função do desconto sobre a factura concedido inicialmente, bem como do volume de negócios líquido realizado, era desembolsado um bónus no final de Fevereiro, em conformidade com a seguinte tabela:

Quadro 6

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(92) "Bónus multiproduto": os revendedores que realizassem um volume de negócios no sector dos pneus, englobando todas as categorias sem distinção, superior a 50 % do seu volume de negócios total e que realizassem uma proporção significativa do mesmo em pelo menos duas das quatro categorias seguintes: ligeiros de passageiros/ligeiros de mercadorias, motociclos/"scooter", veículos pesados e agrícolas, tinham direito a um bónus de fim de ano sobre o volume de negócios facturado em produtos novos (à excepção de veículos pesados de construção civil) e produtos recauchutados, segundo uma escala que variava entre 1 a 2,20 % em 1997 e entre 1,5 % e 2,70 % em 1998.

ii) No que se refere aos pneus recauchutados para veículos pesados

(93) O sistema era simples e incluía dois descontos:

- um desconto sobre a factura de 5 %, aplicado a todos os pneus recauchutados,

- um bónus de quantidade de fim de ano, em função do volume de negócios líquido total no sector dos pneus recauchutados (ligeiros de mercadorias, veículos pesados, veículos de estaleiro, agrícolas, veículos ligeiros e pesados de construção civil), que aumentava progressivamente, variando entre 1 % (a partir de 6500 francos) e 4 % (mais de 2500000 francos) do volume de negócios líquido total no sector dos pneus recauchutados segundo uma grelha de 16 escalões, com variações da percentagem entre eles de 1 % no limite mais baixo da escala até 0,1 % no nível máximo. Este bónus foi suprimido em 1998.

b) As convenções comerciais

(94) Os revendedores que tivessem assinado uma convenção individual beneficiavam de condições semelhantes, bem como de um prolongamento das grelhas em função das quantidades adquiridas.

(95) No que se refere aos pneus novos para veículos pesados, a percentagem de desconto sobre a factura e o bónus de fim do ano passavam a ser, consequentemente, da seguinte ordem:

Quadro 7

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(96) No que diz respeito aos pneus recauchutados, em 1997 a percentagem de desconto sobre a factura passou para 6 %, podendo o bónus de fim de ano atingir 6 %. Além disso, em 1998, os revendedores signatários de uma convenção tinham direito a um desconto de fim de ano de 1 % (base da tabela de facturação) se realizassem entre 2500 e 10000 pneus recauchutados e 1,5 % no caso de um volume superior a 10000.

2. A CONVENÇÃO PRO ("CONVENÇÃO PARA O BOM RENDIMENTO DOS PNEUS MICHELIN PARA VEÍCULOS PESADOS")

(97) Destinada exclusivamente aos revendedores que adquiriam pneus novos para veículos pesados junto da Michelin France, a "Convenção para o bom rendimento dos pneus Michelin para veículos pesados", criada em 1993, permitia aos revendedores obterem descontos suplementares. Para o efeito, o revendedor devia assumir diversas obrigações:

- assinar com a Michelin um compromisso respeitante ao prémio de progresso relativo aos veículos pesados para o ano em curso,

- apresentar para efeitos de uma recauchutagem Michelin "nominativa" e para "troca" as carcaças Michelin de veículos pesados que deviam ser retirados de circulação devido ao seu estado de desgaste.

(98) Em contrapartida, por cada carcaça de veículo pesado considerada "boa para recauchutagem" pela agência Michelin, o revendedor beneficiava de um pagamento de 45, 65 ou de 120 francos franceses em função do tipo de pneu relevante. Além disso, se as carcaças fossem objecto de reescultura e remoldados, o revendedor recebia mais 15, 25 ou 40 francos franceses. Deste modo, o revendedor podia obter, no máximo, 160 francos de desconto, o que representa uma percentagem de desconto considerável (segundo a Bandag: 15 %; a Michelin estima que esta percentagem varia entre [...] e [...], o que corresponde a um nível semelhante ao do prémio de serviço e do prémio de progresso considerados no seu conjunto, atendendo ao preço facturado ao revendedor pela Michelin por um pneu recauchutado). Por último, a importância deste prémio é salientado pelo facto de, segundo a Michelin, tal representar [...] da totalidade dos descontos concedidos em matéria de veículos pesados em 1994.

(99) Algumas condições suplementares permitem determinar de forma precisa o âmbito desta convenção:

- a "bonificação" máxima possível dependia dos resultados do revendedor em matéria de pneus Michelin novos, isto é, do número de pneus para veículos pesados adquiridos junto da Michelin no decurso do ano transacto. Assim, o número máximo de prémios "PRO" era limitado pelo número de pneus novos para veículos pesados adquiridos no ano precedente. A partir de 1997, o montante dos prémios concedidos deixou de ser limitado pelo número de pneus adquiridos no ano precedente, dependendo do número de pneus que o revendedor se comprometia a adquirir durante o ano em curso, no seu contrato de objectivo para 1997,

- o cálculo do prémio era efectuado por local de venda (por revendedor a partir de 1997), verificando-se uma regularização no final do ano,

- o prémio era pago sob a forma de um crédito, válido para as aquisições de pneus Michelin para veículos pesados levado à conta do revendedor. Os prémios atribuídos eram assim deduzidos da factura do mês subsequente.

(100) Em 1998, a "Convenção PRO" desapareceu, sendo substituída por uma cláusula que figurava nas condições gerais e denominada "Serviço qualidade recauchutagem". Nos termos da referida cláusula, o revendedor podia obter prémios por cada carcaça enviada com vista à sua recacuchutagem junto da Michelin, sem qualquer compromisso, nem limite máximo.

3. A CONVENÇÃO BILATERAL DE COOPERAÇÃO PROFISSIONAL E DE ASSISTÊNCIA SERVIÇO (O "CLUBE DOS AMIGOS MICHELIN")

(101) Mediante a assinatura de uma "Convenção bilateral de cooperação profissional e de assistência serviço" e em contrapartida de inúmeros compromissos, alguns revendedores podiam beneficiar de certas vantagens económicas suplementares da parte da Michelin. O conjunto destes signatários formava aquilo que, no sector, era denominado o "Clube dos amigos Michelin".

(102) Este "Clube" instituído em 1990, reunia já mais de 295 pontos de venda no final de 1991. Em Abril de 1997, mais de 163 especialistas de pneus, representando 375 pontos de venda e mais de 20 % do mercado de pneus novos e recauchutados para veículos pesados, eram signatários da referida convenção. A importância desta última para a Michelin França explica-se pelo facto de os membros do "Clube" distribuírem, eles próprios, em França, tal como as redes integradas no seu conjunto, todas as marcas, incluindo aproximadamente 30 % dos pneus Michelin para veículos pesados.

Características do "Clube"

Filosofia

(103) O "Clube" engloba três vectores fundamentais: 1. Estado de espírito/profissionalismo, 2. Confiança recíproca Michelin/"Clube" e 3. Volume e "temperatura" Michelin. A Michelin está disposta a prestar o seu apoio, nomeadamente no domínio financeiro, aos membros do "Clube", para que sejam mais rentáveis e profissionais mas, em contrapartida, é necessário que os membros "desempenhem o seu papel" e cooperem com a Michelin, o que implica nomeadamente garantir ao fabricante um determinado nível em termos de volume e de "temperatura" Michelin (quotas de mercado).

Contribuição da Michelin

(104) A Michelin participa nos esforços financeiros desenvolvidos pelo revendedor, nomeadamente através de uma contribuição para o investimento e a formação, bem como mediante uma contribuição financeira correspondente a 0,75 % do volume de negócios anual em matéria de serviços Michelin. Esta contribuição vinculada ao volume de negócios em matéria de serviços depende da prossecução de um objectivo preciso, fixado com o cliente no início do ano. Um revendedor afirma que este objectivo era fixado em termos de compromissos a respeitar em matéria de aquisições. Os montantes em causa são muito importantes. A título ilustrativo, em 1993 representaram 0,9 % do volume de negócios total dos revendedores pertencentes ao "Clube", ou seja, 2,8 % da sua margem bruta e/ou 24,9 % dos seus resultados antes de impostos, o que corresponde a um quarto dos lucros dos revendedores pertencentes ao "Clube".

(105) A Michelin concede igualmente outras vantagens mais difíceis de quantificar, cuja importância está longe de ser negligenciável:

- transferência de saber-fazer em muitos domínios,

- acesso prioritário aos cursos de formação (na prática, 50 % dos cursos do Centro de Formação Michelin são ministrados aos membros do "Clube"),

- proposta contratual de novas actividades apresentada, em primeiro lugar, aos especialistas (sub-contratação de serviços de assistência para frotas, cadeias de reparação, por exemplo),

- transmissão de dados sobre a evolução do mercado,

- distribuição exclusiva do pneu para veículos ligeiros BF Goodrich.

(106) No seu conjunto, tal assegura aos revendedores uma melhor situação financeira (em 1995 os revendedores pertencentes ao clube apresentavam uma rentabilidade média superior em 3,9 % à dos comerciantes especializados).

Compromissos assumidos pelos membros

(107) As contrapartidas exigidas pela Michelin devido à entrada no clube são consideráveis e, sobretudo, conferem-lhe o direito de ser mantida ao corrente sobre as actividades dos respectivos membros, sendo solicitado a estes últimos que:

1. Comuniquem anualmente à Michelin os balanços e as demonstrações de resultados (sendo discriminados os proveitos e os encargos), dados estatísticos sobre o volume de negócios e os serviços prestados. Devem ser igualmente comunicados o balanço previsional e os planos de tesouraria e de financiamento, caso necessário. Os revendedores devem igualmente comunicar à Michelin a identidade de todos os proprietários directos ou indirectos do capital social da empresa e mantê-la informada de qualquer acontecimento susceptível de afectar o controlo pela sociedade titular dos direitos de trespasse e/ou das suas orientações estratégicas. Nesta base, a Michelin procede a análises financeiras individuais dos revendedores pertencentes ao "Clube", realizando reuniões com os mesmos e propondo soluções para os problemas deparados. Tal permite à Michelin obter estatísticas e quadros que retomam os balanços consolidados dos revendedores pertencentes ao "Clube".

2. Permitam à Michelin proceder a uma análise do(s) seu(s) ponto(s) de venda em diversos domínios: qualificações e competência do pessoal; qualidade dos serviços e dos argumentos de venda; decoração dos locais de venda. Esta análise permitirá determinar um compromisso numa base anual dos progressos a realizar em um ou vários destes domínios, bem como qualquer "eixo de progresso" proposto e aceite em conjunto. A observância deste compromisso condicionará o pagamento anual de um prémio proporcional ao volume de negócios no domínio dos serviços.

3. Concedam destaque à marca Michelin e, nomeadamente, aos seus produtos novos; instalem nos locais de venda a publicidade fornecida (incluindo painéis luminosos e/ou uma haste com uma bandeira) e o material publicitário corrente, e organizem acções de publicidade participativa.

4. "Não canalizem para outros produtos a procura Michelin dos clientes utilizadores; a Michelin reserva-se o direito de efectuar controlos quanto à observância desta cláusula". Este compromisso figurava ipsis verbis nas primeiras convenções, tendo sido apenas suprimido formalmente a partir de 1996. Com efeito, esta cláusula está no âmago da convenção, traduzindo-se num compromisso não escrito de fidelidade em termos de "temperatura" a respeitar em matéria de produtos Michelin, tanto no que diz respeito à gama de veículos ligeiros, como à gama de veículos pesados.

Com efeito, a Michelin subordina o acesso ao "Clube" à observância de uma determinada "temperatura" Michelin pelo revendedor: num documento interno relativo ao Clube(9), é afirmado o seguinte no que se refere à quota de mercado do cliente: [...], sendo esta condição claramente utilizada pela Michelin como um instrumento nas suas negociações comerciais, conforme evidenciado por inúmeros documentos recolhidos aquando da inspecção.

5. Mantenham existências suficientes de produtos Michelin a fim de dar uma resposta imediata à procura dos clientes.

6. Comuniquem à Michelin as suas estatísticas e previsões de vendas, por categoria e englobando todas as marcas, bem como a evolução das quotas de mercado Michelin.

7. Realizem a primeira recauchutagem das carcaças para veículos pesados, veículos da construção civil e ligeiros comerciais junto da Michelin França. Esta obrigação figurava numa primeira versão de 1991. Numa segunda versão de 1993, foi eliminada no que se refere aos ligeiros de mercadorias. De acordo com a Michelin, este compromisso não era objecto de sanções e nunca o teria sido. A partir de Outubro de 1995, esta cláusula foi suprimida.

Convém, no entanto, referir o caso de um revendedor que pretendia recorrer activamente aos serviços de outras empresas de recacuchutagem, concorrentes da Michelin, que se queixou de ter sido ameaçado de ver recusada a sua entrada no Clube.

8. Participassem activamente nos programas de dinamização dos pontos de venda, veículos pesados e profissionalismo agrícola, bem como nos programas de formação profissional e, se fosse caso disso, participassem na cadeia de assistência a veículos pesados e noutros serviços prestados aos transportadores, na medida das suas possibilidades.

(108) Na eventualidade de não serem respeitados estes compromissos, a Michelin pode rescindir a convenção sem desembolsar qualquer indemnização para o efeito. Neste caso, o comerciante especializado deve devolver à Michelin todos os manuais, documentação e cópias transmitidas nos termos da convenção. Numa primeira versão desta última, aplicável no início de 1990, os revendedores deviam, além disso, reembolsar à Michelin, ao longo de um período de 5 anos e em fracções equivalentes, o montante integral recebido a título de contribuições financeiras. A partir de 1992, esta obrigação tornou-se mais ambígua, dado que o revendedor passou apenas a perder o "direito às contrapartidas previstas nos artigos 1.o a 7.o".

II. APRECIAÇÃO JURÍDICA

A. OS MERCADOS RELEVANTES

1. OS MERCADOS DO PRODUTO

(109) Os produtores e revendedores, consultados pela Comissão através de pedidos de informação, concordaram de forma unânime que o mercado de pneus para veículos pesados e autocarros constitui um mercado claramente distinto do mercado de pneus destinados a outras categorias de veículos. Confirmaram, além disso, as diferenças existentes entre o mercado de pneus instalados de fábrica e o mercado de substituição. Consequentemente, estes aspectos não serão assim objecto de uma análise mais aprofundada (ver considerandos 3 a 48).

(110) Em contrapartida, pode ser colocada a questão de saber se os pneus novos de substituição para veículos pesados constituem, por si só, um mercado relevante (excluindo assim os pneus recauchutados) ou se, pelo contrário, os pneus recauchutados devem ser incluídos com os pneus novos num único mercado relevante de pneus para efeitos de substituição. Esta última hipótese implicaria a existência de uma concorrência significativa entre estes dois tipos de pneus.

(111) Na sua Decisão 81/969/CEE (processo IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, em seguida denominada a "Decisão NBIM")(10), a Comissão definiu como mercado relevante o de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados. O Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias confirmou subsequentemente as conclusões da Comissão, segundo as quais o mercado de pneus novos não estava sujeito a uma concorrência suficiente por parte dos pneus recauchutados de molde a alterar de forma substancial as condições de concorrência e a posição dominante da Michelin no mercado dos pneus novos. Esta análise é ainda válida, o que foi aliás confirmado pela Michelin aquando das averiguações (em resposta aos pedidos de informação da Comissão).

(112) Dado que a Decisão NBIM se circunscreve ao mercado dos pneus novos, nem a Comissão nem o Tribunal de Justiça tiveram, em contrapartida, a oportunidade de se pronunciarem sobre a existência ou não de um mercado relevante de pneus recauchutados, o que é necessário no caso em consideração. Com base nos mesmos argumentos desenvolvidos para justificar a existência de um mercado relevante de pneus novos, é claro que o mercado dos pneus recauchutados também não está sujeito a uma concorrência por parte dos pneus novos, susceptível de alterar as condições de concorrência que nele prevalecem. Deste modo, os mercados de pneus novos e de pneus recauchutados constituem dois mercados relevantes distintos. São de recordar os principais factores em que se baseia uma apreciação deste tipo:

(113) Em primeiro lugar, existe uma diferença de preços muito acentuada entre os pneus novos e os pneus recauchutados, o que aponta para a existência de diferenças significativas entre estes produtos. Na sua grande maioria, os pneus novos são comercializados a um preço muito superior ao dos preços recauchutados, sendo o preço unitário médio destes últimos equivalente a aproximadamente 50 % do preço de um pneu novo. Esta diferença resulta não só das características distintas destes dois tipos de pneus mas também, atendendo ao facto de a recauchutagem nominativa ser a prática que mais predomina, da não valorização da carcaça aquando da facturação da operação, o que sublinha o funcionamento muito divergente destes dois mercados, como se depreenderá mais à frente.

(114) Em segundo lugar, as estruturas respectivas da oferta e da procura dos dois produtos são tudo menos idênticas. No que se refere à oferta, os produtores de pneus novos são, em geral, muito distintos das empresas de recauchutagem, sendo a Michelin a única empresa a deter uma forte posição nos dois segmentos. Do ponto de vista da procura, os clientes dos fabricantes dos pneus novos são, na sua maioria, comerciantes especializados, enquanto os clientes das empresas de recauchutagem são, na sua maioria, transportadores, que apenas recorrem aos comerciantes especializados na qualidade de intermediários. Na grande maioria dos casos, a recauchutagem prolonga efectivamente o período de utilização do pneu novo pelo seu proprietário inicial. A empresa de recauchutagem desempenha assim o papel de um prestador qualificado de serviços que não possui forçosamente qualquer vínculo com o sector da venda de pneus. Muito embora a mediação do revendedor seja habitual, não é essencial.

(115) Em terceiro lugar e factor primordial, o mercado da recauchutagem afigura-se como um mercado secundário de prestação de serviços "pós-venda" em relação ao mercado de pneus novos. Daí que os pneus novos não possam efectivamente substituir os pneus recauchutados. Com efeito, a operação de recauchutagem resulta precisamente da preocupação de prolongar a vida de um pneu com vista a diferir a aquisição de um pneu novo, pelo que se exclui a existência de uma verdadeira concorrência entre a recauchutagem e a compra de um pneu novo. O facto de, em França, mais de 80 % dos transportadores recorrerem unicamente à recauchutagem nominativa, excluíndo a denominada recauchutagem "completa" (aquisição de uma carcaça recauchutada que não era anteriormente da propriedade do transportador) salienta até que ponto o mercado de recauchutagem assume um carácter complementar e, deste modo, distinto do mercado dos pneus novos. Isto é tanto mais válido dado o facto de uma das características principais do mercado de veículos pesados consistir em que, ao contrário do que sucede com os adquirentes de pneus para veículos ligeiros, os transportadores tomarem sistematicamente em consideração o custo por quilómetro ("prix de revient kilométrique - PRK"). A recauchutagem insere-se numa estratégia de descida do custo do pneu, o que exclui praticamente a possibilidade de, nesta fase de desgaste do pneu, a actividade de recauchutagem poder estar em concorrência efectiva com o acto de aquisição de um pneu novo.

(116) Por último, a análise revela que, devido às suas características específicas e à sua utilização pelo utilizador final, os pneus novos e os pneus recauchutados também não são verdadeiramente substituíveis entre si. Com efeito, os transportadores evitam sistematicamente colocar pneus recauchutados na parte dianteira dos seus veículos (rodas do eixo de direcção) ou em camiões que efectuam transportes perigosos. Estas práticas não advêm de considerações relacionadas com uma estrita segurança (muito embora a maioria dos comerciantes especializados reconheça a existência de uma menor fiabilidade, anuem que uma recauchutagem de boa qualidade reduz o risco praticamente para zero) mas do desejo, num contexto de práticas doravante generalizadas, de evitar qualquer incidente de percurso susceptível de atrasar uma entrega. Deste modo, a situação prevalecente em 1981 não registou quaisquer alterações significativas.

(117) Por seu turno, as empresas de recauchutagem e os comerciantes de pneus recauchutados também não consideram estes produtos como uma verdadeira alternativa aos pneus novos, mas como produtos complementares na medida em que, por um lado, no exercício da sua actividade comercial, dependem de um abastecimento regular de pneus novos que não pode ser substituído, ou pelo menos apenas de forma muito insuficiente, pelo fornecimento de pneus recauchutados e, por outro, os pneus recauchutados representam um produto secundário em relação aos pneus instalados de fábrica ou de substituição usados, constituindo estes últimos uma "matéria-prima" indispensável para a recauchutagem.

(118) Por conseguinte, cabe concluir que os mercados de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição, por um lado, e o dos pneus recauchutados para veículos pesados, por outro, são perfeitamente distintos. Consequentemente, a presente decisão analisará se a Michelin detém uma posição dominante no que se refere a estes dois mercados relevantes.

2. OS MERCADOS GEOGRÁFICOS

(119) O mercado geográfico em causa compreende o território em que a empresa em causa se consagra à venda de bens e serviços, em que as condições de concorrência são suficientemente homogéneas e que pode ser distinguido das zonas limítrofes devido nomeadamente ao facto de as condições de concorrência aí divergirem de forma significativa.

O mercado de pneus novos para efeitos de substituição

(120) Na sua Decisão NBIM, a Comissão tinha concluído que o mercado de pneus de substituição para veículos pesados assumia uma dimensão nacional. Esta apreciação tinha em conta o grau limitado das importações paralelas, a organização nacional das filiais de comercialização e o facto de a Michelin apenas contabilizar as aquisições a nível nacional para efeitos de cálculo dos seus descontos. A validade desta análise foi confirmada pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão de 9 de Novembro de 1983, no âmbito do processo 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin/Comissão(11) (em seguida denominado "acórdão NBIM") nomeadamente no ponto 26 dos fundamentos: "Na prática, os revendedores estabelecidos nos Países Baixos só se abastecem junto de fornecedores que desenvolvem actividades nos Países Baixos. Justifica-se assim que a Comissão tenha considerado que a concorrência a que a NBIM está sujeita se verifica principalmente a nível do mercado neerlandês, sendo a este nível que as condições objectivas da concorrência são semelhantes para os operadores económicos".

(121) A Michelin afirma actualmente que o mercado passou a assumir uma dimensão mundial. Para fundamentar esta hipótese, o construtor invoca o facto de a "estrutura da concorrência no mercado de substituição de pneus ser mundial: os principais operadores (...) deparam-se com uma concorrência à escala mundial". Além disso, a Michelin sublinha que o grupo foi reorganizado em 1996 em função de "linhas de produtos europeias" (as UOT(12), que vigora actualmente uma regulamentação europeia comum e, por último, que "o carácter mundial do mercado de pneus tem vindo a confirmar-se ao longo dos últimos anos com as importações substanciais de pneus provenientes da Ásia e da Europa Oriental".

(122) O irrefutável fenómeno de intensificação do comércio que tem caracterizado os últimos dez anos exigia indubitavelmente um reexame da dimensão geográfica da concorrência no mercado do produto em causa. Findo este reexame, a Comissão considera que, não obstante os argumentos avançados pela Michelin, as condições de concorrência não são homogéneas a nível europeu, sendo as que vigoram no mercado francês muito diferentes das condições prevalecentes nos outros mercados da Comunidade.

(123) O argumento segundo o qual os principais fabricantes mundiais de pneus desenvolvem uma concorrência em inúmeros países e na Comunidade no seu conjunto não permite, de modo algum, presumir que o mercado geográfico em causa assume um carácter mundial. Com efeito, esta situação é perfeitamente compatível com a existência de condições de concorrência significativamente diferentes, consoante os países em causa. Esta situação caracterizava já o sector dos pneus quando o Tribunal de Justiça reconheceu a natureza nacional do mercado neerlandês de pneus novos para efeitos de substituição.

(124) No caso em consideração, trata-se sobretudo de apurar a capacidade efectiva dos revendedores de se reabastecerem fora do seu território nacional, bem como as semelhanças ou disparidades que podem ser, por outro lado, detectadas a nível da estrutura da oferta.

Aquisição junto da filial nacional e carácter limitado das importações paralelas

(125) Ora, no decurso do seu inquérito, com base nos pedidos de informação por ela transmitidos, a Comissão concluiu nomeadamente que todos os grandes fabricantes procediam em 1997 à organização da distribuição e comercialização dos seus pneus segundo uma lógica nacional. Esta situação não registou quaisquer alterações, por conseguinte, desde a adopção da Decisão NBIM. A própria Michelin reconheceu que "desenvolve actividades em diversos mercados nacionais de substituição por intermédio de sociedades constituídas em conformidade com o direito nacional aplicável e comercialmente autónomas. (...)[...]" Além disso, todos os fabricantes confirmam que os revendedores nacionais se abastecem quase exclusivamente junto das filiais comerciais nacionais. A própria Michelin confirma que, muito embora lhes seja possível abastecerem-se junto de outras fontes, que não a filial nacional, "os revendedores, pelo menos no que diz respeito ao seu abastecimento regular, dirigem-se normalmente à sociedade Michelin estabelecida no seu país".

(126) Importa ainda recordar que, no seu acórdão NBIM, o Tribunal considerou que o simples facto de os revendedores se abastecerem de forma quase sistemática junto da filial nacional permitia concluir que o mercado assumia uma dimensão nacional. Com base no facto de "a política comercial das diferentes filiais dos grupos que concorrem a nível europeu e mesmo a nível mundial ser geralmente adaptada às condições específicas de cada mercado", o Tribunal tinha efectivamente concluído que "a Comissão tinha considerado, com razão, que a concorrência a que (Michelin estava) exposta se fazia principalmente sentir a nível do mercado neerlandês". A situação a este respeito não se modificou, sendo actualmente válida no que diz respeito à França.

(127) Por outro lado, os dados recolhidos evidenciam o carácter extremamente limitado das importações paralelas, não obstante o forte diferencial em matéria de preços que prevalece entre os diferentes mercados nacionais no âmbito da Comunidade. A este respeito, um dos maiores importadores de pneus (a sociedade Vandenban) explica também, num artigo de imprensa fornecido pela Michelin, "que 98 % da sua actividade incide sobre pneus para veículos ligeiros, sendo a actividade no sector dos veículos pesados deixada aos fabricantes, e representando os 2 % remanescentes as reparações para clientes fiéis".

(128) Tal deve-se a vários motivos:

1. Económicos:

Apesar de, teoricamente, um revendedor poder abastecer-se junto de uma filial estrangeira da Michelin, tal não se revela no seu interesse económico, dado que, nesse caso, pagaria o preço de tabela, não sendo as suas aquisições tomadas em consideração aquando do cálculo dos descontos pela Michelin.

2. Históricos:

Em França, o comércio por grosso (sistema de distribuição favorável à importação paralela) está muito pouco desenvolvido. Por outro lado, é praticamente inexistente no que se refere ao mercado de veículos pesados. Do lado da oferta aos retalhistas ("sell-in"), existem efectivamente acentuadas diferenças entre os países em que, atendendo à inexistência do comércio grossista, os revendedores se encontram em contacto directo com os fabricantes (França, Itália, etc.) e outros países em que o sistema de comércio por grosso reveste uma importância significativa (Países Baixos, Alemanha).

3. Técnicos:

O elemento técnico é provavelmente o factor mais determinante. Os revendedores devem imperativamente dispor de um abastecimento regular e fiável no que se refere à gama no seu conjunto. Estas condições não são de modo algum garantidas pelo recurso a importadores paralelos. Esta situação é tanto menos surpreendente quanto a revenda de pneus aos transportadores profissionais constitui uma actividade muito técnica que requer não só conhecimentos técnicos, como também o acompanhamento rigoroso de um certo número de directivas emitidas pelo fabricante, sobretudo quando os pneus se destinam, como é sistematicamente o caso dos pneus Michelin, a ser objecto de uma reescultura e recauchutagem. É assim lógico que os revendedores se abasteçam exclusivamente junto das filiais nacionais dos fabricantes, que lhes fornecem simultaneamente um determinado número de documentos e de conselhos no domínio da instalação e do controlo dos pneus.

(129) Por outro lado, embora seja certo que os revendedores recorrem por vezes à importação paralela, estas aquisições são esporádicas e pouco significativas: destinam-se sobretudo a complementar o abastecimento a nível nacional, não podendo de modo algum substituir este último. Este aspecto representava uma pedra angular da definição de mercado geográfico no âmbito da Decisão 88/518/CEE da Comissão(13) (processo IV/30.178 à Napier-Brown/British Sugar).

(130) Deste modo, o grau limitado das importações paralelas e as volumosas aquisições realizadas junto das filiais nacionais comprovam indubitavelmente a existência de um mercado geográfico circunscrito ao território francês, na acepção do acórdão NBIM.

(131) Além disso, a existência de uma estrutura de oferta diferenciada entre os diversos Estados-Membros, bem como as importantes diferenças de preços são critérios que permitem igualmente concluir sobre a existência de mercados nacionais distintos e, nomeadamente, de um mercado relevante constituído pelo território francês.

Estrutura da oferta diferenciada

(132) Neste contexto, é de observar que as quotas de mercado de cada um dos grandes fabricantes divergem de forma significativa consoante os países em causa. O quadro em seguida apresentado ilustra o caso da Michelin:

Quadro 8 - Quotas de mercado da Michelin no mercado de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição na Europa Ocidental (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin(14).

(133) Estas variações nacionais são pouco compatíveis com a hipótese de um mercado europeu caracterizado por uma concorrência homogénea. É certo que tais diferenças podem advir de uma implantação mais ou menos recente e/ou de tradições nacionais que continuam ainda a afectar ainda o comportamento dos consumidores. Caso tal seja confirmado, a existência destes fenómenos contribuiria para comprovar a hipótese segundo a qual o mercado de pneus para veículos pesados para efeitos de substituição na União Europeia se caracteriza ainda por linhas de demarcação nacionais.

Diferença significativas em matéria de preços

(134) As diferenças significativas que caracterizaram, ao longo de todo o período em questão, os preços dos pneus consoante os países em que estes últimos eram comercializados sustentam a hipótese quanto ao carácter nacional do mercado geográfico em causa. A Michelin forneceu um conjunto de quadros que sublinham a existência de importantes diferenças de preços no âmbito da Comunidade. Deste modo, se for feita uma comparação dos preços em seis Estados-Membros de um dos pneus mais vendidos com uma das dimensões mais correntes (Michelin 315/80 R 22.5 XZA), obtém-se o seguinte quadro:

Quadro 9

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data relevante)

Fonte: Michelin.

(135) Este quadro permite verificar que, em 1993, em relação ao mercado francês, os preços constantes da "tabela de facturação" eram mais baixos [...] e [...], mas nitidamente mais elevados [...] e, sobretudo, [...]. É notável que em relação a um mesmo produto a diferença possa atingir até [...] no caso [...] e [...]. Desde essa data, é certo que estas diferenças se atenuaram, mas continuam a ser importantes. Em relação ao mercado francês, os preços constantes da "tabela" continuavam a ser, em 1996, mais baixos [...] e [...], ao passo que continuavam a ser mais elevados [...] e [...]. A diferença entre os países em que o pneu era vendido ao preço mais caro e mais barato situava-se ainda em torno dos [...], a saber, entre [...].

(136) Se forem tomados como ponto de referência os preços da "tabela", com a dedução dos descontos sobre a factura, obtém-se o seguinte quadro, que permite verificar que subsistem diferenças significativas:

Quadro 10

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data relevante)

Fonte: Michelin.

(137) Por último, se forem comparados os preços líquidos praticados pela Michelin após a dedução dos descontos máximos, obtém-se o seguinte quadro:

Quadro 11

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data relevante)

Fonte: Michelin.

(138) Verifica-se que, nomeadamente a partir de 1994, os preços eram regular e sensivelmente mais elevados [...] do que nos outros países de referência. Por exemplo, em 1994, o preço dos pneus era aproximadamente [...] mais barato [...].

(139) Depreende-se nitidamente a existência de variações significativas, muito embora estes dados devam ser interpretados de forma prudente. Com efeito, é extremamente difícil estabelecer comparações exactas. Para além das flutuações monetárias que podem dificultar a interpretação, as tabelas de preços não correspondem praticamente nunca aos preços realmente pagos, variando os descontos em função da situação específica de cada revendedor. A este respeito, é muito importante assinalar que os descontos "após factura" são proporcionalmente mais importantes em França do que em países como os Países Baixos, a Alemanha ou a Inglaterra. O facto de os dados supramencionados terem em conta os descontos máximos sobre a factura, de carácter bastante teórico no que se refere à França, uma vez que é muito reduzido o número de revendedores que pode beneficiar dos mesmos na íntegra, tem assim claramente como consequência que os preços franceses sejam subestimados em relação a estes países.

(140) Muito embora todos estes elementos apontem fortemente para a existência de um mercado nacional de pneus novos para efeitos de substituição em França, a Michelin formulou as três objecções a seguir referidas.

(141) Em primeiro lugar, a importância dos fluxos intracomunitários de pneus comprovaria a dimensão comunitária do mercado:

A Michelin sustenta assim na sua resposta à comunicação de acusações que "mais de [...] do número total de pneus novos para veículos pesados, para efeitos de substituição, vendidos no mercado francês não são produzidos em França". Ora, os fluxos descritos pela Michelin reflectem uma organização da produção à escala europeia, o que não exclui de modo algum a existência de mercados nacionais. Com efeito, são as condições de comercialização que determinam no caso em questão a dimensão de mercado e os fluxos descritos pela Michelin são fluxos realizados entre as fábricas de fabricantes de pneus, sendo naturalmente a Michelin responsável por uma grande parte dos mesmos, tratando-se assim de fluxos fora do mercado. Ao invés, as importações paralelas são, por seu turno, muito mais limitadas.

(142) Em segundo lugar, os transportadores rodoviários poderiam assim adquirir muito facilmente os seus pneus no estrangeiro:

De acordo com a Michelin, não obstante a natureza nacional da relação entre o fabricante e o distribuidor, os utilizadores finais, isto é, as frotas de veículos de transporte rodoviário, poderiam facilmente transpor esta compartimentação mediante a aquisição directa de pneus junto de comerciantes especializados em países em que vigoram os preços mais baixos. Este cenário não corresponde de modo algum à realidade. Atendendo aos problemas logísticos inerentes a uma estratégia deste tipo, por um lado, e às pressões que recaem sobre os transportadores em termos de cadência, por outro, parece ser de excluir que as frotas de veículos de transporte possam abastecer-se elas próprias no estrangeiro, tanto mais que a gestão de pneus de uma frota requer conhecimentos técnicos e um controlo rigoroso que tornariam impossível a adopção destas práticas.

(143) Importa recordar que, para um transportador rodoviário, a fortiori quando se trate de uma verdadeira frota, o processo de gestão de pneus reveste um carácter muito técnico: avaliação do grau de desgaste dos pneus e do momento em que é necessário intervir, prática de permutação dos pneus para homogeneizar o seu desgaste e prolongar a sua utilização, etc. Daí resulta que, para um profissional rodoviário, a aquisição de pneus é dificilmente dissociável do serviço prestado nesta fase pelo revendedor. Por outro lado, a intervenção a nível dos pneus deve efectuar-se em momentos precisos, pelo que não se antevê como um transportador poderia ponderar seriamente a possibilidade de se abastecer no estrangeiro e armazenar os pneus assim adquiridos.

(144) Com efeito, vários factores levam a que seja rejeitada a hipótese formulada pela Michelin:

i) controlo técnico: inúmeros elementos do processo revelam que o controlo técnico constante da frota de pneus é essencial [...]. Embora seja certo que aproximadamente 20-25 % dos trajectos sejam feitos com camiões vazios na Europa, é irrealista (tendo em conta o imperativo de um controlo técnico regular dos pneus e a necessidade de os armazenar) que os transportadores se abasteçam no estrangeiro a título pontual,

ii) problemas linguísticos: as empresas de transporte são, na sua maioria, microempresas (ver mais à frente), pelo que os obstáculos linguísticos susceptíveis de entravar um comércio intra-comunitário são significativos, tanto mais que o comércio na área dos pneus representaria uma actividade secundária ao transporte rodoviário e, consequentemente, sem financiamento específico (por exemplo, formação em línguas estrangeiras e em técnicas de negociação nas mesmas línguas),

iii) políticas comerciais adaptadas aos clientes: o desenvolvimento de contratos que prevêm um valor por quilómetro colide igualmente com esta hipótese,

iv) estrutura do transporte rodoviário: esta estrutura em França tende a demonstrar que, em todo o caso, somente uma proporção extremamente limitada de transportadores poderia adoptar práticas deste tipo.

(145) De acordo com o relatório do Grupo de Sábios sobre o transporte reodoviário de mercadorias no âmbito do mercado único (1994), em 1990, em relação às 37037 empresas de transporte rodoviário de mercadorias existentes em França, 81,6 % possuíam 1 a 5 veículos; 5,6 % de 6 a 10 veículos e somente 12,8 % possuíam 11 veículos ou mais. A proporção de pequenas empresas aumentou em relação a 1985.

(146) No mesmo relatório é indicado o seguinte: "A grande maioria das operações de transporte rodoviário de mercadorias é realizada nos mercados locais". Mesmo nos países em que as distâncias de transporte são maiores (Itália), "50 % do transporte de mercadorias é realizado ao longo de distâncias inferiores a 50 km".

(147) Além disso, um inquérito da Comissão confirmou que a maioria dos grandes fabricantes de pneus implementa uma política adaptada às frotas, com um serviço e preço específicos destinados precisamente às empresas que detêm um grande número de veículos. Tal comprova o facto de esta política (e, consequentemente, os serviços conexos) se circunscrever à França. Deste modo, é claro que mesmo se determinadas empresas de transporte pretendessem realizar as suas aquisições no estrangeiro, esta política adaptada aos clientes em matéria de marketing, [...], tornaria tal facto impossível. Por outro lado, não é de excluir que este sub-mercado seja considerado como um mercado relevante à luz das suas características específicas em matéria de preços e distribuição. No entanto, para efeitos da presente decisão, esta questão não tem quaisquer consequências favoráveis ou desfavoráveis para a Michelin, pelo que não é necessário aprofundar a análise.

(148) Em terceiro lugar, a Michelin afirma que o carácter mundial do mercado de pneus tem vindo a ser confirmado ao longo dos últimos anos, caracterizados por um grande volume de importações de pneus provenientes da Ásia e da Europa Oriental.

(149) Este argumento deve ser refutado por dois motivos principais.

(150) Em primeiro lugar, as importações a que a Michelin se refere prendem-se praticamente com os denominados pneus de "terceira"(15), que apenas concorrem de forma muito limitada com os produtos que estão no âmago da gama Michelin. Em segundo lugar, estes produtos representam nitidamente menos de 20 % dos pneus de substituição vendidos na Europa. Os dados obtidos junto da Eurostat indicam que, em 1996, as importações "provenientes do exterior da UE" apenas representaram 6,2 % das vendas de pneus novos para veículos pesados no mercado francês (sendo repartidos da seguinte forma: PECO: 2 %; Sudeste Asiático, incluindo o Japão: 3,3 %).

Quadro 12 - Fluxos comerciais de pneus novos para veículos pesados em 1996

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Eurostat.

(151) Em segundo lugar, é de observar que o mercado francês é indubitavelmente o mercado menos exposto à penetração de pneus de terceira (se for tomado como parâmetro de comparação uma média comunitária de 16,5 % e um Estado-Membro como os Países Baixos, com uma taxa de penetração de 91,4 %), o que reforça ainda mais o carácter particularmente encerrado do mercado francês.

(152) Em suma, afigura-se claramente que nenhum dos argumentos invocados pela Michelin para justificar a sua hipótese é susceptível de ser fundamentado. No caso em consideração, justifica-se assim definir o mercado geográfico em causa como o mercado nacional francês no que se refere aos pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição.

O mercado dos pneus recauchutados

(153) O mercado dos pneus recauchutados apresenta-se claramente como um mercado de dimensão nacional, nomeadamente no que diz respeito à França.

(154) Em primeiro lugar, a maioria dos fabricantes consultados através dos pedidos de informação formulados pela Comissão afirma que o mercado dos pneus recauchutados assume uma dimensão nacional. Entretanto, a própria Michelin confirma na sua resposta à Comissão que o mercado de recauchutagem reveste dimensão nacional, uma vez que se trata de um mercado de prestação de serviços, sendo assim um mercado de proximidade. Dado o mercado de recauchutagem constituir um mercado de serviços, não podendo os serviços, por definição, ser armazenados, trata-se assim de um mercado de proximidade, assumindo deste modo uma dimensão nacional, no máximo. Mesmo no caso da recauchutagem a quente, e não obstante o facto de as empresas de recauchutagem apenas disporem de instalações de recauchutagem a quente nalguns países, a gestão dos pneus usados é feita a nível nacional, conforme indicado pela Michelin.

(155) Outros factores contribuem para reforçar esta conclusão, caso necessário.

a) A estrutura da oferta caracteriza-se pela sua heterogeneidade no território da Comunidade

(156) Na Comunidade, denota-se a existência de acentuadas diferenças, o que se reflecte nas quotas de mercado muito divergentes dos fabricantes. O mercado francês distingue-se, em especial, pela posição nitidamente preponderante da Michelin que, em 1995, detinha, por exemplo, mais de [...] deste mercado, enquanto a Bandag, o seu concorrente mais próximo, detinha menos de [...] do mesmo. Ao invés, nos outros países da Europa Ocidental, as relações em termos de concorrência com os operadores no mercado são diferentes, por vezes em detrimento da Michelin, como evidenciado pelo quadro seguinte:

Quadro 13 - Quotas de mercado dos dois principais operadores no mercado de recauchutagem dos pneus na Europa Ocidental em 1995 (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

b) As diferenças que afectam a estrutura da procura na Comunidade contribuem para uma forte individualização do mercado francês

(157) As diferenças que caracterizam a estrutura da procura nos mercados de recauchutagem no âmbito da Comunidade são efectivamente profundas. O facto de predominarem em França as técnicas de recauchutagem a quente e da recauchutagem nominativa contribui, neste contexto, para uma importante individualização do mercado francês. Com efeito, a técnica a quente implica a utilização de instalações industriais de recauchutagem, a existência de condicionalismos relacionados com o transporte das carcaças, longos períodos de tratamento e, sobretudo, um sistema complexo de recolha de carcaças. Nestas condições, a presença de um intermediário (normalmente o comerciante especializado) entre a empresa de recauchutagem e o transportador é praticamente indispensável. Pelo contrário, nos países em que se encontra muito desenvolvida a técnica de recauchutagem "a frio", é muitas vezes o próprio comerciante especializado ou a empresa de recauchutagem que procede à recauchutagem, pelo que a relação entre esta última e o transportador assume uma natureza directa.

c) O importante diferencial de preços entre os Estados-Membros

(158) Prevalecem diferenças significativas no que se refere aos preços imputados nos diferentes países, independentemente da Comissão se basear nas tabelas de preços apresentadas pela Michelin ou nos preços após descontos, o que traduz a ausência de qualquer homogeneidade nas condições de concorrência que vigoram na Europa. Tal facto é confirmado, por exemplo, através da comparação do preço de um pneu recauchutado de utilização muito corrente (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) aplicado aos revendedores em seis países.

Quadro 14

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data indicada no quadro)

Fonte: Michelin.

(159) No que se refere ao mercado francês, as diferenças em matéria de preços são significativas, tanto em 1993 como em 1996. Em 1993, os preços são menos elevados [...], mas muito mais elevados [...] e, sobretudo, [...]. Em relação ao mesmo tipo de pneu, o diferencial entre [...] chega a atingir quase [...]. Em 1996, a diferença de preço entre um pneu recauchutado [...] cifrava-se em [...].

(160) Se a Comissão analisar o preço deste mesmo tipo de pneu, após a dedução dos descontos sobre a factura, é obtido o quadro seguinte:

Quadro 15

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data indicada no quadro)

Fonte: Michelin.

(161) Por último, se for tomado em consideração o preço líquido final, após a dedução de todos os descontos:

Quadro 16

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(Em francos franceses, às taxas de câmbio aplicáveis na data indicada no quadro)

Fonte: Michelin.

(162) Igualmente neste contexto, é de referir que o preço final pago pelo revendedor é certamente inferior, em função dos descontos e/ou vantagens de que beneficia e que divergem de forma significativa consoante os Estados-Membros, bem como dos compromissos assumidos pelo revendedor. Trata-se, por exemplo, do caso do prémio "PRO" ou da "Convenção para o bom rendimento dos pneus Michelin para veículos pesados", que vigora em França e em Espanha, mas não na Alemanha ou no Reino Unido.

(163) A própria Michelin está ciente das diferenças de preço que prevalecem a nível europeu, dado que considera que [...] (afirmação de um grupo de trabalho sobre a recauchutagem Michelin num documento recolhido aquando das inspecções).

(164) De igual forma, a análise comparativa dos preços de aquisição das carcaças Michelin por país revela consideráveis disparidades em matéria de preços. Com base nos quadros apreendidos nas instituições da Michelin, extraíram-se os seguintes dados relativos a um tipo de pneu que é normalmente sujeito ao processo de recauchutagem:

Quadro 17 - Variações no preço de aquisição das carcaças na Europa

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

Âmbito limitado das aquisições dos comerciantes especializados no exterior da França

(165) Apesar deste diferencial de preços, os comerciantes especializados raramente procedem a aquisições no exterior da França, por dois motivos técnicos e duas razões comerciais:

(166) Dois motivos técnicos:

- visto que a recauchutagem em França é essencialmente nominativa, os condicionalismos em matéria de prazos pressupõem o recurso a unidades de recauchutagem situadas a pouca distância dos adquirentes, pelo que os revendedores raramente expedirão as carcaças em causa para o estrangeiro,

- uma vez que o preço de um pneu recauchutado é inferior ao preço de um pneu novo, o custo de transporte das carcaças representa uma proporção mais importante do custo final de um pneu recauchutado do que no caso de um pneu novo para efeitos de substituição. Este custo pode constituir um importante obstáculo ao comércio intracomunitário.

(167) Duas razões comerciais:

- a recolha das carcaças pelas empresas de recauchutagem a quente, incluindo a Michelin, é sobretudo organizada a nível nacional,

- as condições comerciais e o sistema de bónus instituído pela Michelin incentivam fortemente os comerciantes especializados a expedirem as carcaças a recauchutar para a filial nacional da Michelin. Se o revendedor pretende maximizar os bónus obtidos, revela-se assim no seu interesse não diversificar as suas aquisições, procedendo à recauchutagem das suas carcaças junto da mesma empresa de recauchutagem.

(168) No que diz respeito aos pneus recauchutados para veículos pesados, o mercado geográfico relevante será assim considerado como o mercado francês.

(169) Atendendo à importância do mercado francês para os produtos em causa, trata-se de uma parte substancial do mercado comum na acepção do artigo 82.o do Tratado.

Conclusões sobre os mercados relevantes

(170) Os pneus de substituição para veículos pesados englobam dois mercados do produto relevantes, designadamente, o mercado de pneus novos para efeitos de substituição e o mercado de pneus recauchutados.

(171) Em relação a cada um destes dois mercados do produto, afigura-se que o mercado geográfico relevante é o mercado francês, atendendo nomeadamente à ausência de condições de concorrência e de condições comerciais homogéneas nos mercados nacionais e ao âmbito limitado das aquisições de pneus realizadas pelos revendedores no exterior da França.

B. A POSIÇÃO DOMINANTE DA MICHELIN

(172) No seu acórdão de 13 de Fevereiro de 1979 proferido no âmbito do processo 85/76 Hoffmann-La Roche/Comissão(16), o Tribunal de Justiça definiu a posição dominante como uma "situação de poder económico detido por uma empresa, que lhe confere o poder de entravar a manutenção de uma concorrência efectiva no mercado em causa, dado dispor da possibilidade de adoptar comportamentos significativamente independentes em relação aos seus concorrentes, aos seus clientes e, por último, aos consumidores". De acordo com o Tribunal, "a existência de uma posição dominante pode advir de vários factores que, considerados de forma isolada, não seriam forçosamente determinantes, mas entre estes factores, é de referir que a existência de quotas de mercado muito elevadas é muito significativa"(17).

(173) A análise sucessiva de três tipos de critérios permite concluir que a Michelin detém uma posição dominante nos mercados em causa. Em primeiro lugar, um certo número de índices estruturais, entre os quais é de destacar a quota de mercado da Michelin, permitem extrair esta conclusão. Em segundo lugar, a análise do comportamento da Michelin nos mercados em causa permite detectar um certo número de atitudes e de práticas características de uma empresa em posição dominante. Por último, esta análise é confirmada pela situação de dependência económica em que se encontram os comerciantes especializados perante a Michelin, que representa um parceiro obrigatório.

1. OS ÍNDICES ESTRUTURAIS DA POSIÇÃO DOMINANTE

(174) Desde o acórdão Hoffmann-La Roche, o Tribunal de Justiça considera que "quotas de mercado extremamente importantes comprovam, só por si, a existência de uma posição dominante"(18). No mesmo acórdão, o Tribunal entende, por exemplo, que se uma empresa detiver 86 % do mercado (Vitamina B-2) ou mesmo 75 % (Vitamina B-6 "95 % mesmo deduzido de 20 %"), pressupõe-se que a empresa tem uma posição dominante. No seu acórdão de 3 de Julho de 1991 proferido no âmbito do processo C-62/86, Akzo Chemie BV/Comissão(19), o Tribunal afirma que uma quota de mercado de 50 % comprova, só por si, e salvo circunstâncias excepcionais, a existência de uma posição dominante. Deste modo, é referido o seguinte: "No que diz respeito às quotas de mercado, o Tribunal considerou que quotas extremamente importantes constituem em si, e salvo circunstâncias excepcionais, a prova da existência de uma posição dominante. Tal é o caso de uma quota de mercado correspondente a 50 %, conforme sucede no caso em consideração"(20).

(175) Ora, todas as análises convergem para demonstrar que a quota de mercado da Michelin nos dois mercados relevantes sempre foi, ao longo de mais de vinte anos, superior a este limiar.

O mercado dos pneus novos para efeitos de substituição

(176) O SNCP (Syndicat National du Caoutchouc et des Plastiques - Sindicato Nacional de Borracha e de Plástico) atribuia à Michelin uma quota de mercado de 58,9 % no que se refere ao sector dos pneus novos para efeitos de substituição em 1995. Uma publicação da Marketline Ltd, especializada no sector, atribuia-lhe 55 % do mercado. A Michelin contestou este ponto de vista, alegando que apenas detinha [...] do referido mercado. Os seus concorrentes estimam que a sua quota oscila entre 51 e 65 %. Além disso, os quadros de dados internos da direcção comercial da Michelin, recolhidos no decurso das inspecções realizadas em 1997, apontam para uma situação de estabilidade a nível das quotas de mercado detidas pela Michelin, de entre [...]. Independentemente do fundamento de cada uma destas análises, todas afirmam que a Michelin deteve uma quota de mercado superior a [...](21) ao longo de todo o período em questão e dado que, segundo o próprio fabricante, a Michelin detinha [...] do mercado no início dos anos 80, é possível deduzir que a Michelin sempre deteve uma posição dominante no mercado francês de pneus novos para efeitos de substituição nos últimos vinte anos e que, além disso, as suas quotas de mercado se estabilizaram a um nível muito elevado desde o início da década.

Quadro 18 - Estimativas das quotas de mercado dos fabricantes no mercado francês de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(177) O quadro subsequente apresenta os dados recolhidos na direcção comercial do fabricante no decurso da inspecção:

Quadro 19 - Estimativas das quotas da Michelin do mercado de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição em seis países europeus (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

(178) Em todo o caso, todos os fabricantes e estudos consultados revelaram que a Michelin detém uma quota de mercado correspondente ao quíntuplo ou sextuplo da quota do seu concorrente mais próximo, a Dunlop, que controla somente [...] do mercado.

O mercado de pneus recauchutados

(179) De acordo com a própria Michelin, esta empresa e a sua filial Pneu Laurent teriam sempre detido quotas de mercado superiores ou equivalentes [...] e sem qualquer interrupção de 1985 a 1996. Os seus concorrentes mais próximos teriam sido a rede de franquias da Bandag (presente unicamente no mercado da recauchutagem a frio) que teria detido, no máximo, [...] do mercado neste período (e muito menos no início do período em causa), seguida pelo grupo Dunlop-SEIA-Pneu Holding, que teria detido, no seu conjunto, [...] e, subsequentemente, pela Goodyear [...] e pela Continental [...]. No início do período em questão, a Michelin teria mesmo detido uma quota de mercado correspondente a [...].

Quadro 20 - Estimativa das quotas detidas no mercado francês de pneus recauchutados para veículos pesados (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

(180) Deste modo, é irrefutável que a Michelin detinha uma posição dominante no mercado dos pneus recauchutados, dado que quotas extremamente importantes constituem em si, e salvo circunstâncias excepcionais, a prova da existência de uma posição dominante. Além disso, esta posição dominante foi consolidada pela sua duração, não se afigurando assim passível de ser contestada.

2. OS OUTROS FACTORES QUE APONTAM PARA A EXISTÊNCIA DE UMA POSIÇÃO DOMINANTE POR PARTE DA MICHELIN

(181) Um determinado número de características da actividade da Michelin permite melhor apreender as razões que explicam o seu poder nos mercados em causa.

(182) O avanço tecnológico da Michelin é irrefutável. O fabricante lançou o pneu de tecnologia radial em 1948, continuando a ser até à data o primeiro fabricante a nível mundial deste produto. Muito embora as patentes originais relativas a este tipo de pneu tenham expirado há já alguns anos, tendo sido concedidas licenças a outros produtores a partir de 1956, a Michelin continua a dispor de um saber-fazer específico neste domínio. Por outro lado, há já vários anos que tem vindo a empreender importantes trabalhos de investigação no que se refere a um "pneu verde", sendo este último comercializado sob a designação "Energy".

(183) Este avanço tecnológico indiscutível resulta nomeadamente dos avultados investimentos que a Michelin pôde realizar devido aos vastos recursos financeiros de que dispõe. A empresa sempre se pautou por uma política activa em matéria de investigação e inovação. Assim, o seu orçamento em matéria de investigação e desenvolvimento técnico corresponde a [...] do seu volume de negócios, o que é muito superior ao dos seus concorrentes mais importantes. Os orçamentos da Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli e Dunlop(22) neste domínio elevam-se, respectivamente, a [...], [...], [...], [...] e [...].

(184) A marca Michelin está em condições de propor uma gama muito alargada de pneus, pelo que são propostos produtos muito diferenciados, sendo abrangido um número cada vez maior de categorias de clientes. Em França, esta gama é mais importante do que as propostas pelos outros fabricantes e a sua qualidade e o seu prestígio continuam a ser indiscutíveis.

(185) Por último, o facto de se verificar "uma procura espontânea por parte das grandes empresas de transporte" atesta que os transportadores franceses continuam a manifestar preferência pelos produtos Michelin. Esta atitude pode ser explicada por diversas razões: o avanço considerável anteriormente detido pela Michelin; o peso importante desta marca no equipamento de origem; a eficácia do pessoal de vendas no terreno e as possibilidades de recauchutagem das carcaças que, no caso da Michelin, são frequentemente superiores à das outras marcas. Os distribuidores consideram que esta proporção de procura espontânea é elevada em França e a Michelin estima que representa [...].

A presença muito importante da Michelin em mercados limítrofes

(186) A forte implantação da Michelin nos mercados limítrofes reverte a seu favor, tanto no mercado de substituição como no mercado de pneus recauchutados. Com efeito, os entraves à entrada de concorrentes nos mercados relevantes são bastante significativos.

(187) No mercado de pneus novos para efeitos de substituição, a Michelin beneficia de uma dupla situação vantajosa em relação aos seus concorrentes. Em primeiro lugar, a posição muito importante do fabricante no mercado de pneus para veículos pesados instalados no âmbito do equipamento de origem (EO) reverte forçosamente a seu favor. Trata-se efectivamente do fornecedor privilegiado do construtor francês de veículos pesados, a Renault, líder no mercado francês.

Quadro 21 - Quotas do mercado europeu de pneus para veículos pesados instalados no âmbito do equipamento de origem (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

(188) A nível europeu, a Michelin dispõe de uma quota de mercado de [...], o que é quatro vezes superior à do seu concorrente mais próximo e quase seis vezes superior à do concorrente seguinte. Esta situação coloca indubitavelmente o fabricante numa situação extremamente favorável, dado que é irrefutável que os utilizadores manifestam uma tendência no sentido de se manter fiéis à marca de pneus instalada no equipamento de origem dos seus veículos, apesar de tal poder assumir uma natureza limitada.

(189) Em segundo lugar, a Michelin beneficia de uma forte presença em todos os mercados de pneus novos para efeitos de substituição, o que não é o caso de outros fabricantes, como evidenciado pelo quadro seguinte:

Quadro 22 - Quotas de mercado detidas pela Michelin e pelos seus principais concorrentes em diversos mercados de pneus em França em 1995

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

(190) No mercado dos pneus recauchutados, a Michelin dispõe da vantagem considerável de ser o único fabricante que detém simultaneamente uma posição muito forte neste mercado e no dos pneus novos. Com efeito, em França a Michelin detém aproximadamente [...] do mercado de recauchutagem, o que a coloca numa posição muito além do seu concorrente mais próximo, a rede de franqueados Bandag, sendo esta última independente de outros fabricantes. Deste modo, a Michelin é o único fabricante que pode propor, em grande escala, a recauchutagem a nível "interno" dos seus próprios pneus. Esta situação apresenta um interesse significativo na análise do poder de mercado do fabricante. Efectivamente, a Michelin baseia toda a sua publicidade no facto de os seus pneus serem concebidos, desde a sua origem, com vista a terem quatro vidas. Consequentemente, embora sejam mais onerosos do que os dos seus concorrentes aquando da respectiva compra, os pneus Michelin apresentam um custo por quilómetro ("PRK") muito competitivo. Este argumento de venda, que se apoia de forma central na promoção da recauchutagem pelo fabricante a montante, contribui para reforçar o poder de mercado da Michelin.

A omnipresença do serviço comercial e técnico da Michelin no mercado

(191) Em França, a Michelin dispõe de cerca de 50 plataformas logísticas e centros de proximidade, aos quais se encontram associados várias centenas de representantes técnico-comerciais, que asseguram uma forte presença da Michelin nas instalações dos revendedores.

(192) Apesar dos concorrentes da Michelin também disporem de pessoal de vendas, este é, contudo, bastante menos numeroso e significativamente menos estruturado. O pessoal de vendas da Michelin que opera no sector dos veículos pesados reúne mais de [...] agentes(23), enquanto nenhum dos fabricantes concorrentes dispõe de equipas com um número de efectivos superior a 40 pessoas. Deste modo, a Michelin pode defender melhor a sua posição no mercado, ciente de que os seus concorrentes não estão em condições de intervir de forma tão intensiva junto dos consumidores finais. Além disso, é de observar que [...].

O peso muito importante da Michelin nos circuitos de distribuição franceses

(193) No sector muito fragmentado da distribuição de pneus para veículos pesados, a Michelin detém uma posição muito forte, conforme demonstrado na secção precedente. Por intermédio da sua rede de distribuição integrada Euromaster, a Michelin controla directamente cerca de [...] pontos de venda dos 2225 existentes no território francês. Tal corresponde a [...] dos pontos de venda em geral e a [...] da totalidade dos pontos de venda inseridos em redes integradas pertencentes aos fabricantes. Com efeito, embora a Dunlop controle [...] pontos de venda, ou seja, três vezes menos do que a Michelin, a Bridgestone/Firestone apenas controla [...], não possuindo os outros fabricantes quaisquer pontos de venda.

(194) Prevalece a mesma situação no que se refere aos "clubes", mecanismos de parceria reforçada com certos comerciantes especializados, instituídos pelos fabricantes. Com um número total de [...] aderentes, abrangendo [...] pontos de venda, o "Clube dos amigos Michelin" representa a vasta maioria dos pontos de venda que pertencem a um "clube". Se os pontos de venda da rede Euromaster forem adicionados aos aderentes do "Clube" obtém-se, grosso modo, um terço dos pontos de venda em França.

(195) O poder de mercado que este controlo, mais ou menos directo, da distribuição confere à Michelin é claramente demonstrado através da comparação das quotas de mercado detidas pelos fabricantes no âmbito de cada um dos diferentes canais de distribuição. Este quadro, encontrado nas instalações da Michelin e referente a toda a Europa, permite depreender que a situação é pelo menos idêntica, senão mais vantajosa ainda no mercado francês, devido a dois aspectos fundamentais:

- a Michelin detém, nos mercados de pneus no seu conjunto, uma posição superior em França comparativamente aos outros países da União,

- a Euromaster e o "Clube" encontram-se mais desenvolvidos no mercado francês que noutros países europeus, por razões históricas.

Quadro 23 - Comparação das quotas de mercado no sector dos pneus Michelin para veículos pesados para efeitos de substituição, por canal de distribuição, na Europa em 1994 (em %)

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Fonte: Michelin.

(196) Todos estes elementos que ressaltam da análise estrutural dos mercados relevantes são suficientes para demonstrar a existência de uma posição dominante por parte da Michelin. A detenção de quotas de mercado muito importantes, o benefício de vantagens comparativas significativas e a fraqueza dos concorrentes são factores que conferem à Michelin uma posição de força que lhe permite adoptar um comportamento independente face aos seus concorrentes, o que é característico da existência de uma posição dominante.

O comportamento da Michelin constitui um forte indício da sua posição dominante

(197) A análise pormenorizada de diversos comportamentos adoptados pela Michelin permite comprovar, caso necessário, a conclusão quanto à existência de uma posição dominante que advém do exame das características estruturais do mercado.

A prática de concessão de descontos de fidelidade e a existência de um diferencial de preços líquidos em relação aos concorrentes

(198) A prática comercial que consiste na concessão, em grande escala, de descontos de fidelidade desembolsados muito tardiamente representa também um claro indício da posição dominante detida pela Michelin. O facto de os revendedores terem aceite, pelo menos até 1997, procederem à revenda com prejuízo de pneus Michelin, na expectativa dos bónus eventualmente desembolsados em Fevereiro do ano subsequente atesta o poder de mercado detido pelo fabricante.

(199) Naturalmente, esta prática será objecto de uma análise posterior, dado que é susceptível de constituir um abuso. No entanto, é necessário fazer alusão a esta prática, a título indicativo, para determinar a existência de uma posição dominante. No seu acórdão de 14 de Fevereiro de 1978 proferido no âmbito do processo 27/76 United Brands/Comissão, o Tribunal sublinhou a necessidade, para efeitos de determinar a existência de uma posição dominante, de analisar a situação concorrencial do mercado relevante, tendo especificado que "como tal, pode ser útil tomar eventualmente em consideração factos que foram evocados como comportamentos abusivos, sem ser necessário reconhecer forçosamente este carácter"(24).

3. A DEPENDÊNCIA DOS COMERCIANTES ESPECIALIZADOS EM RELAÇÃO À MICHELIN TORNAM ESTE ÚLTIMO UM PARCEIRO OBRIGATÓRIO

(200) Por último, um terceiro indício muito sério que aponta para o facto da Michelin deter uma posição dominante reside no facto de transparecer nitidamente que os comerciantes especializados se encontram, não obstante a sua vontade, numa situação de dependência que torna a Michelin um parceiro obrigatório.

(201) O ressentimento dos comerciantes especializados independentes em relação à Euromaster, expresso de forma crua(25), sem que, todavia, estes revendedores possam ponderar a possibilidade de renunciar aos pneus Michelin, testemunha muito claramente o facto de que nenhum revendedor credível poder pretender eliminar os pneus Michelin dos seus pontos de venda. Um revendedor que não propusesse pneus novos Michelin ou que não enviasse as suas carcaças para efeitos de recauchutagem à Michelin ou à Pneu Laurent (filial da Michelin) correria o risco de comprometer a sua credibilidade comercial.

(202) O facto de um comerciante dever dispor na sua gama de um produto que é objecto de uma forte procura, conforme sucede no caso em apreço, institui forçosamente um vínculo de dependência que torna o fornecedor em questão um parceiro obrigatório. Neste contexto, importa recordar que tal foi considerado pelo Tribunal de Justiça, no seu acórdão NBIM de 1983, como um elemento que contribuia para determinar a existência de uma posição dominante por parte da Michelin no mercado neerlandês. Com efeito, o Tribunal afirmou nessa altura que "um revendedor, estabelecido nos Países Baixos, não poderia normalmente renunciar à venda de pneus Michelin"(26).

(203) A maioria dos comerciantes especializados não vende apenas pneus para veículos pesados, mas também um vasto leque de pneus para outras categorias de veículos, nomeadamente, ligeiros de passageiros e ligeiros comerciais, prestando igualmente serviços "pós-venda" no domínio dos pneus. Ora, estes revendedores especializados perderam ao longo dos últimos anos uma quota importante do mercado dos pneus para ligeiros de passageiros, dado que estes têm vindo a ser cada vez mais vendidos através de outros canais de distribuição (centros de automóveis, hipermercados, redes de fabricantes de veículos automóveis, etc.). Daí que a actividade no sector dos veículos pesados tenha vindo a assumir uma importância crescente no âmbito do seu volume de negócios (de acordo com a revista "Achat automobile actualité" este sector corresponde a cerca de 60 % do seu volume de negócios), tornando-se primordial para assegurar a sua sobrevivência.

(204) Transparece claramente que os comerciantes especializados se encontram, contrariamente à sua vontade, numa situação de dependência económica em relação à Michelin que a torna um parceiro obrigatório. É muito improvável que um revendedor possa renunciar à Michelin sem comprometer a sua credibilidade e a sua actividade. Atendendo às quotas de mercado desta marca e à taxa de procura espontânea (50 a 70 % em França, segundo as respostas aos pedidos de informação transmitidos aos comerciantes especializados pela Comissão), é irrefutável que um revendedor dificilmente poderia recusar-se a colaborar com a Michelin. Este elemento comprovativo é, aliás, confirmado pela posição assumida pelo Tribunal no âmbito do processo NBIM.

(205) Por último, acresce que, de modo geral, os fabricantes que seguem a via preconizada pela Michelin investem cada vez mais directamente na distribuição, quer através do desenvolvimento de relações directas com os utilizadores finais, quer através, e sobretudo, da sua integração vertical em redes de revendedores. A este fenómeno subrepõe-se o aparecimento de novos canais de distribuição (nomeadamente as redes de fabricantes de veículos pesados), pelo que se revela que os comerciantes especializados independentes estão em vias de perder as suas quotas de mercado no sector da distribuição dos pneus para veículos pesados, que representava tradicionalmente o seu "ponto forte".

(206) Estes três elementos contribuem para que a concorrência entre os revendedores seja muito intensa e reduzidas as suas margens (em 1985, a margem de exploração média dos comerciantes especializados franceses cifrava-se em 3,7 % do seu volume de negócios). Sujeitos a estas pressões, os revendedores independentes são assim obrigados a obter, aquando das suas aquisições de produtos Michelin, as melhores condições possíveis, nomeadamente no que se refere aos pneus para veículos pesados. A fim de preservar a sua competitividade, da qual depende provavelmente a sua sobrevivência, os revendedores não hesitam em participar na maioria dos "programas" ou "convenções" que lhes são propostos, a fim de beneficiarem de descontos ou vantagens económicas suplementares. Pequenas variações nas percentagens de desconto podem revelar-se fundamentais para os revendedores, que farão tudo ao seu alcance para maximizar os mesmos.

(207) A Michelin, na sua resposta à comunicação de acusações, refuta a hipótese segundo a qual seria um parceiro obrigatório, alegando, por um lado, que somente 17 % dos revendedores interrogados tinham sustentado esta hipótese e, por outro, invocando que em relação aos [...] revendedores inscritos nas listas da Michelin, [...] não tinham adquirido quaisquer pneus junto desta última. A este argumento é possível responder, em primeiro lugar, que atendendo à amostra em que predominam os revendedores pertencentes ao "Clube", a taxa espontânea de 17 % é muito elevada, representando uma taxa muito superior de revendedores independentes, e que a percentagem de 50 a 70 % de procura espontânea no que se refere aos produtos Michelin é bastante convincente. Além disso, a Michelin parece esquecer que somente [...] revendedores desenvolvem actividades no sector dos veículos pesados, pelo que apresentar dados relativos a todo o sector de pneus no seu conjunto (designadamente, em relação aos [...] revendedores, incluindo os supermercados) não é de modo algum relevante no caso em consideração.

(208) Todos os factores supramencionados contribuem definitivamente para estabelecer, de forma inequívoca, que a Michelin dispõe de uma posição dominante nos mercados franceses de pneus novos para veículos pesados para efeitos de substituição e de pneus recauchutados.

C. O CARÁCTER ABUSIVO DA POLÍTICA COMERCIAL DA MICHELIN

(209) O abuso de posição dominante foi definido, pelo Tribunal de Justiça no seu acórdão Hoffmann - La Roche como "um conceito objectivo que visa os comportamentos de uma empresa em posição dominante susceptíveis de influenciar a estrutura de um mercado em que, devido precisamente à presença da empresa em causa, o grau de concorrência é já menos intenso e que têm por efeito entravar, mediante o recurso a meios distintos daqueles que regem uma concorrência normal em matéria de produtos ou serviços com base nas actividades dos operadores económicos, a manutenção do grau de concorrência ainda existente no mercado ou o desenvolvimento desta concorrência"(27).

(210) Deste modo, pode tratar-se de práticas que têm por objecto ou por efeito eliminar os concorrentes, ou comportamentos que uma empresa não poderia adoptar sem comprometer os seus interesses próprios num mercado concorrencial ou se não dispusesse de uma posição dominante no referido mercado.

(211) O Tribunal de Justiça indicou os limites deste conceito, nomeadamente ao referir no seu acórdão United Brands(28) que "muito embora seja certo que a existência de uma posição dominante não deve privar uma empresa que se encontre nesta posição do direito de defender os seus próprios interesses comerciais, sempre que estes sejam postos em causa, e que lhe deve ser conferida a possibilidade de tomar, num grau razoável, as medidas que considere adequadas com vista a proteger os referidos interesses, não se devem aceitar comportamentos deste tipo sempre que tenham precisamente por objecto o reforço e o abuso desta posição dominante".

(212) Ora, foi exactamente o que sucedeu no caso em consideração. A Michelin, beneficiando há longa data de uma posição dominante em França, procurou exercer a sua influência de molde a garantir a manutenção desta posição no mercado. Na realidade, as últimas décadas foram marcadas pelo desenvolvimento dos concorrentes da Michelin que recuperaram progressivamente o seu atraso, estando actualmente em condições de propor no mercado produtos competitivos em termos de qualidade e preço. Em França, o seu mercado tradicional, o fabricante teve de reagir a fim de preservar a sua posição dominante. Deste modo, esta reacção não se baseou nos meios que regem uma concorrência normal.

(213) Com efeito, desde o início dos anos 80, pelo menos, e até 1998 (inclusive), a Michelin aplicou, em relação aos revendedores em França, uma política comercial e uma política de preços baseadas num sistema complexo de descontos, bónus e/ou vantagens financeiras diversas que tinham por principal objectivo assegurar a sua fidelização e a preservação das suas quotas de mercado, o que deve ser qualificado como um comportamento abusivo na acepção do artigo 82.o

(214) A política comercial abusiva da Michelin nos dois mercados do produto relevantes (isto é, no mercado de pneus novos para efeitos de substituição e no mercado de pneus recauchutados) face aos comerciantes especializados era composta, no período em consideração, por três vectores, a saber, as "Condições gerais em matéria de preços aplicáveis em França aos revendedores profissionais" (por comodidade, serão incluídas nesta categoria as "Convenções de cooperação comercial" individuais que representam apenas um prolongamento das condições gerais), a "Convenção para o bom rendimento dos pneus Michelin para veículos pesados" ("Convenção PRO") e a "Convenção de cooperação profissional e de assistência serviço" (o denominado "Clube dos amigos Michelin").

1. AS CONDIÇÕES GERAIS EM MATÉRIA DE PREÇOS APLICÁVEIS EM FRANÇA AOS REVENDEDORES PROFISSIONAIS

(215) Estas condições permitiam beneficiar de bónus de quantidade, prémios de serviço e de progresso e da eventual assinatura de convenções comerciais com a Michelin.

a) Os bónus de quantidade

(216) Estes bónus assumiam a forma de uma redução anual correspondente a uma percentagem da totalidade do volume de negócios (no sector dos veículos pesados, ligeiros de passageiros e ligeiros comerciais) realizado com a Michelin France. Para ser elegível para o efeito, bastava atingir os limiares previstos pelas grelhas neste contexto. O Tribunal de Justiça, no âmbito do primeiro processo relativo à Michelin (acórdão "NBIM" supramencionado), bem como no âmbito de uma jurisprudência constante e recente, condena a simples prática de concessão de bónus des quantidade por uma empresa em posição dominante sempre que for excedido o prazo razoável de três meses (o que sucede no caso em apreço) porque não equivale a uma política de concorrência normal em matéria de preços. Com efeito, o simples facto de adquirir uma quantidade suplementar ínfima de produtos Michelin faz com que o revendedor possa beneficiar de um desconto sobre a totalidade do volume de negócios realizado com a Michelin, sendo assim superior à remuneração marginal equitativa ou, por outras palavras, à remuneração linear resultante da aquisição suplementar, o que demonstra nitidamente a existência de um forte efeito de incentivo à compra. O Tribunal insiste no facto que um desconto só pode corresponder às economias de escala realizadas pela empresa em virtude das aquisições suplementares feitas pelos consumidores.

(217) Além disso, na medida em que estes bónus só eram pagos em Fevereiro do ano subsequente ao da compra dos pneus (prática adoptada unicamente pela Michelin, dado que todos os seus concorrentes desembolsam imediatamente a vasta maioria dos seus descontos), denotam-se os seguintes efeitos abusivos:

Carácter inequitativo

(218) Devido à intensidade da concorrência e às reduzidas margens existentes no sector (em torno dos 3,7 %, de acordo com as averiguações da Comissão), os revendedores eram obrigados a proceder à revenda com prejuízo, enquanto aguardavam o pagamento dos bónus. Na realidade, o preço pago à Michelin era geralmente superior ao preço imputado pelo revendedor aos utilizadores finais. Assim, o revendedor realizava inicialmente vendas "com prejuízo". Era somente após o pagamento das diferentes "bonificações" e prémios que este último cobria os seus custos e restabelecia uma certa margem de lucro.

(219) O carácter inequitativo do sistema de bónus resultava, por conseguinte, de vários elementos cumulativos.

(220) Em primeiro lugar, e contrariamente ao sustentado pela Michelin na sua resposta à comunicação de acusações, os revendedores viam-se na impossibilidade de saber ao certo o preço de compra final dos pneus Michelin. Uma vez que os bónus eram aplicáveis à totalidade do volume de negócios realizado com a Michelin, sendo apenas calculados aproximadamente um ano após o início das primeiras aquisições, os revendedores não dispunham de qualquer possibilidade de conhecerem, antes das últimas encomendas, a que nível se situaria o preço de compra unitário real dos pneus, o que os colocava numa situação de incerteza e de insegurança, levando-os a minimizar os riscos e a privilegiar as suas aquisições realizadas junto da Michelin.

(221) Mesmo se um revendedor tivesse pretendido proceder a uma forte diversificação recorrendo a outros fornecedores, ter-lhe-ia sido difícil basear a sua escolha em elementos quantitativos objectivos, dado que a incerteza global sobre o preço final dos pneus Michelin impediria qualquer comparação séria com os preços praticados pelos concorrentes.

(222) Em segundo lugar, tal como acima referido, os revendedores eram obrigados, pelo menos até 1995(29), a procederem, na prática, à revenda com prejuízo dos pneus Michelin, sendo apenas restabelecida a sua margem de lucro sobre estes produtos aquando do desembolso dos bónus. Esta situação de precaridade imposta aos comerciantes é indubitavelmente o resultado de um sistema inequitativo e permite avaliar até que ponto a Michelin abusava da sua posição enquanto parceiro obrigatório. Num contexto de concorrência não falseada entre os fornecedores, é difícil antever como os revendedores teriam espontaneamente optado por se colocar numa situação tão precária a nível comercial.

(223) Em terceiro lugar, e atendendo ao desembolso extremamente tardio dos bónus, os revendedores eram obrigados a assumir compromissos quantitativos (no âmbito do prémio de progresso) perante a Michelin, antes mesmo de terem beneficiado dos bónus de quantidade do ano precedente. O carácter inequitativo desta situação advém não só do facto de os revendedores estarem numa situação de fraqueza psicológica aquando das negociações, mas também do facto de não estarem em condições de se basear, no decurso das mesmas, numa avaliação fiável dos seus preços de revenda, não podendo assim determinar livremente a sua estratégia comercial. Neste contexto, é importante observar que a maioria dos concorrentes concorda imediatamente com a vasta maioria dos seus descontos.

(224) Em quarto e último lugar, os revendedores suportavam encargos de tesouraria indevidos na medida em que deviam suportar as revendas com prejuízo no período compreendido entre a aquisição dos pneus à Michelin e o desembolso dos bónus, o que os colocava numa situação financeira injustificada de débito.

(225) A Michelin, na sua resposta à comunicação de acusações, rejeita os terceiro e quarto argumentos, explicando que "salvo no que respeita a um novo revendedor... o sistema de bónus de quantidade anual funcionava como se o fornecedor colocasse à disposição do revendedor, no início do ano, um montante avultado que este último poderia utilizar conforme melhor entendesse". Este argumento confirma que o sistema implicava a revenda com prejuízo e encargos de tesouraria indevidos, pelo menos, aquando do primeiro exercício do revendedor, mas sobretudo - o que é igualmente esquecido pela Michelin - nos casos em que o revendedor tinha deixado de adquirir produtos Michelin, passando a readquiri-los novamente, ou ainda se as vendas do ano n+1 não excedessem as do ano n. A Comissão não pode partilhar a opinião da Michelin segundo a qual um montante pago com 13 meses de atraso, no máximo, pode ser considerado "um montante avultado colocado à disposição do revendedor".

Carácter de fidelização

(226) Atendendo ao longo período de referência (um ano), as pressões tendiam a recrudescer no sentido da realização de aquisições junto da Michelin. Mais uma vez, as margens reduzidas representavam um forte incentivo com vista à obtenção de um desconto suplementar, mesmo de carácter diminuto, uma vez que tal sempre aumentava directamente a margem da empresa.

(227) A análise pormenorizada dos bónus de quantidade instituídos pela Michelin revela que este sistema de descontos, semelhante ao sistema condenado pelo Tribunal de Justiça em 1983, tinha por objecto e por efeito vincular estreitamente os revendedores à Michelin e tendia "através de uma vantagem que não assenta em qualquer justificação económica, a retirar ao adquirente a possibilidade de escolha no que se refere às suas fontes de abastecimento", e, deste modo "a vedar o acesso ao mercado por parte dos concorrentes"(30).

(228) Foi já demonstrado que, até ao final de 1996, a maioria dos bónus ou descontos era determinada com base no ano civil de facturação. A maioria dos prémios (bónus de quantidade e prémio de progresso, nomeadamente) era concedida em função das quantidades vendidas no decurso do ano transacto. Ora, qualquer sistema de descontos concedidos em função das quantidades vendidas num período de referência relativamente longo pressupõe o recrudescimento das pressões que recaem sobre o adquirente, no final desse período de referência, no sentido de realizar o volume de negócios necessário para beneficiar da vantagem em causa ou não registar quaisquer prejuízos previsíveis para o período no seu conjunto.

(229) Atendendo à necessidade absoluta de o revendedor obter em determinados casos, no intuito de garantir a sua sobrevivência, os descontos quantitativos os mais elevados possíveis (só eles permitindo-lhe restabelecer a sua margem), bem como ao período extremamente longo de cumulação das encomendas pela Michelin, um revendedor não podia assumir o risco de diversificar, a um dado momento e de forma significativa, a sua gama em detrimento da Michelin, uma vez que tal teria comprometido a sua capacidade de atingir um determinado volume para efeitos de desconto, afectando assim fortemente a totalidade do custo de revenda dos pneus Michelin adquiridos ao longo do ano. Esta fidelização exercia o seu efeito tanto a nível dos pneus novos, como dos pneus recauchutados.

(230) No que se refere ao mercado de pneus novos e tomando a título ilustrativo o ano de 1995, as taxas de desconto apresentavam variações no que se refere à transposição dos limiares em matéria de volume de negócios, que oscilavam entre 1 % no nível inferior do intervalo e 0,05 % no limite superior do intervalo. Assim, por exemplo, um revendedor que realizasse um volume de negócios de 9000 francos franceses com a Michelin beneficiava de um desconto de 7,50 %, enquanto se atingisse 15000 francos, a taxa de desconto aumentava para 8,50 %. Ora, o que contribuia para um recrudescimento considerável das pressões era o facto de uma última encomenda de pneus para veículos pesados, que permitisse atingir o nível superior do intervalo, poder se repercutir sobre a margem de rentabilidade do revendedor no que se refere às vendas de pneus novos Michelin na sua globalidade, incluindo todas as categorias sem distinção (salvo pneus recauchutados e pneus para veículos pesados da construção civil). Por último, também neste contexto, era relativamente fácil, sobretudo nos níveis inferiores do intervalo, passar para escalões superiores, atendendo ao número dos mesmos (47 em 1995). Em relação ao limite superior do intervalo, convém, além disso, observar que se revelava no interesse do revendedor exceder o volume máximo previsto, na medida em que tal lhe permitia assinar uma "Convenção comercial" com a Michelin, com todas as vantagens inerentes à mesma.

(231) A Michelin, no que se refere a este aspecto, limita-se a observar, na sua resposta à comunicação de acusações, que nos exemplos supramencionados "1 % de 15000 francos apenas representa 150 francos, [...] o que é uma quantia muito módica". Ora, para um revendedor que apenas obtém, em média, uma margem de 3,7 %, 1 % de desconto suplementar sobre a totalidade das aquisições realizadas junto da Michelin representa um valor considerável.

(232) No que se refere ao mercado dos pneus novos, o facto de o cálculo dos bónus de quantidade ser feito com base na totalidade do volume de negócios realizado com a Michelin, englobando todas as categorias, sem distinção, poderia levar a crer, à primeira vista, que havia uma forma de subtrair-se ao efeito de fidelização no mercado de veículos pesados. Deste modo, um revendedor que pretendesse atingir um determinado nível suplementar de descontos, sem efectuar uma encomenda suplementar de pneus para veículos pesados, poderia optar por adquirir, em contrapartida, mais pneus Michelin para ligeiros de passageiros. Na realidade, esta hipótese não resiste de forma credível a uma análise mais aprofundada.

(233) Em primeiro lugar, dadas as diferenças de custo unitário entre um pneu para ligeiros de passageiros e um pneu para veículos pesados, qualquer tentativa de "compensação" deste tipo teria obrigado o revendedor a adquirir, para um volume de negócios idêntico, uma quantidade significativamente superior de pneus para ligeiros de passageiros. Em segundo lugar, uma vez que os pneus para ligeiros de passageiros estavam já contabilizados no cálculo dos bónus de quantidade, somente uma encomenda adicional de pneus para ligeiros de passageiros (para além das aquisições "habituais" do revendedor) teria sido susceptível de compensar, com vista à obtenção de um determinado desconto, a ausência de uma encomenda suplementar relativa a veículos pesados. Ora, cada revendedor possui a sua estrutura de clientela específica, afigurando-se pouco realista antever que um revendedor possa alterar de forma significativa (pelo menos a curto prazo) a proporção das suas vendas em pneus, respectivamente, no sector dos ligeiros de passageiros e no sector dos veículos pesados. Por outras palavras, um revendedor não pode subitamente decidir vender mais pneus para ligeiros de passageiros do que para veículos pesados, uma vez que são mercados muito distintos.

(234) À luz destas considerações, afigura-se que qualquer compensação a nível do volume de negócios através das vendas no sector de "ligeiros de passageiros" não representa uma alternativa credível para o revendedor. Em todo o caso, mesmo se esta possibilidade existisse, apenas desempenharia um papel muito limitado e não permitiria, de modo algum, concluir que a existência de bónus de quantidade determinados em função da totalidade do volume de negócios realizado com a Michelin não se traduzia num efeito de fidelização no mercado de pneus para veículos pesados.

(235) Além disso, convém fazer notar que a Michelin declara na sua resposta à comunicação de acusações(31) que "no início do ano, a Michelin determinava com cada revendedor um quadro estimativo, por categoria de produto, dos bónus a que o revendedor teria direito relativamente ao exercício em curso". É assim demonstrado que, muito embora fosse contratualmente estabelecido que os descontos eram aplicáveis ao volume de negócios na sua totalidade, englobando todas as categorias sem distinção, tal não sucedia na prática, atendendo às observações formuladas pela própria Michelin.

(236) O efeito de fidelização era ainda mais acentuado no mercado dos produtos recauchutados, dado que esta categoria possuía uma grelha própria de bónus: as variações da taxa de desconto resultantes de uma última encomenda de produtos recauchutados num exercício repercutiam-se sobre a margem de lucro do revendedor no que se refere à globalidade das vendas de produtos recauchutados ao longo de todo o ano. Não havia neste contexto qualquer possibilidade de subtrair-se a este efeito: nestas circunstâncias, reduzidas variações podiam já exercer pressões significativas sobre os revendedores e, no caso em apreço estas não eram negligenciáveis. A título ilustrativo, em 1995, os bónus de quantidade denotavam variações percentuais aquando da transposição dos limiares em matéria de volume de negócios que oscilavam entre 2 % no limite inferior do intervalo e 0,1 % no limite superior. Deste modo, um revendedor que realizasse um volume de negócios inferior a 7000 francos com a Michelin não beneficiava de qualquer desconto. Era concedido um desconto de 2 % a partir de 7000 francos, passando este desconto para 3 % se o volume de negócios atingisse 7400 francos e para 3,50 % a partir de 8000 francos. Em 1995 e 1996, por exemplo, a grelha compreendia 18 escalões, o que permitia, nomeadamente nos escalões mais baixos, alcançar com uma certa facilidade níveis superiores. Trata-se de mais um incentivo à realização de aquisições suplementares.

(237) Convém recordar, neste contexto, que no processo Michelin supramencionado (acórdão "NBIM" supramencionado), o Tribunal de Justiça tinha considerado que um diferencial de 0,2 % a 0,4 % podia já exercer uma pressão suficiente sobre o revendedor no sentido de incentivá-lo a realizar a totalidade das suas aquisições ou, pelo menos, uma parte importante das mesmas junto da empresa em posição dominante, sobretudo no fim do período relevante.

(238) Por outro lado, de acordo com a Michelin na sua resposta à comunicação de acusações, o Tribunal, no referido acórdão, considerava a falta de transparência do sistema de descontos como um elemento fundamental que lhe permitia concluir sobre o carácter abusivo da política comercial da Michelin nos Países Baixos, o que contribuiria assim para invalidar o carácter abusivo da política comercial francesa dado que "os bónus impugnados não representariam descontos de fidelidade proibidos pela jurisprudência comunitária".

(239) A Comissão entende que a análise da Michelin é errónea, dado que o Tribunal não considera a falta de transparência dos descontos como uma condição indispensável para determinar a existência de um abuso. Convém, aliás, sublinhar que a Comissão não denuncia a falta de transparência do sistema de bónus de quantidade. No caso em apreço, o que se denuncia no âmbito deste sistema é a incerteza com que se depara o revendedor face aos parâmetros utilizados (o montante total final das vendas de produtos Michelin ao longo de um ano) que se traduz numa situação de iniquidade e num efeito de fidelização. É igualmente importante observar que a Comissão considera, ao invés, que as condições gerais de venda, analisadas no seu conjunto, constituem efectivamente um sistema não transparente dado que, como referido mais à frente, o prémio de serviço e o prémio de progresso conduzem à atribuição de pontos e a definições de "bases" que não assentam em elementos objectivos, mas subjectivos.

Compartimentação do mercado (e encerramento)

(240) Os bónus de quantidade eram exclusivamente aplicáveis às aquisições realizadas junto da Michelin France, desincentivando assim as realizadas no estrangeiro ou junto de importadores. Inversamente, o elevado nível em França da tabela de preços de facturação, antes dos descontos, desincentivava a realização de aquisições neste país por parte de estrangeiros.

(241) O efeito de compartimentação do mercado é particularmente notável em relação aos concorrentes: a Michelin, em virtude das suas quotas de mercado, podia de certa forma amortizar o custo destes descontos, mas os seus concorrentes não podiam, pelo que deviam assim aceitar um nível de rentabilidade mais baixo ou renunciar a um aumento das vendas.

(242) O efeito de compartimentação resultante da modalidade de cálculo dos bónus afigura-se assim claramente evidente. Na medida em que só podiam ser tomadas em consideração as aquisições efectuadas junto da Michelin France, o revendedor era obrigado a adquirir essencialmente através deste canal de distribuição, o que restringia fortemente a possibilidade de se abastecer em pneus Michelin junto de filiais estrangeiras do grupo, permitindo assim ao fabricante controlar o mercado de maneira mais estrita.

(243) É evidente que, teoricamente, um revendedor poderia optar por realizar todas as suas aquisições num outro país europeu, beneficiando nesse caso das condições nele existentes. No entanto, teria tido de suportar os custos de transporte inerentes a esta decisão e, sobretudo, deveria renunciar à assistência técnica da Michelin France, um factor crucial num mercado tão profissional como o dos pneus para veículos pesados em que o acompanhamento permanente dos clientes e a capacidade de formular conselhos técnicos representam elementos importantes para a credibilidade do comerciante.

(244) Os revendedores poderiam igualmente ponderar a possibilidade de se abastecerem junto dos importadores, conforme foi, aliás, o caso de uma parte limitada do mercado. No entanto, este abastecimento tem as suas limitações, uma vez que os importadores nem sempre podem garantir o referido abastecimento, sobretudo em relação a toda a gama de pneus requerida por um revendedor. Em geral, os importadores só comercializam as dimensões mais correntes. Em relação aos outros tipos, os revendedores teriam assim forçosamente de se abastecerem junto da Michelin. Ora, esta última concedia a maior parte dos prémios em relação às categorias no seu conjunto e, em todo o caso, não o fazia em função do tipo de pneu. Para assegurar a sua competitividade, o importador teria de compensar não só o custo de transporte, mas também a não obtenção de prémios relativos a toda a gama de pneus Michelin, incluindo os que não teriam sido a ele adquiridos.

(245) Os revendedores dos outros países europeus também não podiam, por seu turno, abastecer-se em França, ou somente dificilmente, o que era aliás discriminatório. Com efeito, por um lado, a existência de um sistema de descontos tinha como consequência que a tabela de preços aplicável ao público e/ou após descontos sobre a factura era mais elevada do que a aplicada nos países em que não havia o referido sistema de descontos. Daí advinha uma limitação evidente às exportações de pneus. Por outro lado, os revendedores de outros países europeus não podiam beneficiar dos descontos atribuídos aos revendedores nacionais.

(246) Esta política tinha como resultado dificultar as importações paralelas e compartimentar os mercados, o que explica, por um lado, o nível relativamente diminuto das referidas importações e, por outro lado, a manutenção do carácter nacional do mercado de pneus novos para efeitos de substituição. Daí decorria também o isolamento do mercado francês, o que permitia à Michelin aí exercer a sua influência preponderante, sem qualquer risco de influências externas.

(247) No que se refere aos produtos recauchutados, as características específicas deste mercado tornavam mais difícil que um revendedor optasse por proceder à recauchutagem das carcaças que lhe eram atribuídas noutros Estados-Membros. Mesmo nos casos em que tal tivesse sido possível (zonas fronteiriças, por exemplo) e se tivesse existido qualquer vontade nesse sentido, o sistema instituído pela Michelin teria impedido qualquer prática deste tipo. Com efeito, o cálculo dos descontos no âmbito dos bónus de fim de ano era sempre feito em função das aquisições realizadas junto da filial francesa da Michelin, sendo as aquisições que eram aí realizadas pelos revendedores também contabilizadas a fim de verificar se o revendedor tinha efectivamente atingido os limiares necessários para que fosse facultado o acesso a determinados programas. Daí que os revendedores também fossem fortemente incentivados a não diversificarem as suas fontes de abastecimento.

b) O "prémio de serviço"

(248) Este prémio assumia as mesmas características que os bónus de quantidade, dado a Michelin também impor limiares mínimos em matéria de volume de negócios neste contexto. O montante do prémio dependia do número de pontos obtidos com base numa grelha de avaliação que incidia, em princípio, sobre a qualidade do serviço.

(249) O prémio de serviço assumia um carácter inequitativo em virtude das suas modalidades de fixação. Além disso, exercia um efeito de fidelização e revestia a natureza de uma venda vinculada devido a algumas das suas cláusulas.

Carácter inequitativo

(250) A concessão de pontos não estava isenta de subjectividade e conferia um poder discricionário à Michelin em matéria de apreciação. Além disso, alguns pontos dependiam da transmissão de informações estratégicas muito precisas sobre o mercado (de 1980 a 1992) que não se revelavam no interesse do revendedor (nenhuma retribuição sob a forma de estudos, por exemplo).

(251) Deste modo, tal como demonstrado na secção anterior em que era descrito o funcionamento do prémio, a Michelin aplicava neste âmbito critérios subjectivos susceptíveis de afectar o montante do prémio a conceder. Tal permitia ao representante do fabricante exercer fortes pressões sobre o revendedor no que se refere aos seus futuros compromissos e conferia-lhe a possibilidade de utilizar o mecanismos de forma discriminatória, caso necessário.

(252) Efectivamente, algumas rubricas pressupunham, pela sua natureza intrínseca, uma apreciação subjectiva e/ou o número de pontos concedido podia variar "segundo a qualidade do serviço prestado"(32). Ora, o balanço dos pontos era feito pelo representante da Michelin, que definia igualmente os compromissos e os pontos correspondentes ao exercício em curso. A possibilidade efectiva de que dispunha a Michelin no sentido de, ao longo do ano, diminuir unilateralmente o prémio na eventualidade da não observância dos compromissos, representa um outro elemento que permitia à Michelin submeter as condições impostas aos revendedores à sua apreciação subjectiva. O facto, invocado pela Michelin, de esta possibilidade ter sido raramente aplicada em nada invalida o carácter abusivo da prática. Além disso, algumas respostas dos revendedores aos pedidos de informação transmitidos são claras: "A avaliação é deixada ao critério da Michelin" ou ainda "A Michelin pode, através deste prémio, fazer o que muito bem entende. Sofremos (...) alterações impostas unilateralmente". Um outro revendedor explica ter sido objecto de medidas de retaliação, designadamente "diminuição brutal de determinados prémios: o prémio de serviço"(33).

(253) No que diz respeito à responsabilidade específica que recai sobre uma empresa em posição dominante, uma tal subjectividade e/ou poder discricionário, fonte de discriminação dificilmente evitável, deve ser considerado como um abuso na acepção do artigo 82.o do Tratado CE.

Carácter de fidelização

(254) Até 1992, eram atribuídos pontos se o revendedor respeitasse uma percentagem mínima de abastecimento em produtos Michelin. A observância deste compromisso, exigida pela Michelin no quadro do "prémio de serviço", reforçava profundamente os vínculos entre a Michelin e os revendedores, ao exercer um efeito de fidelização que deve ser considerado como abusivo. Com efeito, pelo menos até 1992 vigorou uma rubrica intitulada "serviços em matéria de produtos novos" que previa a possibilidade de o revendedor obter pontos suplementares caso se abastecesse em produtos novos até uma determinada percentagem, fixada em função da quota regional dos referidos produtos. Ora, na medida em que a obtenção de pontos não dependia de volumes quantitativos mas da observância de uma determinada percentagem fixada em função da quota regional destes produtos, deve concluir-se que se trata de uma variante de um prémio de fidelidade que deve ser considerada abusiva, uma vez que é exigida por uma empresa em posição dominante. Na realidade, esta rubrica representava um incentivo abusivo à promoção de novos produtos Michelin em detrimento de produtos concorrentes. Era pouco provável que o revendedor assumisse o risco de perder dois pontos, perda essa que poderia acarretar uma redução do montante total do seu prémio anual. Consequentemente, na maioria dos casos, era obrigado a respeitar as percentagens definidas pela Michelin em função da quota de mercado regional.

(255) Na sua resposta à comunicação de acusações, a Michelin faz notar que, para obter o prémio máximo, bastava obter 31 pontos dos 35 enumerados na ficha descritiva do prémio, pelo que um revendedor poderia ter aceite a perda dos pontos "abusivos" em questão. A Comissão sublinha neste contexto que, em 1996, os pontos abusivos correspondentes a "informações sobre o mercado" e "serviços em matéria de produtos novos" representavam 5 pontos e a recauchutagem e o aspecto exclusivo conexo, mais 2 pontos. Deste modo, teria sido impossível que um revendedor obtivesse o número máximo de pontos sem violar as regras de concorrência. Mas, além disso, em termos mais gerais, por um lado era mais fácil para o revendedor respeitar estes pontos abusivos, mas pouco onerosos, do que melhorar a qualidade das instalações, o equipamento do ponto de venda ou ainda a sua disponibilidade para efeitos da clientela e, por outro, a Michelin não pode defender o carácter abusivo de um determinado ponto, sustentando que outros pontos não o são.

Efeito de vendas subordinadas e, pela sua natureza intrínseca, efeito de fidelização

(256) Era atribuído um ponto se o revendedor se comprometesse a proceder sistematicamente à recauchutagem das carcaças Michelin junto desta última. O prémio de serviço representava assim um instrumento que permitia realizar vendas subordinadas, prática abusiva que permitia à Michelin utilizar a sua posição dominante no mercado de pneus novos para veículos pesados a fim de consolidar a sua posição no mercado limítrofe de recauchutagem.

(257) A partir de 1992, era atribuído ao revendedor 1 ponto suplementar no âmbito do prémio de serviço se este procedesse à recauchutagem sistemática das carcaças Michelin junto desta última. A partir de 1996, tal sucederia "se realizasse, de forma sistemática, a primeira recauchutagem das carcaças Michelin junto da Michelin". A eventual perda deste ponto e a possível redução do montante total do prémio anual que daí poderia advir traduzia-se num aumento directo do custo unitário de todos o pneus adquiridos à Michelin, uma vez que o revendedor não perdia apenas o prémio relativo aos produtos recauchutados, como também o relacionado com o seu volume de negócios total com a Michelin.

(258) Deste modo, o fabricante utilizava o seu poder no sector dos pneus em geral e no mercado dos pneus novos para veículos pesados, em especial, como um meio de assegurar que os revendedores optassem por esta empresa para efeitos de recauchutagem. Os revendedores não podiam correr o risco de perder um desconto sobre a totalidade do volume de negócios anual realizado com a Michelin, recorrendo a uma empresa de recauchutagem independente. É de ressalvar que a aquisição de pneus novos representa uma necessidade para os revendedores, que estas aquisições têm um peso considerável no seu volume de negócios e que os pneus para veículos pesados, mercado em que a Michelin detém uma posição dominante, representam uma percentagem elevada deste volume de negócios. Daí que qualquer desconto perdido neste mercado assuma uma importância fundamental para os revendedores, sobretudo se, a posteriori, e conforme sucede no caso em apreço, afectar a totalidade do volume de negócios realizado com a Michelin.

(259) O prémio de serviço foi suprimido em 1997.

c) O prémio de progresso

(260) Este prémio, tal como o prémio por objectivo alcançado que passou a substituí-lo em 1997 e 1998, era particularmente abusivo na medida em que, para obtê-lo, o revendedor devia aceitar um compromisso em relação a um volume mínimo de aquisições (a denominada base), correspondente quer aos resultados do ano transacto, quer à média dos últimos dois ou três anos (com uma modulação dos coeficientes).

(261) A lógica do sistema é resumida numa circular transmitida ao pessoal de vendas da Michelin, com data de Janeiro de 1995, em que se afirma que [...].

(262) A prática transcendia, contudo, a imposição de uma simples obrigação em termos dos progressos a realizar: o representante da Michelin exercia um controlo implícito sobre a fixação das bases, fundamentando-se no seguinte esquema (no que se refere aos pneus para veículos pesados):

- escolha entre o nível de resultados do ano precedente ou da média dos últimos dois ou três anos. Por vezes, era tomado como parâmetro de referência a base assinada no ano anterior,

- afectação (ao número de pneus) de um coeficiente regional uniforme, determinado em função das previsões da Michelin quanto à evolução do mercado. Neste contexto, eram tomadas em consideração as ambições da Michelin num dado mercado, frequentemente em termos de quotas de mercado. A título ilustrativo, em 1994 este coeficiente foi globalmente negativo, excepto num dos sete sectores que compõem o mercado francês. Em 1995 e 1996, foi positivo em todos os sectores, mas registaram-se variações significativas consoante as regiões (de [...] em 1995),

- nalguns anos, no termo do exercício, era aplicado um coeficiente de redução determinado pela Michelin. No que se refere aos pneus para veículos pesados, este coeficiente de redução foi de 2 % em 1992, 8 % em 1994, 0 % em 1994 e 1995 e 8 % em 1996,

- a título excepcional, pode verificar-se uma correcção dos dados obtidos a fim de ter em conta eventuais circunstâncias que afectam as capacidades de compra do revendedor no sentido do seu aumento ou da sua diminuição (por exemplo, em caso de instalação de um distribuidor concorrente na zona, aquisição ou perda de um cliente de forte potencial, decisão do revendedor de deixar de adquirir no domínio da importação, etc.). Não obstante os pedidos formulados pela Comissão, a Michelin não apresentou uma lista das empresas relevantes nem dos factos que estiveram na origem das correcções em causa.

(263) Este prémio individualizado corresponde precisamente à prática condenada pelo Tribunal no acórdão Michelin supramencionado. Uma empresa em posição dominante não pode impor aos revendedores a obrigação de exceder todos os anos os seus resultados registados em anos anteriores, aumentando assim de forma mecânica as suas quotas de mercado em virtude desta posição dominante.

(264) Uma vez mais, este prémio assumia uma natureza inequitativa, dado que a Michelin impunha uma obrigação de progressão em matéria de aquisições, prevalecendo também uma insegurança induzida pela determinação individualizada da base mínima. Produzia também um efeito de fidelização e de compartimentação, na medida em que apenas incidia sobre as aquisições realizadas junto da Michelin France.

Carácter inequitativo

(265) O prémio de progresso era inequitativo na medida em que, apesar de assumir aparentemente o carácter de uma convenção, constituía na realidade uma obrigação de progressão no que se refere aos pneus Michelin no mercado, obrigação essa que era unilateralmente imposta pelo fabricante.

(266) O prémio de progresso conferia a possibilidade de obter descontos anuais, na condição de ser excedido um objectivo individual (a base), determinado em função da situação específica de cada revendedor (nomeadamente, os resultados anteriores). Daí que dois revendedores que tivessem adquirido ao longo de um exercício as mesmas quantidades, em valores absolutos, pudessem obter descontos muito distintos, em função da base inicial, da metodologia escolhida aquando do cálculo desta base pela Michelin e do resultado das negociações subsequentes. Dado que os critérios de definição das bases não eram aplicados de forma uniforme, nem do conhecimento prévio dos revendedores, e atendendo à influência exercida pela Michelin quanto à escolha definitiva da base, um sistema deste tipo representava um importante factor de insegurança e tornava possível proceder a uma discriminação entre os revendedores, o que deve ser considerado inequitativo.

Carácter de fidelização

(267) O prémio de progresso exercia também um forte efeito de fidelização. Com efeito, uma vez fixado o objectivo em matéria de progressão, tornava-se primordial que o revendedor atingisse este objectivo, o que excluía a possibilidade deste optar por se abastecer de forma significativa junto de outros fornecedores. Efectivamente, os revendedores que se comprometiam a exceder no fim do ano uma "base mínima" (objectivos mínimos em matéria de aquisição) estavam sujeitos a esta obrigação a dois níveis. Em primeiro lugar, no início do ano, dado que a base mínima englobava vários escalões, pelo que se se comprometessem a adquirir quantidades superiores beneficiavam de descontos maiores. Em segundo lugar, no final do ano, no sentido de exceder o volume mínimo fixado e na maior medida do possível (até 25 %) dado que os descontos a obter, indubitavelmente muito importantes, eram determinados em função do grau segundo o qual era excedido a referida base.

(268) A partir de 1995, as pressões exercidas no final do ano registaram um incremento considerável. Com efeito, o simples facto de atingir a base significava que o revendedor obtinha não só um desconto de 0,5 % sobre o número total dos pneus para veículos pesados/veículos de estaleiro adquiridos, como continuava também a receber prémios de 12 a 15 % sobre as aquisições que excediam o volume mínimo fixado na base. O incentivo no sentido de exceder esta base em 20 % era ainda mais forte neste caso, dado que o revendedor beneficiava assim de descontos que variavam entre 2 e 2,5 % do seu volume de negócios anual total com a Michelin.

(269) É de sublinhar que as pressões exercidas no final do ano sobre os revendedores cujos resultados lhes tinham permitido assinar uma convenção comercial foram igualmente muito importantes no período em consideração. Para além dos escalões inerentes aos bónus de quantidade, o prémio de progresso permitia-lhes obter descontos suplementares e progressivos, de importância indubitável, atribuídos unicamente pelo facto de ser atingida e, sobretudo, excedida a base fixada para o efeito. Atingir a base permitia obter 1 % do volume de negócios relativo a veículos pesados/veículos de estaleiro/veículos de movimentação de cargas/veículos ligeiros da construção civil a título "assistência aos produtos industriais(34)". Se esta base fosse excedida, tal conferia o direito a descontos progressivos que podiam atingir 3 % do volume de negócios se a base fosse ultrapassada em 15 %.

(270) A Michelin, na sua resposta à comunicação de acusações, refere que o efeito de fidelização não se concretizou na realidade, sustentando que "somente em menos de 5 % dos casos, é que a base acordada para um dado exercício foi superior à base e aos resultados do exercício precedente". A Comissão faz notar a este respeito que a Michelin incorpora neste contexto os revendedores de todas as categorias de pneus, sem distinção, o que falseia o cálculo e não permite refutar a existência efectiva de um abuso.

Efeito de compartimentação

(271) Por último, o prémio de progresso caracterizava-se, tal como os bónus de quantidade, por um importante efeito de compartimentação, dado que só eram contabilizadas as aquisições realizadas junto da Michelin France.

d) As convenções comerciais

(272) Estas convenções representavam um prolongamento do sistema de bónus de quantidade e do prémio de progresso, com descontos suplementares (vários pontos percentuais do volume de negócios). Reforçavam o carácter abusivo dos outros prémios, dado que previam, ademais, uma cláusula quanto a um volume de negócios mínimo de 24 milhões de francos (entre 1991 e 1994) com a Michelin, o que permitia a esta última assegurar-se da cooperação dos revendedores mais importantes.

(273) As convenções individuais de cooperação comercial apenas representavam, para os revendedores mais importantes delas signatários, o prolongamento dos escalões que compunham os bónus de quantidade e o prémio de progresso. Neste contexto, apresentavam as mesmas características abusivas e a simples perspectiva da eventual assinatura de uma convenção comercial contribuía para incrementar as pressões exercidas sobre os grandes revendedores que se situavam no nível máximo dos escalões previstos em matéria de descontos. Deste modo, estas convenções devem ser igualmente consideradas como abusivas.

Impacto adicional da cumulação das práticas: o carácter abusivo reforçado do "sistema" constituído pelas condições gerais de venda

(274) Para além do facto de cada um dos elementos das condições gerais de venda constituírem individualmente uma prática abusiva a diversos níveis, cabe sublinhar até que ponto a cumulação e a interacção das diferentes condições contribuíam para reforçar o seu impacto, e, por conseguinte, o carácter abusivo do "sistema" considerado no seu conjunto. Serão em seguida indicadas cada uma das acusações formuladas a fim de demonstrar a forma como cada condição se inseria neste contexto e como os seus respectivos efeitos abusivos se conjugavam e reforçavam a eficácia das práticas em causa.

(275) De modo geral, o simples facto de os efeitos conjugados do sistema terem obrigado, na prática, os comerciantes especializados a "revenderem com prejuízo" os pneus Michelin aos utilizadores finais, sendo apenas restabelecida a sua margem aquando do pagamento de diversos descontos, prémios e bonificações, por vezes decorridos 13 meses após a data da operação, comprova o carácter abusivo do sistema na acepção do artigo 82.o do Tratado. O facto de a Michelin ter podido impor uma prática deste tipo revela até que ponto o fabricante estava em condições de explorar de forma abusiva a sua posição enquanto parceiro obrigatório, falseando a concorrência entre os fornecedores.

(276) Esta situação provocava problemas e encargos em matéria de fluxo de tesouraria aos revendedores, traduzindo-se, pelo contrário, em proveitos muito significativos para a Michelin, que não eram justificados por qualquer prestação económica assegurada em contrapartida. Esta fragilização da situação financeira dos revendedores reforçava o carácter inequitativo das relações com eles mantidas pela Michelin.

(277) Por conseguinte, tirando partido do facto de os revendedores se terem tornado economicamente dependentes dos descontos concedidos após as aquisições, a Michelin estava em condições de impor, ao abrigo de "convenções", determinadas obrigações em matéria de progressão no mercado que correspondiam na realidade, atendendo à maturidade deste último, à instituição de uma relação de exclusividade quase total.

(278) O carácter inequitativo do sistema era também reforçado pela margem de subjectividade que podia presidir à determinação do prémio de progresso e do prémio de serviço, o que permitia à Michelin utilizar esses instrumentos como meios de pressão. Os revendedores encontravam-se assim numa situação mais débil aquando das negociações relativas aos compromissos a assumir em matéria de resultados, que tinham lugar antes do pagamento de determinados descontos. É de recordar, por exemplo, a possibilidade teórica de que dispunha a Michelin de alterar o montante de determinados prémios ao longo do ano ("prémio de serviço").

(279) Por outro lado, devido ao funcionamento do sistema no seu conjunto, o sistema instituído implicava um grau de incerteza quanto ao preço líquido final do produto, o que não é aceitável quando esta prática é imposta por uma empresa em posição dominante. Com efeito, a maioria dos bónus eram condicionais, pelo que o revendedor desconhecia qual era o preço unitário final até ao último dia de Fevereiro do ano subsequente ao do exercício relevante.

(280) Dado que a evolução do mercado é, por definição, aleatória, o revendedor não beneficiava assim de qualquer certeza em relação às quantidades que era susceptível de adquirir ao longo do ano, nem quanto à possibilidade de respeitar ou não os seus compromissos. A acumulação de existências excessivas não representava de modo algum uma alternativa, dado que a armazenagem de pneus, produto volumoso e oneroso atendendo às capacidades financeiras dos comerciantes especializados, representa uma parte importante das necessidades de financiamento destes últimos. Por conseguinte, não se afigura possível que um comerciante proceda à acumulação de existências excessivas a longo prazo.

Os elementos abusivos do novo sistema (de 1997 a 1998 inclusive)

No que diz respeito aos pneus novos para veículos pesados

(281) O novo sistema instituído pela Michelin a partir de 1997 baseava-se essencialmente nos descontos sobre a factura, por um lado, e num prémio por objectivo alcançado, por outro. Muito embora os descontos sobre a factura parecessem divergir de forma bastante significativa da prática de concessão de bónus de quantidade e exercer menores pressões sobre os revendedores neste contexto, será demonstrado que não deixavam, contudo, de ser abusivos. No que se refere ao novo "prémio por objectivo alcançado", tal substituía de certa forma o "prémio de progresso" e continuava a vinvular estreitamente o revendedor ao fabricante de forma abusiva.

i) Os descontos sobre a factura

(282) O sistema de descontos sobre a factura, que passou a substituir o antigo sistema de bónus de quantidade, apresentava-se como um sistema menos inequitativo, produzindo um menor efeito de fidelização, na medida em que era "automaticamente" concedido ao revendedor um desconto que dependia dos seus resultados anteriores, isto é, do ano transacto ou da média dos últimos dois ou três anos, consoante a solução mais favorável para os revendedores. Todavia, esta prática deve ser considerada abusiva, uma vez que exercia um efeito de fidelização a diversos níveis:

(283) Em primeiro lugar, na medida em que o montante dos descontos era proporcional aos resultados dos anos precedentes, continuava a verificar-se um fenómeno de fidelização, uma vez que qualquer aquisição suplementar de produtos Michelin era susceptível de permitir ao revendedor beneficiar de uma taxa de desconto sobre a factura mais elevada do que a do ano anterior.

(284) Em segundo lugar, cabe sublinhar que no caso de as aquisições do revendedor ao longo do ano em curso lhe permitirem obter uma taxa de desconto sobre a factura superior à taxa aplicável ao longo do ano, o revendedor em causa beneficiava de uma "regularização de fim de ano" correspondente ao diferencial das taxas. Deste modo, o efeito de fidelização também desempenhava um papel no âmbito do mesmo ano.

(285) Em terceiro lugar, em relação a determinado nível de desconto sobre a factura (15 %, 16 %, etc.), era pago um "bónus de fim de ano" (a não confundir com a "regularização de fim de ano"), cuja percentagem oscilava entre 0 % a 3 % em função do nível de desconto em causa e do volume de negócios líquido facturado. Por conseguinte, no âmbito de uma mesma taxa de desconto sobre a factura, o bónus de fim de ano dependia do nível das vendas de produtos Michelin ao longo do exercício. Era assim reforçado, uma vez mais, o efeito de fidelização.

ii) O prémio por objectivo alcançado

(286) Este novo prémio tornava possível obter um prémio correspondente a uma percentagem do volume de negócios líquido anual facturado, fixado em 2 % em 1997 e em 1,5 % em 1998, no caso de ser alcançado o objectivo fixado. Além disso, o facto de ser alcançado este objectivo permitia obter o prémio "PRO" (unicamente no que se refere a 1997).

(287) Ora, é sobejamente conhecido que qualquer sistema de descontos concedidos em função das quantidades vendidas ao longo de um período de referência relativamente longo implica um recrudescimento das pressões, no termo do período de referência, no sentido de o adquirente realizar o volume de negócios necessário com vista a obter as vantagens em causa. Com efeito, as variações da taxa de desconto resultantes de uma última encomenda, muito embora possam ser diminutas, podiam repercutir-se sobre a margem de lucro do revendedor no que se refere às vendas de pneus Michelin para veículos pesados ao longo de todo o ano. Daí advêm pressões significativas no sentido de alcançar os objectivos de venda fixados pela Michelin, o que era susceptível de impedir os revendedores de optarem, a qualquer momento, por outras propostas mais favoráveis e dificultava a entrada de concorrentes no mercado.

(288) Além disso, denotava-se a presença de quase todos os elementos que contribuíam para reforçar as pressões exercidas sobre os revendedores no âmbito do "prémio de progresso":

- as percentagens de desconto continuavam a ser muito significativas (2 % do volume de negócios líquido facturado em 1997, 1,5 % em 1998),

- persistia o importante diferencial entre a posição da Michelin e a dos seus principais concorrentes,

- a omnipresença dos delegados da Michelin.

(289) Por outro lado, o revendedor não podia fixar livremente o seu "objectivo". Este último era determinado em função do "potencial do revendedor" (ou seja, dos seus resultados nos anos anteriores) e da evolução prevista do mercado. Na realidade, a Michelin propunha ao revendedor uma escolha entre os resultados do ano transacto ou as médias dos últimos dois a três anos, majoradas da "evolução prevista em termos de progressão" no mercado (1 % em 1997). Tal pressupunha já um efeito de fidelização, uma vez que é claro que o revendedor não podia, caso pretendesse obter o prémio, afastar-se dos resultados dos anos imediatamente anteriores. Deste modo, no caso de ser um cliente habitual da Michelin, não podia reduzir para metade as suas aquisições, se pretendesse, por exemplo, mudar de fornecedor ou experimentar outros produtos. Poderia eventualmente reduzir ligeiramente as suas aquisições, mas nunca de forma significativa.

(290) Na prática, mesmo esta última possibilidade se revelava de difícil concretização. O sistema incitava fortemente o revendedor a optar pelo objectivo de nível mais elevado entre as três possibilidades que lhe eram propiciadas, o que reforçava consideravelmente o efeito de fidelização.

(291) Com efeito, não é de esquecer que a taxa de desconto sobre a factura era determinada não só em função das três modalidades de definição da base de referência, mas também "segundo a solução mais favorável para o revendedor". Para o cálculo do desconto, era assim escolhida a opção que correspondia ao número mais elevado de pneus adquiridos. Deste modo, por exemplo, se em 1996 um revendedor tivesse vendido 1804 pneus, cifrando-se a sua média de 1995/1996 em 945 e a de 1996/1995/1994 em 868, era a primeira opção (1084 pneus em 1996) que era automaticamente escolhida.

(292) Se o revendedor assinasse um "contrato de objectivo" mais ambicioso que lhe permitisse alcançar um novo nível na grelha, poderia obter um desconto superior sobre a factura. Ora, esta possibilidade surtia efeito nos dois sentidos: se o revendedor visasse um "objectivo" inferior ao volume de negócios realizado, corria o risco de assistir a uma diminuição do seu "desconto sobre a factura", dado que se expunha ao risco de descer na grelha. No exemplo precedente, a possibilidade de optar por uma alternativa diferente (média de 1996/1995 ou 1996/1995/1994) teria acarretado uma perda de desconto sobre a factura, que teria passado de 17 % para 16,50 %, dado que se teria verificado uma descida efectiva na grelha.

(293) Além disso, o revendedor corria o risco de obter uma percentagem inferior de bónus de fim de ano. A taxa de desconto sobre a factura representava, com efeito, um dos critérios que regiam o cálculo da percentagem de bónus de fim de ano. Deste modo, um revendedor que em 1997 se situasse no escalão correspondente a 16,50 % podia beneficiar de um desconto de fim de ano que oscilava entre 1,5 % e 2,5 %, enquanto um revendedor no escalão correspondente a 17 % podia beneficiar de uma taxa que variava entre 2 a 3 %.

(294) Daí resulta evidentemente que o revendedor era levado a optar por um "objectivo" susceptível de lhe permitir obter um desconto superior sobre a factura e que, em todo o caso, não lhe fizesse perder o desconto decorrente dos seus resultados anteriores. Nestas circunstâncias, a escolha conferida ao revendedor era muito limitada, o que revertia no interesse da Michelin: o revendedor raramente optava por um "objectivo" inferior ao volume de negócios utilizado para o cálculo do desconto sobre a factura. Ora, este dado devia ser o mais elevado de entre os resultados realizados junto da Michelin.

(295) Todas estas considerações no seu conjunto permitem concluir que o prémio por objectivo alcançado também assumia um carácter abusivo na acepção do artigo 82.o do Tratado, na medida em que era inequitativo e produzia um efeito de fidelização.

No que diz respeito aos produtos recauchutados

(296) Em 1997, a Michelin manteve a prática dos bónus de quantidade, que consistem em descontos progressivos atribuídos em função das aquisições realizadas ao longo do ano. A prática era muito semelhante à existente anteriormente e, na medida em que as circunstâncias eram praticamente idênticas, deve ser qualificada de igual forma. Uma prática deste tipo, imposta por uma empresa em posição dominante, contribuía para exercer pressões sobre os revendedores, nomeadamente na fase final do período relevante, susceptível de restringir o seu leque de escolha em matéria de fontes de abastecimento e de entravar o acesso ao mercado por parte de outros produtores, sem que tal assentasse em quaisqer contrapartidas que se justificassem do ponto de vista económico. Deste modo, estes bónus devem ser considerados como abusivos na acepção do artigo 82.o Em 1998, estes bónus de quantidade de fim de ano foram eliminados das condições gerais, mas continuaram a ser aplicados no âmbito das convenções comerciais.

2. A CONVENÇÃO "PRO" ("CONVENÇÃO PARA O BOM RENDIMENTO DOS PNEUS MICHELIN PARA VEÍCULOS PESADOS")

(297) Instituído em 1993, o prémio dependia da assinatura de uma Convenção "PRO" e da prévia obtenção de um prémio de progresso (ou, a partir de 1997, de um prémio por objectivo alcançado). Comportava uma obrigação no sentido de apresentar as carcaças Michelin para efeitos de recauchutagem exclusivamente junto da Michelin. Em relação a cada carcaça apresentada, era concedido um prémio unitário.

(298) Deste modo, o referido prémio induzia manifestamente um duplo efeito de vendas subordinadas: em primeiro lugar, a Michelin utilizava a sua posição dominante no mercado de pneus novos para consolidar a sua posição no mercado de pneus recauchutados. Em segundo lugar, a Michelin utilizava a sua posição dominante no mercado de pneus recauchutados para reforçar a sua posição no mercado de pneus novos:

- para obter o prémio, era obrigatório subscrever um prémio de progresso,

- o número de prémios "PRO" era limitado pelo número de pneus novos adquiridos.

(299) Além disso, este prémio produzia um efeito de compartimentação do mercado, uma vez que se circunscrevia às aquisições efectuadas em França e dado que, por outro lado, a recauchutagem das carcaças no exterior da França, incluindo junto de uma filial da Michelin, pressupunha a perda do prémio "PRO" no que se refere a essas carcaças.

Carácter abusivo da Convenção "PRO"

Vendas "subordinadas" ou "condicionadas"

(300) A Convenção "PRO" produzia um duplo efeito anticoncorrencial. Em primeiro lugar, a Michelin utilizava a sua posição dominante no mercado dos pneus novos para veículos pesados como um instrumento ("alavanca") para conservar e/ou consolidar a sua posição no mercado "limítrofe" de recauchutagem (ver considerandos 301 a 303). Em segundo lugar e inversamente, utilizava o mercado de recauchutagem (em que detinha também uma posição muito dominante) para reforçar a sua posição no mercado de pneus novos para veículos pesados (ver considerandos 304 e seguintes).

(301) A fim de beneficiar das importantes remunerações decorrentes do prémio, o revendedor devia nomeadamente comprometer-se a "apresentar à Michelin para efeitos de recauchutagem as carcaças de pneus de veículos pesados dos seus clientes que tivessem chegado a uma fase de desgaste que exigia a sua retirada legal da circulação" (cláusula da Convenção "PRO"). Esta exclusividade, que parece ser confirmada quando a Michelin afirma por escrito que "considerando que uma primeira recauchutagem REMIX é a melhor para preservar as carcaças de pneus Michelin para veículos pesados, permitindo restabelecer os resultados de um pneu novo", não teria existido na prática e não teria sido exigido pela Michelin, segundo sublinhado por esta empresa na sua resposta à comunicação de acusações. No entanto, é irrefutável que a existência de uma cláusula deste tipo incentivava naturalmente os revendedores a fornecerem todas as carcaças à Michelin, mesmo que tal não se justificasse do ponto de vista económico. Em consequência, outras empresas, que só desenvolviam por vezes actividades no sector da recauchutagem, registaram uma redução significativa do seu abastecimento em carcaças Michelin. A Michelin, na sua resposta à comunicação de acusações, considera contudo que apenas pôde recuperar "[...] dos pneus novos vendidos", mas acrescenta igualmente "na Europa". Com efeito, para além da dificuldade de quantificar este dado de forma precisa, seria impossível deter uma taxa tão baixa no mercado francês, dado que, em 1998, a Michelin vendeu aí [...] dos pneus para veículos pesados instalados de fábrica e, aproximadamente [...] dos pneus novos para efeitos de substituição, tendo assegurado a recauchutagem em cerca de [...] do mercado. É certo que é profícuo observar que a França representa um mercado específico, visto que neste país a Michelin procede à recauchutagem de um maior número de pneus do que os por ela vendidos, pelo que não só a Michelin deve ter capacidade para recuperar a quase totalidade dos seus pneus novos para efeitos de recauchutagem, como igualmente um bom número de pneus provenientes dos seus concorrentes. Esta singularidade do mercado francês pode ser explicada pelo carácter abusivo desta cláusula de "primeira recauchutagem".

(302) Esta situação tinha repercussões particularmente graves, dado que as carcaças de pneus Michelin para veículos pesados, para além de representarem uma percentagem muito importante da totalidade dos pneus para veículos pesados, representam uma percentagem ainda mais elevada do número total das carcaças susceptíveis de serem recauchutadas. Assim, enquanto um bom número de pneus "baixo da gama" não são susceptíveis de serem recauchutados, os pneus Michelin são, ao invés e contrariamente ao que sucede com uma grande parte das gamas concorrentes, especialmente concebidos para serem recauchutados. Um compromisso de exclusividade dificulta assim enormemente os esforços desenvolvidos pelos concorrentes da Michelin no sentido de penetrarem no mercado da recauchutagem.

(303) Esta situação é tanto mais grave quanto a Michelin detém já uma posição particularmente forte neste mercado, com quotas em torno dos [...], enquanto os seus concorrentes dispõem de quotas significativamente inferiores, não desenvolvendo, em geral, actividades no mercado de recauchutagem. Daí que não possam basear-se, ao invés da Michelin, nas actividades por eles desenvolvidas na área dos pneus novos para consolidar ou reforçar a sua actividade no sector da recauchutagem.

(304) O segundo e último compromisso a ser assumido pelo signatário da Convenção consistia na assinatura com a Michelin de um compromisso relativo a um prémio de progresso no domínio dos veículos pesados para o ano em curso. No intuito de obter os prémios que eram calculados em função do número de carcaças de pneus Michelin apresentadas para efeitos de recauchutagem junto do fabricante, o revendedor devia comprometer-se a adquirir pneus Michelin para veículos pesados. O fabricante servia-se assim do sector da recauchutagem para garantir as suas vendas no mercado de pneus novos.

(305) É de recordar que o prémio de progresso obrigava o revendedor a comprometer-se a adquirir pneus novos para veículos pesados numa base realista "em função da actividade anterior e das perspectivas de futuro", caracterizando-se, além disso, conforme demonstrado, por inúmeros mecanismos que tendiam a vincular e a fidelizar os revendedores perante o fabricante neste mercado.

(306) Por outro lado, a remuneração que era possível obter no quadro da Convenção "PRO" era limitada pelo número de pneus para veículos pesados e veículos de estaleiro adquiridos à Michelin no decurso do ano anterior, conforme indicado na Convenção "PRO". Deste modo, se o revendedor tivesse adquirido no ano precedente 1000 pneus novos, só podia obter, no máximo, bonificações relativas aos 1000 pneus apresentados para efeitos de recauchutagem, independentemente da quantidade efectivamente apresentada. Assim, se o revendedor pretendesse obter os prémios em causa, revelava-se no seu interesse não só adquirir pneus novos Michelin, sem os quais não beneficiaria de qualquer prémio, mas também adquirir o maior número possível de pneus novos ao fabricante. Se tal sucedesse, as contrapartidas eram enormes, dado que poderia assim beneficiar no ano subsequente de descontos consideráveis em relação a cada pneu enviado para efeitos de recauchutagem. Ora, tal tem igualmente como consequência um compromisso mais importante em matéria de realização de "progressos" e uma colaboração cada vez mais estreita com a Michelin.

(307) Ao invés, se não o fizesse e pretendesse, ao longo do ano, promover um outro pneu novo para efeitos de substituição, mudando assim de fornecedor, estava ciente de que corria o risco de ver diminuir a sua remuneração "PRO" de forma significativa no ano subsequente, uma vez que o número de prémios por carcaça era limitado pelo número de pneus novos adquiridos no ano transacto. Daí que estivesse sujeito a fortes pressões no sentido de continuar a abastecer-se em pneus novos junto da Michelin, o que se traduzia numa "cristalização" da distribuição de pneus novos para efeitos de substituição.

(308) Além disso, no final de 1994, foi aditada uma nova cláusula à convenção, que teve por efeito reforçar ainda mais este efeito de "alavanca". Assim, os revendedores cujas aquisições de pneus para veículos pesados/veículos de estaleiro tivessem aumentado em mais de 25 % em 1994 comparativamente a 1993 e que tivessem respeitado o compromisso comercial assinado no início do ano, beneficiaram de uma "cláusula de isenção 'PRO'". Tal permitiu-lhes beneficiar do prémio "PRO" sobre as carcaças passíveis de recauchutagem entregues em 1994 dentro dos limites do número de pneus novos para veículos pesados e de estaleiro adquiridos à Michelin durante o mesmo ano. Tornava-se assim possível ignorar os limites impostos pelas aquisições de pneus novos realizadas no ano anterior e obter prémios suplementares, muito embora isso não significasse que determinadas condições tivessem desaparecido. As "bonificações" continuavam circunscritas às aquisições de pneus novos realizadas ao longo do ano em curso e, sobretudo, o revendedor devia aumentar de forma significativa as suas aquisições de pneus para veículos pesados junto da Michelin e respeitar os compromissos assumidos. No seu conjunto, tal pressupõe assim um incentivo reforçado que assegura à Michelin a inserção do revendedor no sistema do prémio de progresso e a aquisição de volumes cada vez mais elevados.

(309) Este efeito exercia-se de forma semelhante sobre os novos revendedores que, por definição, não tinham realizado quaisquer aquisições no ano precedente. Até 1996, estes últimos não podiam beneficiar do referido prémio. Em 1996, a Michelin alterou a convenção e introduziu uma derrogação para os novos operadores, por forma a poderem utilizar as aquisições previstas no âmbito do prémio de progresso como base de cálculo para determinar os montantes máximos a serem obtidos. Tal não alterava o efeito abusivo daí decorrente, uma vez que esta base representava, em si, e conforme demonstrado, um prémio que vinculava estreitamente os revendedores e que tinha por objecto cristalizar a posição da Michelin.

(310) Na medida em que o prémio tinha por objecto a recauchutagem e dependia do número de pneus recauchutados apresentados à Michelin ao longo do ano, não se justifica que o fabricante tivesse condicionado este prémio à aquisição de pneus novos, nem limitado o mesmo ao número de pneus novos adquiridos no ano transacto ou ao longo do ano em curso. A Michelin subordinava definitivamente a assinatura da convenção à aceitação, pelos revendedores, de obrigações que constituíam prestações suplementares, que não tinham qualquer relação com o objectivo do contrato, tanto no que se refere à natureza como em termos de utilizações comerciais. Tal é característico de uma prática abusiva na acepção da alínea d) do segundo parágrafo do artigo 82.o do Tratado.

(311) Em 1998, entretanto, a supressão dos dois compromissos supramencionados eliminou estes elementos abusivos do sistema, passando a Convenção "PRO" a ser substituída pelo "Serviço de qualidade de carcaça".

O encerramento dos mercados

(312) Foi já demonstrado que a política comercial da Michelin, designadamente, o sistema de bónus de fim de ano, conduzia ao encerramento do mercado francês e incitava fortemente os revendedores a procederem apenas à recauchutagem junto da Michelin France. O prémio "PRO" reforçava este efeito de encerramento, contrário ao disposto no artigo 82.o do Tratado CE. Com efeito, os descontos obtidos no âmbito da Convenção "PRO" eram calculados em função do volume das aquisições de pneus novos junto da Michelin France. Para obter estes prémios, os revendedores eram obrigados a adquirir em França pneus novos Michelin e a entregar a esta última as carcaças para efeitos de recauchutagem. Daí resultava que qualquer compra de pneus novos no exterior era entravada, uma vez que o prémio de recauchutagem correspondia a este volume que seria, nesse caso, perdido. A expedição das carcaças Michelin para o estrangeiro, para efeitos de recauchutagem, teria conduzido ao mesmo resultado, dado que qualquer acção deste tipo, mesmo que fosse para uma filial Michelin, implicava a perda do prémio. Tornava-se assim impossível proceder ao envio dos pneus para o estrangeiro.

(313) Acresce ainda que as carcaças Michelin são indubitavelmente as mais correntes no mercado, bem como as que se prestam mais facilmente à recauchutagem, pelo que deve concluir-se que o encerramento induzido por esta política assumia indiscutivelmente uma importância significativa.

(314) A Michelin, na sua resposta à comunicação de acusações, indica apenas no que se refere a este aspecto que "no âmbito da 'PRO', não teria sido possível justificar, do ponto de vista fiscal, a concessão de um prémio se as carcaças tivessem sido enviadas a uma sociedade filial, situada no estrangeiro". A Michelin justifica assim o carácter de encerramento do mercado que advém do prémio pelas obrigações fiscais que lhe incumbem. A Comissão, sem ter verificado o fundamento desta observação, faz notar que é da responsabilidade de uma empresa em posição dominante não criar um sistema que compartimenta os mercados nacionais, mesmo se tal deve implicar a supressão de um prémio a nível nacional.

3. A "CONVENÇÃO DE COOPERAÇÃO PROFISSIONAL E DE ASSISTÊNCIA SERVIÇO" (O "CLUBE DOS AMIGOS MICHELIN")

(315) A Convenção "Clube" tinha por principal objectivo atrair os revendedores mais importantes. Muito embora a obrigação de atingir uma determinada percentagem das suas vendas em produtos Michelin (a denominada "temperatura") não esteja consignada nas convenções, esta existia na prática, conforme atestado pelos documentos apreendidos aquando das inspecções realizadas junto da Michelin. Num documento interno do "Clube", é nomeadamente afirmado o seguinte: [...]. No mesmo contexto, outros documentos referem-se, em relação aos veículos pesados, a um limiar de [...] de volume de negócios realizado em produtos Michelin.

(316) Para além do efeito inequitativo e de encerramento do mercado induzido por este critério, cabe igualmente aludir à obrigação "de não desviar a procura - espontânea - de produtos Michelin" que constava da Convenção de Cooperação até Outubro de 1995.

Elementos abusivos do "Clube"

(317) 1. O "Clube" foi utilizado pela Michelin como um instrumento para cristalizar, senão mesmo melhorar a sua posição no mercado de pneus novos para efeitos de substituição para veículos pesados. Uma das obrigações formais do revendedor consiste assim em "dar destaque à marca Michelin" e dar resposta à procura espontânea de pneus Michelin dos clientes dos revendedores. Nalgumas convenções relativas ao "Clube", a Michelin afirma textualmente que se reserva o direito de controlar a observância desta cláusula. Se for considerado que a procura espontânea de produtos Michelin é muito elevada, uma obrigação deste tipo deve ser forçosamente considerada abusiva, uma vez que visa eliminar directamente a concorrência de outros produtores, assegurar a manutenção da posição da Michelin e limitar o grau de concorrência neste mercado.

(318) A realidade é ainda mais grave dado que, na prática, esta cláusula traduziu-se na obrigação de o revendedor garantir uma determinada quota de mercado relativa aos produtos Michelin ("temperatura Michelin"), provavelmente de acordo com um nível variável em função dos revendedores e das regiões, mas que se situava certamente em torno dos [...] das vendas (unicamente no que se refere ao mercado dos pneus novos). Os efeitos são, deste modo, semelhantes aos de uma cláusula de fidelidade: o revendedor pode beneficiar das inúmeras vantagens que advêm da adesão ao "Clube", mas, em contrapartida, deve ser fiel à Michelin. Na medida em que a Michelin detém uma posição dominante neste mercado, esta prática que não está directamente relacionada com uma poupança efectiva em matéria de custos para o fabricante, só pode representar um obstáculo à manutenção do grau de concorrência que continua a prevalecer no mercado.

(319) Vários elementos permitem concluir que esta condição em matéria de temperatura é fulcral e que a quota de mercado Michelin considerada como necessária se situa em torno dos [...]. Em primeiro lugar, basta verificar que a quota de mercado média, em pneus Michelin, dos membros do "Clube" na Europa se eleva a [...], enquanto a dos comerciantes especializados independentes ronda os [...] e a da rede Euromaster, apesar de controlada pela Michelin, atinge apenas [...]. Em segundo lugar, vários documentos recolhidos nas instalações da Michelin atestam implicitamente a obrigação de deter estas quotas de mercado para entrar (e permanecer) no "Clube"(35). A Michelin, aquando da audição das partes, considerou contudo que mais de 47 % dos revendedores pertencentes ao "Clube" não satisfaziam estas condições em matéria de temperatura. Tal é de estranhar, uma vez que se a média das vendas corresponde perfeitamente à "temperatura", era necessário que 53 % dos revendedores excedessem em grande medida a sua temperatura para compensar a falta de "temperatura" dos 47 % de revendedores a que a Michelin faz alusão.

(320) Esta prática é tanto mais grave dado que a Michelin dispunha já no mercado de uma rede integrada que lhe assegurava quotas de mercado muito importantes. A adição das duas redes produz um efeito de "mecanismo auti-recuo" a favor da Michelin, que lhe garante a perenidade senão mesmo o aumento da suas quotas numa grande parte do sector da distribuição de pneus para veículos pesados em França (mais de [...] da totalidade da distribuição de pneus novos e mais de [...] da distribuição de pneus recauchutados, incluindo todas as marcas sem distinção), distribuição cuja fidelidade em relação à Michelin é por ela garantida no que se refere a uma grande parte das suas vendas.

(321) 2. A vontade da Michelin de obrigar os membros do "Clube" a garantir uma "temperatura" Michelin é igualmente evidenciada pela cláusula da convenção que impõe a obrigação de manter existências em produtos Michelin "suficientes para dar uma resposta imediata à procura do cliente". Com efeito, afirma-se textualmente que poderá ser estabelecida uma grelha de existências personalizada "que terá em conta as seguintes segmentações: mercado local, regional e nacional" e que será expressa "sob a forma de percentagem". Afigura-se assim que esta grelha é estabelecida em função das quotas de mercado da Michelin ou, pelo menos, das quotas que deseja obter. Tal só pode incentivar os revendedores a garantirem à Michelin as referidas quotas, limitando o acesso ao mercado por parte de outros fabricantes concorrentes. Com efeito, os revendedores não têm qualquer interesse em manter existências que não podem ou não desejam vender. Assim, não adquirirão produtos concorrentes enquanto detiverem existências de produtos Michelin. Mas precisamente devida a esta cláusula, sempre terão existências de produtos Michelin "correspondentes à quota de mercado da Michelin" e não em função das quantidades pretendidas. Daí resultam obstáculos à entrada no mercado por parte de outros fabricantes e a cristalização das quotas do fabricante em causa.

(322) 3. A convenção "Clube" vincula os revendedores através de uma série de compromissos que conferem à Michelin um direito de acompanhamento excepcional a nível das actividades dos aderentes e que não se afiguram, de modo algum, justificados, excepto pela vontade da Michelin de controlar a distribuição o mais rigorosamente possível. Ora, o comportamento de uma empresa em posição dominante que tenha por objecto ou efeito vincular estreitamente os revendedores no domínio da organização em termos comerciais só pode contribuir para intensificar o fenómeno da fidelização, o que constitui um abuso na acepção do artigo 82.o do Tratado CE.

(323) Tal é igualmente válido no que se refere à obrigação de comunicar à Michelin informações financeiras pormenorizadas ou a identidade de todos os detentores do capital social da empresa, bem como a obrigação de manterem a Michelin informada de qualquer circunstância susceptível de afectar o controlo da sociedade e as suas orientações estratégicas. Todos os aspectos financeiros e as orientações estratégicas do revendedor tornam-se assim transparentes para a Michelin, que realiza periodicamente reuniões com os revendedores para debater a suas finanças e prestar-lhes conselhos sobre a evolução financeira das actividades.

(324) A influência da Michelin a nível da organização do revendedor não se limita a estes aspectos. O revendedor deve permitir à Michelin proceder a uma "auditoria" dos pontos de venda, que incide sobre diversos domínios e, sobretudo, deve aceitar os "eixos de progresso" propostos pela Michelin, sob pena de não obter as vantagens financeiras prometidas. Além disso, o revendedor deve participar em diversos programas de dinamização, nomeadamente no sector dos pneus para veículos pesados, e utilizar o material publicitário da Michelin. Por outro lado, o seu pessoal é formado no Centro de Formação Michelin. A evolução das suas actividades, a todos os níveis e, nomeadamente, em termos de investimento, é assim forçosamente influenciada pela Michelin.

(325) Por último, do ponto de vista comercial, a obrigação imposta ao revendedor no sentido de fornecer à Michelin as suas estatísticas e previsões em matéria de vendas, discriminadas por categoria e marca, bem como sobre a evolução das quotas de mercado do fabricante, concede a este último um "direito de supervisão" a nível da política comercial do revendedor. Na medida em que a Michelin dispõe de um importante pessoal de vendas, responsável por recolher estas informações, o revendedor não poderá de modo algum decidir vender produtos concorrentes sem que a Michelin deixe de inteirar-se de tal facto, Ora, o "Clube" exige um espírito de parceria, bem como a observância de volumes e da "temperatura" Michelin.

(326) Daí resulta uma dependência total do revendedor em relação à Michelin, o que exerce forçosamente um efeito de fidelização. Qualquer modificação a nível da política comercial e/ou estratégica poderia suscitar medidas de retaliação por parte da Michelin. Por outro lado, os membros do "Clube" partilham o sentimento de que já não é possível retroceder. Com efeito, seria muito difícil para um membro do "Clube" renunciar não só às contribuições financeiras, mas também a todo o saber-fazer obtido devido ao apoio prestado pelo fabricante em posição dominante. Para os primeiros signatários da convenção, tal seria mesmo totalmente impossível, em virtude da obrigação de reembolsar na íntegra os montantes obtidos a título de contribuição financeira. O compromisso assumido pode ser assim facilmente considerado como um compromisso "para sempre".

(327) As vantagens extraídas desta situação pela Michelin são, em contrapartida, consideráveis. Em relação ao sector em geral, o fabricante pode obter estatísticas fiáveis sobre a sua evolução e a do mercado. Em relação aos revendedores individuais, pode ter conhecimento, a qualquer momento, da situação financeira dos seus clientes, podendo consequentemente modular as suas pressões comerciais ou a concessão de vantagens financeiras. Pode igualmente velar para que um revendedor se mantenha fiel em matéria de aquisições e impedir a sua adesão a outra rede.

(328) Deste modo, verifica-se uma estreita colaboração com o revendedor nos planos financeiro, comercial e em termos de organização, o que constitui claramente um comportamento abusivo na acepção do artigo 82.o do Tratado.

(329) Por último, e até Outubro de 1995, a convenção de cooperação profissional e de assistência serviço exigia textualmente que o comerciante especializado se comprometesse a efectuar a primeira recauchutagem das carcaças de pneus Michelin para veículos pesados e para veículos da construção civil junto da Michelin. Muito embora a Michelin afirme não ter formalmente exigido a observância deste compromisso, é certo que a grande maioria das recauchutagens realizadas pelos revendedores pertencentes ao "Clube" foram efectuadas pela Michelin, incluindo após 1996. Por outro lado, foi citado um exemplo em que a Michelin ameaçou recusar a entrada no "Clube" aos revendedores que pretendiam colaborar com empresas de recauchutagem concorrentes.

(330) Trata-se de práticas de exclusividade que produzem efeitos semelhantes aos das vendas subordinadas e que devem, por conseguinte, ser consideradas como abusivas na acepção do artigo 82.o do Tratado.

(331) Com efeito, os revendedores estão sujeitos a pressões no sentido de enviarem as suas carcaças à Michelin, uma vez que não desejam comprometer a sua "parceria" com essa empresa e as vantagens daí decorrentes para o conjunto da suas actividades em virtude da recauchutagem, actividade que assume um carácter secundário em relação ao resto das suas actividades no sector dos pneus. O leque de escolha do revendedor é assim limitado, já que não pode enviar as carcaças de pneus Michelin para outras empresas de recauchutagem, as quais se defrontam assim com um entrave abusivo em termos de acesso a este mercado.

Argumentos suplementares invocados pela Michelin

(332) Na sua resposta à comunicação de acusações, a Michelin invocou dois argumentos de índole geral no que se refere às acusações formuladas pela Comissão. A empresa Michelin afirma, por um lado, que as suas quotas de mercado teriam diminuído de forma significativa ao longo dos últimos 20 anos no mercado de pneus novos para efeitos de substituição, tendo passado de [...], tendo ainda registado um recuo substancial no mercado dos pneus recauchutados e, por outro lado, que os preços dos pneus para veículos pesados baixaram mais de [...] em dez anos (tendo em conta a inflação). Estas descidas comprovariam a ausência de qualquer posição dominante e comportamento abusivo por parte da Michelin.

(333) A Comissão observa, em primeiro lugar, que o Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias sublinhou no seu acórdão de 8 de Outubro de 1996 proferido no âmbito dos processos apensos T-24, 25, 26 e 28/93 Compagnie Maritime Belge de transports/Comissão(36) que, "quando uma ou várias empresas em posição dominante utilizam uma prática cujo objectivo é afastar um concorrente, o facto de o resultado esperado não ter sido alcançado não pode bastar para afastar a qualificação como abuso de posição dominante na acepção do artigo 86.o do Tratado". Se, no caso em apreço, o efeito esperado pela empresa em posição dominante tivesse consistido num aumento significativo das suas quotas de mercado, não se tendo verificado qualquer efeito deste tipo, tal não comprometeria a qualificação de abuso. Com efeito, mesmo nesta instância, as práticas em causa teriam podido contribuir para manter e/ou estabilizar as quotas de mercado da Michelin.

(334) No acórdão NBIM, o Tribunal de Justiça sublinhou, por seu turno, que uma rendibilidade temporariamente nula ou mesmo a realização de prejuízos não são incompatíveis com uma posição dominante. De igual forma, o facto de os preços imputados pela NBIM não serem abusivos, nem particularmente elevados, não permite concluir sobre a ausência de uma posição dominante.

(335) Além disso, a existência de uma posição dominante na acepção do artigo 82.o do Tratado CE deve ser entendida em relação ao período em que se verificaram os comportamentos abusivos. Ora, no período em causa, e mesmo para além do mesmo, a Michelin sempre satisfez os critérios necessários para o efeito, em termos de quotas de mercado, conforme definidos pelo Tribunal.

(336) Por último, a própria afirmação da Michelin pode ser refutada na prática. No que se refere ao mercado dos pneus recauchutados, é notável que num período tão longo como o dos anos 80 até à fase actual, a Michelin tenha conseguido manter as suas quotas de mercado a um nível tão elevado, cedendo apenas [...] pontos percentuais da sua quota de mercado, que passou de [...]. Tal é ainda mais significativo atendendo ao facto de as quotas de mercado da Michelin noutros Estados-Membros serem bastante mais reduzidas. No que diz respeito ao mercado dos pneus novos para efeitos de substituição, a Michelin entende que as suas quotas de mercado passaram de [...]. Ora, segundo as próprias informações transmitidas pela Michelin, no período compreendido entre 1990 e 1997, as quotas de mercado do grupo Michelin teriam oscilado entre [...], tendo atingido [...] em 1990 e [...] em 1997. Estes dados demonstram, só por si, a capacidade da Michelin no sentido de manter, pelo menos na década de 90, as suas quotas de mercado. Se a Michelin registou efectivamente uma descida em termos das suas quotas de mercado, tal verificou-se sobretudo ao longo dos anos 80, sendo apenas o resultado do termo do período de exclusividade da Michelin no sector dos pneus radiais(37).

(337) Em seguida, no que se refere à descida dos preços, a Michelin afirma, de forma prudente, que os preços dos pneus para veículos pesados registaram uma descida de [...] ao longo da década, sem especificar a evolução própria à Michelin.

(338) Os dados recolhidos pela Comissão junto do Instituto de Estatísticas francês (o INSEE) confirmam que o mercado francês dos pneus novos para efeitos de substituição registou uma descida em termos de preços. Em 1991, o índice atingia 104, tendo o índice passado para 92 em 1998, excluindo a inflação.

(339) No entanto, o INSEE atribui este fenómeno à descida dos preços no mercado dos hidrocarbonetos e da borracha, importantes componentes do preço de fabrico dos pneus, considerando que se trata de um fenómeno semelhante ao registado noutros mercados limítrofes do sector automóvel.

(340) Ora, a Michelin, não obstante um mercado aparentemente moroso, pôde manter os seus preços, senão mesmo aumentá-los de forma significativa no que se refere a determinados tipos de pneus para veículos pesados. O quadro seguinte (baseado nos dados(38) transmitidos pelo INSEE e pela Michelin) demonstra que a Michelin pôde manter o nível dos seus preços, enquanto se verificava uma contracção do mercado.

Quadro 24

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

(341) Todavia, a Michelin contestou, na sua carta de 25 de Julho de 2000, o fundamento desta análise, tendo alegado que os anos de 1991 a 1996 teriam sido um período de retoma para a Michelin.

(342) No entanto, segundo a resposta a um pedido de informações transmitido à Michelin, ressalta que muito embora esta empresa tenha efectivamente registado uma descida de preços, esta descida circunscreveu-se a [...], excluindo a inflação, ao longo do período em causa (tomando como ponto de referência a gama de pneus para veículos pesados, ponderada pelo desconto médio previsto para os revendedores) e que esta descida contribui para que a empresa Michelin se coadune melhor com a situação do mercado em geral.

(343) Em suma, tal como o mercado, a Michelin teria incorporado a descida dos preços das componentes, mantendo simultaneamente o seu diferencial inicial em matéria de preços.

D. AFECTAÇÃO DO COMÉRCIO ENTRE OS ESTADOS-MEMBROS

(344) No seu acórdão de 30 de Junho de 1966 proferido no âmbito do processo 56/65, Société Technique Minière/Maschinenbau Ulm(39), o Tribunal de Justiça referiu que o comércio entre os Estados-Membros é afectado por um comportamento anti-concorrencial sempre que for de natureza a permitir prever, de forma razoável, que é de recear que possa eventualmente influenciar, directa ou indirectamente, efectiva ou potencialmente os fluxos comerciais entre os Estados-Membros, o que é susceptível de entravar a realização do mercado único entre os referidos Estados.

(345) O Tribunal de Justiça especificou, além disso, no acórdão NBIM que, sempre que o detentor de uma posição dominante entrave o acesso dos concorrentes ao mercado, é indiferente que este comportamento apenas seja adoptado no território de um único Estado-Membro, desde que seja susceptível de ter repercussões sobre os fluxos comerciais e sobre a concorrência no mercado comum(40).

(346) Ora, o sistema de descontos aplicado pela Michelin é susceptível de afectar o comércio entre os Estados-Membros pelo facto de a criação de vínculos sólidos entre o fornecedor em posição dominante e os revendedores limitar a liberdade de compra destes últimos. O sistema da Michelin no seu conjunto visa incrementar o rendimento dos revendedores unicamente em benefício da Michelin, privando assim os outros fabricantes de encomendas. Estes últimos encontram-se, na sua grande maioria, estabelecidos no território do mercado comum onde possuem unidades de produção importantes em que são fabricados pneus para veículos pesados. As suas possibilidades de penetração no mercado francês são atenuadas pelo facto de, na sequência dos vínculos criados pelo sistema de condições comerciais da Michelin entre os produtores e os revendedores, a quota de mercado da Michelin ser, de certo modo, pré-determinada, não podendo assim a penetração de outros produtores no mercado francês de pneus para veículos pesados exceder uma percentagem diminuta. O comportamento da Michelin que é objecto de litígio e que tem por objectivo assegurar a manutenção da sua quota de mercado é, deste modo, susceptível de restringir o comércio entre os Estados-Membros de uma forma nociva à realização do objectivo do mercado único, nomeadamente, ao alterar a estrutura da concorrência no território do mercado comum.

(347) Os efeitos desfavoráveis deste sistema abusivo de concessão de descontos sobre o comércio entre os Estados-Membros são significativos. Afigura-se claramente que mesmo a atribuição de descontos de baixo nível poderiam ser considerados como importantes pelos revendedores. Efectivamente, os revendedores deparam-se com uma escolha inequitativa no que se refere ao desenvolvimento de esforços em matéria de vendas para outros fabricantes ou para a Michelin. É natural que os revendedores procurem aumentar as suas vendas de produtos Michelin, forçosamente em detrimento de outros fabricantes, dado que os prémios a obter, à partida incertos e individualizados, poderiam acabar por ser muito mais elevados do que o desconto (conhecido de antemão) susceptível de ser obtido junto de outros fabricantes. Deste modo, a acção da empresa dominante dificultou de forma considerável o papel de outros fabricantes que procuravam vender em França a partir de outros Estados-Membros.

E. ARTIGO 3.o DO REGULAMENTO N.o 17

(348) Por força do artigo 3.o do Regulamento n.o 17, se a Comissão verificar, a pedido ou oficiosamente, uma infracção ao disposto no artigo 81.o ou no artigo 82.o do Tratado, pode, através de decisão, obrigar as empresas e associações de empresas em causa a pôr termo a essa infracção.

(349) Por conseguinte, a Comissão deve convidar a Michelin a pôr termo às infracções descritas na secção C, caso ainda não o tenha feito, e a abster-se doravante de qualquer acordo ou comportamento susceptível de ter um objecto ou um efeito idêntico ou semelhante.

(350) A este respeito, é de observar que a Michelin, no decurso de 1998 e no âmbito da correspondência ou das reuniões com os serviços da Comissão, debateu os compromissos a assumir com vista a pôr termo às infracções. Aquando de uma reunião de 4 de Fevereiro de 1999, a Michelin apresentou as convenções alteradas, que produziam efeitos a partir de 1 de Janeiro de 1999, a fim de ter em conta as observações formuladas pela Comissão e pôr termo aos abusos.

F. ARTIGO 15.o DO REGULAMENTO N.o 17

(351) Em aplicação do n.o 2 do artigo 15.o do Regulamento n.o 17, a Comissão pode, mediante decisão, aplicar às empresas coimas que podem atingir até 10 % do volume de negócios global realizado no decurso do exercício anterior, em relação a cada uma das empresas que tenham participado na infracção, de forma deliberada ou negligentemente, sempre que violarem o disposto no artigo 82.o do Tratado CE. Para determinar o montante da coima, deve ser tomada em consideração, para além da gravidade da infracção, a sua duração.

(352) No caso em consideração, ressalta claramente que a Michelin cometeu deliberadamente uma infracção, dado que esta empresa, conforme sublinhado no considerando 361, tinha sido já condenada por adoptar práticas idênticas pela Comissão em 1981, decisão que veio a ser confirmada pelo Tribunal de Justiça em 1983. Além disso, a Michelin dispõe de um vasto serviço jurídico ao qual não passaria despercebido o carácter de infracção das referidas práticas, nomeadamente, quando estas práticas foram condenadas pelo Tribunal num mercado geográfico limítrofe.

(353) No caso em apreço, importa condenar o comportamento da Michelin mediante a imposição de uma coima. Com o objectivo de determinar o montante da coima, é necessário tomar em consideração a gravidade da infracção, a sua duração bem como a eventual existência de circunstâncias agravantes e/ou atenuantes.

1. GRAVIDADE DA INFRACÇÃO

(354) O comportamento em causa, a saber, um sistema de descontos com carácter de fidelização, semelhantes aos anteriormente condenados de forma sistemática pela Comissão e pelo Tribunal das Comunidades Europeias, representa um abuso grave de uma posição dominante que visa eliminar ou, pelo menos, impedir o desenvolvimento dos concorrentes da Michelin nos mercados franceses de pneus novos para efeitos de substituição e de pneus recauchutados para veículos pesados. Um comportamento deste tipo deve ser considerado como uma grave infracção ao direito comunitário da concorrência.

(355) A França é o único país da Comunidade em que a Michelin detém uma quota do mercado de pneus recauchutados superior à do mercado de pneus novos para efeitos de substituição. O efeito das vendas subordinadas entre o sector dos pneus novos e o dos pneus recauchutados, resultante da conjugação do prémio de progresso e da Convenção "PRO", pode ser pelo menos considerado como um dos factores que explicam este fenómeno singular.

(356) O mercado francês é o mercado em que a Michelin possui as quotas de mercado mais elevadas comparativamente a outros Estados-Membros. Esta situação poderia ser indubitavelmente explicada pelos antecedentes da marca, mas o poder do "Clube" dos amigos Michelin no mercado francês pode igualmente representar um fenómeno que contribui para explicar a sua razão de ser. Com efeito, o resultado da política do "Clube" contribui indubitavelmente para a manutenção das quotas de mercado da Michelin junto dos revendedores pertencentes ao Clube que possuem aliás, logicamente, quotas muito mais elevadas do que os comerciantes especializados independentes.

(357) As infracções verificadas foram cometidas numa parte substancial do mercado comum e os seus efeitos, devido à compartimentação do mercado comum a elas inerentes, transcendem o mercado relevante, ou seja, o mercado francês.

(358) Por estas razões, o montante da coima deve ser fixado em 8 milhões de euros, atendendo à gravidade, à extensão e aos efeitos da infracção em causa.

2. DURAÇÃO DA INFRACÇÃO

(359) A infracção em causa vigorou por um período superior ou igual a dezanove anos, dado que a política comercial impugnada vigorou pelo menos desde 1980 e a Michelin, conforme referido na secção E, aceitou alterar as suas convenções, com efeito a partir de 1 de Janeiro de 1999. Contudo, dado que a Comissão centrou as suas averiguações no período compreendido entre 1990 e 1999, será apenas tido em conta o período de 1 de Janeiro de 1990 a 31 de Dezembro de 1998 para efeitos da determinação da duração da infracção. Por conseguinte, a duração dos abusos, conforme descritos para efeitos da presente decisão, é de nove anos.

(360) Tendo em conta o que precede, o montante da coima imposta em função da gravidade da infracção deve ser assim majorada de 90 % a fim de ter em conta a sua duração. Deste modo, o montante de base da coima eleva-se a 15,2 milhões de euros.

3. CIRCUNSTÂNCIAS AGRAVANTES

(361) A Michelin tinha sido já condenada pela Comissão em 1981, condenação essa que foi confirmada pelo acórdão do Tribunal de Justiça no âmbito do processo NBIM(41) no que se refere ao mesmo tipo de abuso de posição dominante, a saber, um sistema de descontos com carácter de fidelização. A reincidência é expressamente considerada na Comunicação da Comissão que define as orientações para o cálculo das coimas aplicadas por força do n.o 2 do artigo 15.o, do Regulamento n.o 17 e do n.o 5 do artigo 65.o do Tratado CECA(42) como uma circunstância agravante susceptível de conduzir a um aumento do montante da coima.

(362) A Michelin entende que o facto do Tribunal se ter pronunciado em relação a um outro mercado geográfico invalida o carácter reincidente das práticas abusivas da Michelin. A Comissão considera, em contrapartida, que incumbe a uma empresa em posição dominante que tenha sido condenada pela Comissão pôr temo não apenas às suas práticas abusivas no mercado relevante, mas assegurar também a conformidade da sua política comercial em toda a Comunidade com a decisão individual de que é destinatária, o que não foi o caso da Michelin, muito pelo contrário.

(363) Deste modo, é necessário concluir que os abusos cometidos pela Michelin nos mercados relevantes acima definidos são agravados pelo facto de constituírem uma reincidência, o que justifica um aumento do montante de base da coima de 50 %, isto é, de 7,6 milhões de euros.

4. CIRCUNSTÂNCIAS ATENUANTES

(364) Tal como referido na secção E, a Michelin apresentou, em Fevereiro de 1999, alterações à sua política comercial, com efeito a partir de 1 de Janeiro de 1999 e que tinham como objectivo pôr termo à infracção. Estas alterações, implementadas antes do envio da comunicação de acusações à empresa, permitem-lhe beneficiar de circunstâncias atenuantes, o que justifica uma redução do montante de base da coima de 20 %, isto é, de 3,04 milhões de euros.

5. MONTANTE DA COIMA

(365) Por estas razões, o montante da coima imposta em relação às infracções referidas na presente decisão deve elevar-se a 19,76 milhões de euros.

TOMOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Comissão verifica que, no período compreendido entre 1 de Janeiro de 1990 e 31 de Dezembro de 1998, a Manufacture Française de Pneumatiques Michelin infringiu o disposto no artigo 82.o do Tratado CE mediante a aplicação de sistemas de descontos com carácter de fidelização aos revendedores de pneus novos para efeitos de substituição, bem como de pneus recauchutados para camiões e autocarros em França.

Artigo 2.o

Pela infracção referida no artigo 1.o, é imposta uma coima de 19,76 milhões de euros à Michelin.

A coima deve ser paga no prazo de três meses a contar da notificação da presente decisão devendo o montante, em euros, ser transferido para a seguinte conta bancária: Conta n.o 642-0029000-95 (Código SWIFT: BBVABEBB - Código IBAN: BE76 6420 0290 0095), Comissão Europeia, Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA), Avenue des Arts, 43, B-1040 Bruxelas. Findo este prazo, vencer-se-ão automaticamente juros de mora à taxa de juro aplicada pelo Banco Central Europeu às suas operações principais de refinanciamento no primeiro dia útil do mês em que foi adoptada a presente decisão, majorada de 3,5 pontos percentuais, isto é, 8,05 %.

Artigo 3.o

A Michelin abstém-se de readoptar os comportamentos referidos no artigo 1.o e de adoptar qualquer comportamento com efeito equivalente.

Artigo 4.o

La Manufacture Française de Pneumatiques Michelin, F-63040 Clermont Ferrand, é a destinatária da presente decisão.

A presente decisão constitui título executivo nos termos do artigo 256.o do Tratado CE.

Feito em Bruxelas, em 20 de Junho de 2001.

Pela Comissão

Mario Monti

Membro da Comissão

(1) JO 13 de 21.2.1962, p. 204/62 (que se tornaram, respectivamente, os artigos 81.o e 82.o do Tratado CE).

(2) JO L 148 de 15.6.1999, p. 5.

(3) JO L 354 de 30.12.1998, p. 18.

(4) Os segredos comerciais foram suprimidos do texto e substituídos por parêmetres rectos.

(5) Resposta da Michelin à carta da Comissão de 3.12.1996.

(6) Isto é, os países que são membros do EEE, acrescidos da Suíça.

(7) Estudo "The World Tyre Industry, a new perspective to 2005", EIU, 1997.

(8) É de observar, por exemplo, que os pontos atribuídos em função das avaliações "bom" e "excelente" podiam duplicar em determinadas circunstâncias.

(9) Documento [...].

(10) JO L 353 de 9.12.1981, p. 33.

(11) Col. 1983, p. 3461.

(12) Unidades Operacionais Tácticas.

(13) JO L 284 de 19.10.1988, p. 41.

(14) Resposta ao pedido de informações de 3.12.1996.

(15) É de assinalar que a Michelin assumiu o controlo de determinadas marcas de "terceira" (trata-se da Taurus e da Stomil) a fim de acompanhar o fenómeno.

(16) Col. 1979, p. 461, ponto 38 da fundamentação.

(17) Ponto 39 da fundamentação.

(18) Ponto 56 da fundamentação, por exemplo.

(19) Col. 1991, p. I-3359.

(20) Ponto 60 da fundamentação.

(21) Na sua resposta ao pedido de informação de 3.12.1996, a Michelin considera, num quadro reproduzido no ponto 151 da presente Decisão, que detinha apenas [...] do mercado em 1993, mas esta afirmação contradiz os documentos detectados aquando de uma inspecção realizada nas instalações da Michelin.

(22) Segundo a European Tyre Report 1996, "European Rubber Journal", Setembro de 1996.

(23) Documento relativo à estratégia comercial da Michelin.

(24) Col. 1978, p. 207, pontos 67 e 68 da fundamentação.

(25) Ver nomeadamente a resposta de um revendedor e a resposta dos revendedores à pergunta n.o 20 da carta enviada de 27.10.97.

(26) Acórdão supramencionado (ver nota de pé-de-página 15), ponto 56 da fundamentação.

(27) Acórdão supramencionado (ver nota de pé-de-página 24), ponto 91 da fundamentação.

(28) Ver nota de pé-de-pagina 32.

(29) Dado que, a partir de 1996, a Michelin passou a propor um escalonamento do pagamento dos descontos.

(30) Acórdão "NBIM" supramencionado (ver nota de pé-de-página 15), ponto 73 da fundamentação.

(31) Comunicação de acusações, p. 122. N.B.: os termos "por categoria de produto" são sublinhados pela Comissão.

(32) Por exemplo, é de recordar que entre as apreciações "bom" e "excelente", os pontos atribuídos variavam entre um ponto e o duplo nalguns casos.

(33) Respostas ao pedido de informações de 17.12.1997.

(34) A partir de 1993.

(35) Na acta de uma reunião comercial com um cliente, o representante da Michelin afirmou o seguinte: [...] (inspecção de 12.6.1997). Numa outra acta, e no que diz respeito a uma eventual adesão ao "Clube", o representante da Michelin estabelece o seguinte: [...] (inspecção de 12.6.1997). No mesmo contexto, um documento manuscrito de 30 de Janeiro de 1996 indica os limiares, em termos de quotas de mercado, necessários para assegurar uma adesão ao "Clube" [...] (inspecção de 12.6.1997). Por último, devido ao interesse em manter boas relações com um revendedor estratégico, um representante propõe dar mostras de magnamidade [...].

(36) Col. 1996 p. II-1201.

(37) A Michelin, enquanto inventor da tecnologia radial, dispunha de uma patente que a protegia nos anos 70 e no início dos anos 80 da concorrência de outros fabricantes neste domínio.

(38) Trata-se dos preços de catálogo Michelin para os comerciantes especializados.

(39) Col. 1966, p. 337.

(40) Acórdão "NBIM" supramencionado (ver nota de pé-de-página 15), ponto 103 da fundamentação.

(41) Ver nota de pé-de-página 15.

(42) JO C 9 de 14.1.1998, p. 3.