Decisão da Comissão

de 26 de Julho de 2000

relativa ao regime de auxílios aplicado pela Espanha à aquisição de veículos comerciais através da Convenção de Colaboração, de 26 de Fevereiro de 1997, celebrada entre o Ministério da Indústria e Energia e o Instituto de Crédito Oficial

[notificada com o número C(2000) 2465]

(Apenas faz fé o texto em língua espanhola)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2001/605/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o n.o 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 88.o,

Tendo em conta o Acordo sobre o Espaço Económico Europeu e, nomeadamente, o n.o 1, alínea a), do seu artigo 62.o,

Após ter convidado as partes interessadas a apresentarem as suas observações, nos termos dos artigos supramencionados(1),

Considerando o seguinte:

I. PROCEDIMENTO

(1) Por carta de 26 de Fevereiro de 1997, registada no Secretariado-Geral em 12 de Março de 1997, Espanha notificou à Comissão a Convenção de Colaboração (a seguir designada a "Convenção"), de 26 de Fevereiro de 1997, celebrada entre o Ministério da Indústria e Energia e o Instituto de Crédito Oficial (a seguir designado "ICO"). A notificação dizia respeito a uma linha de crédito especial destinada à aquisição de veículos comerciais, registada com o n.o N 171/97.

(2) Não obstante, a notificação foi enviada à Comissão no dia da entrada em vigor da Convenção que, além disso, se aplicava retroactivamente a partir de 1 de Janeiro de 1997. Assim sendo, apenas foi possível à Comissão examinar uma medida que já estava em vigor. Por conseguinte, o referido regime foi considerado um regime de auxílios não notificado, tendo sido novamente registado com o n.o NN 115/98.

(3) Em 3 de Abril de 1997, foi enviado um pedido de informações suplementares sobre o referido regime às autoridades espanholas. Através das cartas de 30 de Abril, 3 de Junho, 3 de Julho, 10 de Setembro e, por último, 9 de Outubro de 1997, as autoridades espanholas pediram à Comissão a prorrogação do prazo de apresentação das informações solicitadas. Após o termo do último prazo, em 10 de Novembro de 1997, não foi recebida qualquer outra comunicação da Espanha. Por conseguinte, a Comissão deu início a uma investigação preliminar sobre a compatibilidade da Convenção com o mercado comum, com base nas informações disponíveis.

(4) Por carta de 20 de Novembro de 1997, a Comissão informou a Espanha da sua decisão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente ao referido auxílio.

(5) A decisão da Comissão de dar início ao procedimento foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias(2). A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações relativas ao auxílio em causa.

(6) Por carta de 22 de Fevereiro de 1999, o Governo espanhol enviou à Comissão as suas observações e esclarecimentos sobre a abertura do procedimento formal de exame. Todavia, a Comissão não recebeu observações dos interessados.

II. DESCRIÇÃO PORMENORIZADA DO REGIME DE AUXÍLIOS

(7) A Convenção celebrada em 26 de Fevereiro de 1997 entre o Ministério da Indústria e Energia espanhol e o ICO institui um regime de auxílios à aquisição de veículos comerciais. O regime tem por finalidade incentivar os trabalhadores por conta própria e as PME a substituir os veículos comerciais mais antigos por veículos novos. Por conseguinte, e tendo em conta o anterior regime de auxílios espanhol designado "Plano Renove Industrial", pode atribuir-se ao presente regime o principal objectivo de apoiar a renovação do parque de veículos comerciais em Espanha.

(8) Para esse efeito, o ICO disponibilizará uma linha de crédito de 35000 milhões de pesetas espanholas (210 milhões de euros) com o objectivo de financiar empréstimos para a aquisição de veículos novos. Por sua vez, o Ministério da Indústria e Energia compensará o ICO pela diferença entre a taxa de juro aplicada aos referidos empréstimos e a taxa normalmente aplicada às transacções financeiras, no máximo, em 4,5 pontos percentuais. O montante total da intervenção estatal é calculado em 3000 milhões de pesetas (18 milhões de euros). Nos termos da Convenção, o regime de auxílios será aplicado através da celebração de contratos de mediação entre o ICO e instituições financeiras públicas e privadas. Subsequentemente, estas últimas concederão empréstimos aos beneficiários do regime com recursos fornecidos pelo ICO. A Convenção permite igualmente que o ICO celebre contratos com outras entidades financeiras para a concessão de empréstimos nas condições acima mencionadas, mas limitando-se a pagar às instituições de crédito a compensação pela diferença entre as taxas de juro. Na sua carta de 22 de Janeiro de 1999, as autoridades espanholas esclareceram o sentido da expressão "outras entidades financeiras", explicando que esta se refere a acordos de financiamento celebrados com os fabricantes de veículos.

(9) A amortização do capital, a liquidação dos juros e as garantias de cada empréstimo serão negociados entre os devedores e a entidade financeira em causa. Não obstante, de acordo com a Convenção, os empréstimos podem ser concedidos por um período de quatro anos, sem período de carência, e cobrir, no máximo, 70 % dos custos elegíveis. Nesta perspectiva, a Convenção estimou a subvenção estatal de cada empréstimo em 85000 pesetas (511 euros) por milhão de pesetas emprestado (6010 euros).

(10) Os beneficiários do regime de auxílios são as pessoas singulares sujeitas ao Imposto de Actividades Económicas e as empresas que correspondem à definição comunitária de PME que adquirem um veículo industrial novo ou que celebram um contrato de locação financeira com intenção de compra de um veículo industrial novo. Por outro lado, o potencial beneficiário deve apresentar um documento emitido pela Direcção-Geral de Tráfico que certifique a retirada definitiva e envio para a sucata, antes do pedido de subvenção prevista no regime de auxílios, de outro veículo industrial, matriculado há, pelo menos, 10 anos (ou sete anos no caso das unidades tractoras). Além disso, o veículo destinado à sucata deverá ter uma capacidade igual ou superior à do veículo que se pretende adquirir.

(11) Para este efeito, a Convenção distingue seis categorias de veículos: A) unidades tractoras e camiões de massa máxima autorizada superior a 30 toneladas; B) camiões de massa máxima autorizada de 12 a 30 toneladas; C) camiões de massa máxima autorizada de 3,5 a 12 toneladas; D) modelos obtidos a partir de automóveis particulares, furgonetas e camionetas de massa máxima autorizada inferior a 3,5 toneladas; E) autocarros; F) reboques e semi-reboques. A correspondência entre veículos adquiridos e veículos retirados é a seguinte:

>POSIÇÃO NUMA TABELA>

Casos semelhantes

(12) Na Decisão 98/693/CE da Comissão, de 1 de Julho de 1998, relativa ao regime, espanhol de auxílios à aquisição de veículos comerciais "Plan Renove Industrial" (Agosto de 1994 - Dezembro de 1996)(3), a Comissão examinou um regime de auxílios idêntico, em substância, ao regime actualmente em exame. Na referida decisão, a Comissão chegou, nomeadamente, à conclusão de que esses auxílios, concedidos a pessoas singulares ou a PME de sectores distintos do dos transportes e com actividades de âmbito exclusivamente local ou regional para aquisição de veículos comerciais da categoria D, não constituíam auxílios estatais na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, ao passo que todos os restantes auxílios concedidos no âmbito do regime foram considerados ilegais e incompatíveis com o mercado comum.

III. OBSERVAÇÕES DA ESPANHA

(13) Após a decisão da Comissão de dar início ao procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, o Governo espanhol enviou à Comissão, por carta de 22 de Janeiro de 1999, as suas observações e esclarecimentos, que podem resumir-se da forma a seguir apresentada.

(14) A Convenção foi notificada antes da sua entrada em vigor. Ainda que esta preveja a cobertura de empréstimos concedidos a partir de 1 de Janeiro de 1997, esta possibilidade foi prevista exclusivamente devido ao facto de o orçamento oficial do Ministério da Indústria e Energia dever cobrir um exercício orçamental completo. Não foi concedido, nem teria sido possível conceder, qualquer empréstimo antes da assinatura da Convenção, uma vez que o mecanismo financeiro do regime se baseia na mesma.

(15) O único objectivo da Convenção consiste em apoiar a renovação do parque de veículos comerciais, independentemente do proprietário ou da utilização de cada veículo adquirido. Uma condição restritiva fundamental imposta pela Convenção é a exigência de que o veículo destinado à sucata tenha uma capacidade de carga igual ou superior à do veículo adquirido. Por conseguinte, a Convenção pode ser considerada um plano de apoio financeiro à renovação do parque de veículos comerciais sem aumentar a capacidade.

(16) Por outro lado, não se deve partir do princípio, como afirma a Comissão, de que os beneficiários serão, na prática, empresas que prestam serviços de transporte, o que pressuporia que o regime se destina apenas a beneficiar essas empresas. As vantagens da Convenção estendem-se a todos os cidadãos da União Europeia que retirem um veículo do mercado. Apesar de a Convenção prever a obrigação de enviar para a sucata um veículo matriculado em Espanha, esse veículo não tem que ser propriedade do adquirente do veículo novo. Por conseguinte, o regime não é discriminatório, já que se aplica da mesma forma a todos os potenciais beneficiários. Em conclusão, o Governo espanhol afirma que o regime previsto na Convenção não se destina a determinadas empresas, consistindo, pelo contrário, em medidas gerais destinadas a pessoas singulares e PME de todos os sectores.

(17) O Governo espanhol alega, por outro lado, que o regime de auxílios não falseia a concorrência nem afecta de forma substancial as trocas entre os Estados-Membros. Cerca de 40 % dos veículos substituídos nos termos do regime inscreve-se na categoria de baixa tonelagem (até 3,5 toneladas). Esta categoria inclui veículos cujo impacto económico no sector dos transportes é muito reduzido.

(18) O Governo espanhol contesta a opinião de que apenas a aquisição de veículos da categoria D por pessoas ou entidades que se dedicam a actividades distintas das de transporte, a nível local ou regional, será economicamente pouco significativa, ao passo que as restantes aquisições terão repercussões notáveis na concorrência. Caso seja necessário proceder a uma distinção, esta deve ser estabelecida entre veículos ligeiros e todos os restantes veículos. De acordo com a legislação em vigor em matéria de autorizações, todas as autorizações de transporte concedidas a veículos ligeiros (com massa máxima autorizada inferior a 6 toneladas ou superior a 6 toneladas mas, nesse caso, cuja capacidade de carga seja inferior a 3,5 toneladas) têm um âmbito de aplicação nacional. Por conseguinte, o carácter insignificante dos serviços realizados por conta própria em veículos de categoria D e de âmbito local reconhecido pela Comissão deve ser igualmente atribuído, pelo menos, a todos os veículos ligeiros que beneficiam de uma autorização nacional concedida ao abrigo do regime espanhol. Estes veículos ligeiros incluem a totalidade da categoria D e parte da categoria C. Além disso, os veículos substituídos nos termos da Convenção correspondem a menos de 2 % do parque automóvel espanhol e aproximadamente a 0,03 % do parque de veículos comerciais dos 12 Estados-Membros. Por conseguinte, as aquisições subvencionadas ao abrigo do regime têm um impacto insignificante na concorrência.

(19) O Governo espanhol alega que a norma comunitária de minimis(4) se aplica, sem dúvida, à Convenção, não sendo, assim, de aplicação o n.o 1 do artigo 87.o As medidas da Convenção não se destinam a empresas que prestam serviços de transporte por conta própria ou alheia, mas sim, a pessoas singulares e PME de qualquer sector. Além disso, como reconhece a Comissão, o montante máximo ascende a 85000 pesetas por cada milhão emprestado.

(20) Por último, o Governo espanhol alega que os auxílios em questão poderiam ser abrangidos pela isenção prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, já que as medidas previstas na Convenção facilitam o tráfego de veículos comerciais, não alterando as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum. Estas medidas incentivam os investimentos em veículos comerciais novos com a finalidade de reestruturar e modernizar o parque automóvel sem aumentar a capacidade. Consequentemente, uma vez que um veículo novo é tecnologicamente superior a um veículo mais antigo em termos de emissões e de segurança, tais medidas melhorarão a segurança rodoviária e protegerão o meio ambiente.

IV. APRECIAÇÃO DO AUXÍLIO

N.o 1 do artigo 87.o

(21) De acordo com o n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.

(22) No caso vertente, a Comissão considera que os auxílios à aquisição de veículos comerciais, em conformidade com as disposições estabelecidas na Convenção, são concedidos através de recursos estatais, já que as subvenções são provenientes do orçamento do Ministério da Indústria e Energia espanhol.

(23) O Governo espanhol alega que o regime de auxílios não é abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, uma vez que consiste numa medida geral não destinada a certas empresas. Todavia, esta posição é inaceitável. É possível admitir que o regime de auxílios em exame se aplica, em termos formais, independentemente do sector de actividade dos potenciais beneficiários e, nas mesmas condições, a todas as empresas ou pessoas singulares que podem beneficiar do mesmo. Não obstante, é evidente que o regime em apreço se refere unicamente à aquisição de determinados veículos comerciais previstos na Convenção, ou seja, unidades tractoras, camiões com uma massa máxima autorizada superior a 3,5 toneladas, modelos obtidos a partir de automóveis particulares, furgonetas e camionetas de massa máxima autorizada inferior a 3,5 toneladas, autocarros, reboques e semi-reboques. Dada a natureza dos veículos que podem ser objecto de subvenção nos termos da Convenção, a Comissão considera razoável presumir que os potenciais beneficiários serão, de facto, pessoas singulares e empresas que efectuam operações de transporte por conta própria ou por conta de outrém. De qualquer forma, o regime de auxílios beneficiará unicamente empresas ou trabalhadores que disponham de algum dos veículos mencionados.

(24) Por outro lado, os auxílios em questão revestem a forma de auxílios à aquisição de veículos comerciais, o que pressupõe que beneficiarão os compradores desses veículos através de uma redução do custo dos mesmos. A medida destina-se a beneficiar pessoas singulares e PME, reduzindo as despesas normais inerentes à sua actividade empresarial, concedendo-lhes, desta forma, uma vantagem face aos seus concorrentes. Por este motivo, o regime de auxílios reforça a situação financeira das empresas beneficiárias, concedendo-lhes maior margem de actuação e uma vantagem competitiva face às grandes empresas que não podem beneficiar do regime de auxílios em causa. Por conseguinte, a Comissão considera que, na prática, o regime de auxílios em apreço beneficiará certas empresas.

(25) A liberalização do transporte rodoviário(5) abriu o transporte internacional e o sector da cabotagem à concorrência intracomunitária. Consequentemente, os beneficiários dos auxílios que exerçam actividades de transporte a título principal ou meramente acessório podem concorrer com empresas de transporte de outros Estados-Membros. É razoável, por este motivo, concluir que a concessão de subvenções à aquisição de veículos comerciais nos termos da Convenção afecta as trocas entre Estados-Membros e falseiam ou ameaçam falsear a concorrência entre as transportadoras estabelecidas em Espanha e as que operam em Espanha mas estão estabelecidas noutros Estados-Membros(6). Em qualquer caso, o regime de auxílios falseia ou ameaça falsear a concorrência porque os beneficiários das subvenções se encontram numa posição privilegiada face aos que não podem beneficiar do mesmo regime.

(26) O Governo espanhol defende, além disso, que a norma de minimis se aplica ao regime em questão e, por esse motivo, que o referido regime não seria abrangido pelo âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o Esta afirmação baseia-se no argumento espanhol de que o regime se destina não a empresas que efectuam operações de transporte mas sim a pessoas singulares e a PME de todos os sectores.

(27) Nos termos da norma de minimis, não se considera que determinadas intervenções financeiras dos Estados-Membros, devido à quantidade reduzida dos montantes envolvidos, ameacem falsear concorrência e as trocas comerciais entre os Estados-Membros de forma perceptível nem que se incluam, por conseguinte, no âmbito de aplicação do n.o 1 do artigo 87.o Não obstante, esta norma exclui explicitamente do seu âmbito de aplicação o sector do transporte uma vez que no referido sector, caracterizado por um elevado número de pequenas empresas(7), mesmo montantes relativamente reduzidos podem ter um impacto na concorrência e nas trocas comerciais entre os Estados-Membros.

(28) Como se assinala no considerando 23, a Comissão considera que o regime se destina, de facto, a empresas que efectuam operações de transporte por conta própria ou alheia. Por conseguinte, não pode aceitar-se o argumento do Governo espanhol de que a norma de minimis é aplicável ao presente regime.

(29) Não obstante, como afirma a Comissão na sua Decisão 98/693/CE(8), é possível presumir que, quando o beneficiário exerce as suas actividades em sectores distintos do dos transportes, a nível exclusivamente local ou regional e apenas é subvencionada a aquisição de pequenos veículos comerciais (categoria D), habitualmente utilizados para trajectos muito curtos nessa área, o auxílio não afecta as trocas comerciais entre os Estados-Membros. Considera-se que este tipo de actividades comerciais apenas tem impacto nos mercados locais das empresas em causa. Além disso, o impacto destes serviços efectuados por conta própria no mercado do transporte é insignificante, porque confiar a prestação do serviço em questão a uma empresa de transportes não é uma opção viável do ponto de vista económico.

(30) Neste sentido, o Governo espanhol defende que os veículos da categoria C (de massa máxima autorizada inferior a 6 toneladas ou superior a 6 toneladas mas cuja capacidade de carga seja inferior a 3,5 toneladas), devem ser igualmente excluídos do âmbito de aplicação do artigo 87.o, já que o regime espanhol prevê a concessão de autorizações de âmbito de aplicação nacional a essa categoria de veículos.

(31) O facto de alguns veículos comerciais disporem de autorização para operar unicamente no território nacional não exclui o risco de falsear a concorrência. Além disso, devido à liberalização do acesso à cabotagem, os operadores espanhóis que efectuam apenas serviços nacionais podem ter que concorrer com transportadoras não sediadas no território nacional que efectuem operações de cabotagem em Espanha, sendo assim afectadas as trocas comerciais entre Estados-Membros. Por conseguinte, a Comissão considera que é razoável excluir estes efeitos de distorção da concorrência apenas no caso de operações de transporte efectuadas por conta própria a nível local ou regional, normalmente com veículos da categoria D. Por conseguinte, a este respeito, a Comissão não tem motivos para se afastar das conclusões assinaladas na sua Decisão 98/693/CE.

(32) Consequentemente, a Comissão considera que os auxílios concedidos à aquisição de veículos comerciais por trabalhadores por conta própria e PME em conformidade com a Convenção, com excepção da aquisição de veículos comerciais correspondentes à categoria D por trabalhadores por conta própria que prestem serviços unicamente a nível local ou regional, constituem auxílios na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Consequentemente, as auxílios são, em princípio, incompatíveis com o mercado comum, a menos que se considere serem abrangidos por alguma isenção prevista no Tratado ou no direito derivado.

N.o 3, alínea c), do artigo 87.o

(33) Nos termos do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o do Tratado, podem ser considerados compatíveis com o mercado comum os auxílios destinados a facilitar o desenvolvimento de determinadas actividades ou regiões económicas quando não alterem as condições das trocas comerciais de maneira que contrarie o interesse comum. A jurisprudência exige, nomeadamente, que o auxílio se limite aos casos em que seja necessário para alcançar objectivos que as forças do mercado, de per si, não possam alcançar [Acórdão do Tribunal de Justiça, de 17 de Setembro de 1980, no processo 730/79, Philip Morris Holhand BV contra Comissão(9)]. Por outro lado, nos termos do artigo 6.o do Tratado, em conjugação com o artigo 3.o, alínea g), a política da Comissão em matéria de concorrência, incluindo os auxílios estatais, deve ter em conta as exigências da protecção do ambiente, em especial com o objectivo de promover o desenvolvimento sustentável. Consequentemente, as políticas de concorrência e do ambiente não são antagónicas, devendo, pelo contrário complementar-se para alcançar um elevado nível de protecção ambiental.

(34) O Governo espanhol defende que o regime em questão incentiva os investimentos em veículos comerciais novos com o objectivo de reestruturar e modernizar o parque automóvel sem aumentar a capacidade. Por este motivo, partindo do princípio que um veículo novo é tecnologicamente superior a um veículo mais antigo no que se refere às emissões e segurança, as medidas melhorarão a segurança rodoviária e protegerão o ambiente. Consequentemente, o regime de auxílios em questão pode ser abrangido pela isenção prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o

(35) A Comissão reconhece que os incentivos financeiros podem contribuir para a retirada do mercado de veículos comerciais de baixo rendimento técnico no que se refere à segurança ou à protecção do ambiente. Não obstante, apesar de a substituição de veículos antigos por novos poder, de certa forma, ter vantagens do ponto de vista ambiental e da segurança, convém recordar que, para beneficiar da isenção prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o, por motivos ambientais e de segurança, os auxílios à aquisição de veículos devem limitar-se estritamente aos custos extraordinários de investimento necessários para alcançar normas mais rigorosas do que as exigidas por lei ou para dar cumprimento a normas novas obrigatórias em matéria ambiental(10).

(36) Não obstante, no caso em apreço, a Convenção não prevê disposições que garantam o alcance de níveis mais elevados de protecção ambiental e de segurança. Pelo contrário, o regime de auxílios estabelecido na Convenção prevê uma subvenção proporcional ao preço do novo veículo e, por conseguinte, destina-se apenas a apoiar a substituição dos veículos comerciais mais antigos, sem ter em conta os objectivos ambientais e de segurança.

(37) O facto de apenas ser possível beneficiar da subvenção na condição de se adquirir um veículo novo com capacidade de carga igual ou inferior à do veículo antigo significa que o regime não dará lugar a um aumento da capacidade total. Não obstante, convém recordar que num mercado caracterizado por um excesso de capacidade, tal como o sector do transporte rodoviário, o regime de auxílios à aquisição de tonelagem é, em princípio, contrário ao interesse comum, apesar do seu único objectivo consistir na substituição da tonelagem existente.

(38) Por outro lado, os auxílios destinados a libertar uma empresa das despesas em que normalmente tivesse que incorrer no âmbito da sua gestão corrente ou das suas actividades normais consideram-se contrários ao interesse comum e, portanto, não são incluídos no âmbito de aplicação do n.o 3, alínea c), do artigo 87.o(11). Como se assinala no considerando 24, a Comissão entende que os auxílios previstos ao abrigo do presente regime beneficiam as pessoas singulares e as PME ao reduzir as despesas normais decorrentes da sua actividade empresarial.

(39) Tendo em conta o acima exposto, a Comissão considera que a isenção prevista no n.o 3, alínea c), do artigo 87.o não é aplicável ao presente caso. Além disso, as autoridades espanholas não argumentaram neste sentido nem demonstraram que os auxílios em causa são abrangidos pelas isenções acima referidas previstas no Tratado ou no direito derivado.

(40) Por conseguinte, a Comissão considera que os auxílios à aquisição de veículos comerciais concedidos a determinadas pessoas singulares e a PME, à excepção do financiamento destinado à aquisição de veículos comerciais da categoria D por trabalhadores por conta própria que prestam serviços unicamente a nível local ou regional (que não constitui um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o), não é compatível com o mercado comum nos termos do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

N.o 3 do artigo 88.o

(41) Segundo o previsto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, a Comissão deve ser informada dos projectos relativos à instituição ou alteração de quaisquer auxílios com antecedência suficiente para poder apresentar as suas observações. Além disso, o referido número determina que o Estado-Membro em causa não pode pôr em execução as medidas projectadas antes de o procedimento previsto no n.o 2 do artigo 88.o ter sido objecto de uma decisão final.

(42) A Comissão teve conhecimento do presente regime de auxílios no dia da sua entrada em vigor, ou seja, em 26 de Fevereiro de 1997. Consequentemente, a Comissão não dispôs de tempo suficiente para examinar a medida em questão. Convém igualmente assinalar que as autoridades espanholas, em violação do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado, aplicaram o regime sem aguardar a decisão da Comissão.

V. CONCLUSÕES

(43) A Comissão conclui que Espanha aplicou ilegalmente o regime de auxílios, em violação do disposto no n.o 3 do artigo 88.o, e que devem ser recuperados todos os auxílios considerados incompatíveis com o mercado comum, concedidos nos termos do regime, em conformidade com o disposto no artigo 14.o do Regulamento (CE) n.o 659/1999 do Conselho, de 22 de Março de 1999, que estabelece as regras de execução do artigo 93.o do Tratado CE(12),

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

Os auxílios concedidos nos termos da Convenção de Colaboração, de 26 de Fevereiro de 1997, a pessoas singulares, sujeitas ao Imposto de Actividades Económicas, ou a PME de sectores diferentes do sector dos transportes e que operam exclusivamente a nível local ou regional, para aquisição de veículos comerciais de categoria D nos termos da Convenção, não constituem um auxílio na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

Artigo 2.o

Todas os restantes auxílios concedidos nos termos da Convenção de Colaboração, de 26 de Fevereiro de 1997, a pessoas singulares sujeitas ao Imposto de Actividades Económicas ou a PME são incompatíveis com o mercado comum.

Artigo 3.o

A Espanha deve confirmar à Comissão que não foi concedido nenhum auxílio no âmbito do regime em causa após o termo do mesmo, em 31 de Dezembro de 1997, e que a medida de auxílio deixou de ser aplicada.

Artigo 4.o

1. A Espanha deve tomar todas as medidas necessárias para recuperar junto dos beneficiários o auxílio referido no artigo 2.o e já ilegalmente colocado à sua disposição.

2. A recuperação será efectuada imediatamente e segundo as formalidades do direito nacional, desde que estas permitam uma execução imediata e efectiva da decisão. O auxílio a recuperar incluirá juros a partir da data em que foi colocado à disposição dos beneficiários e até à data da sua recuperação. Os juros são calculados com base na taxa de referência utilizada para o cálculo do equivalente-subvenção no âmbito dos auxílios regionais.

Artigo 5.o

A Espanha informará a Comissão, no prazo de dois meses a contar da notificação da presente decisão, das medidas tomadas para lhe dar cumprimento.

Artigo 6.o

O Reino de Espanha é o destinatário da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 26 de Julho de 2000.

Pela Comissão

Loyola De Palacio

Vice-Presidente

(1) JO C 29 de 4.2.1999, p. 14.

(2) Ver nota de pé-de-pagina 1.

(3) JO L 329 de 5.12.1998, p. 23.

(4) Comunicação da Comissão relativa aos auxílios de minimis (JO C 68 de 6.3.1996, p. 9). Ver igualmente as orientações comunitárias sobre auxílios estatais concedidos a pequenas e médias empresas (JO C 213 de 19.8.1992, p. 2 e JO C 213 de 23.7.1996, p. 4).

(5) Transporte de mercadorias: Regulamento (CEE) n.o 881/92 do Conselho, de 26 de Março de 1992, relativo ao acesso ao mercado dos transportes rodoviários de mercadorias na Comunidade efectuados a partir do ou com destino ao território de um Estado-Membro ou que atravessem o território de um ou vários Estados-Membros (JO L 95 de 9.4.1992, p. 1) e Regulamento (CEE) n.o 3118/93 do Conselho, de 25 de Outubro de 1993, que fixa as condições de admissão de transportadores não residentes aos transportes nacionais rodoviários de mercadorias num Estado-Membro (JO L 279 de 12.11.1993, p. 1).

Transporte de passageiros: Regulamento (CEE) n.o 684/92 do Conselho, de 16 de Março de 1992, que estabelece regras comuns para os transportes internacionais de passageiros em autocarro (JO L 74, de 20.3.1992, p. 1) e Regulamento (CE) n.o 12/98 do Conselho, de 11 de Dezembro de 1997, que fixa as condições em que os transportadores não residentes podem efectuar serviços de transporte rodoviário de passageiros num Estado-Membro (JO L 4 de 8.1.1998, p. 10). Convém referir que este regulamento substituiu o Regulamento (CEE) n.o 2454/92 do Conselho, que foi anulado pelo Acórdão do Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias de 1 de Junho de 1994 no processo C-388/92, Parlamento contra o Conselho (Col. 1994, p. I-2081). Não obstante, as disposições previstas no Regulamento n.o 2454/92 continuaram a produzir efeitos até à entrada em vigor do Regulamento n.o 12/98.

(6) As estatísticas disponíveis mostram que, entre 1990 e 1995, cerca de 3 % do total das operações de cabotagem da Comunidade foram efectuadas em Espanha. Por conseguinte, é possível concluir que as transportadoras estabelecidas em Espanha concorre de facto com transportadoras não sediadas naquele país. Veja-se o relatório sobre a aplicação do Regulamento n.o 3118/93 [COM(98) 47 final, de 4 de Fevereiro de 1998].

(7) As estatísticas confirmam a estrutura fragmentada do mercado dos transportes na Espanha (Transporte da UE em números, Statistical Pocketbook, Comissão Europeia/Eurostat 1998).

(8) Ver nota de pé-de-página 3.

(9) Col. 1980, p. 2671.

(10) Ver as orientações comunitárias relativas ao enquadramento comunitário dos auxílios estatais a favor do ambiente (JO C 72 de 10.3.1994, p. 3).

(11) Decisão 98/128/CE da Comissão (JO L 66 de 6.3.1998, p. 18) e Acórdão do Tribunal de Justiça de 8 de Junho de 1995, no processo T-459/93, Siemens SA contra Comissão, Col. 1995, p. II-1675.

(12) JO L 83 de 27.3.1999, p. 1.