DECISÃO DA COMISSÃO de 21 de Maio de 1997 relativa aos auxílios concedidos pela Alemanha à Bremer Vulkan Werft GmbH (Apenas faz fé o texto em língua alemã) (Texto relevante para efeitos do EEE) (97/616/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia e, nomeadamente, o nº 2, primeiro parágrafo, do seu artigo 93º,

Após ter notificado os interessados para lhe apresentarem as suas observações nos termos do disposto no referido artigo 93º,

Considerando o seguinte:

I

Por ofício de 1 de Agosto de 1996, a Comissão informou o Governo alemão da sua decisão de dar início ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado CE relativamente ao auxílio estatal associado ao contrato concedido a favor do estaleiro naval Bremer Vulkan Werft GmbH (denominado seguidamente «BVW» ou «o estaleiro») para a construção do navio de cruzeiro Costa I.

A decisão da Comissão de dar início ao processo foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (1), tendo a Comissão convidado os outros Estados-membros e terceiros interessados a apresentarem-lhe as suas observações relativamente às medidas em causa.

As autoridades alemãs responderam através dos ofícios de 26 de Novembro de 1996 e 13 de Janeiro e 12 de Março de 1997, registadas no próprio dia.

A Comissão não recebeu quaisquer observações de terceiros relativamente a esta questão.

Por ofício de 12 de Agosto de 1996, a Comissão comunicou às autoridades alemãs que dava início ao processo previsto no nº 2 do artigo 93º do Tratado CE relativamente ao auxílio à produção associado ao contrato a favor do BVW para a construção de dois navios porta-contentores.

A decisão da Comissão de dar início ao processo foi publicada no Jornal Oficial das Comunidades Europeias (2), tendo os outros Estados-membros e terceiros interessados sido convidados a apresentarem-lhe as suas observações a este respeito.

As autoridades alemãs responderam através dos ofícios de 13 de Janeiro, 4 de Março e 14 de Março de 1997, tendo este último ofício sido registado em 17 de Março.

Além disso, um outro Estado-membro comunicou à Comissão a suas observações.

II

1. Navio de cruzeiro Costa I

Em Abril de 1994, o armador italiano Costa Crociere e o Bremer Vulkan Werft AG assinaram um contrato para a construção de um navio de cruzeiro. A construção deste navio, que devia estar concluído no final de Julho de 1996, teve início em Junho de 1994. O valor do contrato atingia nessa altura 602,219 milhões de marcos alemães. A crise financeira do BVW, que eclodiu no Outono de 1995 e culminou em Maio de 1996 com a cessação de pagamentos, agravou ainda mais a situação, dado alguns subcontratantes terem denunciado os seus contratos ou terem exigido pagamentos antecipados relativamente aos mesmos. Assim, o estaleiro registou relativamente a esta nova construção um prejuízo superior a 100 milhões de marcos alemães.

Em 1994, o Land de Brema concedeu uma primeira garantia de 200 milhões de marcos alemães para cobrir um empréstimo hipotecário de 440 milhões de marcos, tendo concedido em 1995 uma nova garantia de 40,7 milhões de marcos para cobrir um crédito destinado ao financiamento dos custos adicionais.

Foram concedidos outros auxílios associados ao contrato sob forma de subvenções num valor total de 40,6 milhões de marcos alemães no quadro do regime geral de auxílios Wettbewerbshilfe destinado a apoiar a competitividade.

Por ofício das autoridades alemãs de 10 de Abril de 1996, a Comissão teve conhecimento de que o Land de Brema tencionava garantir um empréstimo de 72,075 milhões de marcos alemães destinado ao financiamento dos custos adicionais ocasionados pelo processo de liquidação judicial. As autoridades alemãs indicaram que o empréstimo em questão com uma taxa de juro de 4,851 % era indispensável para concluir a construção do navio, dado que, de outra forma, o Land de Brema teria de executar as garantias até um valor de 260,7 milhões de marcos alemães. Além disso, os bancos tinham-se igualmente comprometido a conceder 120 milhões de marcos alemães para a conclusão da construção do navio, valor este que recuperariam aquando da sua entrega.

A Comissão indicou que se se tiverem em conta as alterações relativas ao valor do contrato, os auxílios associados a este contrato atingem, mesmo sem a inclusão do empréstimo em questão, uma intensidade de 9,52 % do valor do contrato antes do auxílio. A inclusão do empréstimo previsto teria por efeito aumentar consideravelmente esta percentagem.

A Comissão não estava inteiramente de acordo com o argumento segundo o qual o comportamento do Land de Brema correspondia ao dos bancos comerciais que concederam igualmente novos financiamentos. Os empréstimos bancários foram garantidos de forma a poderem ser inteiramente reembolsados através da venda do navio. Segundo as informações de que a Comissão dispunha, o empréstimo do Land de Brema não desfrutava de qualquer cobertura comparável. Por conseguinte, a Comissão teve de considerar que o valor total deste empréstimo constituía um auxílio estatal.

Assim, o conjunto dos auxílios concedidos associados a este contrato ultrapassaram sensivelmente o limite de 9 %, não podendo consequentemente ser considerados compatíveis com a Directiva 90/684/CEE do Conselho, de 21 de Dezembro de 1990, relativa aos auxílios à construção naval (3), com a última redacção que lhe foi dada pelo Regulamento (CE) nº 1904/96 (4).

2. Navios porta-contentores

A Comissão deu início ao processo na sequência da concessão de auxílios à produção associados ao contrato a favor do BVW para a construção de dois navios porta-contentores (navios nºs 110 e 111) de dimensão média (2 700 TEU). A construção destes navios teve início em 1995, devendo um estar concluído, segundo as previsões iniciais, no final de 1996 e o outro no final de 1997.

O preço contratual foi fixado na altura em 84,6 milhões de marcos alemães por navio.

O Land de Brema tinha dado o seu acordo de princípio destinado à assunção de duas garantias de financiamento durante o período de construção a favor do BVW, com o objectivo de cobrir os adiantamentos e os pagamentos intercalares do armador.

Além disso, já tinha sido concedido um auxílio destinado a apoiar a competitividade de 4,9 milhões de marcos alemães a favor de cada encomenda.

Tal como expôs a Comissão na sua decisão de início do processo, as garantias concedidas pelo Land de Brema e os auxílios destinados a apoiar a competitividade constituíam auxílios à produção associados ao contrato que deviam ser examinados à luz do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE, cobrindo as garantias 100 % dos adiantamentos e dos pagamentos intercalares do armador. Na sua decisão de 28 de Fevereiro de 1996 (auxílio N 108/96, regime de garantia do Land de Brema), a Comissão decidiu que uma garantia de financiamento pelo período de construção podia cobrir, no máximo, 80 % do montante do empréstimo a garantir.

Além disso, as receitas obtidas com a venda dos navios não eram sequer suficientes para cobrir os custos de produção, devendo as consequentes perdas de montante considerável ser financiadas pela massa falida. Por conseguinte, a Comissão interrogou-se quanto ao facto de poderem ser consideradas compatíveis com o mercado comum as modalidades de financiamento e, nomeadamente, as garantias particularmente elevadas concedidas pelo Estado alemão a estes contratos.

III

Por intermédio da sua representação permanente, o Governo de outro Estado-membro apresentou à Comissão as suas observações sobre o processo relativo aos dois navios porta-contentores.

Este Estado-membro exprimiu igualmente dúvidas quanto à compatibilidade do auxílio. Este auxílio só podia ser considerado compatível com o mercado comum se o estaleiro tivesse sido encerrado total ou parcialmente. Não era suficiente uma redução da capacidade, prosseguindo o estaleiro ao mesmo tempo as suas actividades.

IV

No que diz respeito ao navio Costa I, as autoridades alemãs transmitiram à Comissão uma estimativa dos custos e dos preços, bem como uma ficha financeira.

Com base nestes elementos, verificava-se uma diferença de 118,55 milhões de marcos alemães entre o produto da venda do navio (preço contratual de 632,419 milhões de marcos alemães mais o auxílio estatal concedido a título do regime geral de auxílios Wettbewerbshilfe de 40,5 milhões de marcos alemães, isto é, um montante total de 673,019 milhões de marcos alemães) e o montante dos custos que se situavam a um nível de 791,569 milhões de marcos alemães. O Land de Brema financiou a maior parte das perdas associadas à execução do contrato através de um crédito da HIBEG GmbH de 100,25 milhões de marcos alemães. Este montante tinha de ser reembolsado pelo estaleiro no momento da entrega do navio, isto é, o mais tardar em 1 de Agosto de 1996. Dado este reembolso não ter sido efectuado, a HIBEG GmbH solicitou ao administrador de falência que inscrevesse o montante deste crédito no passivo da massa falida. No entanto, o Governo alemão não exclui que uma parte do crédito da HIBEG GmbH possa ser reembolsado no decurso do processo de falência.

O Governo alemão solicitou igualmente à Comissão que considerasse o montante dos auxílios que ultrapassavam o limite dos auxílios à produção associados ao contrato como um auxílio ao encerramento nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

No que diz respeito aos dois navios porta-contentores, o Governo alemão propôs igualmente que o auxílio estatal concedido ao estaleiro fosse classificado como auxílio ao encerramento nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

As autoridades alemãs informaram a Comissão dos seguintes montantes de auxílio:

- no que diz respeito ao navio porta-contentores nº 110, foi concedida uma garantia no montante de 37,9 milhões de marcos alemães, não incluindo juros, para cobrir os adiantamentos e os pagamentos intercalares do armador durante os meses de Janeiro a Maio de 1997, bem como um auxílio concedido ao abrigo do regime geral de auxílios Wettbewerbshilfe de 3,794 milhões de marcos alemães.

O montante total dos custos decorrentes da construção do navio elevou-se a 88,6 milhões de marcos alemães, sendo suportados pelo armador e pelo administrador de falência do estaleiro (54,25 milhões de marcos alemães e 34,35 milhões de marcos, respectivamente). Em 31 de Dezembro de 1996, o administrador de falência já tinha investido 50,10 milhões de marcos alemães. Aquando da entrega do navio em Maio de 1997, ser-lhe-ão reembolsados 15,75 milhões de marcos alemães, de tal forma que a sua contribuição diminuirá para 34,35 milhões de marcos. O auxílio concedido ao abrigo do regime geral de auxílios Wettbewerbshilfe será igualmente pago ao administrador de falência, permitindo-lhe assim reduzir ainda mais a sua contribuição,

- no que diz respeito ao navio nº 111, elevou-se a 32,50 milhões de marcos alemães o montante dos adiantamentos e dos pagamentos intercalares efectuados pelo armador durante os meses de Janeiro a Maio de 1997. Foi proposta a constituição de uma garantia para cobrir estes pagamentos. Além disso, é necessário um empréstimo bancário para cobrir os restantes custos de construção, prevendo-se igualmente uma garantia para cobrir este empréstimo de 31,60 milhões de marcos alemães, que será reembolsado aquando da entrega do navio em Agosto de 1997. Por outro lado, o Governo alemão tem a intenção de conceder um auxílio ao abrigo do regime geral de auxílios Wettbewerbshilfe no montante de 3,794 milhões de marcos alemães.

Até 31 de Dezembro de 1996, o administrador de falência já tinha investido 13,90 milhões de marcos alemães na construção deste navio. O seu custo total eleva-se a 90,60 milhões de marcos alemães, sendo 54,25 milhões suportados pelo armador e 29,65 milhões pelo administrador de falência. A contribuição do administrador de falência foi reduzida em 3,794 milhões de marcos alemães, o que corresponde ao montante do auxílio que deve ser concedido ao abrigo do regime geral de auxílios Wettbewerbshilfe. O Land de Brema intervirá relativamente à diferença entre custos e receitas no valor de 6,7 milhões de marcos alemães.

O Governo alemão afirma que existe uma relação estreita entre a conclusão de ambos os navios, verificando-se, caso a construção do navio nº 111 não seja prosseguida, sérias consequências para o navio nº 110. Uma tal eventualidade implicaria provavelmente não apenas problemas para os efectivos, dado metade dos efectivos trabalharem no navio nº 110, mas igualmente para os subcontratantes, que basearam o cálculo dos seus preços na construção dos dois navios. Já foram gastos 14 milhões de marcos alemães na construção do navio nº 111. Além disso, o administrador de falência efectuou encomendas num valor de cerca de 20 milhões de marcos alemães para a construção do navio, sendo as encomendas relativas ao navio nº 110 da mesma ordem de grandeza. Segundo o Governo alemão, o abandono da construção do navio nº 111 poderia ocasionar um prejuízo que se situaria a um nível superior a 100 milhões de marcos alemães, no caso de tal implicar igualmente o abandono da construção do navio nº 110.

Além disso, o Governo alemão anunciou o encerramento total do BVW até Agosto de 1997, encontrando-se este estaleiro em situação de falência após a conclusão da construção dos dois navios e dos trabalhos ainda por concluir relativamente ao navio nº 108 (isto é, o casco do navio Costa II, vendido a um outro proprietário).

O encerramento desenrolar-se-á nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE, o que significa que o estaleiro permanecerá encerrado durante um período mínimo de cinco anos. A Alemanha deve obter o acordo prévio da Comissão se, no termo de um período de cinco anos, mas antes de decorridos 10 anos, a contar do encerramento, desejar reabrir as instalações de construção naval. Além disso, a Alemanha pode conceder auxílios de carácter social, após autorização da Comissão por força do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

O administrador de falência está actualmente a proceder à venda das acções à Bremer Vulkan Marineschiffbau GmbH, uma filial da Bremer Vulkan Verbund AG, bem como à venda ao Friedrich Lurssen Werft GmbH de uma doca propriedade do estaleiro. Em nome do administrador de falência, as autoridades alemãs asseguraram que esta doca será unicamente utilizada para actividades não abrangidas pelas actividades de construção naval nos termos da Directiva 90/684/CEE. O Friedrich Lurssen Werft GmbH deverá efectivamente utilizar a doca para a construção de navios de guerra e embarcações de recreio, actividades não abrangidas pelo âmbito de aplicação da mencionada directiva.

V

As autoridades alemãs solicitaram à Comissão que considerasse o auxílio concedido a favor do navio Costa I, bem como o auxílio concedido a favor dos navios nºs 110 e 111, como auxílios ao encerramento nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

A Comissão aceita o encerramento do BVW, em situação de falência, como um encerramento de carácter irreversível nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

Nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE, os auxílios destinados a cobrir os custos normais ocasionados pelo encerramento total ou parcial de estaleiros de construção ou de reparação navais podem ser considerados compatíveis com o mercado comum desde que a redução da capacidade resultante de tais auxílios seja real e irreversível.

A fim de garantir o carácter irreversível dos encerramentos objecto de auxílio, o Estado-membro em causa deverá assegurar que as instalações de construção e de reparação navais permanecem encerradas durante um período mínimo de cinco anos. O nº 2 do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE prevê uma lista não exaustiva dos custos susceptíveis de conferir direito a esses auxílios, isto é, uma lista dos custos normais ocasionados pelo encerramento total ou parcial do estaleiro naval.

Os outros custos não expressamente mencionados no nº 2 do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE podem igualmente ser objecto de auxílio, desde que se trate de custos normais ocasionados pelo encerramento do estaleiro naval. Dado dever efectuar-se o encerramento do estaleiro de forma correcta, tendo-se em conta os numerosos fornecedores e subcontratantes, bem como o facto de uma parte não negligenciável dos trabalhos já terem sido executados e, além disso, o facto de um número considerável de contratos de fornecimentos e serviços celebrados com terceiros deverem ainda ser executados, a Comissão reconhece que devem ser feitos esforços para limitar os prejuízos económicos e sociais e que, devido a esta razão, os custos ocasionados pela conclusão da construção dos navios devem ser considerados custos normais resultantes do encerramento.

O montante e a intensidade do auxílio justificam-se pelo facto de os custos objecto de auxílio serem unicamente ocasionados pelo encerramento do estaleiro. Desta forma, o auxílio facilita a cessação completa das actividades de construção naval e só será concedido até à conclusão da construção dos navios.

Nas suas duas decisões de início do processo, a Comissão já tinha estabelecido que o limite do auxílio destinado à conclusão da construção dos últimos navios num estaleiro, podia ser ultrapassado em caso de cessação completa para que o processo de encerramento se possa desenrolar normalmente e para que sejam evitadas falências consecutivas de subcontratantes.

A decisão da Comissão relativa ao auxílio N 272/87 (encerramento do estaleiro naval francês La Ciotat) pode ser invocada como constituindo um precedente; neste processo, o auxílio destinado à conclusão de navios em construção foi efectivamente autorizado como auxílio ao encerramento nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

O Bremer Vulkan Werft GmbH, em situação de falência, deve ser encerrado aquando da entrega dos navios em Agosto de 1997. Trata-se de um encerramento real e irreversível, tendo-se a Alemanha comprometido a respeitar as condições previstas no artigo 7º da Directiva 90/684/CEE, nomeadamente a cessação das actividades durante um período mínimo de cinco anos.

Segundo os dados fornecidos pelo estaleiro, a sua capacidade total eleva-se a 225 000 cgt. Na suposição de que estes dados reflectem a capacidade máxima e não as taxas de utilização efectiva, é uma realidade que o encerramento do estaleiro contribuirá para uma redução sensível da capacidade de construção naval da Alemanha.

Actualmente, 1 050 trabalhadores encontram-se ainda ocupados com a construção dos navios nºs 110 e 111. A conclusão dos trabalhos em boas condições e a manutenção de um clima social sereno na região de Brema, já fortemente afectada pelas medidas de despedimento subsequentes à falência do Bremer Vulkan Verbund AG, requerem ainda a prossecução dos trabalhos durante alguns meses. Uma paragem abrupta dos trabalhos relativos aos dois navios teria ainda consequências materiais e financeiras muito sérias para numerosos subcontratantes.

A concessão dos empréstimos num montante total de 100,250 milhões de marcos alemães para a construção do navio Costa I deverá igualmente permitir uma evolução mais favorável desta situação. A não concessão dos empréstimos teria implicado uma falência súbita do estaleiro com todas as consequências que tal pressuporia para o pessoal e para os subcontratantes, dado que não teria sido possível concluir a construção do navio. A verificar-se esta eventualidade, o armador teria resolvido a sua encomenda e o Land de Brema teria tido de executar as garantias já emitidas.

Mesmo a venda provável da doca coberta ao estaleiro Friedrich Lurssen Werft GmbH não altera em nada o facto de a capacidade ser reduzida de forma real e irreversível. A doca coberta será efectiva e exclusivamente utilizada para a construção de navios de guerra e embarcações de recreio, não abrangidas pelo âmbito de aplicação da Directiva 90/684/CEE.

Dado o encerramento do BVW ser considerado um encerramento total nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE, deixa de ser indispensável, no caso do navio Costa I, uma distinção precisa entre o auxílio à produção associado ao contrato e o auxílio ao encerramento, dado o auxílio mencionado na secção IV ser considerado um auxílio ao encerramento se ultrapassar o limite dos auxílios associados ao contrato.

A tomada de posição de um Estado-membro, a que se faz referência na secção III, confirma a decisão da Comissão, dado estabelecer que o auxílio em questão pode ser considerado compatível no caso de um encerramento total,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1º

1. O empréstimo concedido pelo Land de Brema a título de compensação de perdas no montante de 100,250 milhões de marcos alemães para a construção do navio Costa I constitui um auxílio estatal para efeitos do nº 1 do artigo 92º do Tratado CE.

2. As garantias de 220 milhões de marcos alemães e de 40,7 milhões de marcos concedidas pelo Land de Brema, assim como a subvenção de 40,6 milhões de marcos, devem igualmente ser consideradas auxílios estatais para efeitos do nº 1 do artigo 92º do Tratado CE.

3. O auxílio estatal mencionado no nº 1 e nº 2 é autorizado até ao limite a título de auxílio à produção associado ao contrato nos termos do artigo 4º da Directiva 90/684/CEE; o montante que ultrapasse este limite é autorizado a título de auxílio ao encerramento nos termos do artigo 7º da mencionada directiva.

Artigo 2º

1. A garantia de 37,90 milhões de marcos alemães concedida pelo Land de Brema, assim como a subvenção de 3,794 milhões de marcos concedida a favor do navio porta-contentores nº 110, devem ser consideradas auxílios estatais para efeitos do nº 1 do artigo 92º do Tratado CE.

2. O auxílio estatal mencionado no nº 1 é autorizado a título de auxílio ao encerramento nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

Artigo 3º

1. As garantias de 32,50 milhões de marcos alemães e de 31,60 milhões de marcos concedidas pelo Land de Brema, a subvenção de 3,794 milhões de marcos, assim como o financiamento a título de compensação das perdas no montante de 6,70 milhões de marcos concedido pelo Land de Brema para a construção do navio porta-contentores nº 111, devem ser considerados auxílios estatais para efeitos do nº 1 do artigo 92º do Tratado CE.

2. O auxílio estatal mencionado no nº 1 é autorizado a título de auxílio ao encerramento nos termos do artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

Artigo 4º

A Alemanha respeitará o seu compromisso de proceder ao encerramento do Bremer Vulkan Werft GmbH, em situação de falência, situado em Vegesack, imediatamente após a conclusão da construção dos navios nºs110 e 111 e dos trabalhos ainda por concluir relativamente ao navio nº 108.

A Alemanha comunicará à Comissão a data precisa do encerramento do estaleiro. Caso o encerramento não ocorra ante do final de Agosto de 1997, deve ser comunicado à Comissão o atraso e respectivas causas.

A Alemanha respeitará integralmente as condições fixadas no artigo 7º da Directiva 90/684/CEE.

Artigo 5º

A República Federal da Alemanha é a destinatária da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 21 de Maio de 1997.

Pela Comissão

Karel VAN MIERT

Membro da Comissão

(1) JO C 290 de 3. 10. 1996, p. 10.

(2) JO C 330 de 5. 11. 1996, p. 6.

(3) JO L 380 de 31. 12. 1990, p. 27.

(4) JO L 251 de 3. 10. 1996, p. 5.