Tendo em conta o Tratado que institur a Comunidade Económica Europeia e, nomeadamente, o seu artigo 100.o A,

Tendo em conta a Directiva 92/61/CEE do Conselho, de 30 de Junho de 1992, relativa à recepção dos veículos a motor de duas ou três rodas (1),

Considerando que importa adoptar as medidas destinadas a estabelecer progressivamente o mercado interno durante um período que termina em 31 de Dezembro de 1992; que o mercado interno compreende um espaço sem fronteiras internas no qual é assegurada a livre circulação de mercadorias, pessoas, serviços e capitais;

Considerando que os veículos de duas e três rodas devem satisfazer em cada Estado-membro determinadas características técnicas relativas à travagem, estipuladas em disposições imperativas que diferem de um Estado-membro para outro; que, pela sua disparidade, essas disposições entravam o comércio na Comunidade;

Considerando que esses entraves ao estabelecimento e ao funcionamento do mercado interno podem ser eliminados se forem adoptadas as mesmas disposições em todos os Estados-membros em vez das respectivas regulamentações nacionais;

Considerando que a definição de disposições harmonizadas relativas à travagem dos veículos a motor de duas e três rodas é necessária para permitir a aplicação, a cada modelo dos referidos veículos, dos processos de recepção e de homologação que são objecto da Directiva 92/61/CEE;

Considerando que, para facilitar o acesso aos mercados dos países que não são membros da Comunidade, se revela necessário estabelecer uma equivalência entre as disposições da presente directiva e as do Regulamento n.o 78 da ECE/ONU,

A presente directiva aplica-se à travagem de qualquer modelo de veículo do tipo definido no artigo l.o da Directiva 92/61/CEE.

O processo de concessão da homologação no que diz respeito à travagem de um modelo de veículo a motor de duas ou três rodas, as condições relativas à livre circulação desses veículos, são os definidos na Directiva 92/61/CEE, respectivamente nos capítulos II e III.

Nos termos do artigo 11.o da Directiva 92/61/CEE, é reconhecida a equivalência entre as disposições da presente directiva e as do Regulamento n.o 78 da ECE/ONU (doc. E/ECE/324 e E/ECE/TRANS/505 REV 1 ADD 77, de 20 de Outubro de 1988).

As autoridades dos Estados-membros que concedem a homologação aceitarão as homologações concedidas nos termos do disposto no Regulamento n.o 78 acima referido e as marcas de homologação concedidas em substituição das homologações e das marcas de homologação correspondentes concedidas nos termos do disposto na presente directiva.

A presente directiva pode ser alterada, nos termos do artigo 13.o da Directiva 70/156/CEE (5), a fim de:

1. Os Estados-membros adoptarão e publicarão as disposições necessárias para dar cumprimento à presente directiva o mais tardar em 5 de Outubro de 1994. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Sempre que os Estados-membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência na sua publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-membros.

A partir da data referida no primeiro parágrafo, os Estados-membros não poderão proibir, por razões relativas à travagem, a primeira colocação em circulação dos veículos que estiverem em conformidade com a presente directiva.

Os Estados-membros aplicarão as disposições referidas no primeiro parágrafo a partir de 5 de Abril de 1995.

2. Os Estados-membros comunicarão à Comissão o texto das disposições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas na presente directiva.

ANEXO

1. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto na presente directiva, entende-se por:

1.1. Modelo de veículo no que respeita à travagem

Os veículos que não apresentem diferenças essenciais entre si, as quais podem envolver, nomeadamente, os seguintes pontos:

1.1.1.

Categoria de veículo, na acepção do artigo 1.o da presente directiva.

1.1.2.

Massa máxima, na acepção do ponto 1.13.

1.1.3.

Distribuição da massa pêlos eixos.

1.1.4.

Velocidade máxima por construção.

1.1.5.

Dispositivo de travagem de tipo diferente.

1.1.6.

Número e disposição dos eixos.

1.1.7.

Tipo do motor.

1.1.8.

Número de velocidades e respectiva desmultiplicação total.

1.1.8.a.

Relação de transmissão final.

1.1.9.

Dimensões dos pneumáticos.

1.2. Dispositivo de travagem

O conjunto dos órgãos, sem ser o motor, cuja função consiste em diminuir ou anular progressivamente a velocidade de um veículo em marcha ou em mantê-lo imóvel, caso se encontre já parado; estas funções encontram-se especificadas no ponto 2.1.2. O dispositivo de travagem é constituído pelo comando, a transmissão e o travão propriamente dito.

1.3. Comando

A peça directamente accionada pelo condutor com vista a fornecer à transmissão a energia necessária para travar ou para a controlar. Esta energia pode ser quer a energia muscular do condutor quer outra fonte de energia por este controlada, quer ainda uma combinação destas várias formas de energia.

1.4. Transmissão

O conjunto dos elementos situados entre o comando e o travão e que os liga de forma funcional. Caso a travagem seja assegurada ou assistida por uma fonte de energia independente do condutor, mas por ele controlada, a reserva de energia contida no dispositivo fará igualmente parte da transmissão.

1.5. Travão

Os órgãos do dispositivo de travagem em que se desenvolvem as forças que se opõem ao movimento do veículo.

1.6. Dispositivos de travagem de tipos diferentes

Dispositivos que apresentam diferenças essenciais entre si, as quais podem abranger, nomeadamente, os seguintes pontos:

1.6.1.

Dispositivos cujos elementos têm características diferentes.

1.6.2.

Dispositivos que apresentam diferenças nas características dos materiais constituintes de um dado elemento ou cujos elementos tenham forma ou dimensão diferentes.

1.6.3.

Dispositivos cujos elementos estão combinados de modo diferente.

1.7. Elemento(s) do dispositivo de travagem

Um ou vários dos componentes isolados cujo conjunto constitui o dispositivo de travagem.

1.8. Sistema de travagem combinada

1.8.1.

No caso dos ciclomotores de duas rodas e dos motociclos sem carro, um sistema que permita que pelo menos dois travões em rodas diferentes sejam accionados em conjunto actuando sobre um único comando.

1.8.2.

No caso dos ciclomotores de três rodas e dos triciclos, um dispositivo de travagem que actue em todas as rodas.

1.8.3.

No caso de motociclos com carro, um dispositivo de travagem que actue pelo menos na roda da frente e na roda de trás. Considera-se, portanto, travão de trás um dispositivo que actue simultaneamente na roda de trás e na roda do carro.

1.9. Travagem regulável

Uma travagem durante a qual, no interior da gama de funcionamento normal do dispositivo, quer no decurso do aperto quer no do relaxamento dos travões.

1.9.1.

O condutor pode, a todo o momento, aumentar ou diminuir a força de travagem por acção no comando.

1.9.2.

A força de travagem varia no mesmo sentido que a acção no comando (função monótona).

1.9.3.

É possível proceder com facilidade a uma regulação suficientemente fina da força da travagem.

1.10. Velocidade máxima por construção

A velocidade que o veículo não pode exceder, em terreno plano e sem influências exteriores alteatórias, dadas as eventuais limitações especiais impostas à concepção e à construção do veículo.

1.11. Veículo em carga

Salvo indicações especiais, o veículo carregado de modo a atingir a sua «massa máxima».

1.12. Veículo sem carga

Apenas o veículo, tal como apresentado aos ensaios, incluindo o condutor e o eventual equipamento ou instrumentos de ensaio.

1.13. Massa máxima

A massa máxima tecnicamente admissível declarada pelo fabricante (esta massa pode ser superior à massa máxima autorizada pela autoridade administrativa).

1.14. Travão (travões) molhado(s)

Um travão (travões) que tenha(m) sido sujeito(s) ao tratamento descrito no ponto 1.3 do apêndice 1 da presente directiva.

2. ESPECIFICAÇÕES

2.1. Generalidades

2.1.1. Dispositivo de travagem

2.1.1.1.

O dispositivo de travagem deve ser concebido, construído e montado por forma a que, em condições normais de utilização e apesar das vibrações a que possa estar sujeito, o veículo observe as prescrições do presente anexo.

2.1.1.2.

O dispositivo de travagem deve nomeadamente ser concebido, construído e montado por forma a resistir aos fenómenos de corrosão e envelhecimento a que está exposto.

2.1.2. Funções do dispositivo de travagem

O dispositivo de travagem, definido no ponto 1.2, deve desempenhar as seguintes funções:

2.1.2.1. Travagem de serviço

A travagem de serviço deve permitir o controlo do movimento do veículo e a sua imobilização segura, rápida e eficaz, quaisquer que sejam as condições de velocidade e de carga e o declive ascendente ou descendente em que o veículo se encontre. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder conseguir a referida travagem do seu lugar de condução, sem retirar as mãos do órgão de direcção.

2.1.2.2. Travagem de emergência (caso o veículo dela disponha)

A travagem de emergência deve permitir a imobilização do veículo numa distância razoável, em caso de avaria da travagem de serviço. A sua acção deve ser regulável. O condutor deve poder conseguir esta travagem, do seu lugar de condução, conservando simultaneamente o controlo, pelo menos com uma mão, do órgão de direcção. Para efeitos da presente prescrição, pressupõe-se que não possa haver simultaneamente mais de uma avaria da travagem de serviço.

2.1.2.3. Travagem de estacionamento (caso o veículo dela disponha)

A travagem de estacionamento deve permitir manter o veículo imobilizado num declive ascendente ou descendente, mesmo na ausência do condutor, mantendo-se nesse caso os elementos activos na posição de apertados, através de um dispositivo de acção puramente mecânica. O condutor deve poder conseguir esta travagem do seu lugar de condução.

2.2. Características dos dispositivos de travagem

2.2.1.

Qualquer ciclomotor de duas rodas ou motociclo sem carro deve estar equipado com dois dispositivos de travagem de serviço, com comandos e transmissões independentes, actuando um deles pelo menos na roda da frente e o outro pelo menos na roda de trás.

2.2.1.1.

Os dois dispositivos de travagem de serviço podem ter um travão comum, desde que a avaria de um deles se não repercuta na eficácia do outro. Certas peças, como o travão propriamente dito, os cilindros dos travões e os seus êmbolos (excepto as juntas) e as hastes e os conjuntos de cames dos travões, não se consideram sujeitos a rotura, caso tenham dimensões suficientes, sejam facilmente acessíveis para efeitos de manutenção e disponham de características de segurança adequadas.

2.24.2.

Não é obrigatório um travão de estacionamento.

2.2.2.

Qualquer motociclo com carro deve estar equipado com os dispositivos de travagem que seriam exigidos caso não dispusesse de carro; caso estas disposições permitam obter, aquando dos ensaios do veículo com carro, a eficiência requerida, não é exigido um travão na roda do carro; não é obrigatório um dispositivo de travagem de estacionamento.

2.2.3.

Qualquer ciclomotor de três rodas deve estar equipado:

2.2.3.1.

Quer com dois dispositivos independentes de travagem de serviço que, simultaneamente, accionem os travões de todas as rodas.

2.2.3.2.

Quer com um dispositivo de travagem de serviço que accione os travões de todas as rodas e com um dispositivo de travagem de emergência, que pode ser o travão de estacionamento.

2.2.3.3.

Além disso, qualquer ciclomotor de três rodas deve estar equipado com um dispositivo de travagem de estacionamento que actue na(s) roda(s) de pelo menos um eixo. O dispositivo de travagem de estacionamento, que pode ser um dos dois dispositivos previstos no ponto 2.2.3.1, deve ser independente do dispositivo que actua no(s) outro(s) eixo(s).

2.2.4.

Qualquer triciclo deve estar equipado:

2.2.4.1.

Com um dispositivo de travagem de serviço comandado por pedal que accione os travões de todas as rodas e um dispositivo de travagem suplementar (de emergência), que pode ser o travão de estacionamento.

2.2.4.2.

Com um dispositivo de travagem de estacionamento que accione os travões das rodas de pelo menos um eixo. O comando do dispositivo de travagem de estacionamento deve ser independente do do dispositivo de travagem de serviço.

2.2.5.

Os dispositivos de travagem devem actuar nas superfícies de travagem fixadas permanentemente às rodas de modo rígido ou por intermédio de peças não susceptíveis de falhas.

2.2.6.

As partes de todos os dispositivos de travagem fixadas aos veículos devem ser solidamente mantidas, a fim de evitar qualquer falha do dispositivo de travagem em utilização normal.

2.2.7.

Os dispositivos de travagem devem funcionar livremente quando estejam correctamente lubrificados e regulados.

2.2.7.1.

O desgaste dos travões deve poder ser facilmente compensado por um sistema de regulação manual ou automática do desgaste. Deve ser possível regular os travões até que as suas cintas tenham de ser substituídas, sem prejuízo da eficácia da travagem.

2.2.7.2.

O comando e os elementos de transmissão e dos travões devem dispor de uma reserva de curso, por forma a que, em caso de aquecimento dos travões e de desgaste máximo das suas cintas, seja possível travar eficazmente sem que seja necessária uma regulação imediata.

2.2.7.3.

Caso estejam correctamente regulados, os elementos do dispositivo de travagem, quando sejam accionados, não devem entrar em contacto com partes que não sejam as previstas.

2.2.8.

No que respeita aos dispositivos de travagem com transmissão hidráulica, o recipiente com o líquido de travões deve ser concebido e construído por forma a que o nível deste líquido possa ser facilmente verificado.

Esta disposição não se aplica aos ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior ou igual a 25 km/h.

Apêndice l

Ensaios de travagem e comportamento funcional dos dispositivos de travagem

l. ENSAIOS DE TRAVAGEM

1.1. Generalidades

1.1.1.

A eficiência prevista para os dispositivos de travagem baseia-se na distância de travagem. A eficiência de um dispositivo de travagem é determinada em função quer da medição da distância de travagem em relação à velocidade inicial quer do tempo de resposta do dispositivo e da desaceleração média.

1.1.2.

A distância de travagem é a distância percorrida pelo veículo desde o momento em que o condutor começa a accionar o comando do dispositivo até ao momento em que o veículo se imobiliza; a velocidade inicial é a velocidade no momento em que o condutor começa a accionar o comando do dispositivo. Nas fórmulas de medição da eficiência dos travões a seguir indicadas, os símbolos têm os seguintes significados:

V	=	velocidade inicial, expressa em quilómetros por hora (km/h).
S	=	distância de travagem, expressa em metros (m).

1.1.3.

Para a homologação, será medida a eficiência da travagem durante os ensaios de estrada; estes ensaios devem ser efectuados nas seguintes condições:

1.1.3.1.

A massa do veículo deve estar em conformidade com as prescrições estabelecidas para cada tipo de ensaio e deve ser especificada no relatório de ensaio.

1.1.3.2.

Os ensaios devem efectuar-se à velocidade e de acordo com as modalidades estabelecidas para cada tipo de ensaio; caso a velocidade máxima do veículo não esteja em conformidade com a velocidade prescrita, os ensaios realizar-se-ão em função das outras modalidades especiais previstas.

1.1.3.3.

A eficiência prescrita deve ser obtida sem que a(s) roda(s) fique(m) bloqueada(s), sem que o veículo se desvie da sua trajectória e sem que haja vibrações anormais.

1.1.3.4.

Durante os ensaios, a força exercida no comando para obter a eficiência prescrita não deve exceder o valor máximo estabelecido para a categoria do veículo.

1.1.4. Condições de ensaio

1.1.4.1.

Os ensaios do travão de serviço devem efectuar-se nas seguintes condições:

1.1.4.1.1.

No início do ensaio ou da série de ensaios, os pneumáticos devem estar frios e à pressão de insuflamento prescrita para a carga efectivamente suportada pelas rodas quando o veículo se encontra imobilizado.

1.1.4.1.2.

No que respeita aos ensaios com carga, a massa deve estar distribuída pelo veículo em conformidade com as prescrições do fabricante.

1.1.4.1.3.

No que respeita a todos os ensaios do tipo 0, os travões devem estar frios; considera-se que um travão está frio quando a temperatura do disco ou do exterior do tambor for inferior a 100 °C.

1.1.4.1.4.

O condutor deve estar sentado no assento durante todo o ensaio.

1.1.4.1.5.

A área de ensaio deve ser plana, encontrar-se seca e apresentar uma boa aderência.

1.1.4.1.6.

Os ensaios devem efectuar-se na ausência de vento susceptível de influenciar os resultados.

1.2. Ensaio do tipo 0 (travagem de serviço)

1.2.1. Generalidades

1.2.1.1.

As prescrições relativas à eficiência do travão de serviço devem ser as previstas para cada categoria de veículo.

1.2.2. Ensaio do tipo 0 com motor desembraiado

1.2.2.1.

O ensaio deve efectuar-se à velocidade prescrita para a categoria a que o veículo pertence, sendo admitida uma certa tolerância para os valores previstos.

No que respeita a veículos em que os dois travões de serviço possam ser apertados separadamente, os dispositivos de travagem devem ser ensaiados separadamente. Cada um dos dispositivos de travagem de cada uma das categorias de veículo deve atingir a eficiência mínima.

1.2.2.1.1.

Se o veículo estiver equipado com uma caixa de velocidades de comando manual ou com uma transmissão automática com caixa de velocidades desembraiável, os ensaios devem ser feitos com a caixa de velocidades inoperante e/ou com o motor desacoplado da transmissão, por desembraiagem ou qualquer outro método;

1.2.2.1.2.

Caso o veículo esteja equipado com um outro tipo de transmissão automática, os ensaios devem efectuar-se de acordo com o procedimento habitual.

1.2.3. Ensaio do tipo 0 com motor embraiado para os motociclos e os triciclos

1.2.3.1.

Os ensaios realizam-se sem carga e a várias velocidades, das quais a menor deve ser igual a 30 % da velocidade máxima do veículo e a maior a 80 % da velocidade máxima, sem, todavia, exceder 160 km/h. Os valores da eficiência máxima e o comportamento do veículo devem ser medidos e especificados no relatório de ensaio.

Caso dois dispositivos de travagem de serviço possam ser apertados separadamente, estes dois dispositivos de travagem devem ser ensaiados conjunta e simultaneamente, com o veículo sem carga.

1.2.4. Ensaio do tipo 0 com motor embraiado e travões molhados

1.2.4.1.

Este ensaio (excepto no que respeita à derrogação prevista no ponto 1.3.1) deve ser efectuado em ciclomotores e motociclos. O procedimento de ensaio é o mesmo do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado, a que há que acrescentar as prescrições relativas à molhagem dos travões, constantes do ponto 1.3 do presente apêndice.

1.3. Prescrições especiais relativas aos ensaios com travões molhados

1.3.1.

Travões protegidos: caso os travões sejam do tipo clássico de tambor ou do tipo de disco inteiramente protegido, não é necessário submeter o veículo a esta série de ensaios do tipo 0, uma vez que estes tipos de travões não recebem água durante a utilização normal.

1.3.2.

Os ensaios relativos aos travões molhados devem efectuar-se nas mesmas condições que os realizados com travões secos. O dispositivo de travagem não deve ser sujeito a nenhum tipo de regulação ou modificação, com excepção da instalação do material de molhagem dos travões.

1.3.3.

No decurso de cada um dos ensaios, todos os travões devem ser molhados de modo contínuo, com um débito de 15 litros por hora. Caso a roda esteja equipada com dois discos de travões, cada um dos discos deve ser considerado como travão.

1.3.4.

No que respeita aos discos de travão desprovidos de protecção ou parcialmente protegidos, a quantidade de água prescrita deve ser projectada sobre o disco em movimento, por forma a que seja distribuída uniformemente pela(s) superfície(s) de atrito do disco com o(s) calço(s).

1.3.4.1.

No que respeita aos discos de travão parcialmente desprovidos de protecção, a água deve ser projectada sobre a(s) superfície(s) de travagem do disco, 45o antes do(s) calço(s).

1.3.4.2.

No que respeita aos discos de travão parcialmente protegidos, a água deve ser projectada sobre a(s) superfície(s) do disco, 45o antes do deflector ou do cárter.

1.3.4.3.

A água deve ser projectada sobre a(s) superfície(s) de travagem do(s) disco(s) em jacto contínuo, perpendicularmente à superfície do disco, por intermédio de pequeno(s) tubo(s) de jacto único colocados à frente do primeiro terço interno da superfície de atrito do disco com o(s) calço(s) (ver esquema 1).

1.3.5.

No que respeita aos discos de travão inteiramente protegidos, e caso não sejam aplicáveis as disposições constantes do ponto 1.3.1, a água deve ser projectada num ponto de ambos os lados do deflector ou do cárter de acordo com modalidades correspondentes às prescrições dos pontos 1.3.4.1 e 1.3.4.3 do presente apêndice. Caso o pequeno tubo se encontre face a uma fenda de ventilação ou de outro orifício, a água deve ser projectada um quarto de volta antes da referida abertura.

1.3.6.

Nos casos em que, no que respeita aos pontos 1.3.3 e 1.3.4, não seja possível projectar a água de acordo com as modalidades previstas, dada a existência de uma parte fixa do veículo, a água deve ser projectada sobre o primeiro ponto em que é possível uma projecção ininterrupta, mesmo que o referido ponto se situe mais de 45o antes do(s) calço(s).

1.3.7.

No que respeita aos travões de tambor, e caso não sejam aplicáveis as disposições constantes do ponto 1.3.1, a quantidade de água prescrita deve ser igualmente projectada sobre ambos os lados do dispositivo de travagem (ou seja, sobre a flange e o tambor propriamente ditos), por intermédio de um pequeno tubo colocado à altura do primeiro terço de raio do tambor.

1.3.8.

Sem prejuízo do disposto no ponto 1.3.7 e da prescrição nos termos da qual nenhum pequeno tubo se deve situar a menos de 15o nem face a uma fenda de ventilação ou a outro orifício na flange, a instalação de molhagem dos tambores dos travões deve ser colocada por forma a permitir a projecção ininterrupta de água que se revele mais adequada.

1.3.9.

Por forma a assegurar a molhagem correcta do(s) travão(travões), o veículo deve, imediatamente antes do início da série de ensaios, ser conduzido:

—	enquanto o material de molhagem está em funcionamento contínuo, conforme prescrito no presente anexo,

—	à velocidade de ensaio prescrita,

—	sem fazer funcionar o(s) travão(travões) que deve(m) ser ensaiado(s),

—	ao longo de uma distância de pelo menos 500 metros até ao ponto em que o ensaio se deve efectuar.

1.3.10.

Para os travões que agem sobre a jante, montados em certos ciclomotores de velocidade máxima inferior ou igual a 25 km/h, a água deve ser projectada sobre a jante da roda do modo indicado no esquema 2.

Esquema 1

Método de molhagem para travões de disco

Esquema 2

Método de molhagem [travões de garfo (caliper brake) e de acção sobre o cubo da roda (stirrup brake)]

1.4. Ensaio do tipo I (ensaio de perda de eficiência)

1.4.1. Disposições especiais

1.4.1.1.

O travão de serviço dos motociclos e triciclos deve ser ensaiado efectuando um certo número de travagens sucessivas, com o veículo em carga, de acordo com as modalidades a seguir referidas. No que respeita aos veículos equipados com um sistema de travagem combinado, bastará submeter este dispositivo de travagem de serviço ao ensaio do tipo I.

1.4.1.2.

O ensaio do tipo I envolve três partes:

1.4.1.2.1.

Um único ensaio do tipo 0, em conformidade com as prescrições dos pontos 2.1.2 ou 2.2.3.1 do presente apêndice.

1.4.1.2.2.

Uma série de dez travagens repetidas, efectuadas em conformidade com as prescrições do ponto 1.4.2.

1.4.1.2.3.

Um único ensaio do tipo 0, efectuado o mais rapidamente possível, mas, em todos os casos, no minuto que se segue, nas mesmas condições utilizadas para o ensaio do ponto 1.4.1.2.2, e em especial exercendo uma força tão constante quanto possível no comando, cujo valor médio não exceda a força média efectivamente utilizada no ponto 1.4.1.2.1.

1.4.2. Condições de ensaio

1.4.2.1.

O veículo e o(s) travão(travões) a ensaiar devem encontrar-se praticamente secos e o(s) travão(travões) deve(m) estar frios (≤ 100 oC).

1.4.2.2.

A velocidade inicial do ensaio deve ser:

1.4.2.2.1.

No que respeita ao ensaio do(s) travão(travões) da frente, a menor das duas velocidades seguintes: 70 % da velocidade máxima do veículo ou 100 km/h.

1.4.2.2.2.

No que respeita ao ensaio do(s) travão(travões) de trás, a menor das duas velocidades seguintes: 70 % da velocidade máxima do veículo ou 80 km/h.

1.4.2.2.3.

No que respeita ao ensaio de um sistema de travagem combinado, a menor das duas velocidades seguintes: 70 % da velocidade máxima do veículo ou 100 km/h.

1.4.2.3.

A distância percorrida entre o início de uma travagem e o início da travagem subsequente deve ser de l 000 metros.

1.4.2.4.

A caixa de velocidades e/ou a desembraiagem devem ser utilizadas do seguinte modo:

1.4.2.4.1.

Caso o veículo esteja equipado com uma caixa de velocidades de comando manual ou com transmissão automática e caixa de velocidades desembraiável, durante as travagens deve estar engrenada a velocidade mais elevada que permita alcançar a velocidade inicial do ensaio;

Caso a velocidade do veículo diminua para 50 % da velocidade inicial de ensaio, o motor deve ser desembraiado.

1.4.2.4.2.

Caso o veículo esteja equipado com uma transmissão inteiramente automática, o ensaio deve efectuar-se nas condições normais de funcionamento do referido equipamento. No que se refere à aproximação, deve utilizar-se a relação adaptada à velocidade inicial de ensaio.

1.4.2.5.

Após cada travagem, o veículo deve ser imediatamente submetido a uma aceleração máxima para que alcance a velocidade inicial de ensaio, e ser mantido a essa velocidade até ao início da travagem subsequente. Se tal se justificar, o veículo pode ser rodado na pista de ensaio antes da aceleração.

1.4.2.6.

A força aplicada no comando deve ser regulada por forma a que se mantenha a menor das duas desacelerações seguintes: uma desaceleração média de 3 m/s2 ou a desaceleração máxima que é possível obter com esse travão na primeira travagem; esta força deve permanecer constante no decorrer de todas as travagens sucessivas prescritas no ponto 1.4.1.2.2.

1.4.3. Eficácia residual

1.4.3.1.

No final do ensaio do tipo I, deve medir-se a eficácia residual do travão de serviço nas mesmas condições (em especial, exercendo uma força tão constante quanto possível no comando, cujo valor médio não exceda a força média efectivamente utilizada) do ensaio do tipo 0 com motor desembraiado (sendo, porém, admissíveis diferenças de temperatura).

1.4.3.2.

Esta eficiência residual não deve ser:

1.4.3.2.1.

Inferior a 60 % da desaceleração obtida durante o ensaio do tipo 0, caso seja expressa em termos de uma desaceleração;

nem

1.4.3.2.2.

Superior à distância de imobilização, calculada de acordo com a fórmula seguinte, caso seja expressa em termos de distância de imobilização:

S2 ≤ 1,67 S1 — 0,67 aV

em que

S1	=	distância de imobilização determinada no ensaio do tipo 0
S2	=	distância de imobilização medida no ensaio da eficiência residual
a	=	0,1
V	=	velocidade inicial aquando do início da travagem, de acordo com a definição constante dos pontos 2.1.1 ou 2.2.2 do presente apêndice.

2. EFICÁCIA DOS DISPOSITIVOS DE TRAVAGEM

2.1. Prescrições relativas aos ensaios de veículos cujos dispositivos de travagem actuam apenas sobre a(s) roda(s) do eixo da frente ou do eixo de trás.

2.1.1.

Velocidade de ensaio V = 40 km/h (1) para os ciclomotores.

Velocidade de ensaio V = 60 km/h (1) para os motociclos.

2.1.2. Eficácia da travagem de um veiculo em carga

2.1.2.1.

No que respeita ao ensaio de eficiência residual do tipo I (motociclos), importa especificar no relatório os valores obtidos para a distância de travagem, a desaceleração média desenvolvida e a força exercida no comando.

2.1.2.2. Travagem exclusivamente com o travão da frente

Categoria	Distância de travagem(s) (m)	Desaceleração média desenvolvida correspondente (m/ s2)
Ciclomotores de duas rodas	S ≤ 0,1.V + V2/ 90	3,4 (2)
Ciclomotores de três rodas	S ≤ 0,1.V + V2/70	2,7 (3)
Motociclos sem carro	S ≤ 0,1.V + V2/115	4,4 (3)
Motociclos com carro	S ≤ 0,1.V + V2/95	3,6

2.1.2.3. Travagem exclusivamente com o travão de trás

Categoria	Distância de travagem(s) (m)	Desaceleração média desenvolvida correspondente (m/s2)
Ciclomotores de duas rodas	s ≤ 0,1.V + V2/70	2,7
Ciclomotores de três rodas	S ≤ 0,1.V + V2/70	2,7 (4)
Motociclos sem carro	S ≤ 0,1.V + V2/75	2,9 (4)
Motociclos com carro	S ≤ 0,1.V + V2/ 95	3,6

2.1.3. Eficiência da travagem sem carga

2.1.3.1.

Apenas não é obrigatório proceder a um ensaio com condutor caso se possa comprovar, com base em dados quantitativos, que a distribuição da massa pelas rodas equipadas com travões é tal que cada um dos dispositivos de travagem permite uma desaceleração média desenvolvida de pelo menos 2,5 m/s2 em que

S ≤ 0,1.V + V2/65

2.2. Disposições relativas ao ensaio dos veículos em que (pelo menos) um dos dispositivos de travagem é um dispositivo combinado.

2.2.1.

No que respeita ao ensaio de eficácia residual do tipo I (motociclos e triciclos), importa especificar no relatório do ensaio os valores de eficácia determinados no que diz respeito à distância de travagem, à desaceleração média desenvolvida e à força exercida no comando.

2.2.2.

Velocidade de ensaio V = 40 km/h (5), para os ciclomotores.

Velocidade de ensaio V = 60 km/h (5), para os motociclos e triciclos.

2.2.3.

O veículo deve ser ensaiado sem carga e em carga.

2.2.3.1. Travagem exclusivamente com o dispositivo combinado

Categoria	Distância de travagem(s) (m)	Desaceleração média desenvolvida correspondente (m/s2)
Ciclomotores	S ≤ 0,1.V + V2/115	4,4
Motociclos sem carro	S ≤ 0,1.V + V2/132	5,1
Motociclos com carro	S ≤ 0,1.V + V2/ 140	5,4
Triciclos	S ≤ 0,1.V + V2/130	5,0

2.2.3.2. Travagem com o segundo dispositivo de travagem de serviço ou com o dispositivo de travagem de emergência, para todas as categorias

A distância de travagem deve ser a seguinte:

S ≤ 0,1.V + V2/65

(ou seja, uma desaceleração média desenvolvida de 2,5 m/s2).

2.3. Eficiência do travão de estacionamento (caso exista)

2.3.1.

O travão de estacionamento, mesmo que esteja combinado com um dos outros dispositivos de travagem, deve permitir imobilizar o veículo em carga num declive de 18 %.

2.4. Disposições relativas aos comandos de travagem

2.4.1. Força exercida nos comandos do travão de serviço

Comando manual

≤ 200 N.

Comando com o pé

≤ 350 N (ciclomotores e motociclos)

≤ 500 N (triciclos).

2.4.2. Comando do travão de estacionamento (caso exista

Comando manual:	≤ 400 N.
Comando com o pé:	≤ 500 N.

2.4.3.

No que respeita às alavancas dos travões de mão, pressupõe-se que o ponto de aplicação da força se situe a 50 milímetros da extremidade da alavanca.

2.5. Valores de eficiência (mínimos e máximos) a alcançar com os travões molhados

2.5.1.

As desacelerações médias alcançadas com os travões molhados 0,5 a 1,0 segundos após estes terem sido accionados devem ser no mínimo iguais a 60 % (6) das alcançadas com os travões secos durante o mesmo período de tempo e com a mesma força no comando.

2.5.2.

A força de comando utilizada, aplicada tão rapidamente quanto possível, deve ser equivalente à necessária para que se obtenha uma desaceleração de 2,5 m/s2 com os travões secos.

2.5.3.

Durante todo o ensaio com travões molhados, a desaceleração nunca deve ultrapassar 120 % da obtida com travões secos.

(1) Os ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior a 45 Km/h e os motociclos cuja velocidade máxima seja inferior a 67 Km/h devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax.

(2) Para os ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior ou igual a 25 km/h e que tenham uma jante inferior ou igual a 45 mm (código 1.75), este valor é de 2,8 ou S ≤ 0.1V + V2/73. Se este valor não puder ser atingido por cada um dos dispositivos de travagem devido a uma aderência limitada, deve ser aplicado o valor 4.0 m /s2 para o ensaio de um veículo carregado utilizando simultaneamente os dois dispositivos de travagem.

(3) Caso estes valores, relativos a um só dispositivo de travagem, não possam ser alcançados, em virtude de uma aderência limitada, devem ser substituídos pelos seguintes valores, para um ensaio com um veículo em carga e utilização conjunta dos dois travões:

—	:	ciclomotores de três rodas	:	4,4 m/s2;
—	:	motociclos sem carro	:	5,8 m/s2.

(4) Caso estes valores, relativos a um só dispositivo de travagem, não possam ser alcançados, em virtude de uma aderência limitada, devem ser substituídos pêlos seguintes valores, para um ensaio com um veículo em carga e utilização conjunta dos dois travões:

—	:	ciclomotores de três rodas	:	4,4 m/s2;
—	:	motociclos sem carro	:	5,8 m/s2.

(5) Os ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior a 45 km/h e os motociclos e triciclos cuja velocidade máxima seja inferior a 67 km/h devem ser ensaiados a uma velocidade igual a 0,9 Vmax.

(6) Este valor é de 40 para os ciclomotores cuja velocidade máxima seja inferior ou igual a 25 km/h.

Apêndice 2

Prescrições aplicáveis aos ciclomotores de duas rodas, aos motociclos sem carro e aos triciclos equipados com dispositivos antibloqueio

1. OBSERVAÇÕES GERAIS

1.1.

O objectivo das presentes disposições é definir comportamentos funcionais mínimos para os sistemas de travagem com dispositivo antibloqueio montados em ciclomotores de duas rodas, em motociclos sem carro e em triciclos. As presentes disposições não tornam obrigatória a existência de um dispositivo antibloqueio nestes veículos. No entanto, caso um veículo esteja equipado com um tal dispositivo, este deve satisfazer as prescrições que se seguem.

l .2.

Os dispositivos actualmente conhecidos envolvem um ou mais sensores, um ou mais calculadores e um ou mais moduladores. Os dispositivos de concepção diferentes serão considerados dispositivos antibloqueio, na acepção do presente apêndice, caso tenham comportamentos funcionais no mínimo equivalentes aos prescritos no presente apêndice.

2. DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto neste apêndice, entende-se por:

2.1. Dispositivo antibloqueio

Um elemento de um dispositivo de travagem de serviço que regula automaticamente o grau de deslizamento no sentido de rotação da(s) roda(s), numa ou mais rodas do veículo durante a travagem.

2.2. Sensor

Um elemento destinado a detectar as condições de rotação da(s) roda(s) ou o estado dinâmico do veículo e a transmiti-los ao calculador.

2.3. Calculador

O elemento destinado a avaliar as informações fornecidas pelo(s) sensor(es) e a transmitir uma ordem ao modulador.

2.4. Modulador

O elemento destinado a modular a(s) força(s) de travagem em função da ordem recebida do calculador.

3. NATUREZA E CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA

3.1.

Cada roda controlada deve ser concebida por forma a poder activar pelo menos o seu próprio dispositivo.

3.2.

Qualquer avaria na alimentação eléctrica do dispositivo e/ou na instalação exterior ao(s) calculador(es) electrónico(s) deve ser assinalada ao condutor por intermédio de um sinal óptico visível à própria luz do dia; o condutor deve poder verificar facilmente o seu funcionamento (1).

3.3.

Em caso de avaria do dispositivo antibloqueio, a eficácia de travagem do veículo em carga não deve ser inferior à prevista na menor das duas prescrições relativas ao veículo, constantes dos pontos 2.1.2.2 ou 2.1.2.3 do apêndice 1.

3.4.

As interferências causadas pelos campos electromagnéticos não devem perturbar o funcionamento do dispositivo (2).

3.5.

Os dispositivos antibloqueio devem conservar a respectiva eficiência caso o travão seja accionado a fundo durante uma imobilização, qualquer que seja a sua duração.

4. UTILIZAÇÃO DA ADERÊNCIA

4.1. Observações gerais

4.1.1.

No que respeita aos motociclos sem carro e aos triciclos, considera-se que os sistemas de travagem equipados com um dispositivo antibloqueio são satisfatórios caso se observe a condição

ε ≥ 0,70

em que ε representa a aderência utilizada, conforme definida na adenda ao presente apêndice (3).

4.1.2.

O coeficiente de utilização da aderência ε deve ser medido em pavimentos de estrada que tenham, respectivamente, um coeficiente de aderência máximo de 0,45 e mínimo de 0,8.

4.1.3.

Os ensaios efectuam-se com o veículo sem carga.

4.1.4.

O processo de ensaio para a determinação do coeficiente de aderência (K) e o método de cálculo da aderência utilizada são os prescritos na adenda ao presente apêndice.

5. VERIFICAÇÕES COMPLEMENTARES

5.1.

Devem efectuar-se as verificações complementares adiante mencionadas, com o veículo sem carga.

5.1.1.

Nenhuma roda controlada por um dispositivo antibloqueio se deve bloquear quando o dispositivo de travagem é accionado a fundo (4) de modo súbito nos dois tipos de pavimento definidos no ponto 4.1.2, devendo o ensaio efectuar-se a velocidades iniciais de até 0,8 Vmax, embora sem exceder 80 km/h (5).

5.1.2.

Caso uma roda controlada por um dispositivo antibloqueio passe de um pavimento com coeficiente de aderência elevado para um com coeficiente reduzido, como se refere no ponto 4.1.2, estando o dispositivo de travagem accionado a fundo (4), a roda não deve bloquear-se. A velocidade de rolamento e o movimento da aplicação dos travões devem ser colocados por forma a que, estando o dispositivo antibloqueio a funcionar plenamente no pavimento de elevado coeficiente de aderência, a passagem de um pavimento para o outro se processe a uma velocidade de cerca de 0,5 Vmax, sem exceder 50 km/h.

5.1.3.

Caso um veículo passe de um pavimento com reduzido coeficiente de aderência para um com elevado coeficiente de aderência, conforme referido no ponto 4.1.2, com o dispositivo de travagem accionado a fundo (4), a desaceleração do veículo deve atingir o valor elevado adequado num intervalo de tempo razoável, não devendo o veículo desviar-se da sua trajectória inicial. A velocidade de rolamento e o momento da aplicação dos travões devem ser colocados por forma a que, encontrando-se o dispositivo antibloqueio em pleno funcionamento num pavimento com revestimento de reduzido coeficiente de aderência, a passagem de um revestimento para outro se processe a uma velocidade de cerca de 0,5 Vmax, sem exceder 50 km/h.

5.1.4.

Caso os dois dispositivos de travagem independentes estejam equipados com um dispositivo antibloqueio, devem ser igualmente executados os ensaios prescritos nos pontos 5.1.1, 5.1.2 e 5.1.3, com utilização simultânea dos dois dispositivos de travagem independentes, devendo o veículo conservar sempre a sua estabilidade.

5.1.5.

Todavia, nos ensaios previstos nos pontos 5.1.1, 5.1.2, 5.1.3 e 5.1.4, são permitidos períodos de bloqueio ou de derrapagem extrema das rodas, desde que não afectem a estabilidade do veículo. O bloqueio das rodas é permitido quando a velocidade do veículo for inferior a 10 km/h.

(1) O serviço técnico deve examinar o calculador electrónico e/ou qualquer sistema de transmissão de sinais, a fim de determinar as possíveis causas de falha.

(2) Até que tenham sido preparados processos de ensaios uniformes, os fabricantes devem informar os serviços técnicos dos processos de controlo utilizados.

(3) No que respeita aos ciclomotores de duas rodas, e enquanto não tiver sido definido um valor mínimo para ε, o valor médio deve ser registado no relatório do ensaio.

(4) A força aplicada ao travão é a força máxima prescrita no ponto 2.4 do apêndice 1 para a categoria do veículo; pode utilizar-se uma força superior, quando tal seja necessário para accionar o dispositivo de antibloqueo.

(5) Nos pavimentos de reduzida adêrencia (≤ 0,35), a velocidade inicial pode ser reduzida por razões de segurança; neste caso, o valor K e a velocidade inicial devem ser especificados no relatório de ensaio.

Adenda

1. DETERMINAÇÃO DO COEFICIENTE DE ADERÊNCIA (ε)

1.1.

O coeficiente de aderência (K) define-se com base na relação de travagem máxima do veículo, sem bloqueio das rodas, estando o(s) dispositivo(s) antibloqueio desligado(s) e exercendo-se a travagem simultaneamente em todas as rodas (1).

1.2.

Os ensaios de travagem devem ser executados aplicando os travões a uma velocidade inicial de cerca de 60 km/h (ou, no caso de veículos que não possam atingir 60 km/h, a uma velocidade de cerca de 0,9 Vmax), como o veículo sem carga (com excepção dos instrumentos de ensaio e/ou do material de segurança necessário). O esforço exercido no comando do travão deve ser constante durante todo o ensaio.

1.3.

Pode proceder-se a uma série de ensaios até ao ponto crítico, alcançado imediatamente antes de a(s) roda(s) se bloquear(em), fazendo variar as forças de travagem nas rodas da frente e de trás, a fim de determinar a relação de travagem máxima do veículo (2).

1.4.

A relação de travagem (Z) será determinada em relação ao tempo necessário para que a velocidade diminua de 40 km/h para 20 km/h, através da fórmula:

Formula

No que respeita aos veículos que não possam alcançar 50 km/h, a relação de travagem deve ser determinada em relação ao tempo necessário para que a velocidade do veículo diminua de 0,8 Vmax para

0,8 Vmax - 20 sendo Vmax expresso em km /h.

O valor máximo de Z é igual a K.

2. DETERMINAÇÃO DA ADERÊNCIA UTILIZADA (ε)

2.1.

A aderência utilizada define-se como o quociente entre a relação de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio em funcionamento (Zmax) e a relação de travagem máxima com o dispositivo antibloqueio desligado (Zm). Devem efectuar-se ensaios distintos em cada uma das redes equipadas com um dispositivo antibloqueio.

2.2.

Zmax deve ser calculado com base na média de três ensaios, sendo o tempo considerado o necessário para obter as reduções de velocidade prescritas no ponto 1.4.

2.3.

A aderência utilizada é dada pela fórmula:

Formula

(1) No que respeita aos veículos equipados com um dispositivio de travagem combinada, será porventura necessárioestebelecer prescrições suplementares.

(2) Para facilitar estes ensaios preliminares, poder-se-á, numa primeira fase, determinar, para cada uma das rodas, a força de travagem máxima aplicada antes de se atingir o ponto crítico.

Apêndice 3

Apêndice 4