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REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2017/654 DA COMISSÃO

de 19 de dezembro de 2016

que completa o Regulamento (UE) 2016/1628 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo aos requisitos técnicos e gerais respeitantes aos limites de emissão e à homologação de motores de combustão interna para máquinas móveis não rodoviárias

(JO L 102 de 13.4.2017, p. 1)

Jornal Oficial

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 M1

REGULAMENTO DELEGADO (UE) 2018/236 DA COMISSÃO de 20 de dezembro de 2017

  L 50

1

22.2.2018

1.1.

Ao solicitar uma homologação UE, os fabricantes podem selecionar uma das seguintes opções no que diz respeito à gama de combustível do motor:

1.2.

Os motores com uma gama de combustível normalizada devem cumprir os requisitos especificados nos pontos 1.2.1 a 1.2.4.

1.3.

Os motores com um combustível específico (ED 95 ou E 85) devem cumprir os requisitos especificados nos pontos 1.3.1 e 1.3.2.

2.1.

Ao solicitar uma homologação UE, os fabricantes podem selecionar uma das seguintes opções no que diz respeito à gama de combustível do motor:

2.2.

No apêndice 1 são apresentados quadros que resumem os requisitos para a homologação UE de motores alimentados a gás natural/biometano, de motores alimentados a GPL e de motores com duplo combustível.

2.3.

2.4.

Os motores com uma gama de combustível restrita devem cumprir os requisitos especificados nos pontos 2.4.1 a 2.4.3.

2.4.1.   No caso dos motores alimentados a GNC e concebidos para funcionar quer com a gama de gases H quer com a gama de gases L

2.4.2.   No caso dos motores alimentados a gás natural ou GPL e concebidos para funcionar com um combustível de composição específica

2.5.

Um motor com um combustível específico alimentado a gás natural liquefeito/biometano liquefeito deve cumprir os requisitos especificados nos pontos 2.5.1. a 2.5.2.

2.5.1.   Requisitos aplicáveis aos motores com um combustível específico alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL)

2.5.2.   Motores com um combustível específico alimentados a gás natural liquefeito/biometano liquefeito (GNL)

2.6.

2.7.

A fim de obter a homologação UE de um motor ou de uma família de motores com duplo combustível, o fabricante deve:

2.1.

As disposições relativas à conformidade da produção visam garantir que cada motor se encontra em conformidade com os requisitos em matéria de especificação, desempenho e marcação do tipo de motor ou família de motores homologados.

2.2.

Os procedimentos incluem, de forma indissociável, a avaliação dos sistemas de gestão da qualidade, em seguida referidos como «avaliação inicial» e especificados no ponto 3, e a verificação e os controlos relacionados com a produção, em seguida referidos como «disposições relativas à conformidade do produto», estabelecidos no ponto 4.

3.1.

Antes de emitir uma homologação UE, a entidade homologadora deve verificar se existem disposições e procedimentos estabelecidos pelo fabricante que assegurem um controlo eficaz, de modo tal que, durante a produção, os motores estejam conformes com o tipo de motor ou família de motores homologados.

3.2.

As orientações para inspeções de sistemas de gestão da qualidade ou gestão ambiental constantes da norma EN ISO 19011:2011 são aplicáveis à avaliação inicial.

3.3.

A entidade homologadora deve considerar satisfatórias a avaliação inicial e as disposições relativas à conformidade do produto, referidas no ponto 4, tendo em conta, conforme necessário, uma das disposições descritas nos pontos 3.3.1 a 3.3.3, ou uma combinação dessas disposições no todo ou em parte, conforme adequado.

4.1.

Todos os motores que tenham obtido a homologação UE nos termos do Regulamento (UE) 2016/1628, do presente regulamento delegado, do Regulamento Delegado (UE) 2017/655 e do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 devem ser fabricados para estarem conformes com o tipo de motor ou família de motores homologados, cumprindo os requisitos do presente anexo, do Regulamento (UE) 2016/1628 e dos supracitados regulamentos delegados e de execução da Comissão.

4.2.

Antes de conceder uma homologação UE em aplicação do Regulamento (UE) 2016/1628 e dos atos delegados e de execução adotados ao abrigo desse regulamento, a entidade homologadora deve verificar a existência de disposições adequadas e de planos de controlo documentados, a acordar com o fabricante para cada homologação, com vista a efetuar, a intervalos determinados, os ensaios ou verificações correlacionados necessários para verificar que se mantém a conformidade com o tipo de motor ou família de motores homologados, incluindo, quando aplicável, os ensaios especificados no Regulamento (UE) 2016/1628 e nos atos delegados e de execução adotados nos termos do referido regulamento.

4.3.

O titular da homologação UE deve:

4.4.

Caso a entidade homologadora considere que os resultados das novas verificações ou inspeções a que se refere o ponto 4.3.6. não são satisfatórios, o fabricante deve assegurar o restabelecimento da conformidade da produção logo que possível, através de medidas corretivas a contento da entidade homologadora.

5.1.

A entidade que concedeu a homologação UE pode verificar, em qualquer momento, a conformidade dos métodos de controlo da produção aplicados em cada instalação de produção por meio de inspeções periódicas. O fabricante deve, para o efeito, permitir o acesso aos locais de fabrico, inspeção, ensaio, armazenamento e distribuição e deve prestar todas as informações necessárias no que se refere à documentação e registos do sistema de gestão da qualidade.

5.2.

Em cada inspeção, devem ser postos à disposição do inspetor os registos de ensaios, de verificações e da produção, em especial, os registos dos ensaios ou verificações documentados como exigido no ponto 4.2.

5.3.

O inspetor pode proceder a uma seleção aleatória de amostras a analisar no laboratório do fabricante ou nas instalações do serviço técnico, caso em que apenas devem ser efetuados ensaios físicos. O número mínimo de amostras pode ser determinado em função dos resultados dos controlos efetuados pelo próprio fabricante.

5.4.

Se o nível de controlo se afigurar insatisfatório, ou sempre que se afigure necessário verificar a validade dos ensaios realizados em aplicação do ponto 5.2, ou mediante um pedido fundamentado de outra entidade homologadora ou de qualquer autoridade de fiscalização do mercado, o inspetor deve selecionar amostras a analisar no laboratório do fabricante ou a enviar para o serviço técnico para a realização de ensaios físicos em conformidade com os requisitos estabelecidos no ponto 6, no Regulamento (UE) 2016/1628 e nos atos delegados e de execução adotados nos termos desse regulamento.

5.5.

No caso de a entidade homologadora, ou uma entidade homologadora de outro Estado-Membro, encontrar resultados insatisfatórios durante uma inspeção ou uma análise de monitorização, em conformidade com o artigo 39.o, n.o 3, do Regulamento (UE) 2016/1628, a entidade homologadora deve assegurar que são tomadas todas as medidas necessárias para restabelecer a conformidade da produção o mais rapidamente possível.

6.1.

No caso de um nível insatisfatório de controlo da conformidade do produto, conforme referido no ponto 5.4 ou no ponto 5.5, a conformidade da produção deve ser verificada através do ensaio das emissões com base na descrição dos certificados de homologação UE de acordo com o anexo IV do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

6.2.

Salvo disposição em contrário no ponto 6.3, é aplicável o seguinte procedimento:

6.3.

Em derrogação do ponto 6.2.1, é aplicável o seguinte procedimento aos tipos de motores com um volume de vendas inferior a 100 unidades por ano na UE:

6.4.

Todos estes ensaios podem ser efetuados com os combustíveis comerciais aplicáveis. Todavia, a pedido do fabricante, utilizam-se os combustíveis de referência descritos no anexo IX. O que precede implica ensaios, tal como descritos no apêndice 1 do anexo I, com pelo menos dois dos combustíveis de referência para cada motor alimentado a gás, exceto no caso de um motor alimentado a gás com homologação UE relativa a um combustível específico, no qual é necessário apenas um combustível de referência. Se for utilizado mais do que um combustível gasoso de referência, os resultados devem demonstrar que o motor cumpre os valores-limite com cada combustível.

6.5.

No caso de um litígio relativo à conformidade dos motores alimentados a gás, incluindo os motores com duplo combustível, quando utilizam combustíveis comerciais, os ensaios devem ser efetuados com cada combustível de referência com o qual o motor precursor foi ensaiado, e, mediante pedido do fabricante, com o eventual terceiro combustível suplementar, conforme referido nos pontos 2.3.1.1.1, 2.3.2.1 e 2.4.1.2 do anexo I, com o qual o motor precursor possa ter sido ensaiado. Se for o caso, o resultado deve ser convertido por um cálculo que aplica os fatores relevantes «r», «r a» ou «r b» conforme descritos nos pontos 2.3.3, 2.3.4.1 e 2.4.1.3 do anexo I. Se r, r a ou r b forem inferiores a 1, não é necessária qualquer correção. Os resultados medidos e, se for o caso, os resultados calculados devem demonstrar que o motor respeita os valores-limite com todos os combustíveis relevantes (por exemplo, combustíveis 1, 2 e, se aplicável, o terceiro combustível, no caso dos motores a gás natural/biometano, e combustíveis A e B, no caso dos motores a GPL).

Figura 2.1

Diagrama esquemático dos ensaios de conformidade da produção

Sejam

:

n = o número da amostra em questão.

2.1.

O presente anexo descreve pormenorizadamente os procedimentos de seleção dos motores a ensaiar durante um programa de acumulação de serviço com o objetivo de determinar fatores de deterioração para a homologação UE e a avaliação da conformidade da produção de tipos de motores ou de famílias de motores. Os fatores de deterioração são aplicados às emissões medidas em conformidade com o anexo VI e calculados em conformidade com o anexo VII de acordo com o procedimento estabelecido no ponto 3.2.7 ou no ponto 4.3, respetivamente.

2.2.

Não é necessário que os ensaios de acumulação de serviço ou os ensaios de emissões realizados para determinar a deterioração sejam acompanhados pela entidade homologadora.

2.3.

O presente anexo descreve igualmente a manutenção, correlacionada ou não com as emissões, que deve ou pode ser efetuada em motores submetidos a um programa de acumulação de serviço. Essa manutenção deve respeitar a manutenção realizada em motores em serviço e comunicada aos utilizadores finais de novos motores.

3.1.1.

Os motores devem ser selecionados a partir da família de motores definida no ponto 2 do anexo IX do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos para os ensaios de emissões para estabelecer os fatores de deterioração das emissões durante o período de durabilidade.

3.1.2.

É ainda possível combinar motores pertencentes a diferentes famílias de motores para formar novas famílias de motores com base no tipo de sistema de pós-tratamento dos gases de escape utilizado. Para agrupar motores com uma configuração diferente de cilindros, mas que possuam especificações técnicas e uma instalação para os sistemas de pós-tratamento dos gases de escape semelhantes na mesma família de motores-sistemas de pós-tratamento, o fabricante deve fornecer à entidade homologadora dados que comprovem que o desempenho desses motores em termos de redução das emissões é semelhante.

3.1.3.

O fabricante do motor deve selecionar um motor representativo da família de motores-sistemas de pós-tratamento, determinada em conformidade com o ponto 3.1.2, para ser submetido a ensaios durante o programa de acumulação de serviço a que se refere o ponto 3.2.2, devendo a entidade homologadora ser informada antes do início de quaisquer ensaios.

3.1.4.

Se a entidade homologadora decidir que o caso mais desfavorável a nível de emissões da família de motores-sistemas de pós-tratamento em causa pode ser mais bem caracterizado por outro motor de ensaio, a seleção do motor de ensaio a utilizar deve ser efetuada conjuntamente pela entidade homologadora e pelo fabricante do motor.

3.2.1.1.

A pedido do fabricante, a entidade homologadora pode autorizar a utilização de fatores de deterioração que tenham sido estabelecidos através de procedimentos alternativos aos especificados nos pontos 3.2.2 a 3.2.5. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar, a contento da entidade homologadora, que os procedimentos alternativos utilizados não são menos rigorosos do que os previstos nos pontos 3.2.2 a 3.2.5.

3.2.2.1.1.

O fabricante deve determinar a forma e a duração do ciclo de acumulação de serviço e envelhecimento para os motores de forma coerente com as boas práticas de engenharia.

3.2.2.1.2.

Cabe ao fabricante determinar os pontos de ensaio em que serão medidas as emissões de gases e de partículas durante os ciclos aplicáveis, do seguinte modo:

3.2.2.1.3.

Os valores das emissões no ponto inicial e no ponto final do período de durabilidade das emissões calculados em conformidade com o ponto 3.2.5.1 ou medidos diretamente de acordo com o ponto 3.2.2.1.2.2, devem situar-se dentro dos valores-limite aplicáveis à família de motores. No entanto, os resultados das emissões individuais dos pontos de ensaio intermédios podem exceder esses valores-limite.

3.2.2.1.4.

No caso de categorias ou subcategorias de motores às quais seja aplicável um NRTC, ou para categorias ou subcategorias de motores às quais seja aplicável um ciclo de ensaio em condições transitórias não rodoviário para motores de explosão de grande potência (LSI-NRTC), o fabricante pode solicitar o acordo da entidade homologadora para efetuar um único ciclo de ensaio (LSI-NRSC ou NRTC a quente, conforme aplicável, ou NRSC) em cada ponto de ensaio, bem como para efetuar o outro ciclo de ensaio apenas no início e no final do programa de acumulação de serviço.

3.2.2.1.5.

No caso de categorias ou subcategorias de motores para as quais não exista um ciclo não rodoviário em condições transitórias aplicável indicado no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628, efetua-se apenas o NRSC em cada ponto de ensaio.

3.2.2.1.6.

Os programas de acumulação de serviço podem ser diferentes para as diferentes famílias de motores-sistemas de pós-tratamento.

3.2.2.1.7.

Os programas de acumulação de serviço podem ser mais curtos do que o período de durabilidade das emissões, mas não devem ser mais curtos do que o equivalente a, pelo menos, um quarto do período pertinente de durabilidade das emissões especificado no anexo V do Regulamento (UE) 2016/1628.

3.2.2.1.8.

Admite-se o envelhecimento acelerado, ajustando o programa de acumulação de serviço com base no consumo de combustível. O ajustamento deve basear-se na razão entre o consumo típico de combustível em serviço e o consumo de combustível no ciclo de envelhecimento, embora este último não deva exceder o consumo típico de combustível em serviço em mais de 30 %.

3.2.2.1.9.

O fabricante pode recorrer a métodos alternativos de envelhecimento acelerado, com o acordo da entidade homologadora.

3.2.2.1.10.

O programa de acumulação de serviço deve ser descrito pormenorizadamente no pedido de homologação UE e comunicado à entidade homologadora antes do início de quaisquer ensaios.

3.2.2.2.

Se a entidade homologadora decidir que é necessário efetuar medições adicionais entre os pontos selecionados pelo fabricante, deve notificar o fabricante. O programa revisto de acumulação de serviço deve ser preparado pelo fabricante e obter a aprovação da entidade homologadora.

3.2.3.1.1.

Para cada família de motores-sistemas de pós-tratamento, o fabricante determina o número de horas de funcionamento do motor ou da máquina móvel não rodoviária necessárias para estabilizar o funcionamento do motor-sistema de pós-tratamento. Se solicitado pela entidade homologadora nesse sentido, o fabricante deve disponibilizar os dados e as análises utilizados nessa determinação. Em alternativa, o fabricante pode fazer funcionar o motor ou a máquina móvel não rodoviária entre 60 e 125 horas, ou o tempo equivalente no ciclo de envelhecimento, a fim de estabilizar o motor-sistema de pós-tratamento.

3.2.3.1.2.

O final do período de estabilização determinado no ponto 3.2.3.1.1 deve ser considerado como o início do programa de acumulação de serviço.

3.2.3.2.1.

Após a estabilização, o motor deve funcionar durante o programa de acumulação de serviço selecionado pelo fabricante, conforme descrito no ponto 3.2.2. A intervalos periódicos durante o programa de acumulação de serviço determinado pelo fabricante e, se aplicável, estabelecido pela entidade homologadora em conformidade com o ponto 3.2.2.2, ensaiam-se as emissões de gases e de partículas do motor com os NRTC e NRSC com arranque a quente ou os LSI-NRTC e NRSC aplicáveis à categoria de motores, conforme estabelecido no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628.

O fabricante pode optar por medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape de forma separada das emissões de poluentes depois de um sistema de pós-tratamento dos gases de escape.

Em conformidade com o ponto 3.2.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) em cada ponto de ensaio, efetua-se o outro ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) no início e no final do programa de acumulação de serviço.

Em conformidade com o ponto 3.2.2.1.5, no caso de categorias ou subcategorias de motores para as quais não exista um ciclo não rodoviário em condições transitórias aplicável indicado no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628, efetua-se apenas o NRSC em cada ponto de ensaio.

3.2.3.2.2.

Durante o programa de acumulação de serviço, a manutenção do motor deve ser realizada em conformidade com o ponto 3.4.

3.2.3.2.3.

Durante o programa de acumulação de serviço, as operações não programadas de manutenção do motor ou da máquina móvel não rodoviária podem ser efetuadas, por exemplo, se o sistema normal de diagnóstico do fabricante tiver detetado um problema que tivesse indicado ao operador da máquina móvel não rodoviária que tinha ocorrido uma anomalia.

3.2.4.1.

Os resultados de todos os ensaios de emissões (NRSC, LSI-NRTC e NRTC com arranque a quente) realizados durante o programa de acumulação de serviço devem ser disponibilizados à entidade homologadora. Se um dos ensaios de emissões tiver sido declarado nulo, o fabricante deve fornecer as razões para a anulação do referido ensaio. Nesse caso, deve ser realizada outra série de ensaios de emissões durante as 100 horas seguintes de acumulação de serviço.

3.2.4.2.

O fabricante deve conservar registos de todas as informações respeitantes a todos os ensaios de emissões e à manutenção efetuados no motor durante o programa de acumulação de serviço. Essas informações devem ser apresentadas à entidade homologadora juntamente com os resultados dos ensaios de emissões realizados durante o programa de acumulação de serviço.

3.2.5.1.

Ao utilizar um programa de acumulação de serviço em conformidade com o ponto 3.2.2.1.2.1 ou o ponto 3.2.2.1.2.3, para cada poluente medido durante os NRSC, LSI-NRTC e NRTC com arranque a quente em cada ponto de ensaio durante o programa de acumulação de serviço, deve ser efetuada uma análise de regressão linear com o «melhor ajustamento», com base em todos os resultados dos ensaios. Os resultados de cada ensaio para cada um dos poluentes devem ser expressos com o mesmo número de casas decimais utilizado para os valores-limite aplicáveis a esse poluente, conforme for aplicável à família de motores, adicionado de mais uma casa decimal.

Se, em conformidade com o ponto 3.2.2.1.4 ou o ponto 3.2.2.1.5, for efetuado um único ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) em cada ponto de ensaio, a análise de regressão só deve ser efetuada com base nos resultados do ciclo de ensaio realizado em cada ponto de ensaio.

O fabricante pode solicitar o acordo prévio da entidade homologadora para a realização de uma regressão não linear.

3.2.5.2.

Os valores das emissões para cada poluente no início do programa de acumulação de serviço e no ponto final do período de durabilidade das emissões aplicáveis ao motor submetido a ensaio devem ser:

Se forem utilizados valores de emissões por famílias de motores da mesma família de motores-sistema de pós-tratamento, mas com diferentes períodos de durabilidade das emissões, os valores das emissões no ponto final do período de durabilidade das emissões devem ser recalculados para cada período de durabilidade das emissões por extrapolação ou por interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.2.5.1.

3.2.5.3.

Define-se o fator de deterioração (DF) para cada poluente como a razão entre os valores de emissão aplicados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço (fator de deterioração multiplicativo).

O fabricante pode solicitar o acordo prévio da entidade homologadora para a aplicação de um DF aditivo para cada poluente. Define-se o DF aditivo como a diferença entre os valores de emissão calculados no ponto final do período de durabilidade das emissões e no início do programa de acumulação de serviço.

Na figura 3.1 é apresentado um exemplo da determinação dos DF para as emissões de NOx recorrendo a uma regressão linear.

Não é permitida a utilização mista de DF multiplicativos e aditivos num conjunto de poluentes.

Se os resultados dos cálculos forem um valor inferior a 1,00 para um DF multiplicativo, ou inferior a 0,00 para um DF aditivo, então o fator de deterioração é 1,0 ou 0,00, respetivamente.

Em conformidade com o ponto 3.2.2.1.4, se tiver sido acordada a realização de um só ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) em cada ponto de ensaio e a do outro ciclo de ensaio (NRSC, LSI-NRTC ou NRTC com arranque a quente) só no início e no final do programa de acumulação de serviço, o fator de deterioração calculado para o ciclo de ensaio que tiver sido utilizado em cada ponto de ensaio deve aplicar-se também ao outro ciclo de ensaio.

3.2.6.1.

Em alternativa à utilização de um programa de acumulação de serviço para determinar os DF, os fabricantes dos motores podem optar pela utilização dos DF multiplicativos indicados no quadro 3.1.

Não são dados DF aditivos atribuídos. Os DF multiplicativos atribuídos não são transformados em DF aditivos.

No caso do PN, é autorizada a utilização de um DF aditivo de 0,0 ou de um DF multiplicativo de 1,0, em conjugação com os resultados de ensaios de DF anteriores que não tenham determinado um valor para o PN, se ambas as seguintes condições forem preenchidas:

3.2.6.2.

Quando são utilizados DF atribuídos, o fabricante deve apresentar à entidade homologadora elementos de prova sólidos de que se pode razoavelmente esperar que os componentes do controlo das emissões tenham a durabilidade das emissões associada a esses fatores atribuídos. Estes elementos de prova podem basear-se em análises de conceção ou ensaios, ou numa combinação de ambos.

3.2.7.1.

Os motores devem cumprir os respetivos limites de emissões para cada poluente, conforme aplicável à família de motores, após a aplicação dos fatores de deterioração ao resultado do ensaio medido em conformidade com o anexo VI (emissão específica ponderada em função do ciclo para as partículas e cada um dos gases). Em função do tipo de DF, são aplicáveis as seguintes disposições:

A emissão específica ponderada em função do ciclo pode incluir o ajustamento para a regeneração infrequente, se for caso disso.

3.2.7.2.

Para um DF multiplicativo dos NOx + HC, determinam-se e aplicam-se separadamente DF para os HC e os NOx ao calcular os níveis de emissões deteriorados a partir do resultado de um ensaio de emissões antes de combinar os valores deteriorados resultantes para os NOx e os HC para determinar se o limite de emissão foi ou não cumprido.

3.2.7.3.

O fabricante pode aplicar os DF determinados para uma família de motores-sistemas de pós-tratamento a um motor não pertencente à mesma família de motores-sistemas de pós-tratamento. Nesse caso, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que o motor relativamente ao qual a família de motores-sistemas de pós-tratamento foi inicialmente ensaiada e o motor relativamente ao qual se aplicam os DF possuem as mesmas especificações técnicas e requisitos de instalação na máquina móvel não rodoviária e que as emissões desse motor são semelhantes.

Se os DF forem aplicados a um motor com um período de durabilidade das emissões diferente, os DF devem ser recalculados para o período de durabilidade das emissões aplicável por extrapolação ou interpolação da equação de regressão, conforme definido no ponto 3.2.5.1.

3.2.7.4.

O DF para cada poluente em cada ciclo de ensaio aplicável deve ser registado no relatório de ensaio constante do apêndice 1 do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

3.3.1.

A conformidade da produção relativamente às emissões é verificada ao abrigo do disposto no ponto 6 do anexo II.

3.3.2.

O fabricante pode medir as emissões poluentes antes de qualquer sistema de pós-tratamento dos gases de escape em simultâneo com a realização do ensaio de homologação UE. Para esse efeito, o fabricante pode desenvolver separadamente DF informais para o motor sem o sistema de pós-tratamento e para o sistema de pós-tratamento, os quais poderá usar como referência no controlo à saída da linha de produção.

3.3.3.

Para efeitos de homologação UE, só os DF determinados em conformidade com o disposto nos pontos 3.2.5 ou 3.2.6 devem ser registados no relatório de ensaio constante do apêndice 1 do anexo VI do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

3.4.1.1.

A manutenção programada relacionada com as emissões durante o funcionamento do motor, efetuada para efeitos de realização de um programa de acumulação de serviço, deve ocorrer a intervalos equivalentes aos indicados nas instruções de manutenção do fabricante para o utilizador final do motor ou da máquina móvel não rodoviária. Esta manutenção programada pode ser atualizada, se necessário, no decurso do programa de acumulação de serviço, desde que não seja suprimida qualquer operação de manutenção do programa de manutenção, depois de essa operação ter sido efetuada no motor de ensaio.

3.4.1.2.

Quaisquer ajustamentos, desmontagens, limpezas ou substituições de componentes críticos relacionados com as emissões, efetuados numa base periódica durante o período de durabilidade das emissões para evitar um eventual disfuncionamento do motor, apenas podem ser efetuados na medida do tecnologicamente necessário para assegurar o correto funcionamento do sistema de controlo das emissões. Deve evitar-se a necessidade da substituição programada, no programa de acumulação de serviço e após um determinado tempo de funcionamento do motor, de componentes críticos relacionados com as emissões para além dos considerados elementos de substituição rotineira. Neste contexto, os elementos de consumo objeto de operações de manutenção para efeitos de renovação regular ou os elementos que exigem limpeza após um determinado tempo de funcionamento do motor são considerados elementos de substituição rotineira.

3.4.1.3.

Quaisquer requisitos de manutenção programada devem ser aprovados pela entidade homologadora antes de ser concedida a homologação UE e ser incluídos no manual do cliente. A entidade homologadora não deve recusar a aprovação de requisitos de manutenção razoáveis e tecnicamente necessários, incluindo, mas não exclusivamente, os identificados no ponto 1.6.1.4.

3.4.1.4.

O fabricante do motor deve indicar, para efeitos dos programas de acumulação de serviço, eventuais operações de regulação, limpeza, manutenção (se necessário) e substituição programada dos seguintes elementos:

3.4.1.5.

A manutenção crítica programada relacionada com as emissões apenas deve ser realizada caso deva ser realizada em serviço, devendo esse requisito ser comunicado ao utilizador final do motor ou da máquina móvel não rodoviária.

3.5.1.

As reparações de componentes de um motor selecionado para ensaio durante um programa de acumulação de serviço devem ser executadas apenas em resultado de uma avaria de algum componente ou de anomalia no motor. A reparação do próprio motor, do sistema de controlo das emissões ou do sistema de alimentação de combustível não é permitida, exceto na medida do que é definido no ponto 3.5.2.

3.5.2.

Se o motor, o seu sistema de controlo das emissões ou o seu sistema de alimentação de combustível se avariarem durante o programa de acumulação de serviço, deve considerar-se esta acumulação nula e iniciar-se uma nova acumulação com um novo motor.

O parágrafo anterior não é aplicável se os componentes avariados forem substituídos por componentes equivalentes que tenham sido sujeitos a um número semelhante de horas de acumulação de serviço.

4.1.

A categoria de EDP aplicável e o correspondente fator de deterioração (DF) são determinados em conformidade com o presente ponto 4.

4.2.

Considera-se que uma família de motores cumpre os valores-limite exigidos para uma subcategoria de motores quando os resultados dos ensaios de emissões de todos os motores representativos da família de motores, depois de ajustados através da multiplicação pelo DF indicado no ponto 2, são inferiores ou iguais aos valores-limite exigidos para essa subcategoria de motores. No entanto, se um ou mais resultados dos ensaios de emissões de um ou mais motores representativos da família de motores, depois de ajustados através da multiplicação pelo DF indicado no ponto 2, forem superiores a um ou mais valores-limite de emissões exigidos para essa subcategoria de motores, considera-se que a família de motores não cumpre os valores-limite exigidos para essa subcategoria de motores.

4.3.

Os DF devem ser determinados da seguinte forma:

O DF para cada poluente no ciclo de ensaio aplicável deve ser registado no relatório de ensaio constante do apêndice 1 do anexo VII do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 relativo aos requisitos administrativos.

Apresenta-se a seguir uma lista não exaustiva de grupos de conceções e tecnologias:

4.4.

1.1.

Para os efeitos do presente anexo, entende-se por:

1.2.

Sem prejuízo do disposto no artigo 2.o, n.o 7, sempre que é feita referência à temperatura ambiente em relação a ambientes que não um ambiente de laboratório, são aplicáveis as seguintes disposições:

2.1.

O presente ponto 2 é aplicável aos motores controlados eletronicamente das categorias NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR que cumpram os limites de emissão da «fase V» estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628, e que utilizem um dispositivo de comando eletrónico para determinar a quantidade e o momento da injeção de combustível ou que recorram ao dispositivo de comando eletrónico para ativar, desativar ou modular o sistema de controlo das emissões utilizado para reduzir as emissões de NOx.

2.2.

2.3.

2.4.

As condições de controlo especificam um intervalo de altitude, temperatura ambiente e fluido de arrefecimento do motor que determinam se as estratégias auxiliares de controlo das emissões podem ser globalmente ou apenas excecionalmente ativadas em conformidade com o ponto 2.3.

As condições de controlo especificam uma pressão atmosférica que é medida como pressão atmosférica absoluta estática (em húmido ou seco) («pressão atmosférica»)

2.5.

Caso se utilize o sensor da temperatura do ar de admissão para estimar a temperatura do ar ambiente, deve avaliar-se o desfasamento nominal entre os dois pontos de medição para um tipo de motor ou uma família de motores. Quando utilizada, a temperatura do ar de admissão deve ser ajustada numa quantidade igual ao desfasamento nominal para estimar a temperatura ambiente para uma instalação com o tipo de motor ou a família de motores especificado.

A avaliação do desfasamento deve ser efetuada utilizando boas práticas de engenharia com base em elementos técnicos (cálculos, simulações, resultados experimentais, dados, etc.), nomeadamente:

Uma cópia da avaliação será posta à disposição da entidade homologadora, mediante pedido.

2.6.

O fabricante deve cumprir os requisitos em matéria de documentação estabelecidos no ponto 1.4 da parte A do anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656 e no apêndice 2 desse anexo.

3.1.

O presente ponto 3 é aplicável aos motores controlados eletronicamente das categorias NRE, NRG, IWP, IWA, RLL e RLR que cumpram os limites de emissão da «fase V» estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628, e que utilizem um dispositivo de comando eletrónico para determinar a quantidade e o momento da injeção de combustível ou que recorram ao dispositivo de comando eletrónico para ativar, desativar ou modular o sistema de controlo das emissões utilizado para reduzir as emissões de NOx.

3.2.

O fabricante deve facultar informações completas sobre as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx usando para o efeito os documentos previstos no anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656.

3.3.

A estratégia de controlo das emissões de NOx deve estar operacional em todas as condições ambientais que ocorrem normalmente no território da União, nomeadamente a baixas temperaturas ambientes.

3.4.

O fabricante deve demonstrar, em caso de utilização de um reagente, que a emissão de amoníaco não excede um valor médio de 25 ppm para os motores da categoria RLL e 10 ppm para os motores de todas as outras categorias aplicáveis durante o ciclo de ensaio das emissões aplicável do procedimento de homologação UE.

3.5.

Se existirem reservatórios de reagente instalados numa máquina móvel não rodoviária ou a ela ligados, devem ser incluídos os meios para colher uma amostra do reagente dos reservatórios. O ponto de colheita deve ser de fácil acesso, sem que seja necessário uma ferramenta ou um dispositivo especial.

3.6.

Além dos requisitos estabelecidos nos pontos 3.2 a 3.5, são aplicáveis os seguintes requisitos:

4.1.

O presente ponto é aplicável aos motores das subcategorias objeto de um limite de PN em conformidade com os limites de emissão da «fase V» estabelecidos no anexo II do Regulamento (UE) 2016/1628 equipados com um sistema de pós-tratamento de partículas. Nos casos em que o sistema de controlo das emissões de NOx e o sistema de controlo das emissões de partículas partilhem os mesmos componentes físicos [por exemplo, mesmo substrato (SCR no filtro), mesmo sensor de temperatura dos gases de escape], os requisitos do presente ponto não são aplicáveis a nenhum componente ou anomalia se, após a análise de uma avaliação fundamentada apresentada pelo fabricante, a entidade de homologação concluir que uma anomalia do controlo das emissões de partículas no âmbito do presente ponto conduziria a uma correspondente anomalia do controlo das emissões de NOx no âmbito do ponto 3.

4.2.

Os requisitos técnicos pormenorizados relacionados com as medidas de controlo das emissões de partículas poluentes são especificados no apêndice 4.

2.1.1.

Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, o tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, as suas temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade e outras características desse reagente devem ser especificadas pelo fabricante em conformidade com a parte B do anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656.

2.1.2.

Aquando da homologação UE devem ser comunicadas à entidade homologadora informações pormenorizadas por escrito sobre as características de funcionamento do sistema de aviso do operador estabelecido no ponto 4 e sobre o sistema de persuasão do operador estabelecido no ponto 5.

2.1.3.

O fabricante deve facultar ao OEM documentos com instruções sobre como instalar o motor na máquina móvel não rodoviária de modo a que o motor, o seu sistema de controlo das emissões e as peças da máquina móvel não rodoviária funcionem em conformidade com os requisitos do presente apêndice. Esta documentação deve incluir os requisitos técnicos pormenorizados do motor (software, hardware e comunicação), necessários para a correta instalação do motor na máquina móvel não rodoviária.

2.2.1.

O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx deve estar operacional nas seguintes condições:

O presente ponto 2 não é aplicável à monitorização do nível de reagente no reservatório de armazenamento se a monitorização for efetuada em todas as condições nas quais as medições sejam tecnicamente exequíveis (por exemplo, em todas as condições em que um líquido reagente não esteja congelado).

2.3.1.

É admissível utilizar um reservatório e um sistema de dosagem do reagente aquecidos ou não aquecidos. Um sistema aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.3.2. Um sistema não aquecido deve cumprir os requisitos do ponto 2.3.3.

2.3.2.

2.3.3.

2.4.1

O sistema de diagnóstico do controlo dos NOx (NCD) deve poder identificar as anomalias no controlo dos NOx (NCM) através de códigos de diagnóstico de anomalias (DTC) armazenados na memória do computador e comunicar essa informação ao exterior, mediante pedido.

2.4.2

2.4.3.

2.4.4.

Um sistema NCD não deve ser programado nem concebido para ser desativado parcial ou totalmente em função da idade da máquina móvel não rodoviária durante o período de vida útil do motor, não devendo o sistema conter qualquer algoritmo ou estratégia concebidos para reduzir a eficácia do sistema NCD ao longo do tempo.

2.4.5.

Os eventuais códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do sistema NCD devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva.

2.4.6.

Compete ao fabricante determinar a composição de uma família de motores NCD. O agrupamento de motores numa família de motores NCD deve assentar nas boas práticas de engenharia e está sujeito a homologação pela entidade homologadora.

Motores que não pertencem à mesma família de motores podem, todavia, pertencer à mesma família de motores NCD.

2.4.6.1.   Parâmetros que definem uma família de motores NCD

Uma família de motores NCD caracteriza-se por parâmetros técnicos de base comuns aos motores pertencentes à família.

Para pertencerem à mesma família de motores NCD, os motores devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:

Estas semelhanças devem ser comprovadas pelo fabricante por meio de dados técnicos pertinentes ou outros procedimentos apropriados, sujeitos a aprovação pela entidade homologadora.

O fabricante pode requerer a autorização da entidade homologadora relativamente a diferenças menores nos métodos de monitorização/diagnóstico do sistema NCD devido à variação da configuração do sistema motor, quando estes métodos forem considerados semelhantes pelo fabricante e apenas divergirem para corresponder a características específicas dos componentes em causa (por exemplo, tamanho, caudal de escape, etc.); ou as semelhanças entre eles assentam nas boas práticas de engenharia.

3.1.

O fabricante deve fornecer ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os utilizadores finais de novos motores ou máquinas, instruções escritas sobre o sistema de controlo das emissões e o seu correto funcionamento em conformidade com o anexo XV.

4.1.

A máquina móvel não rodoviária deve dispor de um sistema de aviso do operador, utilizando indicadores óticos, que informe o operador quando houver deteção de nível de reagente baixo, qualidade de reagente incorreta, interrupção da dosagem ou anomalia especificada no ponto 9 conducente à ativação do sistema de persuasão do operador se o problema não for atempadamente corrigido. O sistema de aviso deve permanecer ativo quando o sistema de persuasão do operador descrito no ponto 5 for ativado.

4.2.

O aviso não deve ser o mesmo utilizado para avaria ou outro tipo de manutenção do motor, mas pode utilizar o mesmo sistema de aviso.

4.3.

O sistema de aviso do operador pode consistir em uma ou mais luzes ou mostrar mensagens curtas, que podem incluir, por exemplo, mensagens que indiquem claramente:

Caso sejam mostradas mensagens, o sistema utilizado para as mostrar pode ser o mesmo utilizado para outros fins de manutenção.

4.4.

Por opção do fabricante, o sistema de aviso pode incluir uma componente sonora para alertar o operador. É permitida a supressão de avisos sonoros pelo operador.

4.5.

O sistema de aviso do operador deve ser ativado como especificado nos pontos 2.3.3.1, 6.2, 7.2, 8.4 e 9.3, respetivamente.

4.6.

O sistema de aviso do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de aviso do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

4.7.

O sistema de aviso pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

4.8.

Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de aviso do operador são descritos em pormenor no ponto 11.

4.9.

No âmbito do pedido de homologação UE nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de aviso do operador, tal como especificado no ponto 10.

5.1.

O motor deve dispor de um sistema de persuasão do operador baseado num dos seguintes princípios:

Se o fabricante optar por desligar o motor para cumprir o requisito para um sistema de persuasão de alta intensidade de uma só fase, a persuasão para o nível de reagente pode, à escolha do fabricante, ser ativada nas condições do ponto 6.3.2 em vez das condições do ponto 6.3.1.

5.2.

O motor pode ser equipado com um meio para desligar o sistema de persuasão do operador na condição de cumprir os requisitos do ponto 5.2.1.

5.3.

5.4.

5.5.

A fim de ter em conta aspetos de segurança e permitir diagnósticos de autorreparação, é permitida a utilização de uma função de neutralização das medidas de persuasão para libertar a plena potência do motor, desde que:

5.6.

O sistema de persuasão do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de persuasão do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

5.7.

Os procedimentos de ativação e desativação do sistema de persuasão do operador são descritos em pormenor no ponto 11.

5.8.

No âmbito do pedido de homologação UE nos termos do presente regulamento, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão do operador, tal como especificado no ponto 11.

6.2.1.

O sistema de aviso do operador especificado no ponto 4 deve ser ativado se o nível de reagente descer abaixo de 10 % da capacidade do respetivo reservatório ou atingir uma percentagem mais elevada ao critério do fabricante.

6.2.2.

O aviso emitido deve ser suficientemente claro, em conjugação com o indicador do nível de reagente, para que o operador compreenda que o nível de reagente está baixo. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, o indicador ótico deve mostrar uma mensagem que indique um baixo nível do reagente. (por exemplo, «nível de ureia baixo», «nível de AdBlue baixo», ou «reagente baixo»).

6.2.3.

Inicialmente, o sistema de aviso do operador não necessita de estar constantemente ativado (por exemplo, não é necessário mostrar a mensagem ininterruptamente), mas a sua intensidade deve aumentar de modo a que se torne contínuo à medida que o nível do reagente fique vazio e se aproxime do ponto em que o sistema de persuasão do operador é ativado (por exemplo, a frequência a que uma lâmpada se acende e apaga). Deve culminar numa advertência ao operador de um nível de intensidade ao critério do fabricante, mas que deve ser suficientemente mais percetível no ponto em que o sistema de persuasão do operador descrito no ponto 6.3 é ativado do que aquando da ativação inicial.

6.2.4.

O aviso contínuo não deve poder ser facilmente desativado nem ignorado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deverá ser mostrada uma mensagem explícita (por exemplo, «abastecer de ureia», «abastecer de AdBlue» ou «abastecer de reagente»). O aviso contínuo pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

6.2.5.

Não deve ser possível desligar o sistema de aviso do operador enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não requeira a sua ativação.

6.3.1

O sistema de persuasão de baixa intensidade descrito no ponto 5.3 deve ser ativado se o nível do reservatório de reagente descer abaixo dos 2,5 % da sua capacidade total nominal, ou de uma percentagem mais elevada, ao critério do fabricante.

6.3.2.

O sistema de persuasão de alta intensidade descrito no ponto 5.4 deve ser ativado se o reservatório de reagente ficar vazio, isto é, quando o sistema de dosagem não consegue aspirar mais reagente do reservatório, ou a um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade total nominal ao critério do fabricante.

6.3.3.

Exceto na medida em que o ponto 5.5 o permita, não deve ser possível desligar o sistema de persuasão de baixa ou alta intensidade enquanto o reagente não for reabastecido até um nível que não requeira a sua ativação.

7.1.

O motor ou a máquina móvel não rodoviária deve dispor de um meio de determinar a presença de um reagente incorreto a bordo da máquina móvel não rodoviária.

7.2.

Quando o sistema de monitorização confirmar que a qualidade do reagente é incorreta, o sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, «detetada ureia incorreta», «detetado AdBlue incorreto» ou «detetado reagente incorreto»).

7.3

8.1

O motor deve incluir um meio de determinação da interrupção da dosagem.

8.2.

8.3.

O sistema de aviso do operador descrito no ponto 4 deve ser ativado no caso de interrupção da dosagem que acione o contador da atividade de dosagem em conformidade com o ponto 8.2.1. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, «anomalia de dosagem da ureia», «anomalia de dosagem de AdBlue» ou «anomalia de dosagem do reagente»).

8.4.

9.1.

Para além do nível de reagente no respetivo reservatório, da qualidade do reagente e da interrupção da dosagem, devem ser monitorizadas as seguintes anomalias, pois podem ser atribuídas a intervenção abusiva:

9.2.

9.3.

O sistema de aviso do operador estabelecido no ponto 4 é ativado em caso de ocorrência de alguma das anomalias especificadas no ponto 9.1 e deve indicar que é necessária uma reparação urgente. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem a indicar o motivo para o aviso (por exemplo, «válvula de dosagem do reagente desligada», ou «anomalia grave nas emissões»).

9.4.

9.5.

Em alternativa aos requisitos estabelecidos no ponto 9.2, o fabricante pode utilizar um sensor de NOx localizado no sistema de escape. Neste caso,

10.2.1.

A demonstração de que os sistemas de monitorização de outros membros da família NCD são semelhantes pode consistir na apresentação às entidades homologadoras de elementos como algoritmos, análises funcionais, etc.

10.2.2.

O motor a ensaiar é selecionado pelo fabricante com o acordo da entidade homologadora. Pode tratar-se ou não do motor precursor da família em questão.

10.2.3.

No caso de motores de uma família de motores que pertençam a uma família de motores NCD que já tenha obtido a homologação UE em conformidade com o ponto 10.2.1 (figura 4.3), a conformidade dessa família de motores é considerada demonstrada, sem necessidade de mais ensaios, se o fabricante demonstrar à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente apêndice são semelhantes no seio das famílias de motores e de motores NCD em causa.

10.3.1.

A conformidade da ativação do sistema de aviso deve ser demonstrada através da realização de dois ensaios: falta de reagente e uma categoria de anomalias considerada nos pontos 7 a 9.

10.3.2.

10.3.3.

10.3.4.

Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o ponto 10.3.3, o sistema de aviso for ativado corretamente.

10.4.1.

A demonstração do sistema de persuasão é feita por meio de ensaios realizados num banco de ensaio de motores.

10.4.2.

A sequência do ensaio deve demonstrar a ativação do sistema de persuasão em caso de falta de reagente e em caso de uma das anomalias definidas nos pontos 7, 8 ou 9.

10.4.3.

Para efeitos dessa demonstração:

10.4.4.

O fabricante deve, além disso, demonstrar o funcionamento do sistema de persuasão nas condições de anomalia definidas nos pontos 7, 8 ou 9 que não tenham sido escolhidas para ser usadas nos ensaios de demonstração descritos nos pontos 10.4.1 a 10.4.3.

Essas demonstrações adicionais podem ser feitas apresentando à entidade homologadora um relatório técnico de que constem elementos como algoritmos, análises funcionais e resultados de ensaios anteriores.

10.4.5.

10.4.6.

10.4.7.

Em alternativa, se o fabricante assim o entender, e com o acordo da entidade homologadora, a demonstração dos mecanismos de persuasão pode ser realizada numa máquina móvel não rodoviária completa em conformidade com os requisitos dos pontos 5.4 e 10.4.1.2, quer montando a máquina móvel não rodoviária num banco de ensaio adequado, quer fazendo-a circular numa pista de ensaio em condições controladas.

11.1

A fim de completar os requisitos especificados no presente apêndice relativos aos mecanismos de ativação e de desativação dos sistemas de aviso e de persuasão, o presente ponto 11 especifica os requisitos técnicos para a aplicação desses mecanismos de ativação e de desativação.

11.2.

11.3.

11.4.

11.4.1.   Generalidades

11.4.2.   Princípio dos mecanismos de contagem

12.1.

O presente ponto 12 ilustra os mecanismos de ativação e desativação e de contagem para determinados casos típicos. Os valores e as descrições que constam dos pontos 12.2, 12.3 e 12.4 são dados apenas para fins de ilustração no presente apêndice, pelo que não devem ser considerados como exemplos quer dos requisitos do presente regulamento, quer de afirmações definitivas relativas aos processos envolvidos. A contagem de horas nas figuras 4.6 e 4.7 refere-se aos valores máximos de persuasão de alta intensidade do quadro 4.4. Por uma questão de simplificação, por exemplo, o facto de também o sistema de aviso estar ativo quando o sistema de persuasão está ativo não foi mencionado na ilustração dada.

Figura 4.4

Reativação e reposição a zero de um contador após um período em que o valor por ele indicado foi mantido fixo

12.2.

A figura 4.5 ilustra o funcionamento dos mecanismos de ativação e de desativação ao monitorizar a disponibilidade do reagente em quatro casos:

Figura 4.5

Disponibilidade do reagente

12.3.

A figura 4.6 ilustra três casos de qualidade incorreta do reagente:

Figura 4.6

Abastecimento com reagente de má qualidade

12.4.

A figura 4.7 ilustra três casos de anomalia do sistema de dosagem de ureia. E também ilustra o processo que se aplica no caso das anomalias de monitorização descritas no ponto 9.

Figura 4.7

Anomalia do sistema de dosagem de reagente

13.1.

O fabricante deve demonstrar o valor correto de CDmin durante a homologação UE realizando o ciclo NRTC com arranque a quente para os motores das subcategorias NRE-v-3, NRE-v-4, NRE-v-5, NRE-v-6 e do NRSC aplicável a todas as outras categorias recorrendo a um reagente com a concentração CDmin.

13.2.

O ensaio deve seguir-se ao(s) ciclo(s) NCD adequado(s) ou ao ciclo de pré-condicionamento definido pelo fabricante, permitindo a um sistema de controlo de emissões dos NOx em circuito fechado proceder à adaptação à qualidade do reagente com a concentração CDmin.

13.3.

As emissões de poluentes resultantes deste ensaio devem ser mais baixas do que o limiar para os NOx especificado no ponto 7.1.1.

4.1.

O computador a bordo deve registar, na memória não volátil do computador ou nos contadores, o número total e a duração de todos os incidentes relativos ao funcionamento do motor com injeção de reagente ou qualidade de reagente inadequada a fim de assegurar que as informações não podem ser intencionalmente apagadas.

As autoridades nacionais de controlo devem poder consultar estes registos com um analisador.

4.2.

A duração de um incidente registado na memória em conformidade com o ponto 4.1 deve ter início se o reservatório de reagente ficar vazio, isto é, quando o sistema de dosagem não consegue aspirar mais reagente do reservatório, ou a um nível inferior a 2,5 % da sua capacidade total nominal ao critério do fabricante.

4.3.

Para incidentes que não os especificados no ponto 4.1.1, a duração de um incidente registado na memória em conformidade com o ponto 4.1 deve ter início quando o respetivo contador atinge o valor para persuasão de alta intensidade constante do quadro 4.4 do apêndice 1.

4.4.

A duração de um incidente registado na memória em conformidade com o ponto 4.1 deve terminar quando o incidente tiver sido corrigido.

4.5.

Ao efetuar uma demonstração em conformidade com os requisitos do ponto 10 do apêndice 1, a demonstração do sistema de persuasão de alta intensidade estabelecida no ponto 10.1, alínea c), desse apêndice e o correspondente quadro 4.1 devem ser substituídos por uma demonstração do armazenamento de um incidente relativo ao funcionamento do motor com injeção de reagente ou qualidade de reagente inadequada.

Neste caso, aplicam-se os requisitos do ponto 10.4.1 do apêndice 1 e o fabricante pode, com o acordo da entidade homologadora, ser autorizado a acelerar o ensaio mediante simulação de um certo número de horas de funcionamento.

2.1.

O fabricante deve facultar informação que descreva integralmente as características de funcionamento das medidas de controlo dos NOx, em conformidade com o ponto 1.5 da parte A do anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656.

2.2.

Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, as características desse reagente, incluindo o tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante na ficha de informações estabelecida no apêndice 3 do anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656.

2.1.1.

Se o sistema de controlo das emissões exigir um reagente, por exemplo, catalisador para combustível, as características desse reagente, incluindo o tipo de reagente, informação sobre a concentração quando o reagente está em solução, temperaturas de funcionamento e referência às normas internacionais relativas à composição e à qualidade, devem ser especificadas pelo fabricante na ficha de informações estabelecida no apêndice 3 do anexo I do Regulamento de Execução (UE) 2017/656.

2.1.2.

Informações escritas pormenorizadas que descrevem as características de funcionamento do sistema de aviso do operador no ponto 4 devem ser facultadas à entidade homologadora aquando da homologação UE.

2.1.3.

O fabricante deve facultar documentação sobre a instalação que, quando utilizada pelos OEM, assegure que o motor, incluindo o sistema de controlo das emissões que faz parte do tipo de motor ou família de motores homologados, quando instalado na máquina móvel não rodoviária, funcione, em conjugação com as necessárias partes da máquina, por forma a cumprir os requisitos do presente anexo. Esta documentação deve incluir os requisitos técnicos pormenorizados e as disposições do motor (software, hardware e comunicação), necessários para a correta instalação do motor na máquina móvel não rodoviária.

2.2.1.

O sistema de diagnóstico do controlo das partículas deve estar operacional nas seguintes condições:

2.3.1.

O sistema de diagnóstico do controlo das partículas deve poder identificar as anomalias no controlo das partículas (PCM) abrangidas pelo presente anexo através de códigos de diagnóstico de anomalias (DTC) armazenados na memória do computador e comunicar essa informação ao exterior, mediante pedido.

2.3.2.

2.3.3.

Prescrições aplicáveis ao apagamento dos códigos de diagnóstico de anomalias (DTC):

2.3.4.

Um sistema PCD não deve ser programado nem concebido para ser desativado parcial ou totalmente em função da idade da máquina móvel não rodoviária durante o período de vida útil do motor, não devendo o sistema conter qualquer algoritmo ou estratégia concebidos para reduzir a eficácia do sistema PCD ao longo do tempo.

2.3.5.

Os eventuais códigos ou parâmetros de funcionamento reprogramáveis do sistema PCD devem ser resistentes a qualquer intervenção abusiva.

2.3.6.

Compete ao fabricante determinar a composição de uma família de motores PCD. O agrupamento de motores numa família de motores PCD deve assentar nas boas práticas de engenharia e está sujeito a homologação pela entidade homologadora.

Motores que não pertencem à mesma família de motores podem, todavia, pertencer à mesma família de motores PCD.

2.3.6.1.   Parâmetros que definem uma família de motores PCD

Uma família de motores PCD caracteriza-se por parâmetros técnicos de base comuns aos motores pertencentes à família.

Para pertencerem à mesma família de motores PCD, os motores devem ter em comum os parâmetros de base indicados em seguida:

Estas semelhanças devem ser comprovadas pelo fabricante por meio de dados técnicos pertinentes ou outros procedimentos apropriados, sujeitos a aprovação pela entidade homologadora.

O fabricante pode requerer a autorização da entidade homologadora relativamente a diferenças menores nos métodos de monitorização/diagnóstico do sistema PCD devido à variação da configuração do motor, quando estes métodos forem considerados semelhantes pelo fabricante e apenas divergirem para corresponder a características específicas dos componentes em causa (por exemplo, tamanho, caudal de escape, etc.); ou as semelhanças entre eles assentam nas boas práticas de engenharia.

3.1.

O fabricante deve fornecer ou providenciar para que sejam fornecidas, a todos os utilizadores finais de novos motores ou máquinas, instruções escritas sobre o sistema de controlo das emissões e o seu correto funcionamento, tal como exigido no anexo XV.

4.1.

A máquina móvel não rodoviária deve dispor de um sistema de aviso do operador, utilizando indicadores óticos.

4.2.

O sistema de aviso do operador pode consistir em uma ou mais luzes ou mostrar mensagens curtas.

O sistema utilizado para as mostrar pode ser o mesmo utilizado para outros fins de manutenção ou NCD.

O sistema de aviso indica que é necessária uma reparação urgente. Se o sistema de aviso incluir um sistema de visor de mensagens, deve mostrar uma mensagem que indique o motivo para o aviso (por exemplo, «sensor desligado», ou «anomalia grave nas emissões»).

4.3.

Por opção do fabricante, o sistema de aviso pode incluir uma componente sonora para alertar o operador. É permitida a supressão de avisos sonoros pelo operador.

4.4.

O sistema de aviso do operador deve ser ativado como especificado no ponto 2.3.2.2.

4.5.

O sistema de aviso do operador deve ser desativado logo que as condições para a sua ativação tenham deixado de existir. O sistema de aviso do operador não deve ser automaticamente desativado sem que a causa da sua ativação tenha sido corrigida.

4.6.

O sistema de aviso pode ser temporariamente interrompido por outros sinais de aviso que transmitam mensagens de segurança importantes.

4.7.

No pedido de homologação UE nos termos do Regulamento (UE) 2016/1628, o fabricante deve demonstrar o funcionamento do sistema de aviso do operador, tal como especificado no ponto 9.

5.1

O sistema PCD inclui uma memória não volátil ou contadores para armazenar incidentes relativos ao funcionamento do motor com um DTC confirmado e ativo de modo a assegurar que a informação não pode ser intencionalmente apagada.

5.2

O PCD deve armazenar na memória não volátil o número total e a duração de todos os incidentes relacionados com o funcionamento do motor com um DTC confirmado e ativo se o sistema de aviso do operador estiver ativo durante 20 horas de funcionamento do motor, ou um período mais curto, consoante a escolha do fabricante.

5.3

As autoridades nacionais devem poder consultar estes registos com um analisador.

6.1

O PCD deve detetar a remoção completa do sistema de pós-tratamento das partículas, incluindo a remoção de quaisquer sensores utilizados para monitorizar, ativar, desativar ou modular o seu funcionamento.

7.1

No caso de um DTC confirmado e ativo para a remoção do sistema de pós-tratamento das partículas ou a perda de função do sistema de pós-tratamento das partículas, a dosagem do reagente deve ser imediatamente interrompida. A dosagem deve ser retomada quando o DTC já não se encontrar ativo.

7.2

O sistema de aviso é ativado se o nível de reagente no reservatório de aditivo descer abaixo do valor mínimo especificado pelo fabricante.

8.1.

Além da monitorização para a remoção do sistema de pós-tratamento das partículas, é necessário monitorizar as seguintes anomalias em virtude de serem eventualmente imputáveis a intervenção abusiva:

8.2

O PCD deve detetar a remoção total do substrato do sistema de pós-tratamento das partículas («lata vazia»). Neste caso, a caixa do sistema de pós-tratamento das partículas e os sensores utilizados para monitorizar, ativar, desativar ou modular o seu funcionamento continuam a estar presentes.

8.3.

9.2.1.

No caso de os motores ou de uma família de motores pertencentes a uma família de motores PCD que já tenha obtido a homologação UE nos termos da figura 4.8, a conformidade dessa família de motores é considerada demonstrada, sem necessidade de mais ensaios, se o fabricante demonstrar à entidade homologadora que os sistemas de monitorização necessários para o cumprimento dos requisitos do presente apêndice são semelhantes no seio das famílias de motores e de motores PCD em causa.

Figura 4.8

Conformidade previamente demonstrada de uma família de motores PCD

9.3.1.

A conformidade da ativação do sistema de aviso deve ser demonstrada através da realização de dois ensaios: perda de função do sistema de pós-tratamento das partículas e uma categoria de anomalias considerada no ponto 6 ou no ponto 8.3 do presente anexo.

9.3.2.

9.3.3.

9.3.4.

Considera-se cumprida a demonstração da ativação do sistema de aviso se, no termo de cada ensaio de demonstração realizado em conformidade com o ponto 9.3.3, o sistema de aviso for ativado corretamente e o DTC para a anomalia selecionada passar ao estado de «confirmado e ativo».

9.3.5

Se um sistema de pós-tratamento das partículas que utiliza um reagente for objeto de um ensaio de demonstração da perda de função do sistema de pós-tratamento das partículas ou de remoção do sistema de pós-tratamento das partículas, deve confirmar-se igualmente que a dosagem do reagente foi interrompida.

2.1.1.

Motores de velocidade variável da categoria NRE com potência útil máxima ≥ 19 kW, motores de velocidade variável da categoria IWA com potência útil máxima ≥ 300 kW, motores de velocidade variável da categoria RLR e motores de velocidade variável da categoria NRG.

A zona de controlo (ver figura 5.1) é definida do seguinte modo:

limite superior do binário : curva do binário a plena carga;

gama de velocidades : velocidade A a n hi;

em que:

velocidade A = n lo + 0,15 × (n hi – n lo);

Excluem-se do ensaio as condições de funcionamento seguintes:

Se a velocidade do motor A medida se situar a ± 3 % da velocidade do motor declarada pelo fabricante, utilizam-se as velocidades declaradas para o motor. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades de ensaio, utilizam-se as velocidades do motor medidas.

Os pontos de ensaio intermédios na zona de controlo são determinados do seguinte modo:

em que: n100 % é a velocidade a 100 % para o ciclo de ensaio correspondente.

Figura 5.1

Zona de controlo para motores de velocidade variável da categoria NRE com potência útil máxima ≥ 19 kW, motores de velocidade variável da categoria IWA com potência útil máxima ≥ 300 kW e motores de velocidade variável da categoria NRG

2.1.2.

Motores de velocidade variável da categoria NRE com potência útil máxima < 19 kW e motores de velocidade variável da categoria IWA com potência útil máxima < 300 kW

A zona de controlo especificada no ponto 2.1.1 é aplicável, mas com a exclusão adicional das condições de funcionamento do motor indicadas no presente ponto e ilustradas nas figuras 5.2 e 5.3.

em que:

Se as velocidades do motor A, B e C medidas se situarem a ± 3 % da velocidade do motor declarada pelo fabricante, utilizam-se as velocidades declaradas para o motor. Se a tolerância for excedida em relação a qualquer uma das velocidades de ensaio, utilizam-se as velocidades do motor medidas.

Figura 5.2.

Zona de controlo para motores de velocidade variável da categoria NRE com potência útil máxima < 19 kW e motores de velocidade variável da categoria IWA com potência útil máxima < 300 kW, velocidade C < 2 400 rpm

Legenda

Figura 5.3

Zona de controlo para motores de velocidade variável da categoria NRE com potência útil máxima < 19 kW e motores de velocidade variável da categoria IWA com potência útil máxima < 300 kW, velocidade C ≥ 2 400 rpm

Legenda

velocidade

:

100 %

gama de binários

:

50 % para o binário correspondente à potência máxima.

Limite inferior da velocidade

:

0,7 × n 100 %

Curva do limite superior

:

%power = 100 × ( %speed/90)3,5;

Curva do limite inferior

:

%power = 70 × ( %speed/100)2,5;

Limite superior da potência

:

Curva de potência a plena carga

Limite superior da velocidade

:

Velocidade máxima permitida pelo regulador

1

Limite inferior da velocidade:

2

Curva do limite superior:

3

Curva do limite inferior:

4

Curva de potência a plena carga

5

Curva da velocidade máxima do regulador

6

Zona de controlo do motor

Avaliação dos dados e cálculos

:

Anexo VII

Procedimentos de ensaio para motores com duplo combustível

:

Anexo VIII

Combustíveis de referência

:

Anexo IX

Ciclos de ensaio

:

Anexo XVII

5.2.1.

O ensaio de homologação UE deve ser realizado através do NRSC adequado e, se for caso disso, do NRTC ou LSI-NRTC, especificados no artigo 24.o e no anexo IV do Regulamento (UE) 2016/1628.

5.2.2.

As características e especificações técnicas dos NRSC são estabelecidas no anexo XVII, apêndice 1 (NRSC em modo discreto) e apêndice 2 (NRSC com rampas de transição). Ao critério do fabricante, pode realizar-se um ensaio NRSC como NRSC em modo discreto ou, se disponível, como NRSC com rampas de transição (RMC), tal como definido no ponto 7.4.1.

5.2.3.

As características e especificações técnicas dos ciclos NRTC e LSI-NRTC são estabelecidas no apêndice 3 do anexo XVII.

5.2.4.

Os ciclos de ensaio especificados no ponto 7.4 e no anexo XVII são concebidos com base em percentagens da potência ou do binário máximo e das velocidades de ensaio que devem ser determinadas para o desempenho correto dos ciclos de ensaio:

A determinação das velocidades de ensaio é estabelecida no ponto 5.2.5, a utilização do binário e da potência no ponto 5.2.6.

5.2.5.

5.2.5.1.   Velocidade máxima de ensaio (MTS)

A MTS é calculada em conformidade com o ponto 5.2.5.1.1 ou o ponto 5.2.5.1.3.

5.2.5.1.1.   Cálculo da MTS

A fim de calcular a MTS, deve realizar-se o procedimento de mapeamento em condições transitórias nos termos do ponto 7.4. A MTS é subsequentemente determinada a partir dos valores mapeados da velocidade em função do binário do motor. A MTS é calculada por meio da equação (6-1), (6-2) ou (6-3):

com:

com:

em que:

Utiliza-se interpolação linear entre os valores mapeados para determinar:

5.2.5.1.2.   Utilização de uma MTS declarada

Se a MTS calculada em conformidade com o ponto 5.2.5.1.1 ou 5.2.5.1.3 se situar a ± 3 % da MTS declarada pelo fabricante, pode utilizar-se a MTS declarada para o ensaio das emissões. Se a tolerância for excedida, utiliza-se a MTS medida para o ensaio de medição das emissões.

5.2.5.1.3.   Utilização de uma MTS ajustada

Se a parte descendente da curva de plena carga cair abruptamente, pode causar problemas para executar corretamente as velocidades a 105 % do NRTC. Neste caso é permitido, com o acordo prévio do serviço técnico, utilizar um valor alternativo da MTS, determinado através de um dos seguintes métodos:

em que:

5.2.5.2.   Velocidade nominal

A velocidade nominal é definida no artigo 3.o, n.o 29, do Regulamento (UE) 2016/1628. A velocidade nominal para os motores de velocidade variável objeto de ensaios das emissões é determinada a partir do procedimento de mapeamento estabelecido no ponto 7.6. A velocidade nominal para os motores de velocidade constante é declarada pelo fabricante em conformidade com as características do regulador. Se um tipo de motor equipado com as velocidades alternativas permitidas pelo artigo 3.o, n.o 21, do Regulamento (UE) 2016/1628 for objeto de um ensaio das emissões, cada velocidade alternativa deve ser declarada e ensaiada.

É possível utilizar o valor declarado se a velocidade nominal determinada a partir do procedimento de mapeamento do ponto 7.6 se situar a ± 150 rpm do valor declarado pelo fabricante para os motores da categoria NRS equipados com regulador, ou a ± 350 rpm ou ± 4 % para os motores da categoria NRS sem regulador, consoante o que for menor, ou a ± 100 rpm para todas as outras categorias de motores. Se a tolerância for excedida, utiliza-se a velocidade nominal determinada a partir do procedimento de mapeamento.

Para os motores da categoria NRSh, a velocidade de ensaio de 100 % deve situar-se a ± 350 rpm da velocidade nominal.

Facultativamente, a MTS pode ser utilizada em vez da velocidade nominal para qualquer ciclo de ensaio em estado estacionário.

5.2.5.3.   Velocidade de binário máximo para os motores de velocidade variável

A velocidade de binário máximo determinada a partir da curva do binário máximo estabelecida a partir do procedimento de mapeamento do motor aplicável do ponto 7.6.1 ou 7.6.2 é uma das seguintes:

Se a velocidade de binário máximo determinada a partir da curva do binário máximo se situar a ± 4 % da velocidade de binário máximo declarada pelo fabricante para motores da categoria NRS ou NRSh, ou a ± 2,5 % da velocidade de binário máximo declarada pelo fabricante para todas as outras categorias de motores, é possível utilizar o valor declarado para efeitos do presente regulamento. Se a tolerância for excedida, utiliza-se a velocidade de binário máximo determinada a partir da curva do binário máximo.

5.2.5.4.   Velocidade intermédia

A velocidade intermédia deve satisfazer um dos seguintes requisitos:

Se a MTS for utilizada em vez da velocidade nominal para a velocidade de ensaio a 100 %, a MTS substitui igualmente a velocidade nominal na determinação da velocidade intermédia.

5.2.5.5.   Velocidade em marcha lenta sem carga

A velocidade de marcha lenta sem carga é a mais baixa velocidade do motor com uma carga mínima (igual ou superior a uma carga nula), em que uma função do regulador do motor controla a sua velocidade. Nos motores sem uma função do regulador que controle a marcha lenta sem carga, a velocidade de marcha lenta sem carga é o valor declarado pelo fabricante para a velocidade do motor mais baixa possível com uma carga mínima. Note-se que a velocidade de marcha lenta sem carga a quente é a velocidade de marcha lenta sem carga de um motor aquecido.

5.2.5.6.   Velocidade de ensaio para motores de velocidade constante

Os reguladores dos motores de velocidade constante podem nem sempre manter exatamente uma velocidade constante. Normalmente, a velocidade pode diminuir entre 0,1 % e 10 % abaixo da velocidade sem carga, de forma que a velocidade mínima do motor ocorra próximo do ponto de potência máxima. A velocidade de ensaio para os motores de velocidade constante pode ser prescrita através do regulador instalado no motor ou de uma solicitação de velocidade do banco de ensaio que represente o regulador do motor.

Caso se utilize o regulador instalado no motor, a velocidade a 100 % deve ser a velocidade regulada do motor definida no artigo 2.o, n.o 24.

Caso se utilize um sinal de solicitação do banco de ensaio para simular o regulador, a velocidade a 100 % sem carga é a velocidade sem carga especificada pelo fabricante para essa regulação do regulador e a velocidade a 100 % a plena carga é a velocidade nominal para essa regulação do regulador. Utiliza-se interpolação a fim de determinar a velocidade para os outros modos de ensaio.

Se o regulador tiver uma regulação de funcionamento isócrona ou a velocidade nominal e a velocidade sem carga declaradas pelo fabricante não apresentarem uma diferença superior a 3 %, é possível utilizar um único valor declarado pelo fabricante para a velocidade a 100 % em todos os pontos de carga.

5.2.6.

5.2.6.1.   Binário

Os dados relativos ao binário indicados nos ciclos de ensaio são valores percentuais que representam, em relação a determinado modo de ensaio, uma das seguintes opções:

5.2.6.2.   Potência

Os dados relativos à potência indicados nos ciclos de ensaio são valores percentuais que representam, em relação a determinado modo de ensaio, uma das seguintes opções:

6.1.1.

Para que o ensaio seja considerado válido, é necessário que sejam preenchidas as seguintes condições:

6.1.2.

Se a altitude do laboratório no qual o motor é objeto de ensaio exceder 600 m, com o acordo do fabricante, f a pode exceder 1,07, desde que p s não seja inferior a 80 kPa.

6.1.3.

Se a potência do motor em ensaio for superior a 560 kW, com o acordo do fabricante, o valor máximo da temperatura do ar de admissão pode exceder 303 K (30 C), desde que não exceda 308 K (35 °C).

6.1.4.

Se a altitude do laboratório no qual o motor é objeto de ensaio exceder 300 m e a potência do motor em ensaio for superior a 560 kW, com o acordo do fabricante, f a pode exceder 1,07, desde que p s não seja inferior a 80 kPa e o valor máximo da temperatura do ar de admissão pode exceder 303 K (30 °C), desde que não exceda 308 K (35 °C).

6.1.5.

No caso de uma família de motores da categoria NRS abaixo de 19 kW, exclusivamente constituída por tipos de motores a utilizar em sopradores de neve, a temperatura do ar de admissão deve ser mantida entre 273 e 268 K (0 e – 5 °C).

6.1.6.

No caso dos motores da categoria SMB, a temperatura do ar de admissão deve ser mantida a 263 ± 5 K (– 10 ± 5 °C), com exceção do permitido no ponto 6.1.6.1.

6.1.7.

É permitido utilizar:

P m,i

é a potência medida do motor, em kW

P f,i

é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a instalar para o ensaio, mas que não foram instalados, em kW

P r,i

é a potência absorvida por dispositivos auxiliares/equipamento a remover para o ensaio, mas que foram instalados, em kW.

n

é o número de ensaios em que não ocorre regeneração,

n r

é o número de ensaios em que ocorre regeneração (mínimo de um ensaio),

são as emissões específicas médias de um ensaio em que não ocorre regeneração [g/kWh ou #/kWh]

são as emissões específicas médias de um ensaio em que ocorre regeneração [g/kWh ou #/kWh]