2014R0134 — PT — 16.10.2016 — 001.001

Este texto constitui um instrumento de documentação e não tem qualquer efeito jurídico. As Instituições da União não assumem qualquer responsabilidade pelo respetivo conteúdo. As versões dos atos relevantes que fazem fé, incluindo os respetivos preâmbulos, são as publicadas no Jornal Oficial da União Europeia e encontram-se disponíveis no EUR-Lex. É possível aceder diretamente a esses textos oficiais através das ligações incluídas no presente documento

Alterado por:

▼B

REGULAMENTO DELEGADO (UE) N.o 134/2014 DA COMISSÃO

de 16 de dezembro de 2013

que completa o Regulamento (UE) n.o 168/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de desempenho ambiental e da unidade de propulsão e que altera o anexo V

(Texto relevante para efeitos do EEE)

CAPÍTULO I

OBJETO E DEFINIÇÕES

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento estabelece os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão para a homologação dos veículos da categoria L e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos em conformidade com o Regulamento (UE) n.o 168/2013 e enuncia uma lista de regulamentos da UNECE e as suas alterações.

Artigo 2.o

Definições

São aplicáveis as definições do Regulamento (UE) n.o 168/2013. Além disso, aplicam-se as seguintes definições:

▼M1

▼B

CAPÍTULO II

OBRIGAÇÕES DO FABRICANTE NO QUE DIZ RESPEITO AO DESEMPENHO AMBIENTAL DOS VEÍCULOS

Artigo 3.o

Requisitos de montagem e de demonstração relacionados com o desempenho ambiental dos veículos da categoria L

1.  Os fabricantes devem equipar os veículos da categoria L com sistemas, componentes e unidades técnicas com incidência no desempenho ambiental que sejam projetados, fabricados e montados de tal forma que o veículo, em condições normais de utilização e mantido de acordo com as prescrições do fabricante, cumpra os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio previstos no presente regulamento.

2.  O fabricante deve demonstrar, por meio de ensaios de demonstração física, à entidade homologadora que os veículos da categoria L colocados no mercado, matriculados ou postos em circulação na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio relativos ao desempenho ambiental destes veículos previstos nos artigos 5.o a 15.o

3.  Se o fabricante alterar as características do sistema de redução de emissões ou o desempenho de qualquer dos componentes relevantes em termos de emissões após o modelo de veículo homologado no que diz respeito ao desempenho ambiental ter sido colocado no mercado, o fabricante deve informar imediatamente do facto a entidade homologadora. O fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que a alteração das características do sistema ou do componente de redução das emissões não resulta em pior desempenho ambiental do que o demonstrado aquando da homologação.

4.  O ►M1  fabricante de peças e equipamento ◄ deve garantir que as peças e o equipamento sobresselentes que são colocados no mercado ou entram em serviço na União cumprem os requisitos técnicos pormenorizados e os procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos referidos no presente regulamento. Um veículo da categoria L homologado e equipado com tais peças ou equipamentos sobresselentes deve cumprir os mesmos requisitos de ensaio e valores-limite de desempenho que um veículo equipado com uma peça ou equipamento de origem que satisfaça os requisitos de resistência estabelecidos nos artigos 22.o, n.o 2, 23.o e 24.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.  O fabricante deve garantir que os procedimentos de homologação destinados a verificar a conformidade da produção são observados no que respeita aos requisitos pormenorizados de desempenho ambiental e da unidade de propulsão previstos no artigo 33.o e na parte C, ponto 3, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

6.  O fabricante deve apresentar à entidade homologadora uma descrição das medidas tomadas para impedir qualquer transformação abusiva do sistema de gestão do grupo motopropulsor, incluindo dos computadores que controlam o desempenho ambiental e da unidade de propulsão, em conformidade com a parte C, ponto 1, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

7.  No caso de aplicações híbridas ou de aplicações equipadas com um sistema de paragem/arranque, o fabricante deve instalar no veículo um «modo serviço» que permita, em caso de ensaio do desempenho ambiental e da unidade de propulsão ou de inspeção, que o motor do veículo alimentado a combustível possa funcionar em contínuo. Se a inspeção ou a realização do ensaio exigir um procedimento especial, este deve constar do manual de utilização (ou meio de informação equivalente). Esse procedimento especial não deve exigir a utilização de equipamento especial, além do fornecido com o veículo.

Artigo 4.o

Aplicação dos regulamentos da UNECE

1.  São aplicáveis à homologação em matéria de desempenho ambiental e da unidade de propulsão os regulamentos da UNECE e suas alterações indicados no anexo I do presente regulamento.

2.  Os veículos com uma velocidade máxima de projeto ≤ 25 km/h devem cumprir todos os requisitos pertinentes dos regulamentos da UNECE aplicáveis aos veículos com uma velocidade máxima de projeto > 25 km/h.

3.  As referências aos veículos das categorias L1, L2, L3, L4, L5, L6 e L7 nos regulamentos da UNECE devem ser entendidas como referências aos veículos das categorias L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e e L7e do presente regulamento, respetivamente, incluindo eventuais subcategorias.

Artigo 5.o

Especificações e requisitos técnicos e procedimentos de ensaio no que diz respeito ao desempenho ambiental dos veículos da categoria L

1.  O ensaio de desempenho ambiental e da unidade de propulsão deve ser realizado em conformidade com os requisitos de ensaio enunciados no presente regulamento.

2.  Os procedimentos de ensaio devem ser executados ou testemunhados pela entidade homologadora ou, se autorizado por esta, pelo serviço técnico. O fabricante deve selecionar um veículo precursor representativo para demonstrar a conformidade do desempenho ambiental dos veículos da categoria L a contento da entidade homologadora no que se refere à conformidade com os requisitos do anexo XI.

3.  Os métodos de medição utilizados e os resultados dos ensaios devem ser comunicados à entidade homologadora no formato de relatório de ensaio previsto no artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.  A homologação do desempenho ambiental no que respeita aos ensaio dos tipos I, II, III, IV, V, VII e VIII é aplicável a diferentes variantes, versões e tipos de propulsão e famílias de veículos, desde que os parâmetros da versão do veículo, do sistema de propulsão ou do sistema de controlo da poluição especificados no anexo XI sejam idênticos ou respeitem as tolerâncias prescritas e declaradas nesse anexo.

5.  As aplicações híbridas ou as aplicações equipadas com um sistema de paragem/arranque deve ser ensaiadas com o motor alimentado a combustível em funcionamento quando tal for especificado no procedimento de ensaio.

Artigo 6.o

Requisitos para o ensaio de tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo I relativos às emissões pelo tubo de escape após arranque a frio referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo II do presente regulamento.

Artigo 7.o

Requisitos para o ensaio de tipo II: emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo II relativos às emissões do tubo de escape com o motor em marcha lenta (acelerada) sem carga e em aceleração livre referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo III do presente regulamento.

Artigo 8.o

Requisitos para o ensaio de tipo III: emissões de gases do cárter

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo III relativos às emissões de gases do cárter referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IV do presente regulamento.

Artigo 9.o

Requisitos para o ensaio de tipo IV: emissões por evaporação

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo IV relativos às emissões por evaporação referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo V do presente regulamento.

Artigo 10.o

Requisitos para o ensaio de tipo V: durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo V relativos à durabilidade dos dispositivos de controlo da poluição referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VI do presente regulamento.

Artigo 11.o

Requisitos para o ensaio de tipo VII: emissões de CO2, consumo de combustível, consumo de energia elétrica ou autonomia elétrica

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo VII relativos à eficiência energética no que respeita às emissões de CO2, ao consumo de combustível, ao consumo de energia elétrica ou à autonomia elétrica referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VII do presente regulamento.

Artigo 12.o

Requisitos para o ensaio de tipo VIII: ensaios ambientais do sistema OBD

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo VIII relativos à parte ambiental do sistema de diagnóstico a bordo (OBD) referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo VIII do presente regulamento.

Artigo 13.o

Requisitos para o ensaio de tipo IX: nível sonoro

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao ensaio de tipo IX relativos ao nível sonoro referidos na parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo IX do presente regulamento.

CAPÍTULO III

OBRIGAÇÕES DOS FABRICANTES NO QUE DIZ RESPEITO AO DESEMPENHO DA PROPULSÃO DOS VEÍCULOS

Artigo 14.o

Obrigações gerais

1.  Antes de colocar no mercado um veículo da categoria L, o fabricante deve demonstrar o desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria L à entidade homologadora em conformidade com os requisitos previstos no presente regulamento.

2.  Ao colocar no mercado ou matricular um veículo da categoria L ou antes da entrada deste em circulação, o fabricante deve garantir que o desempenho da unidade de propulsão do modelo de veículo da categoria L não excede o comunicado à entidade homologadora no dossiê de fabrico previsto no artigo 27.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

3.  O desempenho da unidade de propulsão de um veículo equipado com um sistema, componente ou unidade técnica de substituição não deve exceder o de um veículo equipado com os sistemas, componentes ou unidades técnicas de origem.

Artigo 15.o

Requisitos em matéria de desempenho da propulsão

Os procedimentos e os requisitos de ensaio aplicáveis ao desempenho da unidade de propulsão referidos na parte A, ponto 2, do anexo II do Regulamento (UE) n.o 168/2013 devem ser executados e verificados em conformidade com o anexo X do presente regulamento.

CAPÍTULO IV

OBRIGAÇÕES DOS ESTADOS-MEMBROS

Artigo 16.o

Homologação dos veículos da categoria L e dos respetivos sistemas, componentes ou unidades técnicas

1.  Se um fabricante o solicitar, as autoridades nacionais não podem, por motivos relacionados com o desempenho ambiental do veículo, recusar a concessão de uma homologação ou de uma homologação nacional no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão de um modelo de veículo novo, ou proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em serviço de um veículo, sistema, componente ou unidade técnica, se o veículo em causa cumprir o disposto no Regulamento (UE) n.o 168/2013 e os requisitos de ensaio pormenorizados previstos no presente regulamento.

2.  Com efeitos a partir das datas estabelecidas no anexo IV do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as autoridades nacionais devem, no caso de veículos novos que não são conformes à fase ambiental Euro 4 definida nas partes A, ponto 1, B, ponto 1, C, ponto 1, e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013 ou à fase ambiental Euro 5 definida nas partes A, ponto 2, B, ponto 2, C, ponto 2, e D do anexo VI e no anexo VII do Regulamento (UE) n.o 168/2013, considerar que os certificados de conformidade que contenham valores-limite ambientais anteriores deixaram de ser válidos para efeitos do disposto no artigo 43.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e devem, por motivos que se prendem com as emissões, o consumo de combustível ou de energia, a segurança funcional ou os requisitos de construção do veículo, proibir a colocação no mercado, a matrícula ou a entrada em circulação de tais veículos.

3.  Ao aplicar o artigo 77.o, n.o 5, do Regulamento (UE) n.o 168/2013, as autoridades nacionais devem classificar o modelo de veículo homologado em conformidade com o anexo I do mesmo regulamento.

Artigo 17.o

Homologação dos dispositivos de substituição para controlo da poluição

1.  As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado, ou a instalação num veículo, de dispositivos de substituição novos para controlo da poluição destinados a ser instalados em veículos homologados ao abrigo do presente regulamento se não forem de um tipo em relação ao qual uma homologação no que respeita ao desempenho ambiental e da unidade de propulsão tenha sido concedida em conformidade com o disposto no artigo 23.o, n.o 10, do Regulamento (UE) n.o 168/2013 e com o presente regulamento.

2.  As autoridades nacionais podem continuar a conceder as extensões das homologações UE a que se refere o artigo 35.o do Regulamento (UE) n.o 168/2013 para dispositivos de substituição para controlo da poluição de um tipo abrangido pelo âmbito de aplicação da Diretiva 2002/24/CE, nos termos inicialmente aplicáveis. As autoridades nacionais devem proibir a colocação no mercado ou a instalação num veículo de tais tipos de dispositivos de substituição para controlo da poluição, exceto se forem de um tipo para o qual tenha sido concedida uma homologação pertinente.

3.  Um tipo de dispositivo de substituição para controlo da poluição destinado a ser instalado num veículo homologado nos termos do presente regulamento deve ser ensaiado em conformidade com o apêndice 10 do anexo II e o anexo VI.

4.  Os dispositivos de substituição de origem para controlo da poluição que forem de um tipo abrangido pelo presente regulamento e que se destinem a ser montados num veículo objeto do documento de homologação pertinente de veículo completo não precisam de cumprir os requisitos de ensaio do apêndice 10 do anexo II, desde que cumpram os requisitos do ponto 4 do referido apêndice.

CAPÍTULO V

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 18.o

Alteração do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013

A parte A do anexo V do Regulamento (UE) n.o 168/2013 é alterada em conformidade com o anexo XII.

Artigo 19.o

Entrada em vigor

1.  O presente regulamento entra em vigor no dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

2.  O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2016.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

LISTA DOS ANEXOS

ANEXO I

Nota explicativa:

O facto de um sistema ou componente constar da lista não torna a sua instalação obrigatória. Em relação a certos componentes, porém, os requisitos para a instalação obrigatória estão enunciados nos demais anexos do presente regulamento.

ANEXO II

Requisitos para o ensaio do tipo I: emissões do tubo de escape após arranque a frio

1.    Introdução

2.    Requisitos gerais

3.    Requisitos de desempenho

Os requisitos de desempenho aplicáveis no âmbito da homologação UE são referidos nas partes A, B e C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

4.    Condições de ensaio

4.1.   Sala de ensaio e zona de impregnação

4.1.1.   Sala de ensaio

A sala de ensaio com o banco dinamométrico e o dispositivo de recolha de amostras de gases deve ser mantida a uma temperatura de 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). A temperatura ambiente deve ser medida na proximidade do ventilador de arrefecimento do veículo (ventoinha) antes e após o ensaio do tipo I.

4.1.2.   Zona de impregnação

A zona de impregnação deve estar a uma temperatura de 298,2 ± 5 K (25 °C ±5 °C) e permitir o estacionamento do veículo de ensaio a pré-condicionar em conformidade com o ponto 5.2.4 do presente anexo.

4.2.   Veículo de ensaio

4.2.1.   Generalidades

Todos os componentes do veículo de ensaio devem estar em conformidade com os da série de produção; se o veículo for diferente da série de produção, deve ser apresentada uma descrição completa do mesmo no relatório de ensaio. Ao selecionar o veículo de ensaio, o fabricante e o serviço técnico devem chegar a um acordo, a contento da entidade homologadora, sobre o veículo precursor representativo da família de propulsão, em conformidade com o anexo XI.

4.2.2.   Rodagem

O veículo deve ser apresentado em boas condições mecânicas e ter sido mantido e utilizado corretamente. Deve estar rodado e ter percorrido pelo menos 1 000  km antes do ensaio. O motor, a unidade de tração e o veículo devem encontrar-se devidamente rodados, em conformidade com as prescrições do fabricante.

4.2.3.   Regulação

O veículo de ensaio deve ser regulado em conformidade com as prescrições do fabricante, por exemplo, no que concerne à viscosidade dos óleos, ou, se o veículo for diferente da série de produção, deve ser apresentada uma descrição completa do mesmo no relatório de ensaio. No caso de um veículo todo-o-terreno, o eixo a que é transmitido o binário menor pode ser desativado, a fim de permitir ensaios num banco dinamométrico normal.

4.2.4.   Massa de ensaio e distribuição das massas

A massa de ensaio, incluindo as massas do piloto e dos instrumentos, deve ser medida antes do início dos ensaios. A carga será distribuída pelas rodas em conformidade com as instruções do fabricante.

4.2.5.   Pneus

Os pneus devem ser de um dos tipos especificados como equipamento de origem pelo fabricante do veículo. A pressão dos pneus deve ser a indicada nas prescrições do fabricante ou aquela que permite obter velocidades iguais no ensaio em estrada e no banco dinamométrico. As pressões utilizadas devem ser indicadas no relatório do ensaio.

4.3.   Subclassificação dos veículos da categoria L

A figura 1-1 consiste numa apresentação gráfica da subclassificação dos veículos da categoria L em função da cilindrada do motor e da velocidade máxima do veículo quando sujeitos aos ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII, indicados pelos número de (sub)classes nas diferentes zonas do gráfico. Os valores numéricos da cilindrada e da velocidade máxima do veículo não podem ser arredondados.

Figura 1-1

Subclassificação para os ensaios ambientais dos veículos da categoria L, ensaio dos tipos I, VII e VIII

4.3.1.   Classe 1

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 1:

4.3.2.   Classe 2

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 2:

4.3.3.   Classe 3

Os veículos da categoria L que preencham as seguintes condições pertencem à classe 3:

4.3.4.   WMTC, partes do ciclo de ensaio

O WMTC (características de velocidade do veículo) para os ensaios ambientais dos tipos I, VII e VIII pode compreender até três partes, tal como indicado no apêndice 6. Consoante a categoria do veículo L sujeita ao WMTC indicada no ponto 4.5.4.1 e a sua classificação em função da cilindrada do motor e a velocidade máxima de projeto do veículo, em conformidade com o ponto 4.3, têm de ser aplicadas as seguintes partes do WMTC:

4.4.   Prescrições relativas ao combustível de referência

Deve ser utilizado o combustível de referência adequado para o ensaio, tal como indicado no anexo 2 do presente regulamento. Para efeitos do cálculo referido no ponto 1.4 do apêndice 1 do anexo VII relativamente aos combustíveis líquidos, utiliza-se a densidade medida a 288,2 K (15 °C).

4.5.   Ensaio do tipo I

4.5.1.   Condutor

A massa do condutor deve ser 75 ± 5 kg.

4.5.2.   Prescrições relativas ao banco de ensaio e regulação

4.5.3.   Sistema de medição dos gases de escape

4.5.3.1.

O dispositivo de recolha de gases deve consistir num dispositivo de circuito fechado apto a recolher todos os gases de escape nas saídas de escape do veículo, desde que satisfaça a condição de contrapressão de ± 125 mm H2O. Pode ser utilizado um sistema aberto se se puder confirmar que todos os gases de escape são recolhidos. A recolha dos gases deve ser efetuada de molde a não dar origem a fenómenos de condensação suscetíveis de alterar sensivelmente a natureza dos gases de escape à temperatura de ensaio. A figura 1-2 apresenta um exemplo de dispositivo de recolha dos gases:

4.5.3.12.

Aparelhos de medição das emissões mássicas de partículas 4.5.3.12.1   Especificação 4.5.3.12.1.1.   Descrição geral do sistema 4.5.3.12.1.1.1. O dispositivo de recolha de partículas é composto por uma sonda de recolha instalada no túnel de diluição, um tubo de transferência de partículas, um suporte de filtros, uma bomba de caudal parcial, reguladores de caudal e unidades de medição de caudais. 4.5.3.12.1.1.2. Recomenda-se a instalação de um pré-classificador de partículas (por exemplo, ciclone ou impactor) a montante do suporte de filtros. No entanto, admite-se utilização de uma sonda de recolha enquanto analisador granulométrico, tal como apresentado na figura 1-6. 4.5.3.12.1.2.   Requisitos gerais 4.5.3.12.1.2.1. A sonda de recolha do caudal do gás de ensaio para a recolha de partículas deve estar posicionada no canal de diluição de modo a permitir a recolha de uma amostra representativa a partir de uma mistura homogénea de ar e gases de escape. 4.5.3.12.1.2.2. O caudal para a recolha de amostras de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos no túnel de diluição com uma tolerância de ± 5 % do caudal para recolha de amostras de partículas. 4.5.3.12.1.2.3. A amostra de gases de escape diluídos deve ser mantida a uma temperatura inferior a 325,2 K (52 °C) nos 20 cm a montante ou a jusante do filtro de partículas, salvo no caso de um ensaio de regeneração, no qual a temperatura deve ser inferior a 465,2 K (192 °C). 4.5.3.12.1.2.4. Recolhe-se a amostra de partículas num filtro único montado num suporte de filtros instalado no caudal dos gases de escape diluídos. 4.5.3.12.1.2.5. Todas as peças do sistema de diluição e do sistema de recolha de amostras, desde o tubo de escape até ao suporte de filtros, que estejam em contacto com gases de escape brutos ou diluídos, devem ser concebidas para minimizar a deposição ou alteração das partículas. Todas as peças devem ser feitas de materiais condutores de eletricidade que não reajam com componentes dos gases de escape e devem ser ligadas à terra para impedir efeitos eletrostáticos. 4.5.3.12.1.2.6. Se não for possível compensar as variações de caudal, deve utilizar-se um permutador de calor e um dispositivo de regulação das temperaturas com as características especificadas no apêndice 4 para garantir a constância do caudal no sistema e, portanto, a proporcionalidade do caudal da amostra. 4.5.3.12.1.3.   Requisitos específicos 4.5.3.12.1.3.1.   Sonda de recolha de partículas (PM) 4.5.3.12.1.3.1.1. A sonda deve fornecer os resultados de classificação granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4. Para este efeito, recomenda-se a utilização de uma sonda com arestas vivas e extremidade aberta, orientada diretamente no sentido do caudal, bem como um pré-classificador (ciclone, impactor, etc.). Em alternativa, pode ser utilizada uma sonda de recolha, tal como se vê na figura 1-1, desde que forneça os níveis de análise granulométrica descritos no ponto 4.5.3.12.1.3.1.4. 4.5.3.12.1.3.1.2. A sonda de recolha, cujo diâmetro interno é de, pelo menos, 12 mm, deve ser instalada próximo do eixo do túnel, a uma distância entre 10 e 20 vezes o diâmetro do túnel a jusante da entrada dos gases de escape no túnel. No caso de uma sonda recolher simultaneamente mais de uma amostra, o caudal recolhido por essa sonda será dividido em subcaudais idênticos, a fim de evitar anomalias na recolha de amostras. Caso sejam utilizadas várias sondas, todas elas devem possuir arestas vivas e extremidade aberta e estar orientadas diretamente no sentido do caudal. As sondas devem estar dispostas a uma distância de, pelo menos, 5 cm em torno do eixo central longitudinal do túnel de diluição. 4.5.3.12.1.3.1.3. A distância entre a ponta da sonda de recolha e o porta-filtro deve ser, pelo menos, igual a cinco vezes o diâmetro da sonda, sem todavia exceder 1 020  mm. 4.5.3.12.1.3.1.4. O pré-classificador (p.ex., ciclone, impactor, etc.) deve ser colocado a montante do conjunto do suporte de filtros. Deve ter um ponto de corte a 50 % entre 2,5 μm e 10 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões mássicas de partículas. O pré-classificador deve deixar passar pelo menos 99 % da concentração mássica das partículas de 1 μm ao caudal volúmico selecionado para a recolha de amostras das emissões mássicas partículas. No entanto, admite-se a utilização de uma sonda de recolha enquanto dispositivo de classificação granulométrica, tal como se vê na figura 1-6, como alternativa a um pré-classificador independente. 4.5.3.12.1.3.2.   Bomba de recolha de amostras e medidor de caudal 4.5.3.12.1.3.2.1. A unidade de medição do caudal do gás de recolha de amostras é composta por bombas, reguladores de caudal e medidores de caudal. 4.5.3.12.1.3.2.2. A variação da temperatura do caudal de gás no medidor de caudais não pode ir além de ±3 K, exceto durante ensaios de regeneração em veículos equipados com dispositivos de pós-tratamento com regeneração periódica. Além disso, o caudal de emissões mássicas de partículas deve ser proporcional ao caudal total dos gases de escape diluídos com uma tolerância de ±5 % do caudal das emissões mássicas de partículas. Interrompe-se o ensaio caso se verifique uma alteração inadmissível do caudal devida à carga excessiva do filtro. Diminui-se o caudal ao repetir o ensaio. 4.5.3.12.1.3.3.   Filtro e suporte de filtros 4.5.3.12.1.3.3.1. Instala-se uma válvula a jusante dos filtros, no sentido do fluxo. A válvula deve ser suficientemente sensível para abrir e fechar num segundo, respetivamente a contar do início e antes do fim do ensaio. 4.5.3.12.1.3.3.2. Recomenda-se que a massa recolhida no filtro de 47 mm de diâmetro (Pe) corresponda a ≥ 20 μg, e que a carga do filtro seja maximizada em conformidade com os requisitos dos pontos 4.5.3.12.1.2.3. e 4.5.3.12.1.3.3. 4.5.3.12.1.3.3.3. Para um dado ensaio, regula-se a velocidade nominal do filtro de gás a um valor único na gama de 20 cm/s a 80 cm/s, a não ser que o sistema de diluição esteja a funcionar com um caudal de recolha de amostras proporcional ao do CVS. 4.5.3.12.1.3.3.4. São necessários filtros de fibra de vidro revestidos de fluorcarbono ou filtros de membrana de fluorcarbono. Todos os tipos de filtros devem possuir uma eficiência de retenção de partículas de DOP (ftalato de dioctilo) de 0,3 μm ou PAO (poli-alfa-olefina) CS 68649-12-7 ou CS 68037-01-4 de, pelo menos, 99 % a uma velocidade nominal no filtro de gás de 5,33 cm/s. 4.5.3.12.1.3.3.5. O conjunto do suporte de filtros deve ser concebido de modo a permitir uma distribuição uniforme do caudal na superfície de mancha do filtro. A mancha do filtro deve ter uma superfície de 1 075  mm2. 4.5.3.12.1.3.4.   Câmara e balança de pesagem dos filtros 4.5.3.12.1.3.4.1. A microbalança utilizada para determinar os pesos de todos os filtros deve ter uma precisão (desvio-padrão) de 2 μg e uma resolução de 1 μg ou superior. Recomenda-se que a microbalança seja verificada no início de cada sessão de pesagem utilizando um peso de referência de 50 mg. Pesa-se este peso três vezes e regista-se o resultado médio. Se o resultado médio se situar a ± 5 μg do resultado da última sessão de pesagem efetuada, então a sessão de pesagem e a balança são consideradas válidas. A câmara (ou sala) de pesagem deve obedecer às seguintes condições durante a totalidade do período de condicionamento e das operações de pesagem: — Temperatura mantida a 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C); — Humidade relativa mantida a 45 ± 8 %; — Ponto de orvalho mantido a 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C). Recomenda-se que as condições relativas à temperatura e humidade sejam registadas simultaneamente com os pesos da amostra e do filtro de referência. 4.5.3.12.1.3.4.2. Correção da flutuabilidade Devem ser corrigidos os efeitos da flutuabilidade no ar em todos os filtros de recolha de amostras. A correção da flutuabilidade depende da densidade do filtro de recolha de amostras, da densidade do ar e da densidade do peso de calibração utilizado para calibrar a balança. A densidade do ar depende da pressão, temperatura e humidade. Recomenda-se que a temperatura e o ponto de orvalho do ambiente de pesagem sejam controlados: a temperatura a 295,2 K ± 1 K (22 °C ± 1 °C) e o ponto de orvalho a 282,7 ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C), respetivamente. Todavia, aceitam-se também os requisitos mínimos constantes do ponto 4.5.3.12.1.3.4.1 enquanto fatores de correção dos efeitos de flutuabilidade. A correção de flutuabilidade deve ser aplicada do seguinte modo: Equação 2-1 em que mcorr = Massa de partículas com correção dos efeitos de flutuabilidade, muncorr = Massa de partículas sem correção dos efeitos de flutuabilidade, ρair = Densidade do ar no ambiente da balança, ρweight = Densidade do peso de calibração da balança, ρmedia = Densidade do material filtrante (filtro) com filtro de fibra de vidro revestido a teflon (por exemplo, TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3 ρair pode ser calculado do seguinte modo: Equação 2-2: em que: Pabs = Pressão absoluta no ambiente da balança, Mmix = Massa molar do ar no ambiente da balança (28,836 gmol–1), R = Constante molar dos gases (8,314 Jmol–1K–1), Tamb = Temperatura absoluta no ambiente da balança. O ambiente da câmara (ou da sala) deve estar isento de quaisquer contaminantes ambientais (como poeira) que possam depositar-se nos filtros de partículas durante a fase de impregnação. São admissíveis desvios limitados em relação à temperatura e humidade da sala de pesagem, desde que a sua duração total não exceda 30 minutos no decurso de qualquer um dos períodos de condicionamento do filtro. A sala de pesagem deve satisfazer as condições exigidas antes de o pessoal nela entrar. No decurso da operação de pesagem, não são permitidos desvios em relação às condições especificadas. 4.5.3.12.1.3.4.3. Os efeitos da eletricidade estática devem ser neutralizados. Tal pode ser conseguido colocando a balança no solo sobre um tapete anti-estático e neutralizando os filtros de partículas antes da pesagem, através de um neutralizador de polónio ou de um dispositivo de efeito semelhante. Em alternativa, a eliminação dos efeitos da eletricidade estática pode ser obtida através da equalização da carga estática. 4.5.3.12.1.3.4.4. O filtro de ensaio não deve ser retirado da câmara mais de uma hora antes do início do ensaio. 4.5.3.12.1.4.   Descrição do sistema recomendado A figura 1-3 apresenta o desenho esquemático do sistema recomendado para a recolha de partículas. Dado que várias configurações podem produzir resultados equivalentes, não se exige uma conformidade absoluta com esta figura. Podem ser utilizados componentes adicionais, como instrumentos, válvulas, solenóides, bombas e comutadores, a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos sistemas que compõem a instalação. Podem ser excluídos outros componentes que não sejam necessários para manter a precisão de alguns sistemas, se a sua exclusão se basear nas boas práticas de engenharia. Retira-se uma amostra dos gases de escape diluídos do túnel de diluição (DT) do caudal total através da sonda de recolha de partículas (PSP) e do tubo de transferência de partículas (PTT) por meio da bomba de recolha (P). Faz-se passar a amostra através do classificador granulométrico (PCF) e dos suportes dos filtros (FH) que contêm os filtros de recolha das partículas. O caudal da amostra é regulado pelo regulador de caudais (FC).

4.5.4.   Ciclos de condução

4.5.4.1.   Ciclos de ensaio

Os ciclos de ensaio (características de velocidade do veículo) para o ensaio do tipo I compreendem até três partes, tal como estabelecido no apêndice 6. Em função da (sub)categoria do veículo, efetuam-se as partes do ciclo de ensaio indicadas em seguida:

4.5.4.2.   Tolerâncias de velocidade do veículo

4.5.4.2.1.

A tolerância de velocidade do veículo é definida por limites superiores e inferiores, qualquer que seja o momento dos ciclos de ensaio previstos no ponto 4.5.4.1. O limite superior é 3,2 km/h mais elevado que o ponto mais elevado do traçado, dentro do limite de um segundo do tempo especificado. O limite inferior é 3,2 km/h mais baixo que o ponto mais baixo do traçado, dentro do limite de um segundo do tempo especificado. Admitem-se variações de velocidade superiores às tolerâncias (tais como as suscetíveis de ocorrer durante as mudanças de velocidade), desde que não excedam dois segundos em nenhum dos casos. Admitem-se velocidades inferiores às prescritas, desde que, nesses casos, o veículo opere à potência máxima disponível. A figura 1-4 indica a gama de tolerâncias de velocidade do veículo admitida para os pontos característicos.

4.5.5.   Prescrições relativas à mudança de velocidade para o ensaio WMTC previsto no apêndice 6

4.5.5.1.   Veículos de ensaio com transmissão automática

4.5.5.2.   Ensaio de veículos com transmissão manual

4.5.5.2.1   Requisitos obrigatórios

▼M1

4.5.5.2.1.1.   Etapa 1 — Cálculo da mudança das velocidades

As velocidades de passagem à velocidade superior (v1→2 e vi→i+1) em km/h nas fases de aceleração são calculadas com base nas fórmulas seguintes:

em que:

▼B

4.5.5.2.3.   Etapa 3 — Correções em função de requisitos suplementares

4.5.5.2.2.   Disposições facultativas

A seleção de velocidades pode ser alterada em função dos seguintes requisitos:

A utilização de velocidades mais baixas do que as determinadas pelos requisitos descritos no ponto 4.5.5.2.1 é permitida em qualquer fase do ciclo. Devem ser seguidas as recomendações dos fabricantes para o uso das velocidades, desde que não resultem velocidades mais elevadas que as previstas no ponto 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3.   Disposições facultativas

Nota 5: O programa de cálculo, disponível no sítio Web da ONU, no endereço URL indicado em seguida, pode ser utilizado como ferramenta auxiliar para a seleção das velocidades:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

O apêndice 9 fornece explicações sobre a metodologia e a estratégia de escalonamento das mudanças de velocidades bem como um exemplo de cálculo.

4.5.6.   Regulação do dinamómetro

Deve ser fornecida uma descrição completa do banco dinamométrico e dos instrumentos, em conformidade com o apêndice 6. As medições devem ser efetuadas para os graus de precisão especificados no ponto 4.5.7. A força da resistência ao movimento com os parâmetros do banco dinamométrico pode ser obtida a partir de medições da desaceleração em roda livre em estrada ou de um quadro de resistência ao movimento, com referência ao apêndice 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor e ao apêndice 8 para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores.

4.5.6.1.   Regulação do banco dinamométrico a partir de medições da desaceleração em roda livre em estrada

Para aplicar esta modalidade alternativa, as medições da desaceleração em roda livre em estrada devem ser efetuadas em conformidade com o apêndice 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor e com o apêndice 8 para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores.

4.5.6.1.1.   Requisitos aplicáveis aos instrumentos

Os instrumentos de medição da velocidade e do tempo devem possuir a precisão indicada no quadro 4.5.7.

4.5.6.1.2.   Determinação da massa de inércia

4.5.6.2.   Valor da força de resistência ao movimento obtido a partir de um quadro de resistência ao movimento

4.5.7.   Precisão da medição

As medições devem ser efetuadas com instrumentos que satisfaçam os requisitos de precisão indicados no quadro 1-7:

5.    Procedimentos de ensaio

5.1.   Descrição do ensaio do tipo I

O veículo de ensaio deve ser sujeito, em função da sua categoria, ao ensaio do tipo I, conforme especificado no presente ponto 5.

5.1.1.   ensaio do tipo I (verificação da emissão média de gases poluentes, emissões de CO2 e consumo de combustível durante um ciclo de condução característico)

5.1.1.2.

Número de ensaios 5.1.1.2.1. O número de ensaios deve ser determinado de acordo com a figura 1-5. Ri1 a Ri4 descrevem os resultados finais da medição do primeiro (N.o 1) ao terceiro ensaio (N.o 3), bem como o poluente gasoso, as emissões de dióxido de carbono, o consumo de combustível/energia ou a autonomia elétrica, tal como estabelecido no anexo VII. «Lx» representa os valores-limite L1 a L5 tal como definido nas partes A, B e C do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013. 5.1.1.2.2. A cada ensaio, há que determinar as massas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos, óxidos de azoto, dióxido de carbono e combustível consumido durante o mesmo. A massa de partículas é determinada apenas para as (sub)categorias referidas nas partes A e B do anexo VI do Regulamento (UE) n.o 168/2013 (ver notas explicativas 8 e 9 no final do anexo VIII deste regulamento).

5.2.   Ensaio do tipo 1

5.2.1.   Panorâmica

5.2.2.   Regulações e verificação do dinamómetro

5.2.2.1.   Preparação do veículo de ensaio

5.2.2.2.   Preparação do dinamómetro, se as regulações tiverem sido obtidas através de medições em estrada da desaceleração em roda livre

Antes do ensaio, o banco dinamométrico deve ser convenientemente aquecido em função da força de atrito estabilizada Ff. A carga do banco dinamométrico FE é, atendendo ao seu fabrico, constituída pela perda por atrito total FF que é a soma da resistência ao atrito por rotação do banco dinamométrico, da resistência dos pneus ao rolamento, da resistência ao atrito das partes rotativas do grupo motopropulsor do veículo e da força de travagem da unidade de absorção da potência Fpau, em conformidade com a seguinte equação:

Equação 2-15:

O valor-alvo da força de resistência ao movimento F* obtido com base nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores, deve ser reproduzido no banco dinamométrico em função da velocidade do veículo, ou seja:

Equação 2-16:

A perda por atrito total Ff no banco dinamométrico deve ser medida pelo método indicado nos pontos 5.2.2.2.1 ou 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1.   Rotação no banco dinamométrico

Este método aplica-se apenas a bancos dinamométricos capazes de conduzir veículos da categoria L. O veículo de ensaio deve ser conduzido de forma constante pelo banco dinamométrico à velocidade de referência v0, com a unidade de tração engatada e a embraiagem desengatada. O total da perda por atrito Ff (v0) à velocidade de referência v0 é dado pela força do banco dinamométrico.

5.2.2.2.2.   Desaceleração em roda livre sem absorção

O método de medição do tempo de desaceleração em roda livre é um método que permite medir o total das perdas por atrito Ff. A desaceleração do veículo em roda livre efetua-se no banco dinamométrico segundo o procedimento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motores, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores, em condições de absorção zero do banco dinamométrico. Mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Dti correspondente à velocidade de referência v0. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre
através da seguinte equação:

Equação 2-17:

5.2.2.2.3.   Total das perdas por atrito

O total das perdas por atrito Ff(v0) à velocidade de referência v0 é calculado usando a força do banco dinamométrico.

Equação 2-18:

5.2.2.2.4.   Cálculo da força da unidade de absorção da potência

A força Fpau(v0) que o banco dinamométrico deve absorver à velocidade de referência v0 é calculada subtraindo-se Ff(v0) do valor-alvo da força de resistência ao movimento F*(v0), tal como indicado na seguinte equação:

Equação 2-19:

5.2.2.2.5.   Regulação do banco dinamométrico

Consoante o seu tipo, regula-se o banco dinamométrico em conformidade com um dos métodos descritos nos pontos 5.2.2.2.5.1 to 5.2.2.2.5.4. A regulação escolhida deve ser aplicada à medição das emissões de poluentes e de CO2, bem como às medições da eficiência energética (consumo de combustível/energia e autonomia elétrica) estabelecidas no anexo VII.

5.2.2.2.5.1.   Banco dinamométrico com função poligonal

No caso de bancos com função poligonal, nos quais as características de absorção são determinadas pelos valores de carga a vários pontos de velocidade, devem ser escolhidas pelo menos três velocidades específicas, incluindo a velocidade de referência, como pontos de regulação. Em cada ponto de regulação, o banco dinamométrico deve ser regulado com o valor Fpau(vj), obtido no ponto 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2.   Banco dinamométrico com controlo de coeficiente

No caso de bancos dinamométricos com controlo de coeficiente, nos quais as características de absorção são determinadas por determinados coeficientes de uma função polinomial, o valor de Fpau(vj) em cada velocidade especificada deve ser calculado nos termos do procedimento indicado no ponto 5.2.2.2.

Considerando que as características de carga são:

Equação 2-20:

em que:

os coeficientes a, b e c são determinados pelo método de regressão polinomial.

O banco dinamométrico deve ser regulado em função dos coeficientes a, b e c obtidos pelo método da regressão polinomial.

5.2.2.2.5.3.   Banco dinamométrico com regulador digital poligonal F*

No caso de bancos dinamométricos com regulador digital poligonal, e havendo um CPU incorporado no sistema, F* é introduzida diretamente e Dti, Ff e Fpau são automaticamente medidos e calculados para regular o banco dinamométrico ao valor-alvo da força de resistência ao movimento:

Equação 2-21:

Neste caso, são introduzidos diretamente vários pontos sucessivos em formato digital a partir do conjunto de dados F*j e vj, procede-se à desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de desaceleração em roda livre Dtj. Depois de o ensaio de desaceleração em roda livre ter sido repetido várias vezes, Fpau é calculado automaticamente e regulado a intervalos de velocidade dos veículos categoria L de 0,1 km/h, em conformidade com a seguinte sequência:

Equação 2-22:

Equação 2-23:

Equação 2-24:

5.2.2.2.5.4.   Banco dinamométrico com regulador digital dos coeficientes f* 0, f* 2

No caso de bancos dinamométricos com regulador de coeficiente digital que possua uma CPU incorporado no sistema, o valor-alvo da força de resistência ao movimento

é automaticamente regulado no banco dinamométrico.

Neste caso, os coeficientes f*0 e f*2 são diretamente introduzidos de forma digital; efetua-se a desaceleração em roda livre e mede-se o tempo de desaceleração em roda livreΔti. Fpau é automaticamente calculado e estabelecido a intervalos de velocidade do veículo de 0,06 km/h, em conformidade com a seguinte sequência:

Equação 2-25:

Equação 2-26:

Equação 2-27:

5.2.2.2.6.   Verificação das regulações do banco dinamométrico

5.2.2.2.6.1.   Ensaio de verificação

Imediatamente a seguir à regulação inicial, mede-se o tempo de desaceleração em roda livre ΔtE no banco dinamométrico correspondente à velocidade de referência (v0) segundo o procedimento descrito nos apêndices 5 ou 7 para um veículos equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo equipado com duas ou mais rodas nos eixos motores. A medição deve ser efetuada pelo menos três vezes, calculando-se o tempo médio de desaceleração em roda livre ΔtE a partir dos resultados. A força da resistência ao movimento regulada à velocidade de referência FE (v0), no banco dinamométrico, é calculada através da seguinte equação:

Equação 2-28:

5.2.2.2.6.2.   Cálculo do erro de regulação

O erro de regulação ε, é calculado através da seguinte equação:

Equação 2-29:

O banco dinamométrico deve voltar a ser regulado caso o erro de regulação não respeite os seguintes critérios:

Repete-se o procedimento indicado nos pontos 5.2.2.2.6.1 a 5.2.2.2.6.2 até que o erro de regulação respeite os critérios. Registam-se a regulação do banco dinamométrico e os erros observados. São apresentados exemplos de formulários de registo no modelo de relatório de ensaio estabelecido em conformidade com o artigo 32.o, n.o 1, do Regulamento (UE) n.o 168/2013.

5.2.2.3.   Preparação do banco, se as regulações tiverem sido obtidas através de um quadro de resistência ao movimento

5.2.2.3.1.   Velocidade especificada para o banco dinamométrico

Verifica-se a resistência ao movimento no banco dinamométrico à velocidade especificada v do veículo. Há que verificar, no mínimo, quatro velocidades especificadas. A gama de pontos de velocidade especificados (ou seja, o intervalo entre os pontos máximo e mínimo) deve incluir a velocidade de referência ou ser mais ampla que a gama das velocidades de referência, caso haja mais do que uma, em pelo menos Δv, conforme o disposto nos apêndices 5 ou 7 para um veículo equipado com uma roda no eixo motor, e no apêndice 8, para um veículo com duas ou mais rodas nos eixos motores. Os pontos de velocidade especificados, incluindo os pontos de velocidade de referência, devem estar espaçados a intervalos regulares não superiores a 20 km/h.

5.2.2.3.2.   Verificação do banco dinamométrico

5.2.3.   Calibração dos analisadores

5.2.4.   Pré-condicionamento do veículo de ensaio

5.2.5.   Ensaios de emissões

5.2.5.1.   Primeiro arranque do motor e arranques seguintes

5.2.5.2.   Paragem inopinada

5.2.6.   Instruções relativas à condução

5.2.7.   Ensaio no dinamómetro

6.    Análise dos resultados

6.1.   Ensaio do tipo 1

6.1.1.   Análise das emissões de gases de escape e do consumo de combustível

6.1.1.1.   Análise das amostras contidas em sacos

A análise deve começar com a maior brevidade possível e, em qualquer caso, o mais tardar 20 minutos após o fim dos ensaios, a fim de determinar:

6.1.1.2.   Calibração dos analisadores e resultados da concentração

A análise dos resultados deve ser efetuada de acordo com o seguinte procedimento:

6.1.1.3.   Medição da distância percorrida

Calcula-se a distância (S) efetivamente coberta por uma parte de ensaio multiplicando-se o número de rotações lido no contador cumulativo (ver ponto 5.2.7) pelo perímetro do rolo. Esta distância deve ser expressa em km.

6.1.1.4.   Determinação da quantidade de gases emitidos

Os resultados do ensaio devem ser calculados para cada ensaio e cada parte do ciclo através das fórmulas indicadas a seguir. Os resultados de todos os ensaios de emissões devem ser arredondados, utilizando-se o «método de arredondamento» descrito na norma ASTM E 29-67, a três casas decimais.

6.1.1.4.1.   Volume total de gases diluídos

Calcula-se o volume total de gases diluídos, expresso em m3/parte do ciclo, regulado em função das condições de referência de 273,2 K (0 °C ) e 101,3 kPa, do seguinte modo:

Equação 2-32:

em que:

▼M1

6.1.1.4.2.   Hidrocarbonetos (HC)

Calcula-se a massa de hidrocarbonetos não queimados emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-33:

em que:

A concentração de hidrocarbonetos não metânicos (NMHC) é calculada do seguinte modo:

Equação 2-35:

CNMHC = CTHC — (Rf CH4 · CCH4)

em que:

6.1.1.4.3.   Monóxido de carbono (CO)

Calcula-se a massa de monóxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-36:

em que:

6.1.1.4.4.   Óxidos de azoto (NOx)

Calcula-se a massa de óxidos de azoto emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-38:

em que:

6.1.1.4.5.   Massa de partículas

A emissão de partículas Mp (mg/km) calcula-se através da fórmula seguinte:

Se forem efetuadas correções para ter em conta a concentração de fundo de partículas no sistema de diluição, deve proceder-se em conformidade com o ponto 5.2.1.5. Neste caso, calcula-se a massa de partículas (mg/km) através da seguinte fórmula:

Sempre que a aplicação da correção para a concentração de fundo resultar numa massa de partículas negativa (em mg/km), considera-se a massa de partículas (mg/km) igual a zero.

6.1.1.4.6.   Dióxido de carbono (CO2)

Calcula-se a massa de dióxido de carbono emitida pelo escape do veículo durante o ensaio através da seguinte fórmula:

Equação 2-46:

em que:

6.1.1.4.7.   Fator de diluição (DIF)

O fator de diluição é calculado do seguinte modo:

Nestas equações:

▼B

6.1.1.5.   Ponderação dos resultados do ensaio do tipo I

7.    Registos exigidos

Registam-se as seguintes informações em relação a cada ensaio:

Apêndice 1

Símbolos utilizados no anexo II

Quadro Ap 1-1

Símbolos utilizados no anexo II

Apêndice 2

Combustíveis de referência

1.    Prescrições relativas aos combustíveis de referência para ensaiar veículos em ensaios ambientais, em especial no atinente a ensaios de emissões pelo tubo de escape e emissões por evaporação

Apêndice 3

Sistema do banco dinamométrico

1.    Especificação

1.1.   Requisitos gerais

1.2.   Requisitos específicos

2.    Procedimento de calibração do dinamómetro dinamométrico

2.1.   Introdução

O presente ponto descreve o método a utilizar para determinar a carga absorvida por um freio dinamométrico. A carga absorvida inclui a carga absorvida pelos atritos e a carga absorvida pelo dispositivo de absorção de potência. O dinamómetro é levado a uma velocidade superior à velocidade máxima de ensaio. O dispositivo de acionamento é então desembraiado; a velocidade de rotação do rolo movido diminui. A energia cinética dos rolos é dissipada pelo dispositivo de absorção de potência e pelos atritos. Este método não tem em conta a variação dos atritos internos dos rolos, com ou sem o veículo. Também não tem em conta os atritos do rolo traseiro quando este está livre.

2.2.

Calibração do indicador de carga a 80 km/h ou do indicador de carga referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 km/h. Utiliza-se o seguinte procedimento para a calibração do indicador de carga a 80 km/h ou do indicador de carga aplicável, no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 m/h, em função da carga absorvida (ver também figura Ap3-1): 2.2.1. Medir a velocidade de rotação do rolo se tal ainda não tiver sido feito. Pode-se utilizar para o efeito uma quinta roda, um conta-rotações ou outro dispositivo. 2.2.2. Instalar o veículo no dinamómetro ou aplicar outro método para acionar o dinamómetro. 2.2.3. Utilizar o volante de inércia ou qualquer outro sistema de inércia para a classe de inércia a considerar. Figure Ap3-1 Potência absorvida pelo banco dinamométrico Legenda: 2.2.4. Pôr o dinamómetro a uma velocidade de veículo de 80 km/h ou à velocidade de referência do veículo, no caso referido no ponto 1.1.3.1 dos veículos que não podem atingir 80 km/h). 2.2.5. Registar a carga indicada Fi (N). 2.2.6. Pôr o dinamómetro a uma velocidade de veículo de 90 km/h ou às respetivas velocidades de referência do veículo, no caso referido no ponto 1.1.3.1 mais 5 km/h, para os veículos que não podem atingir 80 km/h. 2.2.7. Desembraiar o dispositivo utilizado para acionar o dinamómetro. 2.2.8. Registar o tempo tomado pelo dinamómetro para passar de uma velocidade de veículo de 85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, tal como indicado no quadro Ap 8-1 do apêndice 8; registar o tempo entre vj + 5 km/h e vj – 5km/h 2.2.9. Regular o dispositivo de absorção de potência para um valor diferente. 2.2.10. Repetir as operações previstas nos pontos 2.2.4 a 2.2.9 um número de vezes suficiente para cobrir a gama de cargas. 2.2.11. Calcular a carga absorvida através da fórmula: Equação Ap3-2: em que: F = carga absorvida (N) mi = inércia equivalente em kg (desprezando a inércia do rolo traseiro livre) Δ v = desvio da velocidade em m/s (10 km/h = 2,775 m/s); Δ t = tempo tomado pelo rolo para passar de uma velocidade de veículo de 85 km/h para 75 km/h, ou no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, de 35 km/h para 25 km/h ou de 20 km/h para 10 km/h, respetivamente, tal como indicado no quadro Ap 7-1 do apêndice 7. 2.2.12. A figura Ap3-2 representa a carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida a 80 km/h. Figura Ap3-2 Carga indicada a 80 km/h em função da carga absorvida a 80 km/h 2.2.13. As operações prescritas nos pontos 2.2.3 a 2.2.12 devem ser repetidas para todas as classes de inércia a tomar em consideração.

3.    Verificação da curva de absorção

3.1.   Procedimento

A curva de absorção do dinamómetro dinamométrico a partir de um ponto de regulação à velocidade de 80 km/h ou, no caso de veículos que não podem atingir 80 km/h, às respetivas velocidades de referência do veículo, tal como indicado no ponto 1.1.3.1, deve ser verificada do seguinte modo:

4    Verificação da inércia simulada

4.1.   Objeto

O método descrito no presente apêndice permite controlar se a inércia total do dinamómetro simula de maneira satisfatória os valores reais no decurso das diversas fases do ciclo de ensaio. O fabricante do banco dinamométrico deve indicar um método de verificação das prescrições em conformidade com o ponto 4.3.

4.2.   Princípio

4.2.1.   Elaboração das equações de trabalho

Sendo o dinamómetro sujeito às variações da velocidade de rotação do(s) rolo(s), a força à superfície do(s) rolo(s) pode ser expressa pela seguinte equação:

Equação Ap3-3:

em que:

Nota: Encontra-se apensa uma explicação desta fórmula no que respeita aos dinamómetros com simulação mecânica das inércias.

Assim, a inércia total é expressa pela seguinte equação:

Equação Ap3-4:

em que:

A inércia total (I) é determinada no decurso de um ensaio de aceleração ou de desaceleração com valores superiores ou iguais aos obtidos num ciclo de ensaio.

4.2.2.   Erro admissível para o cálculo da inércia total

Os métodos de ensaio e de cálculo devem permitir determinar a inércia total I com um erro relativo (ΔI/I) inferior a ± 2 %.

4.3.   Prescrições

4.4.   Procedimento de verificação

Apêndice 4

Sistema de diluição dos gases de escape

1.    Especificação do sistema

1.1.   Descrição geral do sistema

Deve ser utilizado um sistema de diluição do caudal total. Para tal é necessário que os gases de escape do veículo sejam diluídos de maneira contínua com o ar ambiente, em condições controladas. Mede-se o volume total da mistura de gases de escape e ar de diluição e recolhe-se, para análise, uma amostra proporcional contínua deste volume. As quantidades de poluentes são determinadas a partir das concentrações na amostra, corrigidas em função da concentração desses poluentes no ar ambiente e no caudal total durante o ensaio. O sistema de diluição dos gases de escape deve ser composto por um tubo de transferência, uma câmara de mistura e um túnel de diluição, um dispositivo de condicionamento do ar de diluição, um dispositivo de aspiração e um medidor de caudais. As sondas de recolha de amostras devem estar instaladas no túnel de diluição, conforme indicado nos apêndices 3, 4 e 5. A câmara de mistura acima descrita deve ser um recipiente como os ilustrados nas figuras Ap4-1 e Ap4-2, no qual os gases de escape do veículo e o ar de diluição sejam combinados de forma a produzir uma mistura homogénea à saída da câmara.

1.2.   Requisitos gerais

1.3.   Requisitos específicos

1.3.1.   Ligação ao tubo de escape do veículo

O tubo de ligação entre as saídas de escape do veículo e o sistema de diluição deve ser o mais curto possível e satisfazer os seguintes requisitos:

1.3.2.   Condicionamento do ar de diluição

Deve fazer-se passar o ar de diluição utilizado para a diluição primária dos gases de escape no túnel de recolha de amostras a volume constante (túnel CVS) através de um dispositivo capaz de reter, pelo menos, 99,95 % das partículas mais penetrantes ou através de um filtro da classe H13, no mínimo, conforme definido na norma EN 1822:1998. Tal corresponde às características dos filtros de partículas de alta eficiência (HEPA). O ar de diluição pode ser sujeito a uma depuração com carvão antes de ser filtrado pelo filtro HEPA. É recomendada a utilização de um filtro de partículas grosseiras adicional entre a depuração com carvão, se utilizada, e o filtro HEPA. A pedido do fabricante do veículo, podem ser colhidas amostras do ar de diluição de acordo com as boas práticas de engenharia para determinar os níveis de partículas do ar ambiente presentes no túnel, que podem então ser subtraídos dos valores medidos nos gases de escape diluídos.

1.3.3.   Túnel de diluição

Proceder-se de modo a obter uma mistura dos gases de escape do veículo e o ar de diluição. Pode utilizar-se um orifício de mistura. A pressão no interior do ponto de mistura não se deve afastar mais de ± 0,25 kPa da pressão atmosférica para minimizar os efeitos sobre as condições à saída do escape e para limitar a queda de pressão no aparelho de condicionamento do ar de diluição, se existir. A homogeneidade da mistura em qualquer secção transversal ao nível da sonda de recolha não se deve afastar mais de ± 2 % do valor médio obtido em, pelo menos, cinco pontos situados a intervalos iguais sobre o diâmetro do caudal de gás. Para a recolha de partículas e emissões de partículas, utiliza-se um túnel de diluição que:

1.3.4.   Dispositivo de aspiração

Este dispositivo pode ter uma gama de velocidades fixas a fim de se conseguir um débito suficiente para impedir a condensação de água. Esse resultado pode em geral ser obtido se o caudal for:

1.3.5.   Medição do volume no sistema de diluição primária

O método de medição do volume total dos gases de escape diluídos aplicado ao sistema de recolha a volume constante deve ser tal que tenha uma precisão de ± 2 % em todas as condições de funcionamento. Se este dispositivo não puder compensar as variações de temperatura da mistura de gases de escape e ar de diluição no ponto de medição, deve utilizar-se um permutador de calor para manter a temperatura a ± 6 K da temperatura de funcionamento prevista. Se necessário, pode utilizar-se, por exemplo, um separador do tipo ciclone ou um filtro de partículas grosseiras, para proteger o dispositivo de medição do volume. Deve ser instalado um sensor de temperatura imediatamente a montante do dispositivo de medição do volume. Este sensor deve ter uma exatidão e uma precisão de ± 1 K e um tempo de resposta de 0,1 s a 62 % de uma variação de temperatura dada (valor medido em óleo de silicone). A medição da diferença de pressão em relação à pressão atmosférica efetua-se a montante e, se necessário, a jusante do dispositivo de medição do volume. As medições de pressão devem ter uma precisão e uma exatidão de ± 0,4 kPa durante o ensaio.

1.4.   Descrição do sistema recomendado

As figuras Ap 4-1 e Ap 4-2 são desenhos esquemáticos de dois tipos recomendados de sistema de diluição dos gases de escape que preenchem os requisitos do presente anexo. Dado que podem ser obtidos resultados corretos com configurações diversas, não é obrigatório que a instalação esteja rigorosamente conforme ao esquema. Poder-se-ão utilizar elementos adicionais tais como instrumentos, válvulas, solenóides e interruptores a fim de obter informações suplementares e coordenar as funções dos elementos que compõem a instalação.

1.4.1.   Sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica

Figura AP 4-1

Sistema de diluição com bomba volumétrica

O sistema de diluição do caudal total com bomba volumétrica (PDP) cumpre os requisitos do presente anexo, determinando o caudal de gases que passam pela bomba a temperatura e pressão constantes. Para medir o volume total, conta-se o número de rotações realizadas pela bomba volumétrica, previamente calibrada. Obtém-se uma amostra proporcional efetuando uma recolha a caudal constante, por meio de uma bomba, de um medidor de caudais e de uma válvula de regulação do débito. O equipamento de recolha inclui:

1.4.2.   Sistema de diluição do caudal total com tubo de Venturi de escoamento crítico

Figura Ap 4-2

Sistema de diluição com tubo de Venturi de escoamento crítico

O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico no sistema de diluição do caudal total é uma aplicação dos princípios da mecânica dos fluidos ao escoamento crítico. O débito da mistura variável de ar de diluição e de gases de escape é mantido a uma velocidade sónica diretamente proporcional à raiz quadrada da temperatura dos gases. O caudal é controlado, calculado e integrado de forma contínua durante todo o ensaio. O emprego de um tubo de Venturi de escoamento crítico adicional garante a proporcionalidade das amostras gasosas recolhidas no túnel de diluição. Como a pressão e a temperatura são iguais às entradas dos dois tubos de Venturi, o volume de gás recolhido é proporcional ao volume total da mistura de gases de escape diluídos produzida e o sistema preenche, portanto, as condições enunciadas no presente anexo. O equipamento de recolha inclui:

2.    Procedimento de calibração do sistema de recolha de amostras a caudal constante (CVS)

2.1.   Requisitos gerais

Calibra-se o sistema CVS utilizando um medidor de caudais de precisão e um dispositivo limitador do débito. Mede-se o caudal no sistema a diversos valores de pressão, bem como os parâmetros de regulação do sistema, determinando-se em seguida a relação destes últimos com os caudais. Deve utilizar-se um dispositivo de medição de caudais do tipo dinâmico, adequado ao débito elevado aquando da utilização de um sistema CVS. O dispositivo deve ter uma precisão comprovada e ser conforme a uma norma nacional ou internacional oficial.

2.2.   Calibração da bomba volumétrica (PDP)

2.2.4.

A figura Ap 4-3 do presente apêndice ilustra um exemplo de configuração de ensaio. São admitidas variantes, na condição de serem aprovadas pelo serviço técnico por oferecerem uma precisão comparável. Caso se utilize o dispositivo ilustrado na figura Ap 4-3, o nível de precisão dos seguintes parâmetros deve situar-se dentro dos limites indicados: Pressão barométrica (corrigida) (P b ) (Pb) ± 0,03 kPa Temperatura ambiente (T) ± 0,2 K Temperatura do ar à entrada de LFE (ETI) ± 0,15 K Depressão a montante de LFE (EPI) ± 0,01 kPa Queda de pressão através da tubagem de LFE (EDP) ± 0,0015 kPa Temperatura do ar à entrada da bomba (PTI) ± 0,2 K Temperatura do ar à saída da bomba CVS (PTO) ± 0,2 K Depressão à entrada da bomba CVS (PPI) ± 0,22 kPa Altura de pressão à saída da bomba CVS (PPO) ± 0,22 kPa Número de rotações da bomba durante o ensaio (n) ± 1 min–1 Duração do ensaio (mínimo 250 s) (t) ± 0,1 s Figura Ap 4-3 Configuração da calibração da bomba volumétrica

2.3.   Calibração do tubo de Venturi de escoamento crítico (CFV)