1.0.1 Salvo indicação em contrário, compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade responsável de acordo com o programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

1.0.2 Para efeitos do presente capítulo, são consideradas áreas do aeroporto as aeronaves, os autocarros, os carros de bagagem ou outros meios de transporte, bem como as zonas de passagem e as pontes telescópicas.

Para efeitos do presente capítulo, entende-se por «bagagem securizada» a bagagem de porão rastreada que parte do aeroporto fisicamente protegida, de forma a impedir a introdução de quaisquer objectos.

1.0.3 Sem prejuízo dos critérios de derrogação estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 272/2009, a autoridade competente pode autorizar procedimentos especiais de segurança ou isenções para a protecção e segurança das zonas do lado ar dos aeroportos nos dias em que não estejam previstos mais de oito voos de partida, desde que haja apenas uma aeronave de cada vez a ser sujeita a operações de carga, descarga, embarque ou desembarque na área crítica da zona restrita de segurança ou num aeroporto não abrangido pelo ponto 1.1.3.

1.0.4 Por «objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros» entende-se os objetos destinados ao uso pessoal de quem os transporta.

1.0.5 As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, numa decisão da Comissão publicada em separado, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI do Tratado.

1.1.1.1 Os limites entre o lado terra, o lado ar, as zonas restritas de segurança, as áreas críticas e, quando aplicável, as zonas demarcadas devem ser claramente identificáveis em todos os aeroportos, a fim de permitir a adopção de medidas de segurança adequadas em qualquer uma dessas zonas.

1.1.1.2 O limite entre o lado terra e o lado ar será uma barreira física claramente visível para o público em geral, que deve impedir o acesso de pessoas não autorizadas.

1.1.2.1 As zonas restritas de segurança devem incluir, pelo menos:

1.1.2.2 Uma área do aeroporto deve ser considerada como zona restrita de segurança, pelo menos enquanto estiverem a decorrer as actividades referidas no ponto 1.1.2.1.

Ao definir uma zona restrita de segurança, todas as áreas susceptíveis de terem sido contaminadas serão submetidas a uma verificação de segurança imediatamente antes de a zona ser definida, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm qualquer artigo proibido. O acima disposto considera-se cumprido nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança da aeronave.

1.1.2.3 Sempre que pessoas não autorizadas possam ter tido acesso a zonas restritas de segurança, todas as áreas susceptíveis de terem sido contaminadas serão submetidas, logo que possível, a uma verificação de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm qualquer artigo proibido. O acima disposto considera-se cumprido nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança da aeronave.

1.1.3.1 Devem ser definidas áreas críticas nos aeroportos em que mais de 40 membros do pessoal sejam detentores de cartões de identificação aeroportuária que permitem o acesso a zonas restritas de segurança.

1.1.3.2 As áreas críticas devem abranger, pelo menos:

Uma área do aeroporto deve ser considerada como área crítica, pelo menos enquanto estiverem a decorrer as actividades referidas nas alíneas a) ou b).

1.1.3.3 Ao definir uma área crítica, todas as áreas susceptíveis de terem sido contaminadas serão submetidas a uma verificação de segurança imediatamente antes de a área crítica ser definida, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm qualquer artigo proibido. O acima disposto considera-se cumprido nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança da aeronave.

1.1.3.4 Sempre que pessoas não autorizadas, ou passageiros e membros da tripulação que cheguem de países terceiros não incluídos na lista do apêndice 4-B possam ter tido acesso a áreas críticas, todas as áreas suscetíveis de terem sido contaminadas serão submetidas, logo que possível, a uma verificação de segurança, para assegurar, de forma razoável, que não contêm qualquer artigo proibido.

O primeiro parágrafo considera-se cumprido nas aeronaves submetidas a uma verificação de segurança da aeronave.

O primeiro parágrafo não será aplicável nos casos em que as pessoas abrangidas pelos pontos 1.3.2 e 4.1.1.7 tenham tido acesso a áreas críticas.

No caso dos passageiros e dos membros da tripulação que chegam de países terceiros não incluídos na lista do apêndice 4-B, o primeiro parágrafo só é aplicável às áreas críticas que sejam utilizadas por bagagem de porão rastreada e/ou passageiros rastreados que partam desse aeroporto numa aeronave que não seja a mesma da dos referidos passageiros e membros da tripulação.

1.2.1.1 Apenas terão acesso ao lado ar as pessoas e os veículos que tenham uma razão legítima para lá estar. ►M17  Considera-se que as visitas guiadas do aeroporto que sejam acompanhadas por pessoas autorizadas têm um motivo legítimo. ◄

1.2.1.2 Só poderá ser dado acesso ao lado ar às pessoas portadoras de uma autorização.

1.2.1.3 Só poderá ser dado acesso ao lado ar aos veículos para os quais tenha sido emitido um livre-trânsito.

1.2.1.4 As pessoas que se encontram do lado ar devem, a pedido, apresentar a sua autorização para efeitos de controlo.

1.2.2.1 Apenas terão acesso às zonas restritas de segurança as pessoas e os veículos que tenham uma razão legítima para lá estar. ►M17  Considera-se que as visitas guiadas do aeroporto que sejam acompanhadas por pessoas autorizadas têm um motivo legítimo. ◄

1.2.2.2 Só poderá ser dado acesso às zonas restritas de segurança às pessoas que apresentem uma das seguintes autorizações:

Em alternativa, pode também ser dado acesso após identificação formal mediante verificação de dados biométricos.

1.2.2.3 Só poderá ser dado acesso às zonas restritas de segurança aos veículos para os quais tenha sido emitido um livre-trânsito.

1.2.2.4 O cartão de embarque ou equivalente referido no ponto 1.2.2.2, alínea a), será verificado antes de se conceder ao seu portador acesso às zonas restritas de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que é válido.

Os cartões referidos no ponto 1.2.2.2, alíneas b) a e), serão verificados antes de se conceder ao seu portador acesso às zonas restritas de segurança, a fim de assegurar, de forma razoável, que são válidos e correspondem ao titular.

No caso de ser utilizada a identificação biométrica, a verificação deve assegurar que a pessoa que busca acesso às zonas restritas de segurança é titular de uma das autorizações referidas no ponto 1.2.2.2 e que a autorização em questão é válida e não foi desativada.

1.2.2.5 Para impedir o acesso não autorizado às zonas restritas de segurança, os pontos de acesso serão controlados por:

1.2.2.6 Os livre-trânsitos dos veículos serão controlados antes de se conceder acesso às zonas restritas de segurança, a fim de assegurar que são válidos e correspondem ao veículo.

1.2.2.7 O acesso às zonas restritas de segurança será ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.2.3.1 Os cartões de identificação de tripulante ao serviço de uma transportadora aérea comunitária e os cartões de identificação aeroportuária só podem ser emitidos em nome de pessoas que tenham uma necessidade operacional e que tenham concluído, com êxito, um inquérito pessoal de acordo com o ponto 11.1.3.

1.2.3.2 Os cartões de identificação aeroportuária e de tripulante serão emitidos por períodos não superiores a cinco anos.

1.2.3.3 O cartão de identificação de uma pessoa que tenha sido reprovada no inquérito pessoal ser-lhe-á retirado de imediato.

1.2.3.4 O cartão de identificação deve ser exibido em local bem visível, pelo menos sempre que o seu titular permaneça nas zonas restritas de segurança.

Um indivíduo que não exiba o seu cartão nas zonas restritas de segurança em que não estejam presentes passageiros será interpelado pelos responsáveis pela aplicação do ponto 1.5.1, alínea c), e denunciado, se for caso disso.

1.2.3.5 O cartão de identificação deve ser devolvido imediatamente à entidade que o emitiu:

1.2.3.6 Em caso de perda, furto ou não devolução de um cartão de identificação, a entidade emissora deve ser informada imediatamente.

1.2.3.7 Os cartões electrónicos serão desactivados imediatamente após a devolução, expiração, retirada ou notificação de perda, furto ou não devolução.

1.2.3.8 Os cartões de identificação aeroportuária e de tripulante da Comunidade serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.2.4.1 Do cartão de identificação de tripulante ao serviço de uma transportadora aérea comunitária devem constar:

1.2.5.1 Do cartão de identificação aeroportuária devem constar:

Os nomes e as áreas de acesso podem ser substituídos por uma identificação equivalente.

1.2.5.2 Para evitar a utilização indevida dos cartões de identificação aeroportuária, deve ser criado um sistema que permita assegurar, de forma razoável, a detecção de tentativas de utilização de cartões perdidos, roubados ou não devolvidos. Caso seja detectada uma situação deste tipo, devem ser tomadas medidas adequadas.

1.2.6.1 Só poderá ser emitido um livre-trânsito para um veículo se for determinada uma necessidade operacional nesse sentido.

1.2.6.2 O livre-trânsito será especificamente emitido para o veículo, devendo nele constar:

Os livre-trânsitos electrónicos não precisam de indicar as áreas a que o veículo está autorizado a ter acesso nem a data de validade, desde que essas informações sejam legíveis electronicamente e verificadas antes de ser concedido acesso às zonas restritas de segurança.

1.2.6.3 Os livre-trânsitos electrónicos serão fixados aos veículos de forma a garantir a sua intransmissibilidade.

1.2.6.4 O livre-trânsito deve ser exibido em local bem visível sempre que o veículo circular do lado ar.

1.2.6.5 O livre-trânsito do veículo deve ser devolvido imediatamente à entidade que o emitiu:

1.2.6.6 Em caso de perda, furto ou não devolução de um livre-trânsito, a entidade emissora deve ser informada imediatamente.

1.2.6.7 Os livre-trânsitos electrónicos serão desactivados imediatamente após a devolução, expiração, retirada ou notificação de perda, furto ou não devolução.

1.2.6.8 Para evitar a utilização indevida dos livre-trânsitos de veículos, deve ser criado um sistema que permita assegurar, de forma razoável, a detecção de tentativas de utilização de livre-trânsitos perdidos, roubados ou não devolvidos. Caso seja detectada uma situação deste tipo, devem ser tomadas medidas adequadas.

1.2.6.9 Os veículos exclusivamente utilizados no lado ar e que não disponham de autorização para circular em vias públicas podem ser isentos da aplicação dos pontos 1.2.6.2 a 1.2.6.8, desde que sejam claramente marcados exteriormente como veículos operacionais em utilização nesse aeroporto.

1.2.7.1 Os tripulantes que não tenham um cartão de identificação aeroportuária válido serão escoltados em permanência nas zonas restritas de segurança que não sejam:

▼M9

▼B

1.2.7.2 A título excepcional, uma pessoa pode ser dispensada do cumprimento dos requisitos estipulados no ponto 1.2.5.1 e do inquérito pessoal obrigatório, na condição de ser escoltada em permanência nas zonas restritas de segurança. ►M17  Uma pessoa pode ser dispensada da exigência de ser acompanhada na condição de dispor de uma autorização para o efeito e de ser titular de um cartão de identificação aeroportuária válido. ◄

1.2.7.3 A escolta deve:

1.2.7.4 Um veículo pode ser dispensado do cumprimento dos requisitos estabelecidos no ponto 1.2.6, na condição de ser escoltado em permanência no lado ar.

1.2.7.5 No caso dos passageiros que não viajam ao abrigo de um contrato de serviços de transporte aéreo resultante da emissão de um cartão de embarque ou equivalente, os tripulantes que os acompanham podem ser dispensados do cumprimento dos requisitos do ponto 1.2.7.3, alínea a).

1.3.1.1 O rastreio das pessoas que não sejam passageiros será efetuado por um dos seguintes meios:

▼M12

1.3.1.2 Os pontos 4.1.1.3 a 4.1.1.6 e 4.1.1.10 a 4.1.1.11 são aplicáveis ao rastreio de pessoas que não sejam passageiros.

1.3.1.3 Os cães detetores de explosivos e os DVE só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio ou de forma aleatória, em alternância com revistas manuais, PDM ou scâneres de segurança.

1.3.1.4 O rastreio dos objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros será efetuado por um dos seguintes meios:

1.3.1.5 Os pontos 4.1.2.4 a 4.1.2.7 e 4.1.2.11 são aplicáveis ao rastreio dos objetos transportados por pessoas que não sejam passageiros.

1.3.1.6 Os cães detetores de explosivos e os DVE só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio ou de forma aleatória, em alternância com revistas manuais, equipamento de raios X ou SDE.

1.3.1.8 Se as pessoas que não são passageiros e os objetos que transportam tiverem de ser submetidos a um rastreio de forma aleatória e contínua, a frequência deste será determinada pela autoridade competente com base numa avaliação dos riscos.

1.3.1.9 O rastreio das pessoas que não sejam passageiros e dos objetos que transportam será igualmente regulado pelas disposições adicionais previstas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.3.2.1 A autoridade competente pode, por razões objectivas, permitir que pessoas que não sejam passageiros sejam isentas de rastreio ou sujeitas a processos de rastreio especiais, desde que sejam escoltadas por uma pessoa autorizada a realizar escoltas de acordo com o ponto 1.2.7.3.

1.3.2.2 As pessoas rastreadas que não sejam passageiros e abandonem temporariamente as áreas críticas podem ser isentas de rastreio à reentrada, desde que tenham estado sob permanente vigilância de pessoas autorizadas que garantam, de forma razoável, que não são introduzidos artigos proibidos nas áreas críticas.

1.3.2.3 As isenções e processos de rastreio especiais serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.4.1.1 Todos os veículos serão controlados à entrada das áreas críticas e protegidos de interferências ilícitas desde o ponto de controlo até à entrada nas áreas críticas.

1.4.1.2 O motorista e os demais ocupantes do veículo não permanecerão no interior do veículo durante o controlo. Devem retirar os seus objectos pessoais do veículo para serem sujeitos a rastreio.

1.4.1.3 Serão definidas metodologias para garantir o carácter aleatório da escolha das áreas a controlar.

1.4.1.4 Os veículos que entram em áreas críticas serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.4.2.1 O motorista e os demais ocupantes do veículo não permanecerão no interior do veículo durante o controlo. Devem retirar os seus objectos pessoais do veículo para serem sujeitos a rastreio.

1.4.2.2 Serão definidas metodologias para garantir o carácter aleatório da escolha dos veículos e das áreas a controlar.

1.4.2.3 Os veículos que entram em zonas restritas de segurança que não sejam áreas críticas serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.4.3.1 Uma revista manual consistirá numa inspecção manual minuciosa das áreas seleccionadas, incluindo o respectivo conteúdo, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contêm artigos proibidos.

1.4.3.2 Os métodos seguintes apenas podem ser utilizados como meios de controlo suplementares:

1.4.3.3 Os métodos de controlo serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.4.4.1 A autoridade competente pode, por razões objectivas, permitir que veículos sejam isentos de controlo ou sujeitos a processos de controlo especiais, desde que sejam escoltados por uma pessoa autorizada a realizar escoltas de acordo com o ponto 1.2.7.3.

1.4.4.2 As isenções e processos de controlo especiais serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

1.5.1. A vigilância ou as rondas serão realizadas com o objectivo de controlar:

1.5.2. A frequência e os meios com que se realizarão as rondas e a vigilância devem basear-se numa avaliação dos riscos e ser aprovados pela autoridade competente. Devem ter em conta os seguintes aspetos:

As partes da avaliação dos riscos respeitantes à frequência e aos meios com que se realizarão as rondas e a vigilância devem, a pedido, ser disponibilizadas por escrito para efeitos de fiscalização do cumprimento.

1.5.3. As rondas e a vigilância não devem seguir um padrão previsível. A validade dos cartões de identificação deve ser verificada de forma aleatória.

1.5.4. Serão implementadas medidas tanto para dissuadir as pessoas de violar os postos de controlo de segurança, como para permitir que as eventuais violações e respectivas consequências, quando ocorrerem, sejam rapidamente resolvidas e corrigidas.

1.6.1. As pessoas que não sejam passageiros não estão autorizadas a transportar os artigos enumerados no apêndice 1-A para as zonas restritas de segurança.

1.6.2. As pessoas autorizadas a transportar artigos proibidos para as zonas restritas de segurança, a fim de executar tarefas essenciais ao funcionamento das instalações aeroportuárias ou das aeronaves ou desempenhar funções a bordo, podem ser isentas do cumprimento do disposto no ponto 1.6.1.

1.6.3. Para permitir conciliar a pessoa autorizada a transportar um ou mais artigos incluídos na lista do apêndice 1-A com o artigo transportado:

A conciliação deve ser efetuada antes de a pessoa ser autorizada a transportar o(s) artigo(s) em causa para as zonas restritas de segurança ou a bordo de uma aeronave, ou a pedido das pessoas responsáveis pela vigilância ou pelas rondas a que se refere o ponto 1.5.1, alínea c).

1.6.4. Os artigos incluídos na lista do apêndice 1-A podem ser armazenados nas zonas restritas de segurança desde que sejam mantidos em condições seguras. Os artigos enumerados nas alíneas c), d) e e) do apêndice 4-C podem ser armazenados nas zonas restritas de segurança desde que não sejam acessíveis aos passageiros.

a)  Pistolas, armas de fogo e outros dispositivos que disparam projéteis — dispositivos que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves através do disparo de um projétil, incluindo:

b)  Dispositivos neutralizantes — dispositivos destinados especificamente a atordoar ou a imobilizar, incluindo:

c)  Explosivos e substâncias e dispositivos incendiários — materiais e dispositivos explosivos e incendiários que podem ou aparentam poder ser utilizados para causar ferimentos graves ou para ameaçar a segurança da aeronave, incluindo:

d) Outros produtos suscetíveis de serem utilizados para causar ferimentos graves e que não sejam normalmente usados nas zonas restritas de segurança como, por exemplo, equipamento de artes marciais, espadas, sabres, etc.

3.0.1. Salvo indicação em contrário, compete à transportadora aérea garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo relativamente às suas aeronaves.

3.0.2. Os países terceiros que aplicam normas de segurança reconhecidas como equivalentes às normas de base comuns relativas à segurança das aeronaves constam da lista do Apêndice 3-B.

3.0.3. As aeronaves não precisam de ser submetidas a um controlo de segurança da aeronave, devendo ser sujeitas a uma verificação de segurança da aeronave de acordo com o ponto 3.1.

3.0.4. Uma transportadora aérea deve, a pedido, ser notificada pelo operador aeroportuário do facto de a sua aeronave se encontrar ou não numa área crítica. Em caso de incerteza, deve assumir-se que a aeronave se encontra numa área não crítica.

3.0.5. Se uma área deixar de ser considerada como área crítica devido a uma mudança do estatuto de segurança, o aeroporto deverá informar as transportadoras aéreas afectadas por esta mudança.

3.0.6. As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, numa decisão da Comissão publicada em separado, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI do Tratado.

3.1.1.1 Uma aeronave deve ser sujeita a uma verificação de segurança sempre que existam razões para suspeitar que pessoas não autorizadas possam ter tido acesso à mesma.

3.1.1.2 A verificação de segurança da aeronave consistirá no controlo de determinadas áreas de uma aeronave conforme estabelecido numa decisão da Comissão publicada em separado.

3.1.1.3 Uma aeronave que chegue a uma área crítica com proveniência de um país terceiro não incluído na lista do apêndice 3-B é submetida a uma verificação de segurança após o desembarque dos passageiros da área a inspecionar e/ou a descarga do porão.

3.1.1.4 Uma aeronave proveniente de um Estado-Membro onde tenha feito escala após ter chegado de um país terceiro não incluído na lista do Apêndice 3-B será considerada uma aeronave proveniente de um país terceiro.

3.1.1.5 As situações em que deve ser realizada uma verificação de segurança da aeronave serão ainda sujeitas às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

— o número do voo, e

— a origem do voo anterior.

— a data e hora a que foi realizada a verificação de segurança da aeronave, e

— o nome e a assinatura da pessoa responsável pela verificação de segurança da aeronave.

3.2.1.1 Independentemente do local de estacionamento da aeronave num aeroporto, todas as portas exteriores devem ser protegidas contra o acesso não autorizado, mediante a adoção das seguintes medidas:

3.2.1.2 O ponto 3.2.1.1 não se aplicará às aeronaves estacionadas num hangar trancado ou protegido de outra forma contra o acesso não autorizado.

3.2.2.1 Se uma aeronave estiver estacionada com as portas exteriores fechadas numa área não crítica, cada uma das portas exteriores deve ser adicionalmente:

A alínea a) não se aplica às portas acessíveis a pessoas a partir do solo.

3.2.2.2 Caso sejam retirados, os meios auxiliares de acesso às portas não acessíveis a pessoas a partir do solo devem ser colocados num local suficientemente afastado da aeronave para, de forma razoável, evitar o acesso à mesma.

3.2.2.3 Se as portas exteriores forem trancadas, só devem poder ser destrancadas por pessoas que tenham uma necessidade operacional.

3.2.2.4 Se as portas exteriores forem vigiadas, a vigilância deve assegurar a detecção imediata de qualquer acesso não autorizado à aeronave.

3.2.2.5 A protecção de aeronaves estacionadas com as portas exteriores fechadas em áreas não críticas será ainda sujeita às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

Estados Unidos da América

Ilhas Faroé (aeroporto de Vagar)

Gronelândia (aeroporto de Kangerlussuaq)

Guernesey

Jersey

Ilha de Man

4.0.1 Salvo indicação em contrário, compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade responsável de acordo com o programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

4.0.2. Os países terceiros que aplicam normas de segurança reconhecidas como equivalentes às normas de base comuns relativas aos passageiros e à bagagem de cabina constam da lista do Apêndice 4-B.

4.0.3 Os passageiros e a sua bagagem de cabina provenientes de um Estado-Membro onde a aeronave tenha feito escala após ter chegado de um país terceiro não incluído na lista do Apêndice 4-B serão considerados passageiros e bagagem de cabina provenientes de um país terceiro, excepto se existir uma confirmação de que os passageiros e a sua bagagem de cabina foram rastreados naquele Estado-Membro.

4.0.4 Para efeitos do presente anexo, entende-se por:

▼M14

4.0.5 As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, numa decisão da Comissão publicada em separado, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI do Tratado.

4.1.1.1 Antes do rastreio, os passageiros devem despir os casacos e blusões, os quais são rastreados como bagagem de cabina. O operador responsável pelo rastreio pode solicitar ao passageiro a retirada de outros elementos, consoante o caso.

4.1.1.2 Os passageiros devem ser rastreados utilizando, no mínimo, um dos seguintes métodos:

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se o passageiro transporta ou não artigos proibidos, deve recusar-lhe o acesso às zonas restritas de segurança ou repetir o rastreio até obter um resultado satisfatório.

4.1.1.3 As revistas manuais devem ser realizadas de modo a assegurar, de forma razoável, que a pessoa não transporta artigos proibidos.

4.1.1.4 Se o alarme do pórtico de detecção de metais disparar, deve averiguar-se a causa do alarme.

4.1.1.5 O detector manual de metais (DMM) só pode ser utilizado como meio complementar de rastreio, não substituindo a necessidade de realizar uma revista manual.

4.1.1.6 Se for permitido transportar um animal vivo na cabina da aeronave, este deve ser rastreado como se fosse um passageiro ou bagagem de cabina.

4.1.1.7 A autoridade competente pode criar categorias de passageiros que, por razões objectivas, serão sujeitas a processos de rastreio especiais ou isentas de rastreio. A Comissão deverá ser informada das categorias criadas.

4.1.1.8 O rastreio de passageiros será ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

4.1.1.9 Os cães detetores de explosivos e o equipamento DVE só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio.

4.1.1.10 Quando o rastreio de passageiros utiliza um scâner de segurança em associação com um examinador humano, na acepção da definição do ponto 12.11.1, segundo parágrafo, devem ser preenchidas as condições mínimas seguintes:

As alíneas a) e d) são igualmente aplicáveis a scâneres de segurança com detecção automática de objectos que representam uma ameaça.

Os passageiros podem opor-se à utilização de scâneres de segurança. Neste caso, o passageiro é rastreado por um método alternativo, que inclua, no mínimo, uma revista manual, em conformidade com o disposto no apêndice 4-A da Decisão 2010/774/UE da Comissão. Se o alarme do scâner de segurança disparar, deve averiguar-se a causa de tal alarme.

Antes de ser rastreado por um scâner de segurança, o passageiro deve ser informado da tecnologia utilizada, das condições associadas à sua utilização e da possibilidade de se opor à sua utilização.

4.1.1.11 Só podem ser utilizados detetores de vestígios de explosivos (DVE) em combinação com detetores manuais de metais (DMM) nos casos em que o operador considere que uma revista manual de uma determinada parte da pessoa é ineficaz e/ou indesejável.

4.1.2.1 Antes do rastreio, os computadores portáteis e outros aparelhos eléctricos de grande dimensão devem ser retirados da bagagem de cabina para serem rastreados separadamente.

4.1.2.2 Em todos os aeroportos, a entidade responsável pelos rastreios deve rastrear, à entrada das zonas restritas de segurança, pelo menos os LAG adquiridos num aeroporto ou a bordo de uma aeronave que estejam selados em sacos invioláveis, exibindo no interior um comprovativo satisfatório de compra numa zona do lado ar do aeroporto ou a bordo da aeronave, bem como os LAG para utilização durante a viagem por razões médicas ou por necessidades dietéticas especiais, inclusive alimentos para bebés.

Antes do rastreio, os LAG devem ser retirados da bagagem de cabina para serem rastreados separadamente dos restantes objetos, exceto se o equipamento usado para o rastreio da bagagem de cabina também permitir o rastreio de múltiplos recipientes fechados de LAG no interior da bagagem.

Se os LAG forem retirados da bagagem de cabina, o passageiro deve:

4.1.2.3 A bagagem de cabina deve ser rastreada utilizando, no mínimo, um dos seguintes métodos:

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se a bagagem de cabina contém ou não artigos proibidos, deve rejeitá-la ou submetê-la a novo rastreio até obter um resultado satisfatório.

4.1.2.4 A revista manual da bagagem de cabina consistirá numa inspecção manual da bagagem, incluindo o seu conteúdo, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contém qualquer artigo proibido.

4.1.2.5 Se for usado equipamento de raios X ou SDE, o operador deve visualizar cada uma das imagens produzidas.

4.1.2.6 Se for usado equipamento de raios X ou SDE, todas as causas de disparo do alarme devem ser esclarecidas de forma satisfatória para o operador responsável pelo rastreio, a fim de assegurar, de forma razoável, que nenhum artigo proibido é transportado para as zonas restritas de segurança ou para a cabina da aeronave.

4.1.2.7 Se for usado equipamento de raios X ou SDE, todos os artigos cuja densidade dificulte ao operador a análise do conteúdo da bagagem de cabina devem ser retirados da bagagem. O saco será sujeito a novo rastreio, devendo o artigo retirado ser rastreado separadamente como bagagem de cabina.

4.1.2.8 Qualquer saco no interior do qual seja detectado um aparelho eléctrico de grande dimensão será sujeito a novo rastreio sem o aparelho, devendo este ser rastreado separadamente.

4.1.2.9 Os cães detectores de explosivos e os detectores de vestígios de explosivos (DVE) só podem ser utilizados como meios complementares de rastreio.

4.1.2.10 A autoridade competente pode criar categorias de bagagem de cabina que, por razões objectivas, serão sujeitas a processos de rastreio especiais ou isentas de rastreio. A Comissão deverá ser informada das categorias criadas.

4.1.2.11 Normalmente, as pessoas afetas ao rastreio da bagagem de cabina por equipamento de raios X ou SDE não devem passar mais de 20 minutos seguidos a analisar imagens. Após cada um desses períodos, o operador não deve analisar imagens durante, pelo menos, 10 minutos. Este requisito aplica-se apenas quando há um fluxo ininterrupto de imagens para análise.

Deve ser nomeado um supervisor responsável pelos operadores afetos ao rastreio da bagagem de cabina para assegurar a composição otimizada da equipa, a qualidade do trabalho, a formação profissional, o apoio e a avaliação.

4.1.2.12 O rastreio da bagagem de cabina será ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

4.1.3.1 Pode dispensar-se o rastreio com equipamento SDEL dos LAG transportados pelos passageiros à entrada da zona restrita de segurança:

4.1.3.2 Os sacos invioláveis próprios a que se referem as alíneas b), c) e d) do ponto 4.1.3.1 devem:

4.1.3.3 O rastreio dos LAG deve igualmente ser objeto das medidas suplementares estabelecidas em decisão da Comissão publicada em separado.

4.3.1 A transportadora aérea deverá ser notificada, por escrito e com antecedência, pela autoridade competente de que está previsto o embarque de um passageiro potencialmente causador de distúrbios na sua aeronave.

4.3.2 A notificação deverá conter as seguintes informações:

A transportadora aérea facultará estas informações ao piloto-comandante antes do embarque dos passageiros na aeronave.

4.3.3 A autoridade competente assegurará que as pessoas sob custódia legal sejam sempre escoltadas.

4.4.1 Os passageiros não serão autorizados a transportar para as zonas restritas de segurança ou para a cabina de uma aeronave os artigos que constam da lista do Apêndice 4-C.

4.4.2 Pode ser concedida uma isenção ao disposto no ponto 4.4.1. na condição de:

Nesse caso, os artigos devem ser colocados em condições seguras a bordo da aeronave.

4.4.3 A transportadora aérea assegurará a informação dos passageiros acerca dos artigos proibidos incluídos a lista do Apêndice 4-C antes da admissão e registo (check-in).

Estados Unidos da América

Ilhas Faroé (aeroporto de Vagar)

Gronelândia (aeroporto de Kangerlussuaq)

Guernesey

Jersey

Ilha de Man

5.0.1 Salvo indicação em contrário, compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade responsável de acordo com o programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

5.0.2 Os países terceiros que aplicam normas de segurança reconhecidas como equivalentes às normas de base comuns relativas à bagagem de porão constam da lista do Apêndice 5-A.

5.0.3 A bagagem de porão proveniente de um Estado-Membro onde a aeronave tenha feito escala após ter chegado de um país terceiro não incluído na lista do Apêndice 5-A será considerada bagagem proveniente de um país terceiro, excepto se existir uma confirmação de que a bagagem de porão foi rastreada naquele Estado-Membro.

5.0.4 Para efeitos do presente capítulo, entende-se por «bagagem securizada» a bagagem de porão rastreada que parte do aeroporto fisicamente protegida, de forma a impedir a introdução de quaisquer objectos.

5.0.5 As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, numa decisão da Comissão publicada em separado, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI do Tratado.

5.1.1 A bagagem de porão será rastreada usando os métodos seguintes, individualmente ou combinados:

▼M3

▼B

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se a bagagem de porão contém ou não artigos proibidos, deverá rejeitá-la ou submetê-la a novo rastreio até obter um resultado satisfatório.

5.1.2 A revista manual consistirá numa inspecção manual minuciosa da bagagem, incluindo todo o seu conteúdo, a fim de assegurar, de forma razoável, que não contém qualquer artigo proibido.

5.1.3 Se for usado equipamento de raios X ou SDE, a presença de qualquer artigo cuja densidade dificulte ao operador a análise do conteúdo da bagagem implicará que a bagagem seja sujeita a outros meios de rastreio.

5.1.4 O rastreio com detectores de vestígios de explosivos (DVE) consistirá na análise de amostras retiradas quer do interior quer do exterior da bagagem e do seu conteúdo. O conteúdo pode também ser sujeito a revista manual.

5.1.5 A autoridade competente pode criar categorias de bagagem de porão que, por razões objectivas, serão sujeitas a processos de rastreio especiais ou isentas de rastreio. A Comissão deverá ser informada das categorias criadas.

5.1.6 O rastreio da bagagem de porão será ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

5.1.7 Normalmente, as pessoas afetas ao rastreio da bagagem de porão por equipamento de raios X ou SDE não devem passar mais de 20 minutos seguidos a analisar imagens. Após cada um desses períodos, o operador não deve analisar imagens durante, pelo menos, 10 minutos. Este requisito aplica-se apenas quando há um fluxo ininterrupto de imagens para análise.

Deve ser nomeado um supervisor responsável pelos operadores afetos ao rastreio da bagagem de porão para assegurar a composição otimizada da equipa, a qualidade do trabalho, a formação profissional, o apoio e a avaliação.

5.2.1 Os passageiros não podem ter acesso à bagagem de porão rastreada, excepto se se tratar da sua própria bagagem e se forem vigiados de modo a garantir que:

5.2.2 A bagagem de porão que não tenha sido protegida de interferências não autorizadas será submetida a novo rastreio.

5.2.3 A protecção da bagagem de porão será ainda sujeita às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

5.3.1.1 A transportadora aérea deve assegurar-se de que, durante o processo de embarque, cada passageiro apresenta um cartão de embarque ou equivalente válido correspondente à bagagem de porão que foi registada.

5.3.1.2 A transportadora aérea deve assegurar a existência de um procedimento para identificar a bagagem de porão dos passageiros que não embarcaram ou que abandonaram a aeronave antes da partida.

5.3.1.3 Se um passageiro não se encontrar a bordo da aeronave, a bagagem de porão correspondente ao seu cartão de embarque ou equivalente será considerada não acompanhada.

5.3.1.4 A transportadora aérea deve assegurar que cada volume de bagagem de porão não acompanhada seja claramente identificável como autorizado para transporte aéreo.

5.3.2.1 O motivo pelo qual a bagagem se tornou não acompanhada será registado antes de a bagagem ser carregada para a aeronave, a não ser que se apliquem os controlos de segurança mencionados no ponto 5.3.3.

5.3.2.2 As disposições específicas adicionais relativas aos factores alheios ao controlo do passageiro encontram-se estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

5.3.3.1 A bagagem de porão não acompanhada que não seja abrangida pelo ponto 5.3.2 será sujeita a rastreio por um dos métodos descritos no ponto 5.1.1 e, se for caso disso, aplicando os requisitos adicionais estabelecidos numa decisão da Comissão publicada em separado.

5.3.3.2 A bagagem de porão que se tornou não acompanhada devido a outros fatores que não os mencionados no ponto 5.3.2 será retirada da aeronave e submetida a novo rastreio antes de ser novamente carregada.

5.3.3.3 As disposições específicas adicionais relativas aos controlos de segurança adequados para a bagagem de porão não acompanhada encontram-se estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

5.4.1 Os passageiros não serão autorizados a transportar na sua bagagem de porão os artigos incluídos na lista do Apêndice 5-B.

5.4.2 Pode ser concedida uma isenção ao disposto no ponto 5.4.1., na condição de:

5.4.3 Os passageiros devem ser informados acerca dos artigos proibidos incluídos na lista do Apêndice 5-B antes da admissão e registo (check-in).

Estados Unidos da América

Ilhas Faroé (aeroporto de Vagar)

Gronelândia (aeroporto de Kangerlussuaq)

Guernesey

Jersey

Ilha de Man

— munições,

— cartuchos explosivos,

— detonadores e espoletas,

— minas, granadas e outros explosivos militares,

— fogo-de-artifício e outros artigos pirotécnicos,

— geradores de fumo,

— dinamite, pólvora e explosivos plásticos.

6.0.1 Compete à autoridade, ao operador aeroportuário, à transportadora aérea ou à entidade designada no presente capítulo garantir a aplicação das medidas enunciadas no presente capítulo.

6.0.2 Consideram-se artigos proibidos nas remessas de carga e de correio:

6.0.3 As referências a países terceiros no presente capítulo e, quando aplicável, numa decisão da Comissão publicada em separado, incluem os outros países e territórios aos quais, de acordo com o artigo 355.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, não é aplicável o título VI do Tratado.

6.1.1 Toda a carga e correio serão rastreados por um agente reconhecido antes de serem carregados para uma aeronave, excepto se:

6.1.2. Se existirem razões para suspeitar que uma remessa submetida aos controlos de segurança foi adulterada ou não foi protegida de interferências não autorizadas desde o momento em que esses controlos foram efectuados, a mesma será rastreada por um agente reconhecido antes de ser carregada numa aeronave. As remessas que aparentem ter sido adulteradas, de forma significativa, ou que sejam, de outro modo, suspeitas serão tratadas como carga ou correio de alto risco (CCAR), em conformidade com o ponto 6.7.

6.1.3 As pessoas que têm acesso sem escolta a carga aérea identificável ou correio aéreo identificável que foi submetido aos controlos de segurança necessários devem ter concluído, com êxito, um inquérito pessoal ou uma verificação dos antecedentes laborais de acordo com o ponto 11.1.

6.2.1.1 No rastreio de carga e correio:

6.2.1.2 Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir certificar-se, de forma razoável, de que a remessa não contém quaisquer artigos proibidos, deverá rejeitá-la ou submetê-la a novo rastreio até obter um resultado satisfatório.

6.2.1.3 O rastreio de carga e correio será ainda sujeito às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

6.2.1.4 Normalmente, as pessoas afetas ao rastreio da carga por equipamento de raios X ou SDE não devem passar mais de 20 minutos seguidos a examinar imagens. Após cada um desses períodos, o operador não deve analisar imagens durante, pelo menos, 10 minutos. Este requisito aplica-se apenas quando há um fluxo ininterrupto de imagens para análise.

6.2.1.5 A carga e o correio devem ser rastreados utilizando, no mínimo, um dos seguintes métodos, em conformidade com o apêndice 6-J:

Se o operador responsável pelo rastreio não conseguir determinar se a carga ou o correio contêm ou não artigos proibidos, deve rejeitá-los ou submetê-los a novo rastreio até obter um resultado satisfatório.

6.2.1.6 Os meios ou métodos a seguir indicados só podem ser aplicados quando, devido à natureza da remessa, não for possível recorrer a nenhum dos meios ou métodos especificados no ponto 6.2.1.5:

outros controlos de segurança adequados, se aprovados pela autoridade competente e notificados à Comissão.

6.3.1.1 Os agentes reconhecidos serão aprovados pela autoridade competente.

A aprovação como agente reconhecido será restrita a um local específico.

Qualquer entidade que aplique os controlos de segurança referidos no ponto 6.3.2 deve ser aprovada como agente reconhecido. Incluem-se aqui os fornecedores de serviços logísticos a terceiros que prestam serviços integrados de armazenamento e transporte, as transportadoras aéreas e os agentes de assistência em escala.

Um agente reconhecido pode subcontratar:

6.3.1.2 A autoridade competente de cada Estado-Membro definirá no seu programa nacional de segurança da aviação civil referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008 as responsabilidades pela aplicação do seguinte procedimento de aprovação de agentes reconhecidos:

▼M19

▼B

6.3.1.3 O agente reconhecido designará pelo menos uma pessoa em cada instalação como responsável pela aplicação do programa de segurança apresentado. Essa pessoa deve ter concluído, com êxito, o inquérito pessoal de acordo com o ponto 11.1.

6.3.1.4 O agente reconhecido será reavaliado a intervalos regulares não superiores a 5 anos. Esta reavaliação incluirá uma verificação no local para apurar se o agente reconhecido continua a cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos seus actos de execução.

Uma inspecção às instalações do agente reconhecido efectuada pela autoridade competente de acordo com o seu programa nacional de controlo da qualidade pode ser considerada uma verificação no local, desde que abranja todos os requisitos necessários à aprovação.

Com exceção dos requisitos estabelecidos no ponto 6.2, o controlo das instalações do agente reconhecido pelas autoridades aduaneiras competentes, em conformidade com o artigo 14.o-N do Regulamento (CEE) n.o 2454/93, será considerada uma verificação no local.

6.3.1.5 Se considerar que o agente reconhecido deixou de cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos seus atos de execução, a autoridade competente deve retirar-lhe o estatuto de agente reconhecido para as instalações especificadas.

Se a entidade deixar de ser titular de um dos certificados AEO referidos nas alíneas b) ou c) do artigo 14.o-A, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2454/93 ou se o certificado AEO for suspenso devido a incumprimento do disposto no artigo 14.o-K do referido regulamento, a autoridade competente deve tomar as medidas adequadas para se certificar de que o agente reconhecido cumpre os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008.

A entidade deve informar a autoridade competente de quaisquer alterações relacionadas com os certificados AEO referidos nas alíneas b) ou c) do artigo 14.o-A, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2454/93.

Imediatamente após a retirada, e em todos os casos no prazo de 24 horas, a autoridade competente deve assegurar que a mudança de estatuto do anterior agente reconhecido consta da «Base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento».

6.3.1.6 Sem prejuízo do direito que assiste a cada Estado-Membro de aplicar medidas mais restritivas nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008, um agente reconhecido aprovado de acordo com o ponto 6.3 deve ser reconhecido em todos os Estados-Membros.

6.3.1.7 Os requisitos do ponto 6.3.1, com excepção do ponto 6.3.1.2, alínea d), não serão aplicáveis nos casos em que a própria autoridade competente deva ser aprovada como agente reconhecido.

6.3.1.8 A autoridade competente deve facultar à autoridade aduaneira todas as informações relacionadas com o estatuto dos agentes reconhecidos que possam ser relevantes no que respeita aos titulares de certificados AEO referidos nas alíneas b) ou c) do artigo 14.o-A, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2454/93. Trata-se nomeadamente das informações relacionadas com as novas aprovações de agentes reconhecidos, a retirada do estatuto de agente reconhecido, a revalidação e inspeções, os calendários das verificações e os resultados dessas avaliações.

As modalidades de intercâmbio de informações entre a autoridade competente e as autoridades aduaneiras nacionais devem ser definidas o mais tardar até 1 de março de 2015.

6.3.2.1 Quando aceitar quaisquer remessas, o agente reconhecido verificará se a entidade de quem as recebeu é um agente reconhecido, um expedidor conhecido, um expedidor avençado ou nenhum destes.

6.3.2.2 A pessoa que entrega a remessa ao agente reconhecido ou à transportadora aérea deve apresentar um bilhete de identidade, passaporte, carta de condução ou outro documento que inclua a sua fotografia e tenha sido emitido ou reconhecido pela autoridade nacional. O bilhete ou documento será usado para verificar a identidade da pessoa que entrega a remessa.

6.3.2.3 O agente reconhecido deve assegurar que as remessas a que não foram previamente aplicados todos os controlos de segurança exigidos são:

A alínea b) só poderá ser aplicada se o expedidor não puder prever que a remessa vai ser transportada por via aérea.

6.3.2.4 Após a realização dos controlos de segurança a que é feita referência nos pontos 6.3.2.1 a 6.3.2.3 do presente regulamento e no ponto 6.3 da Decisão 2010/774/UE da Comissão, o agente reconhecido deve assegurar que:

6.3.2.5 Após a realização dos controlos de segurança referidos nos pontos 6.3.2.1 a 6.3.2.4 do presente regulamento e no ponto 6.3 de uma decisão da Comissão publicada em separado, o agente reconhecido assegurará que todas as remessas entregues a uma transportadora aérea ou a outro agente reconhecido sejam acompanhadas pela documentação apropriada, sob a forma de uma carta de porte aéreo ou de uma declaração separada, em formato electrónico ou em papel.

6.3.2.6 A documentação deve ser disponibilizada para inspeção pela autoridade competente em qualquer ponto antes de a remessa ser carregada para a aeronave e, posteriormente, durante o período de duração do voo ou durante 24 horas, consoante o período que for mais longo, e incluirá as informações seguintes:

▼M19

▼M9

Os agentes reconhecidos que oferecem remessas a outros agentes reconhecidos ou transportadoras aéreas podem igualmente decidir transmitir apenas as informações exigidas nas alíneas a) a e) e g), e conservar as informações exigidas na alínea f) durante o período de duração do(s) voo(s) ou durante 24 horas, consoante o período que for mais longo.

6.3.2.7 No caso de carga consolidada, os requisitos dos pontos 6.3.2.5 e 6.3.2.6 serão considerados cumpridos, se:

A alínea a) não é exigida para carga consolidada que seja sempre objeto de rastreio, ou que seja dispensada de rastreio, em conformidade com o disposto no ponto 6.2.3, alíneas d) e e), da Decisão C(2010) 774, se o agente reconhecido der à carga consolidada um identificador único e indicar o estatuto de segurança e um único motivo pelo qual foi emitido o referido estatuto de segurança.

6.3.2.8 Quando aceitar remessas que não foram submetidas previamente a todos os controlos de segurança necessários, o agente reconhecido também pode optar por não aplicar os controlos de segurança referidos no ponto 6.3.2 e, em vez disso, entregar as remessas a outro agente reconhecido que garantirá a realização desses controlos de segurança.

Os controlos de segurança a aplicar pelo agente reconhecido serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas numa decisão da Comissão publicada em separado.

6.3.2.9 Os agentes reconhecidos devem assegurar que todo o pessoal que realiza controlos de segurança foi recrutado e recebeu formação de acordo com os requisitos do capítulo 11 e que todo o pessoal que tem acesso a carga/correio aéreos identificáveis submetidos aos controlos de segurança necessários foi recrutado e frequentou uma formação de sensibilização para a segurança de acordo com os requisitos do capítulo 11.

6.4.1.1 Os expedidores conhecidos serão aprovados pela autoridade competente.

A aprovação como expedidor conhecido será restrita a um local específico.

6.4.1.2 As autoridades competentes dos Estados-Membros devem definir no seu programa nacional de segurança da aviação civil, referido no artigo 10.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008, as responsabilidades pela aplicação do seguinte procedimento de aprovação de expedidores conhecidos:

6.4.1.3 O expedidor conhecido designará pelo menos uma pessoa em cada instalação como responsável pela aplicação e supervisão da execução dos controlos de segurança nessa instalação. Essa pessoa deve ter concluído, com êxito, um inquérito pessoal.

6.4.1.4 O expedidor conhecido será reavaliado a intervalos regulares não superiores a 5 anos. Esta reavaliação incluirá uma verificação no local para apurar se o expedidor conhecido continua a cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos seus actos de execução.

Uma inspecção às instalações do expedidor conhecido efectuada pela autoridade competente de acordo com o seu programa nacional de controlo da qualidade pode ser considerada uma verificação no local, desde que abranja todos os requisitos especificados na lista de controlo do Apêndice 6-C.

O controlo das instalações do expedidor conhecido efetuada pela autoridade aduaneira competente, em conformidade com o artigo 14.o-N do Regulamento (CEE) n.o 2454/93, será considerada uma verificação no local.

6.4.1.5 Se considerar que o expedidor conhecido deixou de cumprir os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008 e dos seus atos de execução, a autoridade competente deve retirar-lhe o estatuto de expedidor conhecido para as instalações especificadas.

Se a entidade deixar de ser titular de um dos certificados AEO referidos nas alíneas b) ou c) do artigo 14.o-A, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2454/93 ou se o certificado AEO for suspenso devido a incumprimento do disposto no artigo 14.o-K do referido regulamento, a autoridade competente deve tomar as medidas adequadas para se certificar de que o expedidor conhecido cumpre os requisitos do Regulamento (CE) n.o 300/2008.

A entidade deve informar a autoridade competente de quaisquer alterações relacionadas com os certificados AEO referidos nas alíneas b) ou c) do artigo 14.o-A, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2454/93.

Imediatamente após a retirada, e em todos os casos no prazo de 24 horas, a autoridade competente deve assegurar que a mudança de estatuto do anterior expedidor conhecido consta da «Base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento».

6.4.1.6 Sem prejuízo do direito que assiste a cada Estado-Membro de aplicar medidas mais restritivas nos termos do artigo 6.o do Regulamento (CE) n.o 300/2008, um expedidor conhecido aprovado de acordo com o ponto 6.4 deve ser reconhecido em todos os Estados-Membros.

Os expedidores conhecidos aprovados em conformidade com o ponto 6.4.1.2, alínea d), serão ainda sujeitos às disposições adicionais estabelecidas no ponto 6.4 de uma decisão da Comissão publicada em separado.

6.4.1.7 A autoridade competente deve facultar à autoridade aduaneira todas as informações relacionadas com o estatuto do expedidor conhecido que possam ser relevantes no que respeita aos titulares de certificados AEO referidos nas alíneas b) ou c) do artigo 14.o-A, n.o 1, do Regulamento (CEE) n.o 2454/93. Trata-se nomeadamente das informações relacionadas com novas aprovações de expedidores conhecidos, a retirada do estatuto de expedidor conhecido, a revalidação e inspeções, os calendários das verificações e os resultados dessas avaliações.

As modalidades de intercâmbio de informações entre a autoridade competente e as autoridades aduaneiras nacionais devem ser definidas o mais tardar até 1 de março de 2015.

6.4.2.1 O expedidor conhecido assegurará que:

▼M17

▼B

Se, por qualquer motivo, os controlos de segurança não tiverem sido aplicados a uma remessa, ou se a remessa não foi originada pelo próprio expedidor conhecido, este alertará claramente o agente reconhecido para esse facto de modo a que possa ser aplicado o ponto 6.3.2.3.

6.4.2.2 O expedidor conhecido aceita que as remessas que não tenham sido submetidas aos necessários controlos de segurança sejam rastreadas de acordo com o ponto 6.2.1.

6.5.1 Os expedidores avençados serão designados por um agente reconhecido.

6.5.2 Para efeitos de designação de um expedidor avençado, aplica-se o seguinte procedimento:

6.5.3 O agente reconhecido manterá uma base de dados com as informações referidas no ponto 6.5.2, alínea c). A base de dados estará disponível para inspecção pela autoridade competente.

6.5.4 Se, durante um período de dois anos, não for registada qualquer actividade de movimentação de carga ou correio aéreo por conta do expedidor avençado, o estatuto de expedidor avençado expirará.

6.5.5 Se a autoridade competente ou o agente reconhecido considerar que o expedidor avençado deixou de cumprir as instruções contidas no Apêndice 6-D, o agente reconhecido retirar-lhe-á imediatamente o estatuto de expedidor avençado.

6.5.6 Se, por qualquer motivo, os controlos de segurança especificados nas «Instruções de segurança da aviação para expedidores avençados» não tiverem sido aplicados a uma remessa, ou se a remessa não foi originada pelo próprio expedidor avençado, este alertará claramente o agente reconhecido para esse facto de modo a que possa ser aplicado o ponto 6.3.2.3.

6.6.1.1 A fim de assegurar que as remessas submetidas aos controlos de segurança necessários são protegidas de interferências não autorizadas durante o transporte:

▼M9

▼B

▼M19

▼B

6.6.1.2 O disposto no ponto 6.6.1, alíneas b), c) e d), não será aplicável durante o transporte do lado ar.

6.6.2.1 As remessas de carga e correio que se encontrem numa área crítica serão consideradas protegidas de interferências não autorizadas.

6.6.2.2. As remessas de carga e correio localizadas numa área não crítica de uma zona restrita de segurança devem ser colocadas em áreas de acesso controlado das instalações de um agente reconhecido ou, quando localizadas fora dessas áreas, ser consideradas protegidas contra interferências não autorizadas se:

6.8.1.1 Qualquer transportadora aérea que transporte carga ou correio de um aeroporto de um país terceiro não mencionado na lista do apêndice 6-F para transferência, em trânsito ou para descarga em qualquer aeroporto abrangido pelo âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 300/2008 é designada como «transportadora de carga ou correio aéreo que opera para a União a partir de um aeroporto de um país terceiro» (ACC3):

6.8.1.2 A designação de uma transportadora aérea como ACC3 no que respeita às suas operações de transporte de carga e correio a partir de um aeroporto relativamente ao qual é exigida a designação ACC3 (a seguir, "operações de carga pertinentes") baseia-se nos seguintes elementos:

6.8.1.3 A autoridade competente atribuirá à ACC3 designada um identificador alfanumérico único no formato-padrão, que identifica a transportadora e o aeroporto do país terceiro para o qual a transportadora aérea foi designada a fim de transportar carga ou correio com destino à União.

6.8.1.4 A designação é válida a partir da data em que a autoridade competente inserir os dados relativos à ACC3 na ►M17  base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento ◄ , por um período máximo de cinco anos.

6.8.1.5 Uma ACC3 que conste da ►M17  base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento ◄ é reconhecida em todos os Estados-Membros no que respeita à totalidade das operações com partida do aeroporto do país terceiro e com destino à União.

6.8.2.1 A validação UE para efeitos da segurança da aviação no que respeita às operações de carga pertinentes de uma transportadora aérea consiste no seguinte:

6.8.2.2. A verificação do cumprimento das medidas previstas pela validação UE para efeitos da segurança da aviação deve ser realizada no local, a um dos seguintes níveis:

A autoridade competente pode aceitar o relatório de validação UE para efeitos da segurança da aviação de uma entidade de um país terceiro para designação como ACC3 nos casos em que tal entidade realiza toda a operação de carga, incluindo o carregamento das mercadorias no porão da aeronave, em nome da ACC3, e que o relatório de validação UE para efeitos da segurança da aviação abrange todas essas atividades.

6.8.2.3 A autoridade competente pode designar uma transportadora aérea como ACC3 por um prazo limitado, que termina em 30 de junho de 2016, o mais tardar, caso não tenha sido possível proceder, por razões objetivas, a uma validação UE para efeitos da segurança da aviação, alheias à responsabilidade da transportadora aérea. Quando essa designação for concedida por um prazo superior a seis meses, a autoridade competente deve certificar-se de que a transportadora aérea aplica um programa interno de garantia da qualidade no domínio da segurança equivalente à validação UE para efeitos da segurança da aviação.

6.8.2.4 Se a validação UE para efeitos da segurança da aviação de uma ACC3 tiver tido lugar antes de 1 de julho de 2014 e não confirmar o cumprimento dos requisitos constantes do ponto 6.8.3.2, segundo período, a ACC3 deve apresentar à autoridade competente prova do cumprimento destes requisitos, o mais tardar até 1 de julho de 2014. Tal prova consiste numa atualização da respetiva parte do programa de segurança e pode resumir-se a uma verificação de acompanhamento no local.

6.8.2.5 A validação UE para efeitos da segurança da aviação deve estar documentada num relatório de validação que consiste, pelo menos, na declaração de compromisso, conforme indicado no apêndice 6-H1, na lista de controlo prevista no apêndice 6-C3 e numa declaração pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação, em conformidade com o disposto no apêndice 11-A. O agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve apresentar o relatório de validação à autoridade competente e facultar um exemplar à transportadora aérea validada.

6.8.3.1 A ACC3 garante que a totalidade da carga e do correio transportados para transferência, em trânsito ou para descarga num aeroporto da União é rastreada, a menos que:

▼M19

▼M11

6.8.3.2 A carga e o correio transportados para a União devem ser rastreados utilizando um dos meios ou métodos previstos no ponto 6.2.1, que devem ser suficientemente rigorosos para, de forma razoável, garantir a ausência de artigos proibidos.

6.8.3.3 A ACC3 deve garantir:

▼M19

▼M11

6.8.3.4 O identificador alfanumérico único da ACC3 e o estatuto de segurança da remessa a que se refere o ponto 6.3.2.6, alínea d), emitido por um agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação, devem ser indicados na documentação de acompanhamento, quer sob a forma de carta de porte aéreo, de documentação postal equivalente ou de declaração separada em formato eletrónico ou papel.

6.8.3.5 Na ausência do agente reconhecido a que se refere o ponto 6.8.4, a declaração do estatuto de segurança pode ser emitida pela ACC3 ou por uma transportadora aérea proveniente de um país terceiro mencionado na lista do apêndice 6-Fii.

6.8.4.1 Para se tornarem um agente reconhecido ou expedidor conhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação, as entidades localizadas em países terceiros devem obter a validação de acordo com uma das duas opções seguintes e ser incluídas na base de dados da(s) ACC3 à(s) qual(is) entregam diretamente carga ou correio para transporte com destino à União:

6.8.4.2 Se a validação UE para efeitos da segurança da aviação a que se refere o ponto 6.8.4.1, alínea b), concluir que a entidade:

6.8.4.3 A ACC3 deve manter uma base de dados que contenha, pelo menos, as seguintes informações relativamente a cada um dos agentes reconhecidos ou expedidores conhecidos sujeitos a validação UE para efeitos da segurança da aviação, em conformidade com o ponto 6.8.4.1, dos quais aceita diretamente carga ou correio para transporte com destino à União:

A base de dados deve estar disponível aquando da inspeção da ACC3.

Outras entidades validadas UE para efeitos da segurança da aviação podem manter tal base de dados.

6.8.4.4 Uma entidade de transporte de carga ou correio aéreos que opere numa rede com diferentes instalações situadas em países terceiros pode obter uma única designação como agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação relativamente a todas as instalações da referida rede desde que:

Para manter a designação como agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação relativamente a todas as instalações da rede por validar até 30 de junho de 2018, todos os anos a contar do ano da designação pelo menos mais duas ou 20 % das instalações, consoante o número que for mais elevado, a partir das quais é feita a distribuição da carga ou do correio para a(s) instalação(ões) mencionada(s) na alínea c), subalínea i), devem ser submetidas a uma validação UE para efeitos da segurança da aviação, até serem todas validadas.

O agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve estabelecer o roteiro que inclui a lista de instalações a validar em cada ano, selecionadas de forma aleatória. O roteiro deve ser estabelecido de forma independente da entidade que opera a rede e não pode ser alterado por essa entidade. O roteiro constitui parte integrante do relatório de validação com base na qual a rede é designada enquanto agente reconhecido de país terceiro validado UE.

Após ter sido objeto de uma validação UE para efeitos da segurança da aviação, a instalação da rede deve ser considerada um agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação, em conformidade com o ponto 6.8.4.2, alínea a).

6.8.4.5 Se a validação UE para efeitos da segurança da aviação de uma instalação da rede referida no ponto 6.8.4.4, alínea c), subalínea ii), conduzir à conclusão de que a instalação não cumpre os objetivos referidos na lista de controlo que consta do Apêndice 6-C2, a carga e o correio provenientes dessa instalação devem ser rastreados numa instalação validada em conformidade com o ponto 6.8.4.2, alínea a), até que uma validação UE para efeitos da segurança da aviação confirme o cumprimento dos objetivos da lista de controlo.

6.8.4.6 O disposto nos pontos 6.8.4.4 a 6.8.4.6 caduca em 30 de junho de 2018.

1. Se a Comissão ou uma autoridade competente detetar uma deficiência grave relacionada com uma operação de uma ACC3 que possa ter um impacto significativo no nível global de segurança da aviação na União, deve:

2. Se uma autoridade competente não tiver adotado medidas corretivas, a Comissão pode concluir, após consulta do Comité de Regulamentação para a Segurança da Aviação Civil, que a transportadora deixa de poder ser reconhecida como ACC3, quer no que respeita a ligações específicas quer a todas as ligações com partida de países terceiros e com destino à União. Nestes casos, as informações relativas à ACC3 serão suprimidas da ►M17  base de dados da União de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos ◄ .

3. Uma transportadora aérea que tenha deixado de ser reconhecida como ACC3, em conformidade com o ponto 6.8.5.1, não pode ser reintegrada ou inserida na ►M17  base de dados da União de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos ◄ até que uma validação UE para efeitos da segurança da aviação confirme que a deficiência grave foi corrigida e que a autoridade competente responsável informou desse facto o Comité para a Segurança da Aviação Civil.

a) A pedido ou com o acordo da transportadora aérea, ou

b) Quando a ACC3 não efetuar as operações de carga pertinentes e não reagir a um pedido de observações ou, de outro modo, obstruir a avaliação de riscos para a aviação.

— tanto quanto é do meu conhecimento, as informações contidas no programa de segurança da empresa são autênticas e exactas,

— as práticas e os procedimentos estabelecidos neste programa de segurança serão aplicados e observados em todas as instalações por ele abrangidas,

— o programa de segurança será ajustado e adaptado de modo a cumprir todas as alterações relevantes que venham a ser futuramente introduzidas na legislação comunitária, a não ser que a [nome da empresa] informe a/o [nome da autoridade competente] de que pretende cessar a actividade como agente reconhecido,

— a [nome da empresa] comunicará à/ao [nome da autoridade competente] por escrito:

— para assegurar o cumprimento da legislação comunitária aplicável, a [nome da empresa] compromete-se a cooperar plenamente em todas as inspecções, sempre que for necessário, e a fornecer acesso a todos os documentos que lhe sejam solicitados pelos inspectores,

— a [nome da empresa] comunicará à/ao [nome da autoridade competente] qualquer violação grave da segurança e qualquer situação suspeita que possa ser relevante para a segurança da carga aérea/do correio aéreo, em particular qualquer tentativa de esconder artigos proibidos nas remessas,

— a [nome da empresa] assegurará que todo o pessoal competente recebe formação em conformidade com o capítulo 11 do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010 e tem conhecimento das suas responsabilidades em matéria de segurança, ao abrigo do programa de segurança da empresa; e

— a [nome da empresa] informará a/o [nome da autoridade competente] no caso de:

a)   A responsabilidade global pela segurança seja atribuída a uma pessoa distinta da designada;

b)   Se verifiquem quaisquer outras alterações das instalações ou dos procedimentos que possam ter um impacto significativo na segurança;

c)   A empresa cesse a sua atividade, deixe de tratar carga/correio aéreos ou de poder cumprir os requisitos impostos pela legislação da UE.

a) Sejam separadas das remessas por ele originadas; e

b) A origem seja claramente indicada na remessa ou na documentação de acompanhamento.

— as rubricas assinaladas com* são de preenchimento obrigatório.

— se a resposta a uma pergunta a negrito for NÃO, o processo de validação TERÁ de resultar numa REPROVAÇÃO. Este critério não se aplica quando as perguntas não são pertinentes.

— a avaliação global só poderá resultar numa APROVAÇÃO após a assinatura, na última página, da declaração de compromisso pelo expedidor.

— o original da declaração de compromisso deverá ser conservado ou disponibilizado à autoridade competente até ao termo da validação. O expedidor deverá igualmente receber uma cópia da declaração.

2.1. Mediante inspeção das zonas de produção, embalagem, armazenagem, seleção, expedição e de quaisquer outras zonas pertinentes, determinar em que momento e de que forma uma remessa de carga/correio aéreos se torna identificável como tal.

Descrever:

—  aceito a realização de inspeções sem aviso prévio pelos inspetores da autoridade competente para efeitos de monitorização destas normas. Se o inspetor detetar lacunas graves no domínio da segurança, tal poderá conduzir à retirada do estatuto de expedidor conhecido,

—  facultarei a [nome da autoridade competente] os dados pertinentes o mais rapidamente possível, no prazo máximo de 10 dias úteis, caso:

—  manterei as normas de segurança até à próxima visita de validação e/ou inspeção no terreno,

—  assumo inteira responsabilidade pela presente declaração.

a) a lista de controlo devidamente preenchida [apêndice 6-C2 do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010], assinada pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação e, quando aplicável, com observações da entidade validada;

b) a declaração de compromisso [apêndice 6-H2 do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010], assinada pela entidade validada;

c) uma declaração de independência [apêndice 11-A do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010] em relação à entidade validada, assinada pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação.

(1) Todas as partes da lista de controlo devem ser preenchidas. Quando não haja informações disponíveis, este facto deve ser explicado.

(2) Após preencher cada parte, o agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve concluir se e em que medida foram cumpridos os objetivos dessa parte.

a) rastreio físico suficientemente rigoroso para garantir, de forma razoável, que não são ocultados artigos proibidos nas remessas;

b) outros controlos de segurança, parte de um procedimento de segurança da cadeia de abastecimento, que oferecem garantias de que não são ocultados artigos proibidos nas remessas e que foram aplicados por outro RA3, KC3 ou AC3 designado pelo RA3.

a) foi sujeito a verificações iniciais e contínuas dos antecedentes laborais e/ou a inquéritos pessoais, que estão, no mínimo, em conformidade com os requisitos das autoridades locais das instalações do RA3 validadas; assim como

b) concluiu uma formação inicial e contínua em segurança que o sensibiliza para as suas responsabilidades nesta matéria, em conformidade com os requisitos das autoridades locais das instalações do RA3 validadas.

— Por inquérito pessoal entende-se uma verificação da identidade e da experiência da pessoa, incluindo, quando legalmente permitido, os eventuais antecedentes criminais, como parte da avaliação da sua aptidão para realizar um controlo de segurança e/ou dispor de acesso sem escolta a uma zona restrita de segurança (definição do anexo 17 da ICAO).

— A verificação dos antecedentes laborais estabelece a identidade da pessoa com base em provas documentais e contempla os empregos, a instrução e quaisquer interrupções durante, pelo menos, os últimos cinco anos e exige que a pessoa assine uma declaração em que indica eventuais antecedentes criminais em todos os Estados de residência durante, pelo menos, os últimos cinco anos (definição da União).

a) os dados da empresa, incluindo o seu endereço comercial bona fide;

b) a natureza da atividade desenvolvida, excluindo informações comerciais sensíveis;

c) os dados de contacto, incluindo os do(s) responsável(is) pela segurança;

d) o número de registo da empresa, se for o caso;

e) quando disponível, o relatório de validação.

— «SPX», que significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga ou de correio, ou

— «SCO», que significa que a remessa pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e de correio, ou

— «SHR», que significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga e de correio, de acordo com os requisitos de alto risco.

a) cumpriu os objetivos referidos na lista de controlo. Nesse caso, o agente de validação deve facultar à entidade validada o original do relatório de validação e declarar que a entidade é designada como agente reconhecido de país terceiro validado UE para efeitos da segurança da aviação;

b) não cumpriu os objetivos referidos na lista de controlo. Nesse caso, a entidade não está autorizada a entregar carga ou correio aéreos submetidos aos controlos de segurança necessários com destino à UE/ao EEE a uma ACC3 ou a outro RA3. Receberá uma cópia da lista de controlo devidamente preenchida, indicando as deficiências.

— a lista de controlo preenchida, assinada pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação e, quando aplicável, com observações da entidade validada,

— a declaração de compromisso [apêndice 6-H1 constante do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010], assinada pela entidade validada, e

— uma declaração de independência [apêndice 11-A constante do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010] em relação à entidade validada, assinada pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação.

— Todas as partes da lista de controlo devem ser preenchidas. Quando não haja informações disponíveis, este facto deve ser explicado.

— Após preencher cada parte, o agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve concluir se e em que medida foram cumpridos os objetivos dessa parte.

— Rastreio físico suficientemente rigoroso para garantir, de forma razoável, que não são ocultados artigos proibidos nas remessas; ou

— Outros controlos de segurança, que fazem parte de um sistema de segurança da cadeia de abastecimento que garante, de forma razoável, que não são ocultados artigos proibidos nas remessas, realizados por agentes reconhecidos ou expedidores conhecidos validados UE para efeitos da segurança da aviação ou por um expedidor avençado de um agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação.

a) Descrição de medidas para a carga e o correio aéreos;

b) Procedimentos para efeitos de aceitação;

c) Regime e critérios aplicáveis aos agentes reconhecidos;

d) Regime e critérios aplicáveis aos expedidores conhecidos;

e) Regime e critérios aplicáveis aos expedidores avençados;

f) Normas aplicáveis ao rastreio e ao exame físico;

g) Local do rastreio e do exame físico;

h) Dados sobre o equipamento de rastreio;

i) Dados sobre o operador ou prestador de serviços;

j) Lista de isenções do rastreio de segurança ou do exame físico;

k) Tratamento de carga e correio de alto risco.

— foi sujeito a verificações iniciais e contínuas dos antecedentes laborais e/ou a inquéritos pessoais, que estão, no mínimo, em conformidade com os requisitos das autoridades locais do aeroporto validado, e

— concluiu uma formação inicial e contínua em segurança que o sensibiliza para as suas responsabilidades nesta matéria, em conformidade com os requisitos das autoridades locais do aeroporto validado.

— Por inquérito pessoal entende-se uma verificação da identidade e da experiência da pessoa, incluindo, quando legalmente permitido, os eventuais antecedentes criminais, como parte da avaliação da sua aptidão para realizar um controlo de segurança e/ou dispor de acesso sem escolta a uma zona restrita de segurança (definição do anexo 17 da ICAO).

— A verificação dos antecedentes laborais estabelece a identidade da pessoa com base em provas documentais e contempla os empregos, a instrução e quaisquer interrupções durante, pelo menos, os últimos cinco anos e exige que a pessoa assine uma declaração em que indica eventuais antecedentes criminais em todos os Estados de residência durante, pelo menos, os últimos cinco anos (definição da União).

— verificar se a remessa é entregue por uma pessoa nomeada pelo agente reconhecido ou expedidor conhecido validados UE para efeitos da segurança da aviação, de acordo com a lista constante da sua base de dados (parte 6), ou por um expedidor avençado desse agente reconhecido,

— verificar se a remessa é acompanhada de todas as informações de segurança necessárias (carta de porte aéreo e estatuto de segurança em papel ou em suporte eletrónico), correspondentes às remessas de carga e correio aéreos entregues,

— verificar se a remessa está isenta de sinais de manipulação não autorizada, e

— verificar se a remessa deve ser tratada como carga e correio de alto risco (CCAR).

— Um agente reconhecido ou um expedidor conhecido é uma entidade de movimentação de carga devidamente validada por um agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação ou cujas medidas de segurança foram incluídas no programa de segurança da ACC3 validado pela UE (neste caso, a ACC3 é corresponsável pelas medidas de segurança).

— Um expedidor avençado é uma entidade de movimentação de carga por conta própria, sob a responsabilidade de um agente reconhecido validado UE para efeitos da segurança da aviação. Este agente reconhecido é plenamente responsável pelos controlos de segurança realizados pelo expedidor avençado.

— A pessoa nomeada é a pessoa encarregada de entregar a carga ou o correio aéreo à transportadora aérea. A pessoa que entrega a remessa à transportadora aérea deve apresentar um bilhete de identidade, passaporte, carta de condução ou outro documento que inclua a sua fotografia e tenha sido emitido ou seja reconhecido pela autoridade nacional.

— o estatuto da entidade em causa (agente reconhecido ou expedidor conhecido),

— os dados da empresa, incluindo o seu endereço comercial bona fide,

— a natureza da atividade desenvolvida, excluindo informações comerciais sensíveis,

— os dados de contacto, incluindo os do(s) responsável(is) pela segurança,

— o número de registo da empresa, se for o caso.

1) O estatuto de segurança da remessa é indicado na documentação de acompanhamento, quer sob a forma de carta de porte aéreo, de documentação postal equivalente ou de declaração separada quer em formato eletrónico ou em papel; e

2) O seu identificador alfanumérico único consta da documentação de acompanhamento das remessas transportadas, em formato eletrónico ou em papel.

— «SPX», que significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga ou de correio, ou

— «SCO», que significa que a remessa pode ser transportada exclusivamente em aeronaves de carga e de correio, ou

— «SHR», que significa que a remessa pode ser transportada em aeronaves de passageiros, de carga e de correio, de acordo com os requisitos de alto risco.

1) O programa de segurança da transportadora aérea está em conformidade com o apêndice 6-G constante do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010 e a verificação no local confirma o cumprimento do objetivo da lista de controlo; ou

2) O programa de segurança da transportadora aérea está em conformidade com o apêndice 6-G constante do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010, mas a verificação no local não confirma o cumprimento do objetivo da lista de controlo; ou

3) O programa de segurança da transportadora aérea não está em conformidade com o apêndice 6-G constante do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010, mas a verificação no local confirma o cumprimento do objetivo da lista de controlo; ou

4) O programa de segurança da transportadora aérea não está em conformidade com o apêndice 6-G constante do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010 e a verificação no local não confirma o cumprimento do objetivo da lista de controlo.

a) a lista de controlo devidamente preenchida [apêndice 6-C4 do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010], assinada pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação e, quando aplicável, com observações da entidade validada;

b) a declaração de compromisso [apêndice 6-H3 do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010], assinada pela entidade validada; assim como

c) uma declaração de independência [apêndice 11-A do anexo do Regulamento (UE) n.o 185/2010] em relação à entidade validada, assinada pelo agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação.

(1) Todas as partes da lista de controlo devem ser preenchidas. Quando não haja informações disponíveis, este facto deve ser explicado.

(2) Após preencher cada parte, o agente de validação UE para efeitos da segurança da aviação deve concluir se e em que medida foram cumpridos os objetivos dessa parte.

a) foi sujeito a verificações iniciais e contínuas dos antecedentes laborais e/ou a inquéritos pessoais, que estão, no mínimo, em conformidade com os requisitos das autoridades locais das instalações do KC3 validadas; assim como

b) concluiu uma formação inicial e contínua em segurança que o torna consciente para as suas responsabilidades nesta matéria, em conformidade com os requisitos das autoridades locais das instalações do KC3 validadas.

— Por inquérito pessoal entende-se uma verificação da identidade e da experiência da pessoa, incluindo, quando legalmente permitido, os eventuais antecedentes criminais, como parte da avaliação da sua aptidão para realizar um controlo de segurança e/ou dispor de acesso sem escolta a uma zona restrita de segurança (definição do anexo 17 da ICAO).

— A verificação dos antecedentes laborais estabelece a identidade da pessoa com base em provas documentais e contempla os empregos, a instrução e quaisquer interrupções durante, pelo menos, os últimos cinco anos e exige que a pessoa assine uma declaração em que indica eventuais antecedentes criminais em todos os Estados de residência durante, pelo menos, os últimos cinco anos (definição da União).

— os obstáculos físicos tais como vedações ou barreiras;

— as tecnologias que utilizam sistemas de alarme e/ou televisão em circuito fechado (CCTV);

— os serviços de segurança humana, como pessoal dedicado a efetuar atividades de vigilância.

a) sejam separadas das suas próprias remessas; assim como

b) a origem esteja claramente indicada na remessa ou na documentação que a acompanha.