2006D0679 — PT — 01.09.2009 — 004.001

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DECISÃO DA COMISSÃO

de 28 de Março de 2006

sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2006) 964]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/679/CE)

Artigo 1.o

A Especificação Técnica de Interoperabilidade (a seguir designada «ETI») relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional referida no n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE será a que consta do anexo.

Sob reserva do disposto nos artigos 2.o e 3.o da presente decisão, a ETI será integralmente aplicável à infra-estrutura e ao material circulante do sistema ferroviário transeuropeu convencional, definido no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

Artigo 2.o

1.  No que respeita aos sistemas referidos no anexo B da ETI e às questões classificadas de «Pontos em aberto» no anexo G da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE serão as regras técnicas utilizadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2.  Cada Estado-Membro comunicará os seguintes elementos aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

Artigo 3.o

Os Estados-Membros estabelecerão um plano nacional de aplicação da ETI, de acordo com os critérios especificados no capítulo 7 do anexo.

Os Estados-Membros transmitirão esse plano aos outros Estados-Membros e à Comissão o mais tardar um ano após a data a partir da qual a presente decisão é aplicável.

Com base nesses planos nacionais, a Comissão elaborará um Plano Director para a União Europeia seguindo os princípios enunciados no capítulo 7 do anexo.

Artigo 4.o

Os Estados-Membros garantirão que o âmbito da funcionalidade dos sistemas anteriores da Classe B referidos no anexo B da ETI, bem como das suas interfaces, seja mantido tal como definido actualmente, excluindo as alterações que sejam consideradas necessárias para mitigar os defeitos de segurança desses sistemas.

Os Estados-Membros disponibilizarão as informações relativas aos respectivos sistemas anteriores que sejam necessárias para efeitos de desenvolvimento e certificação da segurança dos aparelhos que permitem a interoperabilidade dos equipamentos da Classe A, como definidos no anexo A da ETI, com os seus equipamentos anteriores da Classe B.

Artigo 5.o

Os Estados-Membros envidarão todos os esforços com vista à disponibilidade, até 31 de Dezembro de 2007, de um Módulo de Transmissão Específica externo (a seguir denominado «STM»), como definido no capítulo 7 do anexo, para os seus sistemas anteriores de comando e controlo da Classe B enumerados no anexo B da ETI.

Artigo 6.o

O artigo 2.o da Decisão 2004/447/CE é suprimido com efeitos a partir da data de aplicação da presente decisão.

Artigo 7.o

A presente decisão é aplicável seis meses após a data da sua notificação.

Artigo 8.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «controlo-comando e sinalização» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Domínio técnico de aplicação

A presente ETI diz respeito ao subsistema «Controlo-Comando e Sinalização», um dos subsistemas referidos no ponto 1 do anexo II da Directiva 2001/16/CE. No presente documento, esse subsistema é denominado «Subsistema Controlo-Comando».

No capítulo 2 (Definição e Domínio de Aplicação do Subsistema) são apresentadas informações mais amplas sobre o subsistema «controlo-comando».

1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário transeuropeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

1.3.   Teor da ETI

Em conformidade com o n.o 3 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

Além disso, em conformidade com o n.o 5 do artigo 5.o da Directiva 2001/16/CE, podem prever-se para cada ETI casos específicos; estes casos são indicados no capítulo 7 (Implementação da ETI Controlo-Comando).

Por último, a presente ETI também inclui, no capítulo 4 (Caracterização do Subsistema), as regras de exploração e de manutenção específicas do âmbito de aplicação mencionado nos pontos 1.1 (Domínio técnico de aplicação) e 1.2 (Domínio geográfico de aplicação).

2.   DEFINIÇÃO E DOMÍNIO DE APLICAÇÃO DO SUBSISTEMA

2.1.   Disposições gerais

O subsistema «controlo-comando» é definido como o conjunto de funções e suas modalidades de aplicação que permitem a circulação segura do tráfego ferroviário.

A ETI controlo-comando define os requisitos essenciais aplicáveis às partes do subsistema «controlo-comando» com relevância para a interoperabilidade e que estão, assim, sujeitas a uma declaração «CE» de verificação.

As características do subsistema «controlo-comando» que estão relacionadas com a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional são determinadas:

A especificação destes requisitos em matéria de funções, interfaces e desempenho é apresentada no capítulo 4 (Caracterização do Subsistema), onde são referenciadas as normas que servem de suporte.

2.2.   Descrição geral

A interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional depende em parte da aptidão do equipamento de controlo-comando instalado a bordo dos comboios para funcionar com os vários equipamentos instalados ao longo da via.

Devido à mobilidade dos equipamentos de bordo, o subsistema «controlo-comando» é tratado em termos de dois conjuntos de equipamentos: Equipamento de Bordo e Equipamento de Via (ver Figura 8 no anexo D).

2.2.1.   Interoperabilidade

A presente ETI define as funções, as interfaces e os requisitos de desempenho necessários para assegurar a interoperabilidade técnica. A interoperabilidade técnica é o requisito prévio para a interoperabilidade operacional, em que a condução se baseia em informações coerentes apresentadas nas cabinas e está conforme com os requisitos de exploração unificados definidos para a rede convencional. A presente ETI indica igualmente as funções que são necessárias para garantir a interoperabilidade operacional (ver ponto 4.3.1 Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»).

2.2.2.   Classes de Sistemas de Controlo-Comando

No subsistema «controlo-comando» são definidas duas classes de sistemas de controlo da velocidade e de comunicações rádio:

A fim de alcançar a interoperabilidade, o equipamento de controlo-comando instalado a bordo será constituído por:

Os Estados-Membros têm a responsabilidade de garantir a gestão dos sistemas de classe B, ao longo da sua vida, no interesse da interoperabilidade e, em especial, que as eventuais alterações a estas especificações sejam geridas de modo que a interoperabilidade não seja prejudicada.

2.2.3.   Níveis de aplicação

As interfaces especificadas pela presente ETI definem os meios de transmissão de dados de e para os comboios. As especificações de classe A mencionadas na ETI põem à disposição dos projectos diversas opções a partir das quais se podem escolher os meios de transmissão que satisfazem as suas necessidades. São definidos três níveis de aplicação:

Os requisitos da presente ETI são válidos para todos os níveis de aplicação. As questões relativas à implementação são tratadas no capítulo 7 (Implementação da ETI Controlo-Comando). Um comboio equipado com um sistema de bordo de classe A para um dado nível de aplicação deve ser capaz de circular nesse nível ou num nível inferior.

2.2.4.   Fronteiras das Redes de Infra-estruturas

As interfaces técnicas locais entre os sistemas de controlo-comando instalados na via em redes vizinhas devem permitir a passagem sem restrições dos comboios que atravessam as fronteiras entre essas redes.

Qualquer comboio de alta velocidade ou convencional equipado com um sistema de classe A a bordo, em conformidade com a ETI correspondente, não deve, por razões relativas a qualquer das duas ETI, ser restringido na circulação em qualquer itinerário de alta velocidade ou convencional com infra-estruturas equipadas com um sistema de classe A instalado na via em conformidade com a ETI correspondente, assim que o Registo do Material Circulante desse comboio e o Registo de Infra-estruturas desse itinerário tiverem sido objecto de uma verificação cruzada em termos de interoperabilidade.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS DO SUBSISTEMA «CONTROLO-COMANDO»

3.1.   Disposições gerais

O n.o 1 do artigo 4.o da Directiva 2001/16/CE relativa à interoperabilidade exige que o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os subsistemas e os componentes de interoperabilidade incluindo as interfaces satisfaçam os requisitos essenciais apresentados em termos gerais no anexo III da directiva. Os requisitos essenciais são os seguintes:

A directiva permite que os requisitos essenciais sejam aplicáveis, de uma maneira geral, a todo o sistema ferroviário transeuropeu convencional, ou que sejam específicos de cada subsistema e dos seus componentes de interoperabilidade.

Os requisitos essenciais são a seguir abordados, um por um. Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa.

3.2.   Aspectos específicos do subsistema «controlo-comando»

3.2.1.   Segurança

Todos os projectos aos quais a presente especificação é aplicável devem pôr em prática as medidas necessárias para demonstrar que o nível de risco de ocorrência de um incidente no âmbito do subsistema de controlo-comando não é superior ao objectivo fixado para o serviço. Para garantir que as soluções para alcançar a segurança não prejudicam a interoperabilidade, os requisitos do parâmetro fundamental definidos no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade) têm de ser integralmente cumpridos.

Para o sistema de classe A, o objectivo de segurança global para o subsistema é partilhado entre os equipamentos de bordo e os equipamentos de via. Os requisitos detalhados estão especificados no parâmetro fundamental definido no ponto 4.2.1 (Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade). Este requisito de segurança deve ser satisfeito em conjunto com os requisitos de disponibilidade definidos no ponto 3.2.2 (Fiabilidade e disponibilidade).

No caso dos sistemas de classe B utilizados na exploração do sistema ferroviário convencional, o Estado-Membro em causa (mencionado no anexo B) tem a responsabilidade de:

3.2.2.   Fiabilidade e disponibilidade

3.2.3.   Saúde

De acordo com as disposições regulamentares europeias e com as disposições nacionais que são compatíveis com a legislação europeia, deverão ser tomadas precauções para assegurar que os materiais utilizados nos sistemas de controlo-comando, bem como a concepção dos próprios sistemas, não constituem um perigo para a saúde das pessoas que a eles acedam.

3.2.4.   Protecção do ambiente

De acordo com as disposições regulamentares europeias e com as disposições nacionais compatíveis com a legislação europeia:

3.2.5.   Compatibilidade técnica

A compatibilidade técnica inclui as funções, as interfaces e os desempenhos necessários para assegurar a interoperabilidade.

Os requisitos de compatibilidade técnica estão subdivididos nas três categorias seguintes:

3.2.5.1.   Compatibilidade em matéria de engenharia

3.2.5.1.1.    Condições físicas ambientais

Os sistemas que satisfaçam os requisitos do sistema de classe A devem estar aptos a funcionar nas condições climáticas e físicas existentes ao longo da parte pertinente da rede transeuropeia convencional. Em relação às interfaces com o material circulante, ver ponto 4.3.2.5 (Condições físicas ambientais) e relativamente às interfaces com a infra-estrutura, ver ponto 4.3.3.3 (Condições físicas ambientais).

Os sistemas que satisfaçam os requisitos do sistema de classe B deverão estar, no mínimo, conformes com as especificações relativas ao ambiente físico aplicáveis ao sistema de classe B correspondente, a fim de poderem operar nas condições climáticas e físicas existentes ao longo da linha convencional em causa.

3.2.5.1.2.    Compatibilidade electromagnética no interior do sistema ferroviário

O parâmetro fundamental é descrito no ponto 4.2.12 (Compatibilidade electromagnética). Em relação às interfaces com o material circulante, ver ponto 4.3.2.6 (Compatibilidade electromagnética), em relação às interfaces com a infra-estrutura, ver ponto 4.3.3.4 (Compatibilidade electromagnética) e relativamente às interfaces com o subsistema «Energia», ver ponto 4.3.4.1 (Compatibilidade electromagnética).

3.2.5.2.   Compatibilidade do Controlo-Comando.

O capítulo 4, secundado pelos anexos A e B, define os requisitos de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando».

Além disso, a presente ETI, conjuntamente com a ETI controlo-comando relativa ao sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade, assegura, no que ao subsistema controlo-comando diz respeito, a interoperabilidade técnica entre os sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencional, quando estão ambos equipados com um sistema de classe A.

4.   CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1.   Introdução

O sistema ferroviário transeuropeu convencional, abrangido pelo âmbito de aplicação da Directiva 2001/16/CE e de que o subsistema «controlo-comando» faz parte, é um sistema integrado cuja coerência deve ser verificada. Ela deve ser verificada, nomeadamente, no que diz respeito às especificações do subsistema, às suas interfaces com o sistema onde se insere e às regras de exploração e manutenção.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais relevantes, o subsistema «controlo-comando» é caracterizado pelos seguintes parâmetros fundamentais:

Os requisitos das secções

serão sempre aplicados, independentemente da classe do sistema.

Todos os outros requisitos do ponto 4.2 (Especificações funcionais e técnicas do subsistema) serão sempre exclusivamente aplicados ao sistema de classe A. Os requisitos dos sistemas de classe B são da responsabilidade do Estado-Membro em causa. O anexo B apresenta uma relação das características dos sistemas de classe B e define os Estados-Membros responsáveis.

Os STM, que permitem que o sistema de bordo de classe A funcione numa infra-estrutura equipada com um sistema de classe B, estão sujeitos aos requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B.

Para alcançar a interoperabilidade não é necessário normalizar todas as funções no âmbito do subsistema «controlo-comando». A funcionalidade de controlo automático da velocidade e de comando automático de comboios analisada no capítulo 4 é a seguinte:

As funções de controlo-comando são classificadas em categorias que indicam, por exemplo, se essas funções têm um carácter opcional ou obrigatório. As categorias são definidas no anexo A, índices 1 e 32, e a classificação das funções está directamente indicada no texto.

No índice 3 do anexo A é apresentado o Glossário de termos e definições do ETCS que são utilizados nas especificações mencionadas no anexo A.

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «controlo-comando» são as seguintes:

4.2.   Especificações funcionais e técnicas do subsistema

4.2.1.   Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade

Este parâmetro fundamental descreve os requisitos de segurança relativos aos equipamentos de bordo e de via.

No que se refere ao requisito essencial «segurança» (ver ponto 3.2.1, Segurança), este parâmetro fundamental estabelece os requisitos obrigatórios de interoperabilidade:

4.2.2.   Funcionalidade ETCS de bordo

Este parâmetro fundamental descreve a Funcionalidade ETCS de bordo. Contém todas as funções para a circulação de um comboio em segurança. O desempenho das funções deve estar conforme com o índice 14 do anexo A. Estas funções deverão ser implementadas em conformidade com os índices 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 do anexo A e com as especificações técnicas a seguir indicadas:

4.2.3.   Funcionalidade ETCS da via

Este parâmetro fundamental descreve a funcionalidade ETCS da via. Contém toda a funcionalidade ETCS para assegurar um itinerário seguro a um comboio específico. O desempenho das funções deverá estar conforme com o anexo A, índice 14. Estas funções serão implementadas em conformidade com o anexo A, índices 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 e com as especificações técnicas a seguir indicadas:

4.2.4.   Funções EIRENE

Este parâmetro fundamental descreve as funções de comunicação de voz e dados EIRENE:

Estas funções serão implementadas em conformidade com as especificações técnicas indicadas no anexo A, índices 32, 33 e 48 e a seu desempenho deverá estar conforme com o índice 54 do anexo A.

4.2.5.   Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE

A especificação completa destas interfaces é composta por duas partes:

Este parâmetro fundamental descreve a transmissão entre os equipamentos de controlo-comando de via e de bordo. Inclui:

São aplicáveis as especificações seguintes:

4.2.6.   Interfaces de bordo internas ao controlo-comando

Este parâmetro fundamental é constituído por três partes.

4.2.6.1.   Interface entre o ETCS e o STM

O módulo de transmissão específica (STM) permite que os equipamentos de bordo de classe A funcionem em linhas equipadas com sinalização de classe B.

A interface entre a Funcionalidade ETCS de bordo e os STM para os sistemas de classe B encontra-se definida no anexo A, índices 4, 8, 25, 26. O índice 45 do anexo A especifica a interface K. A implementação da interface K é opcional, mas se for feita deve estar conforme com o índice 45 do anexo A.

4.2.6.2.   GSM-R/ETCS

Interface entre as comunicações rádio de classe A e a Funcionalidade ETCS de bordo. Estes requisitos encontram-se especificados no anexo A, índices 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3.   Odometria

A interface entre a função de odometria e a funcionalidade ERTMS/ETCS a bordo deve respeitar os requisitos do índice 44 do anexo A. Esta interface só contribui para o parâmetro fundamental quando o equipamento de odometria é fornecido como um componente de interoperabilidade separado (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.   Interfaces de via internas ao controlo-comando

Este parâmetro fundamental é constituído por seis partes.

4.2.7.1.   Interface funcional entre RBC

Esta interface é utilizada para definir os dados que devem ser trocados entre sistemas de bloco rádio (RBC) vizinhos para um comboio poder circular em segurança da zona de um RBC para a zona de outro RBC. Ela descreve:

Estes requisitos estão especificados no índice 12 do anexo A.

4.2.7.2.   Interface técnica entre RBC

Trata-se da interface técnica entre dois RBC. Estes requisitos estão especificados no índice 58 do anexo A.

4.2.7.3.   GSM-R/RBC

Trata-se da interface entre o sistema de rádio de classe A e a funcionalidade ETCS instalada na via. Estes requisitos são especificados no anexo A, índices 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4.   Eurobalise/LEU

Trata-se da interface entre a Eurobalise e a unidade electrónica instalada na via (LEU). Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 9. Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando a Eurobalise e as LEU são fornecidas como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.5.   Euroloop/LEU

Trata-se da interface entre o Euroloop e a LEU. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 16. Esta interface só contribui para este parâmetro fundamental quando o Euroloop e as LEU são fornecidos como componentes de interoperabilidade separados (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

4.2.7.6.   Requisitos relativos à pré-instalação dos equipamentos ERTMS de via

Trata-se da interface entre os equipamentos de via de classe A e a infra-estrutura de controlo-comando instalada ao longo da via. Estes requisitos estão especificados no anexo A, índice 59. Este índice descreve os meios para a pré-instalação de equipamentos de classe A ao longo da via.

4.2.8.   Gestão de chaves criptográficas

Este parâmetro fundamental refere-se aos dados de segurança transmitidos via rádio, que estão protegidos por mecanismos que necessitam de chaves criptográficas. Os gestores de infra-estruturas e as empresas de transporte ferroviário devem prever um sistema de gestão que assegure o controlo e a gestão das chaves. É necessária uma interface de gestão das chaves:

Os requisitos aplicáveis à gestão de chaves entre os sistemas de gestão das chaves das regiões interoperáveis encontram-se especificados no anexo A, índice 11.

4.2.9.   Gestão dos identificadores do ETCS

Este parâmetro fundamental diz respeito aos identificadores do ETCS únicos para os equipamentos dos equipamentos de via e de bordo. Os requisitos estão especificados no anexo A, índice 23. A repartição das variáveis é definida no anexo A, índice 53.

Os fornecedores de equipamentos de controlo-comando de bordo são responsáveis pela gestão dos identificadores únicos dentro da gama de identificadores atribuída, definida no anexo A, índice 53. Os responsáveis pelo material circulante deverão assegurar um sistema de gestão que controle e gira os identificadores ao longo do ciclo de vida do equipamento.

No anexo A, índice 53, são atribuídas gamas de identificadores aos Estados-Membros. Os Estados-Membros são responsáveis pela gestão da repartição dessas gamas às entidades adjudicantes do seu Estado.

As entidades adjudicantes dos equipamentos de via são responsáveis pela gestão dos identificadores únicos dentro da gama que lhes foi atribuída. O gestor da infra-estrutura deve fornecer um sistema de gestão que controle e gira os identificadores durante o ciclo de vida do equipamento.

4.2.10.   HABD (detector de caixa de eixo quente)

Este parâmetro fundamental especifica os requisitos aplicáveis ao equipamento instalado ao longo da via, utilizado para verificar se a temperatura das caixas de rolamentos do material circulante de passagem ultrapassou um determinado valor e transmitir esta informação para um centro de controlo. Os requisitos estão definidos no anexo A, apêndice 2.

O tratamento do material circulante equipado com detecção de bordo também está descrito na ETI material circulante AV, ponto 4.2.11.

4.2.11.   Compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via

Este parâmetro fundamental descreve as características dos sistemas de detecção de comboios instalados na via que deverão ser activados pelo material circulante conforme com a ETI material circulante.

O material circulante deve ter as características necessárias para que os sistemas de detecção de comboios instalados na via possam funcionar. No anexo A, apêndice 1, são especificados os requisitos relacionados com as características dos veículos. Estas características são definidas na ETI material circulante AV e na ETI material circulante vagões, nas secções apresentadas no quadro, e serão incluídas nas futuras ETI relativas ao material circulante.

4.2.12.   Compatibilidade electromagnética

Este parâmetro fundamental está dividido em duas partes.

4.2.12.1.   Compatibilidade electromagnética interna do controlo-comando

Os equipamentos de controlo-comando não devem criar perturbações entre si.

4.2.12.2.   Compatibilidade electromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando instalados na via

Este ponto inclui a gama de emissões relevantes para a compatibilidade electromagnética (CEM) (corrente de tracção conduzida e induzida e outras correntes originadas pelo comboio, características dos campos electromagnéticos bem como campos estáticos) que devem ser respeitadas pelo material circulante de modo a assegurar o correcto funcionamento dos equipamentos de controlo comando instalados na via. Inclui também a descrição para medir os valores.

Os sistemas de detecção de comboios instalados na via devem ter as características necessárias para serem compatíveis com o material circulante que esteja conforme com a ETI respectiva.

O apêndice 1 do anexo A especifica as características dos sistemas de detecção de comboios que são necessárias para estes serem compatíveis com o material circulante. Estas características serão incluídas nas ETI relativas ao material circulante.

4.2.13.   ETCS DMI (Interface maquinista/máquina)

Este parâmetro fundamental descreve a informação fornecida pelo sistema ETCS de bordo ao maquinista e por este introduzida no ERTMS/ETCS de bordo. Ver anexo A, índice 51.

Inclui:

4.2.14.   EIRENE DMI (Interface maquinista/máquina)

Este parâmetro fundamental descreve a informação fornecida pelo sistema de bordo EIRENE ao maquinista e por este introduzida no mesmo sistema. Ver anexo A, índices 32, 33, 51.

Inclui:

4.2.15.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Este parâmetro fundamental descreve:

Deverá facultar-se às autoridades de investigação de cada Estado-Membro o acesso aos dados registados que cumpram os requisitos obrigatórios de registo de dados para fins oficiais e de investigação.

Ver anexo A, índices 4, 5, 41, 55.

4.2.16.   Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via

Este parâmetro fundamental descreve:

4.3.   Especificações funcionais e técnicas das interfaces com os outros subsistemas

4.3.1.   Interface com o subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Todas as referências à ETI exploração e gestão do tráfego na rede convencional são pontos em aberto e ainda terão de ser confirmadas, quando a presente ETI for aprovada.

4.3.1.1.   Regras de exploração

A rede europeia convencional estará sujeita a alguns requisitos operacionais unificados, que serão descritos na ETI «Exploração e gestão do tráfego» RC (ver também ponto 4.4, Regras de exploração da ETI CCS).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.2.   Interface ETCS Máquina/Maquinista

Esta interface descreve as informações fornecidas pelo ERTMS ETCS de bordo ao maquinista e as por este introduzidas no ERTMS ETCS de bordo. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.13 [ETCS DMI (Interface maquinista/máquina)].

A interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.3.   Interface EIRENE Máquina/Maquinista

Esta interface descreve as informações fornecidas pelo sistema EIRENE de bordo ao maquinista e as por este introduzidas no sistema EIRENE de bordo. O parâmetro fundamental de controlo-comando está descrito no ponto 4.2.14 [EIRENE DMI (Interface maquinista/máquina)].

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.4.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Esta interface refere-se aos requisitos funcionais para o registo e a utilização de dados. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.15 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.2.3.5 (a confirmar)

4.3.1.5.   Desempenho e características garantidas do sistema de frenagem do comboio

O subsistema controlo-comando exige que se assegure o desempenho garantido do sistema de frenagem do comboio. A ETI exploração e gestão do tráfego definirá as regras para determinar esse desempenho. As ETI material circulante definirão o método de determinação do desempenho de frenagem dos veículos.

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.2.2.4 (a confirmar)

4.3.1.6.   Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais para o isolamento da funcionalidade ETCS de bordo em caso de avaria. Os requisitos de controlo-comando figuram no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI OPE RC: ponto 4.4 (a confirmar)

4.3.1.7.   Gestão de chaves criptográficas

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais para a gestão de chaves criptográficas. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.8 (Gestão de chaves).

Esta interface é relevante para os sistemas de classe A.

ETI OPE RC: A confirmar

4.3.1.8.   Detectores de caixa de eixo quente

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais aplicáveis aos detectores de caixa de eixo quente. O parâmetro fundamental controlo-comando é descrito no ponto 4.2.10 [HABD (detector de eixo quente)].

ETI OPE RC: ponto 4.2.3.5.1 (a confirmar)

4.3.1.9.   Vigilância do maquinista

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais aplicáveis à vigilância do maquinista. O parâmetro fundamental controlo-comando é descrito no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

ETI OPE RC: ponto 4.3.3.7 (a confirmar)

4.3.1.10.   Utilização dos areeiros

Esta interface refere-se aos requisitos operacionais aplicáveis aos maquinistas para que a areia não afecte negativamente o desempenho do equipamento de detecção de comboios instalado na via. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.11 (Compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via).

ETI OPE RC: Actualmente não focada na ETI OPE porque o nível de pormenor é diferente: a confirmar

4.3.1.11.   Campo de visão exterior do maquinista

Esta interface refere-se ao campo de visão do maquinista através do pára-brisas da cabina. Os requisitos relativos ao controlo-comando estão descritos no ponto 4.2.16 (Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via).

ETI OPE RC: ponto 4.3.2.2 (a confirmar)

4.3.2.   Interface com o Subsistema «Material Circulante»

Todas as referências às interfaces com as unidades motoras e as carruagens da ETI Material Circulante RC permanecem como pontos em aberto. Por unidades motoras entende-se as locomotivas, as unidades múltiplas eléctricas (UME) e as unidades múltiplas a Diesel (UMD).

4.3.2.1.   Compatibilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados ao longo da via

Os sistemas de detecção de comboios localizados ao longo da via terão as características necessárias para serem activados pelo material circulante conforme com a ETI Material Circulante. O parâmetro fundamental de controlo-comando e as referências às ETI Material Circulante pertinentes estão descritos no ponto 4.2.11 (Compatibilidade com os sitemas com os sistemas de detecção de comboios instalados na via).

4.3.2.2.   Compatibilidade electromagnética entre o material circulante e o equipamento de controlo-comando ao longo da via

Esta interface refere-se à gama das emissões em matéria de compatibilidade electromagnética (CEM) (energia eléctrica para tracção conduzida e induzida e outras correntes geradas pelos comboios, características do campo electromagnético, bem como campos estáticos) que deve ser respeitada pelo material circulante para assegurar o correcto funcionamento do equipamento de controlo-comando localizado ao longo da via. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.12.2 (Compatibilidade electromagnética entre o material circulante e os equipamentos de controlo-comando instalados na via).

ETI Material Circulante Vagões: Não abrangida

ETI Material Circulante AV: ponto 4.1.9

ETI Material Circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.3.   Desempenho e características garantidos do sistema de frenagem do comboio

O subsistema «controlo-comando» exige que o desempenho garantido do sistema de frenagem do comboio seja assegurado. As ETI relativas ao material circulante deverão definir o método de determinação do desempenho de frenagem dos veículos. A ETI exploração e gestão do tráfego definirá as regras para determinar o desempenho garantido do sistema de frenagem do comboio.

Esta interface é aplicável aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante vagões: ponto 4.2.4.1.2

ETI material circulante AV: ponto 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.4.   Posição das antenas de controlo-comando a bordo

A posição das antenas Eurobalise e Euroloop no material circulante deverá ser de molde a assegurar uma comunicação de dados fiável nas condições limites da geometria da via que o material circulante possa encontrar. Os movimentos dinâmicos e o comportamento do material circulante devem ser tomados em consideração. O parâmetro fundamental de controlo-comando é descrito no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

A posição da antena GSM-R na cobertura dos veículos está sobretudo dependente de medições que têm de ser realizadas para qualquer tipo de veículo tendo igualmente em conta a posição de outras antenas (novas ou já existentes). Em condições de ensaio a saída da antena deve respeitar os requisitos descritos no ponto 4.2.5 (Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE). As condições de ensaio também são descritas no ponto 4.2.5 (Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: anexo 0, 0.5, ponto 4.2.4

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.5.   Condições físicas ambientais

As condições climatéricas e as condições físicas ambientais previstas para o equipamento de controlo-comando instalado no comboio deverão ser definidas por referência aos Registos de Infra-estruturas das linhas onde o comboio deverá circular e por referência ao anexo A, índice A4.

ETI material circulante AV: ponto 4.3.12

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.6.   Compatibilidade electromagnética

Para facilitar a utilização universal do equipamento para o equipamento de controlo-comando a bordo do novo material circulante aceite para exploração na rede transeuropeia convencional, as condições electromagnéticas previstas no comboio deverão ser definidas em conformidade com o anexo A, índice A6. Ao sistema de comunicações Eurobalise são aplicáveis as disposições específicas do anexo A, índice 9.

Os requisitos aplicáveis aos sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante AV

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.7.   Isolamento da funcionalidade ETCS de bordo

Esta interface refere-se ao isolamento da funcionalidade ETCS de bordo. Os requisitos de controlo-comando figuram em 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os subsistemas de classe B são definidos pelos Estados-Membros responsáveis (ver anexo B).

ETI material circulante AV: ponto 4.2.4 (a acrescentar)

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.8.   Interfaces de dados

A interface de dados entre o comboio e o equipamento de controlo-comando de bordo está definida no anexo A, índice 7.

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante AV: ponto 4.2.4, 4.3.13

A ETI material circulante vagões não está abrangida para os níveis 1 e 2 do ETCS

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

Os requisitos de interface entre as comunicações rádio e o subsistema «material circulante» estão especificados no anexo A, índice 33.

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

A especificação correspondente respectiva figura em

4.3.2.9.   Detectores de caixa de eixo quente

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos para os detectores de caixa de eixo quente. O parâmetro fundamental de controlo-comando encontra-se descrito no ponto 4.2.10 [HABD (detector de caixa de eixo quente)].

A especificação correspondente respectiva figura em

4.3.2.10.   Faróis dos veículos

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos aplicáveis à cromaticidade e à luminosidade dos faróis dos veículos para assegurar a correcta visibilidade da sinalização reflectora lateral e do vestuário reflector. Os requisitos de controlo-comando estão descritos no ponto 4.2.16 (Visibilidade dos objectos de controlo-comando instalados na via).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: ponto: 4.2.20

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.11.   Vigilância do maquinista

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos aplicáveis à vigilância do maquinista. O parâmetro fundamental de controlo-comando está descrito no ponto 4.2.2 (Funcionalidade ETCS de bordo).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: ponto 4.2.2

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.12.   Odometria

Trata-se da interface entre o equipamento de odometria e a funcionalidade de odometria exigida pelas funções ETCS de bordo.

Esta interface com as ETI material circulante só é relevante para o parâmetro fundamental descrito no ponto 4.2.6.3 (Odometria) quando o equipamento de odometria é fornecido como um componente de interoperabilidade separado (ver ponto 5.2.2, Agrupamento dos componentes de interoperabilidade).

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B). ETI material circulante AV: ponto 4.2.4.

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.13.   Interface com o registo de dados para fins regulamentares

Esta interface refere-se aos requisitos técnicos aplicáveis ao registo de dados. O parâmetro fundamental de controlo-comando encontra-se descrito no ponto 4.2.15 (Interface com o registo de dados para fins regulamentares).

Esta interface aplica-se ao sistema de classe A. Os requisitos para os sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI material circulante vagões não abrangida

ETI material circulante AV: ponto 4.3.13

ETI material circulante unidades motoras e carruagens.

4.3.2.14.   Pré-instalação a bordo

Esta interface refere-se à extensão da pré-instalação em material circulante com equipamentos de classe A descrita no anexo A, índice 57.

Esta interface aplica-se aos sistemas de classe A.

ETI material circulante AV: ponto 4.2.4

4.3.3.   Interfaces com o subsistema «Infra-estrutura»

4.3.3.1.   Sistemas de detecção de comboios

A instalação de infra-estruturas deverá assegurar que o sistema de detecção de comboios respeita os requisitos mencionados no ponto 4.2.11 (Compabilidade com os sistemas de detecção de comboios instalados na via).

ETI infra-estrutura: a referência à ETI CCS será incluída na futura ETI de modo a que os requisitos de controlo-comando e sinalização possam ser respeitados pelas infra-estruturas.

4.3.3.2.   Antenas instaladas na via

A posição das antenas dos subsistemas na via deve permitir assegurar uma comunicação fiável dos dados nas condições limites da geometria da via que o material circulante possa ter que percorrer. Os movimentos dinâmicos e o comportamento do material circulante deverão ser tidos em conta. Ver ponto 4.2.5 (Interfaces de transmissão ETCS e EIRENE).

Esta interface é pertinente para os sistemas de classe A. Os requisitos equivalentes aplicáveis aos sistemas de classe B são definidos pelo Estado-Membro em causa (ver anexo B).

ETI infra-estrutura: a definir em relação ao gabari

4.3.3.3.   Condições físicas ambientais

As condições climatéricas e as condições físicas ambientais previstas na infra-estrutura devem ser indicadas no Registo de Infra-estruturas, por referência ao anexo A, índice A5.

4.3.3.4.   Compatibilidade electromagnética

As condições electromagnéticas previstas nas infra-estruturas devem ser definidas por referência ao anexo A, índice A7. Para o sistema de comunicações Eurobalise são aplicáveis as disposições específicas contidas no anexo A, índice 9. Um equipamento controlo-comando de bordo que esteja conforme com o anexo A, índice A6, e com os requisitos específicos do Eurobalise que figuram no anexo A, índice 9, será considerado conforme com os requisitos essenciais relevantes.

4.3.4.   Interfaces com o subsistema «Energia»

4.3.4.1.   Compatibilidade electromagnética

As condições electromagnéticas que as instalações fixas deverão apresentar serão definidas por referência ao anexo A, índice A7. Para o sistema de comunicações Eurobalise, são aplicáveis as disposições específicas contidas no anexo A, índice 9. Um equipamento controlo-comando que esteja conforme com o anexo A, índice A6, e com os requisitos específicos para o Eurobalise mencionados no anexo A, índice 9, será considerado conforme com os requisitos essenciais relevantes.

4.4.   Regras de exploração

As regras de exploração específicas do subsistema «controlo-comando» são especificadas na ETI exploração e gestão do tráfego.

4.5.   Regras de manutenção

As regras de manutenção do subsistema abrangido pela presente ETI deverão assegurar que os valores mencionados nos parâmetros básicos indicados no capítulo 4 são mantidos dentro dos limites requeridos ao longo da vida dos equipamentos. No entanto, durante a manutenção preventiva ou correctiva, o subsistema pode não ser capaz de alcançar os valores mencionados nos parâmetros fundamentais; as regras de manutenção devem assegurar que a segurança não é prejudicada durante estas actividades.

Para alcançar estes resultados, há que respeitar as regras seguintes.

4.5.1.   Responsabilidade do fabricante dos equipamentos

O fabricante dos equipamentos incorporados no subsistema deverá especificar:

4.5.2.   Responsabilidade das entidades adjudicantes

As entidades adjudicantes devem:

4.5.3.   Responsabilidade do gestor da infra-estrutura ou da empresa de transporte ferroviário

O gestor de infra-estrutura ou a empresa de transporte ferroviário responsável pelo funcionamento do equipamento de bordo ou de via:

4.5.4.   Plano de manutenção

O plano de manutenção deve basear-se nas disposições especificadas no ponto 4.5.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos), no ponto 4.5.2 (Responsabilidade das entidades adjudicantes) e no ponto 4.5.3 (Responsabilidade do gestor da infra-estrutura ou do operador ferroviário) e abranger, pelo menos:

4.6.   Qualificações profissionais

As qualificações profissionais necessárias para a exploração do subsistema «controlo-comando» estão contempladas na ETI exploração e gestão do tráfego.

Os requisitos de competência para a manutenção do subsistema «controlo-comando» devem ser especificados no plano de manutenção (ver ponto 4.5.4, Plano de manutenção).

4.7.   Condições de saúde e segurança

Para além dos requisitos especificados nos planos de manutenção, ver ponto 4.5 (Regras de manutenção), devem ser tomadas precauções para garantir a saúde e a segurança do pessoal que trabalha na manutenção e na exploração, em conformidade com as regulamentações europeias e com as regulamentações nacionais compatíveis com a legislação europeia.

4.8.   Registos de Infra-estruturas e do Material Circulante

O subsistema «controlo-comando» é tratado como dois equipamentos:

Os requisitos aplicáveis ao conteúdo dos Registos de Infra-estruturas ferroviárias convencionais e do Material Circulante, no que diz respeito aos equipamentos de controlo-comando, estão especificados no anexo C (características específicas da linha e características específicas dos comboios).

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.   Definições

Na acepção do artigo 2.o, alínea d), da Directiva 2001/16/CE:

Entende-se por componentes de interoperabilidade «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto objectos materiais como imateriais, nomeadamente software».

Como foi dito no capítulo 2, o subsistema «controlo-comando» está dividido em dois equipamentos, pelo que a definição geral dada pela directiva pode ser adaptada da seguinte forma:

Entende-se por componentes de interoperabilidade de controlo-comando qualquer componente elementar, grupo de componentes ou subconjunto de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados no equipamento de via ou no equipamento de bordo e do qual dependa, directa ou indirectamente a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto objectos materiais como imateriais, nomeadamente software.

5.2.   Lista dos componentes de interoperabilidade

5.2.1.   Componentes básicos de interoperabilidade

Os componentes de interoperabilidade incluídos no subsistema «controlo-comando» estão descritos:

O componente de interoperabilidade «plataforma de segurança» é definido como um elemento de base (produto genérico, independente da aplicação) composto por hardware e software de base (firmware e/ou sistema operativo e/ou instrumentos de apoio), que podem ser utilizados para construir sistemas mais complexos (aplicações genéricas, isto é, classes de aplicações).

5.2.2.   Agrupamento dos componentes de interoperabilidade

Os componentes básicos de interoperabilidade do controlo-comando definidos nos quadros 5.1.a e 5.2.a podem ser combinados de modo a formar uma unidade de maiores dimensões. O grupo é então definido pelas funções dos componentes de interoperabilidade integrados e pelas restantes interfaces com o exterior do grupo. Se um grupo for assim formado, será considerado como um componente de interoperabilidade.

Quando as especificações obrigatórias indicadas na presente ETI não estão disponíveis para dar suporte a uma interface, uma declaração de conformidade poderá ser possível agrupando-se os componentes de interoperabilidade.

5.3.   Desempenhos e especificações dos componentes

Os quadros do capítulo 5 descrevem, relativamente a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade:

Note-se que os requisitos do ponto 4.5.1 (Responsabilidade do fabricante dos equipamentos) são aplicáveis a cada componente básico de interoperabilidade ou grupo de componentes de interoperabilidade.

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.0.   Introdução

No âmbito da presente ETI, a satisfação dos requisitos essenciais relevantes mencionados no capítulo 3 será assegurada pela conformidade com a especificação referenciada no capítulo 4 e, seguidamente, no capítulo 5 em relação aos componentes de interoperabilidade, como é demonstrado pelo resultado positivo da avaliação de conformidade e/ou de aptidão para utilização do componente de interoperabilidade e da verificação do subsistema, conforme descrito no capítulo 6.

Porém, nos casos em que parte dos requisitos essenciais é satisfeita pelas regras nacionais, devido a:

a avaliação da conformidade será realizada sob a responsabilidade dos Estados-Membros em causa, de acordo com os procedimentos notificados.

6.1.   Componentes de interoperabilidade

6.1.1.   Procedimentos de avaliação

O fabricante de um componente de interoperabilidade (CI) (e/ou de grupos de componentes de interoperabilidade) ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade deverão elaborar uma declaração «CE» de conformidade nos termos do n.o 1 do artigo 13.o e do anexo IV da Directiva 2001/16/CE antes de o colocar no mercado.

O procedimento de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade e/ou de grupos de componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 da presente ETI será efectuado por aplicação dos módulos especificados no ponto 6.1.2 (Módulos).

Algumas especificações da presente ETI contêm funções obrigatórias e/ou opcionais. O organismo notificado deverá:

e realizar a avaliação de conformidade.

O fornecedor indicará na declaração CE quais as funções opcionais aplicadas.

O organismo notificado certificar-se-á de que nenhuma das funções adicionais aplicadas no componente gera conflitos com as funções obrigatórias ou opcionais já aplicadas.

6.1.1.1.   Módulo de Transmissão Específica — Specific Transmission Module (STM)

O STM deve satisfazer os requisitos nacionais e a sua aprovação é da responsabilidade do Estado-Membro em causa, como se afirma no anexo B.

A verificação da interface do STM com o ERTMS/ETCS de bordo exige uma avaliação da conformidade realizada por um organismo notificado. Este último deverá verificar se o Estado-Membro aprovou a parte nacional do STM.

6.1.1.2.   Declaração «CE» de aptidão para utilização

Os componentes de interoperabilidade do subsistema «controlo-comando» não necessitam de uma declaração «CE» de aptidão para utilização.

6.1.2.   Módulos

O fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, pode escolher os módulos, para a avaliação dos componentes de interoperabilidade integrados no subsistema «controlo-comando», de acordo com os quadros 5.1A, 5.1B, 5.2A e 5.2B:

A descrição dos módulos consta do anexo E da presente ETI.

O módulo D (sistema de gestão da qualidade da produção) só pode ser escolhido caso o fabricante opere um sistema de qualidade relativamente ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

O módulo H2 (sistema de gestão de qualidade total com controlo da concepção) só pode ser escolhido caso o fabricante opere um sistema de qualidade relativamente à concepção, ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

Os seguintes esclarecimentos adicionais são aplicáveis à utilização de alguns dos módulos:

Independentemente do módulo escolhido, as disposições do anexo A, índices 47, A1, A2 e A3 deverão ser aplicadas na certificação dos componentes de interoperabilidade a que são aplicáveis os requisitos de segurança do parâmetro fundamental (ponto 4.2.1, Características de segurança do controlo-comando ligadas à interoperabilidade).

Independentemente do módulo escolhido, deverá verificar-se se as indicações do fornecedor para a manutenção do componente de interoperabilidade estão conformes com os requisitos do ponto 4.5 (Regras de manutenção) da presente ETI.

Se for usado o módulo B (exame de tipo), a sua utilização deve ser feita com base no exame da documentação técnica [ver ponto 3 e 4.1 da descrição do módulo B (exame de tipo)].

Se for usado o módulo H2 (Sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção), o requerimento de controlo da concepção deverá incluir todos os elementos comprovativos de que os requisitos do ponto 4.5 (Regras de manutenção) da presente ETI se encontram satisfeitos.

6.2.   Subsistema «Controlo-Comando»

6.2.1.   Procedimentos de avaliação

O presente capítulo trata da declaração «CE» de verificação do subsistema controlo-comando. Como se afirmou no capítulo 2, a aplicação do subsistema «controlo-comando» é tratada como dois equipamentos:

É necessária uma declaração «CE» de verificação para cada equipamento.

A pedido da entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, o organismo notificado realiza uma verificação «CE» de um equipamento de bordo ou de via em conformidade com o anexo VI da Directiva 2001/16/CE.

A entidade adjudicante elaborará a declaração «CE» de verificação relativa ao equipamento de controlo-comando, em conformidade com o n.o 1 do artigo 18.o e com o anexo V da Directiva 2001/16/CE.

O conteúdo da declaração «CE» de verificação deverá estar conforme com o anexo V da Directiva 2001/16/CE. Isto inclui a verificação da integração dos componentes de interoperabilidade que fazem parte do equipamento; os quadros 6.1 e 6.2 definem as características a verificar e referem as especificações obrigatórias a aplicar.

Algumas das especificações da presente ETI contêm funções obrigatórias e/ou opcionais. O organismo notificado deverá verificar:

O organismo notificado deverá verificar se nenhuma das funções adicionais implementadas no equipamento gera conflitos com as funções obrigatórias ou opcionais aplicadas.

As informações sobre a aplicação específica do equipamento de via e do equipamento de bordo serão fornecidas no Registo de Infra-estruturas e no Registo do Material Circulante em conformidade com o anexo C.

A declaração «CE» de verificação do equipamento de via ou do equipamento de bordo fornecerá todas as informações requeridas para inclusão nos registos supramencionados. Os registos serão geridos em conformidade com o artigo 24.o da Directiva Interoperabilidade (2001/16/CE).

A declaração «CE» de verificação do equipamento de bordo e de via, juntamente com os certificados de conformidade, é suficiente para garantir que um equipamento de via irá funcionar com um equipamento de bordo dotado das características correspondentes definidas no Registo do Material Circulante e no Registo de Infra-estruturas, sem uma declaração «CE» de verificação adicional, relativa ao subsistema.

6.2.1.1.   Verificação da integração funcional do equipamento de bordo

A verificação deverá ser feita em relação ao equipamento controlo-comando de bordo instalado num veículo. Para o equipamento de controlo-comando que não é definido como de classe A, só se incluem na presente ETI os requisitos de verificação associados à interoperabilidade (por exemplo, a interface de bordo STM/ERTMS ETCS).

Antes da verificação funcional a bordo se poder realizar, os componentes de interoperabilidade incluídos no equipamento terão sido avaliados em conformidade com o disposto no ponto 6.1 supra, com a consequente emissão de uma declaração «CE» de conformidade. O organismo notificado avaliará se eles são adequados para a aplicação (por exemplo, as funções opcionais implementadas).

A funcionalidade de classe A já verificada a nível dos componentes de interoperabilidade não exige uma verificação adicional.

Efectuar-se-ão ensaios de verificação da integração para demonstrar que os componentes do equipamento foram correctamente interligados e dotados das interfaces adequadas com o comboio para assegurar que a funcionalidade e o desempenho exigidos para essa aplicação do equipamento são alcançadas. Quando são instalados equipamentos de controlo-comando de bordo idênticos em elementos idênticos do material circulante, basta fazer a verificação da integração uma vez num elemento do material circulante.

Deverão verificar-se os seguintes aspectos:

Esta verificação pode ser feita num depósito.

A verificação da aptidão do equipamento de bordo para interagir com um equipamento de via consiste na verificação da aptidão para ler um Eurobalise certificado e (se a funcionalidade estiver instalada a bordo) um Euroloop, bem como da aptidão para estabelecer ligações GSM-R para voz e (se a funcionalidade estiver instalada) para dados.

Se os equipamentos de classe B também estiverem incluídos, o organismo notificado verificará se os requisitos de ensaio da integração estabelecidos pelo Estado-Membro em causa foram satisfeitos.

6.2.1.2.   Verificação da integração funcional do equipamento de via

A verificação deve ser efectuada em relação a um equipamento de controlo-comando de via instalado numa infra-estrutura. No tocante aos equipamentos de controlo-comando que não são definidos como sendo de classe A apenas se incluem na presente ETI os requisitos de verificação associados à interoperabilidade (por exemplo, CEM).

Antes de se poder realizar a verificação funcional do equipamento de via, os componentes de interoperabilidade incluídos no equipamento deverão ter sido avaliados em conformidade com o ponto 6.1 (Componentes de interoperabilidade) supra e ser objecto de uma declaração «CE» de conformidade. O organismo notificado deverá verificar se eles são adequados para a aplicação (por exemplo, funções opcionais implementadas).

Uma funcionalidade de classe A que já tenha sido verificada a nível dos componentes de interoperabilidade não necessita de uma verificação adicional.

No que respeita à concepção da parte ERTMS/ETCS do equipamento controlo-comando de via, os requisitos da ETI devem ser complementados por especificações nacionais abrangendo, por exemplo,

Deverão realizar-se ensaios de verificação da integração para demonstrar que os componentes do equipamento foram correctamente interligados e dispõem de interfaces adequadas com os equipamentos de via nacionais, a fim de garantir que a funcionalidade e o desempenho do equipamento necessários para essa aplicação são alcançados.

Serão tomadas em consideração as seguintes interfaces «solo»:

Deverão verificar-se os seguintes aspectos:

6.2.1.3.   Avaliação nas fases de migração

A adaptação de um equipamento controlo-comando de via ou de bordo já existente pode ser realizada em fases sucessivas, em conformidade com o ponto 7.2.3 e o ponto 7.2.4. Em cada uma das fases, apenas é respeitada a conformidade com os requisitos da ETI aplicáveis nessa fase, ficando por preencher os requisitos aplicáveis às restantes fases.

A entidade adjudicante pode apresentar um requerimento para que um organismo notificado avalie o equipamento nesta fase.

Independentemente dos módulos escolhidos pela entidade adjudicante, o organismo notificado deverá verificar se:

Não é necessário verificar novamente as funções já avaliadas, não alteradas e que não sejam afectadas por esta fase.

O(s) certificado(s) emitido(s) pelo organismo notificado após uma avaliação positiva do equipamento é (são) acompanhado(s) de reservas que indicam os limites do(s) certificado(s), bem como os requisitos da ETI que são cumpridos e aqueles que não são cumpridos.

As reservas devem ser indicadas no Registo do Material Circulante e/ou no Registo de Infra-estruturas, consoante os casos.

6.2.2.   Módulos

Todos os módulos a seguir indicados são especificados no anexo E da presente ETI.

6.2.2.1.   Equipamento de bordo

Para realizar o procedimento de verificação do equipamento de bordo, a entidade adjudicante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, pode escolher:

6.2.2.2.   Equipamento de via

Para o procedimento de verificação do equipamento de via, a entidade adjudicante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, pode escolher:

6.2.2.3.   Condições de utilização dos módulos para os equipamentos de bordo e de via

Apenas pode recorrer-se ao Módulo SD (sistema de gestão da qualidade da produção) se a entidade adjudicante fizer exclusivamente contratos com fabricantes que apliquem um sistema de qualidade relativamente ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, sistema esse aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

O Módulo SH2 (Sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção) só pode ser escolhido se todas as actividades que contribuem para o projecto do subsistema e que devem ser verificadas (concepção, fabrico, montagem, instalação) estiverem sujeitas a um sistema de qualidade relativamente à concepção, ao fabrico e à inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado.

Independentemente do módulo escolhido, a revisão da concepção inclui a verificação de que os requisitos do ponto 4.5 (Regras de manutenção) da presente ETI foram respeitados.

Independentemente do módulo escolhido, serão aplicáveis as disposições do anexo A, índices 47, A1 e, se for caso disso, dos índices A2 e A3.

No que se refere ao capítulo 4 do Módulo SB (exame de tipo), é requerida uma revisão da concepção.

Quanto ao ponto 4.3 do Módulo SH2 (Sistema de gestão da qualidade total com exame da concepção), é exigido um ensaio de tipo.

No que se refere

Validação do equipamento de bordo

Para um equipamento de bordo, a validação em condições reais de exploração deverá ser um ensaio de tipo. É aceitável que seja realizado num único exemplar do equipamento e por meio de circulações de ensaio com a finalidade de verificar:

Esses ensaios em circulação serão efectuados numa infra-estrutura que permita verificações em condições representativas das características que podem ser encontradas na rede ferroviária convencional europeia (por exemplo, rampas, velocidade do comboio, vibrações, potência de tracção, temperatura).

Se os ensaios mostrarem que as especificações não são respeitadas em todos os casos (por exemplo, só existe conformidade com a ETI até uma determinada velocidade), as consequências no que respeita à conformidade com a ETI serão registadas no certificado de conformidade e no Registo do Material Circulante.

Validação do equipamento de via

Para um equipamento de via, a validação em condições reais de exploração será efectuada por meio de ensaios de circulação de um material circulante com características conhecidas e terá o âmbito necessário para verificar a compatibilidade entre o material circulante e o equipamento controlo-comando de via (por exemplo, aspectos CEM, funcionamento dos circuitos de via e dos contadores de eixos). Esses ensaios em circulação deverão ser realizados com material circulante adequado de características conhecidas que permita verificações em condições que podem ocorrer em serviço (por exemplo, velocidade do comboio, potência de tracção).

Os ensaios em circulação validarão igualmente a compatibilidade das informações fornecidas ao maquinista do comboio pelo equipamento de via com o itinerário físico (por exemplo, limites de velocidade, etc.).

Se as especificações estão previstas, mas ainda não estão disponíveis na presente ETI para a verificação do equipamento de via, este último será validado mediante ensaios de campo adequados (a definir pela entidade adjudicante deste equipamento de via).

6.2.2.4.   Avaliação da manutenção

A avaliação da conformidade da manutenção é da responsabilidade de um organismo autorizado pelo Estado-Membro. O anexo F descreve o procedimento mediante o qual este organismo verifica que as disposições de manutenção cumprem as disposições da presente ETI e asseguram o respeito dos parâmetros fundamentais e dos requisitos essenciais durante a vida do subsistema.

▼M4

7.   IMPLEMENTAÇÃO DA ETI «CONTROLO-COMANDO»

O presente ponto descreve a estratégia de implementação (do Plano Europeu de Implantação ERTMS) da ETI e especifica as fases a executar para se passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento das ETI.

O Plano Europeu de Implantação não é aplicável a linhas localizadas no território de um Estado-Membro quando a sua rede ferroviária constitui um enclave, está isolada pelo mar ou separada, por força de condições geográficas especiais, da rede ferroviária do resto do território comunitário. Esta estratégia não é aplicável a locomotivas que circulem exclusivamente nessas linhas.

7.1.    Implementação do ERTMS de via

O objectivo do Plano Europeu de Implantação ERTMS é assegurar que, gradualmente, as locomotivas, as automotoras e outros veículos ferroviários equipados com o ERTMS possam ter acesso a um número crescente de linhas, portos, terminais e gares de triagem sem necessidade de equipamento nacional para além do ERTMS.

Com esse fim em vista, o Plano de Implantação não exige a retirada dos sistemas de classe B existentes nas linhas incluídas no plano. Contudo, na data definida no Plano de Implementação, a presença de equipamento com um sistema de classe B não constituirá uma condição de acesso à via nas linhas incluídas no Plano de Implantação no que diz respeito a locomotivas, automotoras e outros veículos ferroviários equipados com o ERTMS.

Quando as zonas terminais, como portos ou linhas específicas num porto, por exemplo, não estão equipadas com um sistema de classe B, os requisitos relacionados com a «ligação» destas zonas terminais não significam necessariamente que estes terminais ou linhas tenham obrigatoriamente de estar equipados com o ERTMS, desde que não seja exigido equipamento com um sistema de classe B para o acesso à via.

Nas linhas com via dupla ou mais vias, considera-se que a linha está equipada logo que uma via dupla esteja equipada. Quando o troço de um corredor é constituído por mais de uma linha, é necessário que pelo menos uma linha esteja equipada nesse troço e considera-se que todo o corredor está equipado logo que, no mínimo, uma linha esteja equipada em toda a extensão do corredor.

7.1.1.    Corredores

Os seis corredores descritos no apêndice I serão equipados com o ERTMS de acordo com o calendário indicado nesse mesmo apêndice ( 6 ).

7.1.2.    Ligação aos principais portos, gares de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias europeus

Os portos, gares de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias enumerados no apêndice II serão ligados a, pelo menos, um dos seis corredores indicados no apêndice I, na data e nas condições definidas no apêndice II.

7.1.3.    Projectos financiados pela UE

Sem prejuízo do disposto nos pontos 7.1.1 e 7.1.2, a instalação do ERTMS/ETCS é obrigatória no caso de:

relativamente a projectos de infra-estruturas ferroviárias que beneficiem de apoio financeiro do Fundo Europeu de Desenvolvimento Regional e dos Fundos de Coesão [Regulamento (CE) n.o 1083/2006 ( 7 )] e/ou dos Fundos RTE-T [Decisão 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 8 )].

Contudo, quando da renovação da sinalização em troços curtos (com menos de 150 km) e descontínuos de uma linha, a Comissão pode conceder uma derrogação a esta regra, desde que o ERTMS seja instalado antes da primeira das duas datas seguintes:

No presente ponto, a primeira destas duas datas é designada «data-limite de instalação».

O Estado-Membro em causa deve enviar um processo à Comissão. Esse processo deve conter uma análise económica que demonstre a existência de uma vantagem económica e/ou técnica substancial na entrada em serviço do ERTMS na data-limite de instalação, em vez de durante a execução do projecto financiado pela UE.

Esta cláusula só pode ser invocada por um Estado-Membro se, no concurso relativo à renovação ou adaptação do sistema de controlo da velocidade, constar uma opção clara de instalação do equipamento ERTMS da linha no decurso do projecto ou na data-limite de instalação.

A Comissão analisará o processo apresentado e as medidas propostas pelo Estado-Membro e informará o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 9 ) do resultado da sua análise. Quando é concedida uma derrogação, o Estado-Membro assegurará que o ERTMS seja instalado antes da data-limite de instalação.

7.1.4.    Condições em que são necessárias funções opcionais

De acordo com as características do equipamento de controlo-comando de via e das suas interfaces com outros subsistemas, algumas funcionalidades de via não classificadas como obrigatórias poderão ter de ser implementadas em determinadas aplicações para fins de cumprimento dos requisitos essenciais.

A implementação das funções nacionais ou opcionais de via não deve impedir a entrada nessa infra-estrutura de um comboio que apenas cumpra os requisitos obrigatórios do sistema de classe A de bordo, excepto na medida do necessário para as seguintes funções opcionais de bordo:

7.1.5.    Sistemas antigos

Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos referidos no anexo B da ETI, bem como das suas interfaces, permanecerá tal como presentemente especificada, excluindo as alterações que possam ser consideradas necessárias para atenuar as deficiências destes sistemas em matéria de segurança. Os Estados-Membros devem facultar as informações sobre os seus sistemas antigos que sejam necessárias para fins de desenvolvimento e certificação dos aparelhos que permitem a interoperabilidade dos equipamentos de classe A com os seus sistemas antigos de classe B.

7.1.6.    Notificação

No que diz respeito a cada troço de corredor descrito no apêndice I, os Estados-Membros devem notificar à Comissão o calendário pormenorizado da instalação do ERTMS num troço ou confirmar que o troço do corredor já está equipado. A informação deve ser notificada à Comissão o mais tardar três anos antes da data-limite de instalação relativa ao troço do corredor indicado no apêndice I.

No que diz respeito a cada porto, gare de triagem, terminal de carga ou zona de transporte de mercadorias enumerado no apêndice II, os Estados-Membros devem notificar as linhas específicas a utilizar para assegurar a sua ligação a um dos corredores enumerados no apêndice I. Esta informação deve ser notificada à Comissão o mais tardar três anos antes da data fixada no apêndice II e indicar a data-limite de instalação no que diz respeito a esse porto, gare de triagem, terminal de carga ou zona de transporte de mercadorias. A Comissão Europeia pode, consoante necessário, solicitar ajustamentos, em especial a fim de assegurar a coerência nas fronteiras entre as linhas equipadas. Os Estados-Membros devem notificar à Comissão um calendário pormenorizado da instalação do ERTMS nessas linhas específicas ou confirmar que essas linhas já estão equipadas com o ERTMS. Esta informação deve ser notificada à Comissão o mais tardar três anos antes da data fixada no apêndice II e indicar a data-limite de instalação no que diz respeito a esse porto, gare de triagem, terminal de carga ou zona de transporte de mercadorias.

Os calendários pormenorizados devem indicar, em especial, a data em que o concurso relativo ao equipamento da linha estará concluído, os procedimentos criados para assegurar a interoperabilidade com os países vizinhos no corredor em causa, bem como os marcos importantes relacionados com o projecto. Os Estados-Membros devem informar a Comissão, de doze em doze meses, sobre os progressos verificados na implementação dessas linhas, mediante o envio de um calendário actualizado.

7.1.7.    Atrasos

Quando um Estado-Membro tiver razões para prever atrasos no cumprimento dos prazos estabelecidos na presente decisão, deve informar imediatamente a Comissão do facto. Deve enviar à Comissão um processo que contenha uma descrição técnica do projecto e um planeamento actualizado. O processo deve também explicar as razões do atraso e indicar as medidas correctivas tomadas pelo Estado-Membro.

Pode ser autorizado a um Estado-Membro um atraso adicional não superior a três anos quando o atraso se deve a causas fora do seu controlo, como uma falha dos fornecedores ou problemas relacionados com o processo de homologação e aprovação decorrentes da inexistência de veículos de ensaio adequados. Essa cláusula só pode ser invocada por um Estado-Membro quando estiverem reunidas as seguintes condições:

A Comissão analisará o processo apresentado e as medidas propostas pelo Estado-Membro e informará o comité referido no artigo 29.o da Directiva 2008/57/CE do resultado da sua análise.

7.2.    Implementação de equipamentos ETCS de bordo

As locomotivas novas, as automotoras novas e outros veículos ferroviários novos capazes de funcionar sem tracção e equipados com uma cabina de condução, encomendados após 1 de Janeiro de 2012 ou colocados em serviço após 1 de Janeiro de 2015, serão equipados com o ERTMS.

Este requisito não é aplicável a locomotivas de manobra novas e a outras locomotivas novas, automotoras novas e outros veículos ferroviários novos equipados com uma cabina de condução, se estes forem exclusivamente concebidos para serviço nacional ou serviço regional de passagem de fronteiras. Todavia, os Estados-Membros podem estabelecer requisitos adicionais a nível nacional, em especial a fim de:

7.3.    Regras específicas de implementação do GSM-R

Estas regras são aplicáveis em complemento das regras estabelecidas nos pontos 7.1 e 7.2.

7.3.1.    Instalações de via

A instalação do GSM-R é obrigatória no caso de:

7.3.2.    Instalações de bordo

A instalação do GSM-R em material circulante a utilizar numa linha que inclua, no mínimo, um troço equipado com interfaces de classe A (ainda que sobrepostas a um sistema de classe B), é obrigatória no caso de:

7.3.3.    Sistemas antigos

Os Estados-Membros devem assegurar que a funcionalidade dos sistemas antigos referidos no anexo B da ETI, bem como das suas interfaces, permanecerá tal como presentemente especificada, excluindo as alterações que possam ser consideradas necessárias para atenuar as deficiências destes sistemas em matéria de segurança. Os Estados-Membros devem facultar as informações sobre os seus sistemas antigos que sejam necessárias para fins de desenvolvimento e certificação dos aparelhos que permitem a interoperabilidade dos equipamentos de classe A com os seus sistemas antigos de classe B.

▼B

7.4.   Casos específicos

7.4.1.   Introdução

As seguintes disposições especiais são permitidas nos casos específicos abaixo descritos.

Estes casos específicos pertencem a duas categorias: as disposições são aplicáveis quer a título permanente (caso «P»), quer temporariamente (caso «T»). Nos casos temporários, recomenda-se que os Estados-Membros em causa assegurem a conformidade com o subsistema em questão até 2010 (caso «T1»), objectivo formulado na Decisão n.o 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes ( 10 ), ou até 2020 (caso «T2») ( 11 ).

Na presente ETI, entende-se por caso temporário «T3» aquele que subsistirá para além de 2020.

7.4.2.   Lista de casos específicos

7.4.2.1.   A categoria de cada caso específico é apresentada no anexo A, apêndice 1.

7.4.2.2.   Caso específico da Grécia

Categoria «T1» — temporária: material circulante para uma bitola de 1 000 mm, ou menos, e linhas com uma bitola de 1 000 mm, ou menos. Nestas linhas serão aplicáveis as regras nacionais.

▼M1

7.4.2.3.   Caso específico dos Estados Bálticos (Letónia, Lituânia, Estónia, apenas RC)

Categoria T2 — a adaptação funcional e técnica dos seus actuais equipamentos de classe B instalados nos corredores com uma bitola de 1 520 mm é permitida, se for considerada necessária para possibilitar a circulação das locomotivas das empresas de transporte ferroviário da Federação Russa e da Bielorrússia. A adaptação funcional e técnica dos seus actuais equipamentos de classe B instalados nas locomotivas para vias com bitola de 1520 mm é permitida, se for considerada necessária para possibilitar a sua circulação no território da Federação Russa e da Bielorrússia.

▼B

7.5.   Disposições transitórias

Os pontos em aberto indicados na presente ETI serão tratados no processo de revisão.

▼M4

Apêndice I

Linhas específicas dos corredores

Corredor A — a ser equipado até 2015

Corredor B ( 12 )

Corredor C ( 13 )

Corredor D ( 14 )

Corredor E

Corredor F

Apêndice II

Principais portos, gares de triagem, terminais de carga e zonas de transporte de mercadorias europeus ( 15 )

▼M1

ANEXO A

▼M3

▼M1

▼M3

▼M1

Apêndice 1

CARACTERÍSTICAS DOS SISTEMAS DE DETECÇÃO DE COMBOIOS NECESSÁRIAS PARA QUE ESTES SEJAM COMPATÍVEIS COM O MATERIAL CIRCULANTE

4.   DISPOSIÇÕES GERAIS

Figura 1

Figura 2

5.   GEOMETRIA DO VEÍCULO

5.1.   Distâncias entre os eixos

5.1.5.   Caso específico da Alemanha:

As limitações referentes à relação entre a distância entre os eixos (ai, Figura 1) e o diâmetro da roda ainda não foram definidas.

Ponto em aberto -

5.1.6.   Caso específico da Polónia e da Bélgica (apenas linhas convencionais):

A distância bx (Figura 1) não deverá ser superior a 3 500 mm.

5.1.7.   Caso específico da Alemanha:

A distância ai (Figura 1) entre cada um dos primeiros cinco eixos de um comboio (ou de todos os eixos, se o comboio tiver menos de cinco) não será inferior a 1 000 mm, se a velocidade não exceder 140 km/h; para velocidades superiores, é aplicável o artigo 5.1.3.

5.1.8.   Caso específico da RTE de alta velocidade da França e da linha «L1» da RTE de alta velocidade da Bélgica:

A distância entre o primeiro e o último eixo de um veículo isolado ou composição indeformável não poderá ser inferior a 15 000 mm.

5.1.9.   Caso específico da Bélgica:

A distância L — (b1 + b2) (Figura 1) não será inferior a 6 000 mm.

5.2.   Geometria das rodas

6.   PROJECTO DO VEÍCULO

6.1.   Massa do veículo

6.1.3.   Caso específico da Áustria, Alemanha e Bélgica:

A carga por eixo será, no mínimo, de 5 t em algumas linhas, especificadas no Registo de Infra-estruturas.

6.1.4.   Caso específico da RTE de alta velocidade da França e da linha «L1» da RTE de alta velocidade da Bélgica:

Se a distância entre o primeiro e o último eixo de um veículo isolado ou composição indeformável for igual ou superior a 16 000 mm, a massa do veículo ou composição será superior a 90 t. Quando essa distância for inferior a 16 000 mm e igual ou superior a 15 000 mm, a massa será inferior a 90 t e igual ou superior a 40 t, o veículo deverá estar equipado com dois pares de sapatas de atrito no carril com uma base eléctrica igual ou superior a 16 000 mm.

6.1.5.   Caso específico da RTE de alta velocidade da Bélgica (excepto «L1»):

A massa de um veículo isolado ou composição indeformável será, no mínimo, de 90 t.

6.2.   Espaço livre de metais em redor das rodas

6.3.   Massa metálica do veículo

6.3.1.   Caso específico da Alemanha e da Polónia:

É necessário que o veículo preencha os requisitos de um ensaio bem definido sobre uma malha (loop) instalada na via, ou que tenha uma massa metálica mínima entre as rodas, dotada de uma forma, altura acima da cabeça do carril e condutância específicas.

Ponto em aberto -

6.4.   Material das rodas

6.5.   Impedância entre as rodas

6.5.3.   Caso específico da Polónia:

A reactância entre os planos de rolamento de um rodado será inferior a f/100 em miliohms quando f variar entre 500 Hz e 40 kHz, sob uma corrente de medição de 10 ARMS no mínimo e uma tensão aberta de 2 VRMS.

6.5.4.   Caso específico da França:

A reactância entre os planos de rolamento de um rodado será inferior a f/100 em miliohms quando f variar entre 500 Hz e 10 kHz, sob uma tensão de medição de 2 VRMS (tensão aberta)

6.5.5.   Caso específico dos Países Baixos:

Complementarmente aos requisitos gerais mencionados no apêndice 1 do anexo A, podem aplicar-se requisitos suplementares às locomotivas e unidades múltiplas nos circuitos de via. O Registo de Infra-estruturas identifica as linhas a que estes requisitos são aplicáveis.

Ponto em aberto -

6.6.   Impedância do veículo

7.   ISOLAMENTO DAS EMISSÕES

7.1.   Utilização de areeiros

7.1.3.    Caso específico do Reino Unido:

Não é permitida a utilização de areeiros para fins de tracção em unidades múltiplas à frente do eixo dianteiro, a uma velocidade inferior a 40 km/h.

Ponto em aberto -

7.2.   Utilização de cepos de freio compósitos

8.   INTERFERÊNCIAS ELECTROMAGNÉTICAS

8.1.   Energia eléctrica para tracção

8.2.   Utilização de freios eléctricos/magnéticos

8.2.3.   Caso específico da Alemanha:

Os freios magnéticos e os freios por corrente de Foucault não são permitidos no primeiro bogie de um veículo da frente, salvo se o Registo de Infra-estruturas assim o determinar.

8.3.   Campos eléctricos, magnéticos, electromagnéticos

8.3.1.   Ponto em aberto.

9.   CARACTERÍSTICAS ESPECÍFICAS DAS LINHAS COM UMA BITOLA DE 1 520/1 524 MM

Apêndice 2

Requisitos relativos aos componentes de via dos sistemas de detecção de aquecimento do suporte do rodado («Detecção de caixa de eixo quente»)

1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

A presente secção da ETI define os requisitos relativos aos componentes de via dos sistemas de detecção de caixa de eixo quente (HABD) e incide apenas no sistema de classe A.

O material circulante em questão é o destinado a linhas com uma bitola de 1 435 mm.

Consequentemente, os veículos equipados com um sistema de bordo de detecção de aquecimento do suporte do rodado e protegidos contra a detecção de aquecimento do suporte do rodado pelos componentes de via não necessitam de ser aqui considerados.

A zona-alvo é definida como a superfície da caixa de suporte do rodado que:

A zona-alvo dos veículos é descrita pelas dimensões transversais e longitudinais. Consequentemente, a zona-alvo é definida como uma característica do material circulante e assenta originalmente nas coordenadas respeitantes aos veículos.

A gama de varrimento é definida como uma característica do sistema HABD e da sua montagem e assenta originalmente nas coordenadas respeitantes à via.

A zona-alvo (material circulante) e a gama de varrimento (HABD) são interfaces entre si e têm de se sobrepor.

A Figura a) apresenta uma vista panorâmica e mostra pormenores relevantes para as definições seguintes.

2.   GAMA DE VARRIMENTO (HABD) E ZONA-ALVO (MATERIAL CIRCULANTE) NA DIRECÇÃO TRANSVERSAL

Os sistemas HABD devem ter uma gama de varrimento capaz de medir uma zona-alvo quente de 50 mm entre de1 = 1 040 mm e de2 = 1 120 mm relacionada com o eixo do veículo a uma altura acima do topo do carril compreendida entre h1 = 260 mm e h2 = 500 mm (gama mínima).

3.   GAMA DE VARRIMENTO (HABD) E ZONA-ALVO (MATERIAL CIRCULANTE) NA DIRECÇÃO LONGITUDINAL

O sistema HABD deve medir as caixas de eixo com uma gama de varrimento longitudinal correspondente a dimensões longitudinais da zona-alvo compreendidas entre 80 mm e 130 mm na gama de velocidades compreendida entre 3 km/h e 330 km/h.

Para velocidades mais altas, os valores terão de ser definidos à medida do necessário.

4.   DIMENSÕES DA MONTAGEM NA VIA

O centro da zona de detecção do HABD deve ser montado a uma distância do eixo da via que garanta os valores indicados na secção 1.2. e que possa ter em conta o material circulante que ainda não obedece aos requisitos da ETI Material Circulante. Consequentemente, essa distância não figura na presente ETI. Deste modo, o HABD deve poder detectar o aquecimento de caixas de eixo de qualquer tipo.

Recomenda-se vivamente o varrimento vertical.

5.   TIPOS E LIMITES DE ALARME

O HABD deve produzir os seguintes tipos de alarme:

De acordo com o anexo C:

Caso o futuro equipamento de via possa identificar com segurança o comboio, de acordo com os seus limites de temperatura, poderá efectuar-se um ajustamento automático dos limites do alarme.

6.   ESPECIFICAÇÕES

As especificações técnicas — incluindo os requisitos CEM — terão de ser objecto de mandato.

Figura a)

Zona-alvo (material circulante) e gama de varrimento (HABD)

▼B

ANEXO B

CLASSE B

UTILIZAÇÃO DO ANEXO B

Este anexo apresenta os sistemas de controlo de velocidade, de comando de comboios e de alerta em cabina e os sistemas de rádio que precedem a introdução dos sistemas de comando e de rádio de classe A e cuja utilização está autorizada nas redes europeias de alta velocidade e convencional até aos limites de velocidade definidos pelo Estado-Membro responsável. Estes sistemas de classe B não foram desenvolvidos ao abrigo de especificações europeias unificadas e, por isso, os seus fornecedores podem ser detentores de direitos de propriedade industrial sobre as suas especificações. O fornecimento e a manutenção destas especificações não deverão entrar em conflito com as regulamentações nacionais — nomeadamente com as relativas às patentes.

Durante a fase de migração, em que estes sistemas serão gradualmente substituídos pelo sistema unificado, haverá a necessidade de gerir as especificações técnicas no interesse da interoperabilidade. Esta responsabilidade cabe ao Estado-Membro em causa, ou ao seu representante, em cooperação com o respectivo fornecedor de sistemas, em conformidade com as ETI Controlo-comando relativas aos sistemas ferroviários transeuropeus de alta velocidade e convencional.

As empresas de transporte ferroviário que necessitem de instalar um ou mais destes sistemas nos seus comboios deverão consultar o Estado-Membro adequado. O anexo C define a cobertura geográfica de cada sistema, exigindo para cada linha um Registo de Infra-estruturas que descreva o tipo de equipamento e as limitações de exploração associadas. Por meio do Registo de Infra-estruturas, o gestor de infra-estruturas assegura a coerência entre o sistema de controlo-comando instalado na via e o regulamento sob a sua autoridade.

O Estado-Membro fornecerá à empresa de transporte ferroviário as informações e o aconselhamento necessário para que a instalação responda às regras da segurança e seja compatível com os requisitos das ETI e do anexo C.

As instalações de classe B devem incluir os procedimentos de emergência previstos no anexo C.

O presente anexo apresenta as informações básicas sobre os sistemas de classe B. Em relação a cada sistema mencionado, o Estado-Membro identificado deverá garantir a manutenção da sua interoperabilidade e fornecer as informações requeridas para efeitos da sua aplicação, em especial as informações necessárias para a sua aprovação.

Parte 1: Sinalização

Apenas a título informativo, sistemas não utilizados nos Estados-Membros:

ALSN

Sinalização automática contínua para locomotivas

Автоматическая Локомотивная Сигнализация Непрерblвного действия (nome russo original)

Descrição:

O ALSN é um sistema de sinalização na cabina e um equipamento de paragem automática do comboio. Está instalado nas principais linhas dos caminhos-de-ferro da Letónia e dos países vizinhos, Lituânia e Estónia. (Apenas a título informativo: também está instalado nos caminhos-de-ferro da Federação Russa e da Bielorrússia).

O sistema é composto por circuitos de via codificados e por equipamentos de bordo.

Os circuitos de via são de concepção bastante convencional com receptores baseados no método de retransmissão.

As linhas abertas estão equipadas com:

As estações estão equipadas com:

O equipamento de bordo é composto por um amplificador electrónico; um descodificador de relé; uma válvula electropneumática para ligar e desligar o sistema de frenagem; um sinal luminoso, representando aspectos da sinalização lateral, e um manípulo de vigilância para confirmar as informações recebidas pelo maquinista.

O sistema tem características seguras e, não sendo de segurança intrínseca, uma vez que complementa a sinalização lateral, é contudo suficientemente seguro para supervisionar o maquinista.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

O sistema está previsto para funcionar com uma velocidade do comboio até 160 km/h.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Letónia, Estónia e Lituânia.

ASFA

Descrição:

O ASFA é um sistema de sinalização de cabina e de controlo de velocidade instalado na maioria das linhas do RENFE (1 676 mm), nas linhas de via métricas do FEVE e na nova linha de via europeia NAFA.

O ASFA encontra-se em todas as linhas que estão a ser consideradas para a interoperabilidade.

A comunicação via-comboio é baseada em circuitos ressonantes magneticamente acoplados de modo a poderem transmitir nove informações diferentes. Um circuito ressonante instalado na via é sintonizado numa frequência que representa o aspecto do sinal. O circuito de bordo do tipo PLL magneticamente acoplado está preso à frequência emitida a partir da via. O sistema tem características seguras e, não sendo de segurança intrínseca, é contudo suficientemente seguro para supervisionar o maquinista. Recorda-lhe as condições de sinalização e obriga-o a confirmar os aspectos restritivos.

As unidades instaladas na via e a bordo são de concepção convencional.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Espanha.

ATB

O ATB existe em duas versões básicas: O ATB primeira geração e o ATB nova geração.

Descrição do ATB primeira geração:

O ATB primeira geração está instalado na grande maioria das linhas da NS.

O sistema é composto por circuitos de via codificados de concepção bastante convencional e por um equipamento de bordo informatizado (ACEC) ou electrónico convencional (GRS).

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Países Baixos

Descrição do ATB nova geração:

Sistema de comando de comboios parcialmente instalado nas linhas da NS.

O sistema é composto por balizas instaladas ao longo da via e por equipamentos de bordo. Também está disponível uma função de in-fill baseada numa malha (loop) de cabo.

A transmissão de dados faz-se entre a baliza activa e uma antena de bordo. O sistema tem em consideração o sentido da marcha; as balizas estão montadas entre os carris com um pequeno desvio em relação ao centro.

O equipamento de bordo ATBNG é totalmente interoperável com o equipamento ATB de primeira geração instalado na via.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Países Baixos.

ATP-VR/RHK

Automatic train protection (ATP) (controlo da velocidade), Junakulunvalvonta (JKV)

Normalmente denominado «Junakulunvalvonta» (JKV) (termo finlandês que significa controlo da velocidade)

Descrição:

O sistema ATP-VR/RHK na Finlândia é um sistema de controlo da velocidade normalizado de segurança intrínseca, que se baseia na tecnologia do Ebicab 900 com balizas JGA, ou na tecnologia do ATSS com balizas mini-transponder. O sistema é composto por balizas situadas ao longo da via, incluindo codificadores de sinal ou computadores, e por equipamento informático de bordo.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 por ponto de baliza) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre as balizas e o equipamento de bordo é indutivo.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Finlândia.

BACC

Descrição:

O BACC está instalado em todas as linhas com uma velocidade superior a 200 km/h na rede da FS e noutras linhas, ou seja, na maioria das linhas cuja interoperabilidade está a ser ponderada.

O sistema consiste em circuitos de via codificados convencionais que operam em duas frequências para funcionar com duas classes de comboios. O equipamento de bordo está informatizado.

A transmissão de dados entre os circuitos de via codificados e o equipamento de bordo faz-se através de antenas de captação com acoplamento indutivo colocadas acima dos carris.

Características principais:

Estado-Membro responsável: Itália.

SISTEMA CAWS E ATP (CONTROLO DA VELOCIDADE)

(instalado no Iarnród Éireann)

O sistema é composto por circuitos de via codificados e por equipamentos de bordo. A transmissão do código faz-se através de bobinas de captação colocadas na frente do comboio por cima de cada carril.

Os circuitos de via codificados estão instalados em todos os itinerários suburbanos de Dublim com elevada densidade de tráfego e nos itinerários intercidades para Cork, Limerick, Athlone e até à fronteira com o Reino Unido em direcção a Belfast.

A frota diesel está equipada com equipamentos do Sistema de Alerta Automático Contínuo (Continuous Automatic Warning System — CAWS), o mesmo acontecendo com os comboios do Reino Unido que circulam diariamente na Irlanda. Este sistema traduz o sinal de código recebido num sinal luminoso colorido visualizado pelo maquinista.

A frota eléctrica está equipada com equipamentos de controlo da velocidade (Automatic Train Protection — ATP). Este sistema traduz o sinal de código recebido numa indicação de velocidade máxima visualizado pelo maquinista. A frota eléctrica apenas circula na zona suburbana electrificada de Dublim.

Características principais: (Dublim Suburban Electrified Area — Zona suburbana electrificada de Dublim)

Características principais: (fora da Zona suburbana electrificada de Dublim)

Sistema de controlo da velocidade (ATP)

Sistema de Alerta Automático Contínuo

Estado-Membro responsável: Irlanda.

Crocodilo

Descrição:

O sistema Crocodilo está instalado em todas as principais linhas da RFF, da SNCB e dos CFL. Encontra-se em todas as linhas cuja interoperabilidade está a ser ponderada.

O sistema baseia-se numa barra de ferro instalada na via que é fisicamente contactada por uma escova montada no comboio. A barra transmite uma tensão de +/- 20 V fornecida por uma bateria, em função do aspecto do sinal. Há uma indicação para o maquinista e este tem de confirmar o aviso. Caso este não seja confirmado, é desencadeada uma acção de frenagem automática. O Crocodilo não supervisiona a velocidade ou a distância, actuando apenas como um sistema de vigilância.

As unidades instaladas na via e a bordo são de concepção convencional.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Bélgica, França, Luxemburgo.

Ebicab

O Ebicab existe em duas versões: Ebicab 700 e Ebicab 900.

Descrição do Ebicab 700:

Sistema de controlo de velocidade de segurança intrínseca utilizado na Suécia, Noruega, Portugal e Bulgária. O facto de o software ser idêntico na Suécia e na Noruega permite que os comboios transfronteiriços circulem sem mudar de maquinista ou de locomotiva, não obstante os diferentes sistemas e regras de sinalização. Portugal e a Bulgária têm software diferente.

O sistema é composto por balizas e codificadores de sinais, ou uma comunicação série com encravamento electrónico, a partir da via, e por um equipamento de bordo informatizado.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 5 por sinal) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela. O acoplamento entre as balizas e o equipamento de bordo é indutivo.

Características principais:

Estados-Membros responsáveis: Portugal, Suécia.

Descrição do Ebicab 900:

O sistema é composto por balizas e codificadores de sinais, ou uma comunicação série com encravamento electrónico, a partir da via, e por um equipamento de bordo informatizado.

A transmissão de dados realiza-se entre as balizas passivas ao longo da via (2 a 4 por sinal) e uma antena de bordo situada sob o veículo, que também fornece energia à baliza, ao passar sobre ela.

Características principais: