Este texto constitui um instrumento de documentação e não tem qualquer efeito jurídico. As Instituições da União não assumem qualquer responsabilidade pelo respetivo conteúdo. As versões dos atos relevantes que fazem fé, incluindo os respetivos preâmbulos, são as publicadas no Jornal Oficial da União Europeia e encontram-se disponíveis no EUR-Lex. É possível aceder diretamente a esses textos oficiais através das ligações incluídas no presente documento

relativa à aplicação de imposições aos veículos pela utilização de infraestruturas rodoviárias

A presente diretiva é aplicável:

Aos impostos sobre veículos pesados de mercadorias;

Às portagens e aos direitos de utilização aplicados aos veículos.

A presente diretiva não é aplicável aos veículos utilizados exclusivamente nos territórios não europeus dos Estados-Membros.

A presente diretiva não é aplicável aos veículos matriculados nas ilhas Canárias, em Ceuta e Melilha, nos Açores ou na Madeira, e que efetuem transportes exclusivamente nesses territórios ou entre esses territórios e o território continental de Espanha ou de Portugal, respetivamente.

Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:

«Rede rodoviária transeuropeia», a infraestrutura de transporte rodoviário referida no capítulo II, secção 3, do Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 ), tal como ilustrada nos mapas constantes do anexo I do referido regulamento;

«Rede transeuropeia de transportes principal», a infraestrutura de transporte identificada nos termos do capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013;

«Custos de construção», os custos relacionados com a construção, incluindo, se for caso disso, os custos de financiamento de algum dos seguintes elementos:

Novas infraestruturas ou novas melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas;

Infraestruturas ou melhorias introduzidas nas infraestruturas, incluindo reparações estruturais significativas, que tenham sido concluídas, no máximo, 30 anos antes de 10 de junho de 2008, no caso de em 10 de junho de 2008 se encontrar já em vigor um sistema de cobrança de portagens, ou, no máximo, 30 anos antes da instituição de quaisquer novos sistemas de cobrança de portagens introduzidos após 10 de junho de 2008; ou

Infraestruturas ou melhorias introduzidas nas infraestruturas concluídas antes das datas referidas na alínea b), caso:

o Estado-Membro tenha criado um sistema de cobrança prevendo a amortização desses custos através de um contrato com um operador do sistema de cobrança de portagens, ou outro ato jurídico de efeito equivalente, que entre em vigor antes de 10 de Junho de 2008, ou

ii)

o Estado-Membro possa demonstrar que a construção da infraestrutura em causa depende do facto de o seu período de vida predefinido ser superior a 30 anos;

«Custos de financiamento», os juros sobre os empréstimos contraídos e a remuneração do financiamento da aquisição de participações por acionistas;

«Reparações estruturais significativas», as reparações estruturais, com exclusão das reparações que já não tenham atualmente qualquer vantagem para os utentes da rede rodoviária, por exemplo quando as obras de reparação tenham sido substituídas por novas obras de renovação das camadas de desgaste ou outras obras de construção;

«Autoestrada», uma estrada especialmente concebida e construída para a circulação automóvel, que não serve os terrenos adjacentes e que preenche os seguintes critérios:

Exceto em certos locais ou a título temporário, dispõe, para os dois sentidos de circulação, de faixas de rodagem distintas separadas por uma faixa central não destinada à circulação ou, excecionalmente, por outro meio;

Não tem cruzamentos ao mesmo nível com estradas, vias de caminho-de-ferro, trilhos de elétricos ou caminhos destinados à circulação de velocípedes ou peões; e

Está especificamente sinalizada como autoestrada;

«Portagem», um determinado montante, a pagar por um veículo com base na distância percorrida numa dada infraestrutura e na categoria do veículo, cujo pagamento confere ao veículo o direito à utilização das infraestruturas, e que consiste numa ou mais das seguintes taxas:

Uma taxa de utilização da infraestrutura;

Uma taxa de congestionamento; ou

Uma taxa de externalidade;

«Taxa de utilização da infraestrutura», uma taxa destinada a recuperar os custos de construção, manutenção, exploração e desenvolvimento da infraestrutura suportados por um Estado-Membro;

«Taxa de externalidade», uma taxa cobrada a fim de recuperar os custos relacionados com um ou mais dos seguintes:

Poluição atmosférica originada pelo tráfego;

Poluição sonora originada pelo tráfego; ou

Emissões de CO2 originadas pelo tráfego;

10)

«Custo da poluição atmosférica originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e para o meio ambiente causados pela libertação de partículas e de precursores do ozono, como NOx e os compostos orgânicos voláteis, durante a condução de um veículo;

11)

«Custo da poluição sonora originada pelo tráfego», o custo dos danos para a saúde humana e para o meio ambiente causados pelo ruído emitido por um veículo ou resultante da interação do veículo com a superfície da estrada;

12)

«Custo das emissões de CO2 originadas pelo tráfego», o custo dos danos causados pela libertação de CO2 durante a condução de um veículo;

13)

«Congestionamento», uma situação em que o volume de tráfego se aproxima da capacidade da infraestrutura ou a ultrapassa;

14)

«Taxa de congestionamento», uma taxa que incide sobre os veículos a fim de recuperar os custos do congestionamento incorridos num Estado-Membro e de o reduzir;

15)

«Taxa média ponderada de utilização da infraestrutura», a receita total proveniente da cobrança da taxa de utilização da infraestrutura num determinado período, dividida pelo número de quilómetros percorridos pelos veículos pesados, durante esse período, nos troços em que essa taxa é aplicada;

16)

«Direito de utilização», um determinado montante cujo pagamento confere o direito à utilização, por um veículo, das infraestruturas referidas no artigo 7.o, n.os 1 e 2, durante um dado período;

17)

«Veículo», um veículo a motor, equipado com quatro ou mais rodas, ou um conjunto articulado de veículos, utilizado ou destinado a ser utilizado no transporte rodoviário de passageiros ou de mercadorias;

18)

«Veículo pesado», um veículo com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3,5 toneladas;

19)

«Veículo pesado de mercadorias», um veículo pesado destinado ao transporte de mercadorias;

20)

«Autocarro», um veículo pesado destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor;

21)

«Veículo ligeiro», um veículo com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível não superior a 3,5 toneladas;

22)

«Veículo ligeiro de passageiros», um veículo ligeiro de quatro rodas destinado ao transporte de, no máximo, oito passageiros, além do condutor;

23)

«Veículo de interesse histórico», um veículo de interesse histórico na aceção do artigo 3.o, ponto 7, da Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 );

24)

«Miniautocarro», um veículo ligeiro destinado ao transporte de mais de oito passageiros, além do condutor;

25)

«Autocaravana», um veículo com um espaço habitável que contenha bancos e uma mesa, um espaço para dormir separado ou que possa ser convertido a partir dos bancos, equipamentos de cozinha e espaços de arrumação;

26)

«Veículo comercial ligeiro», um veículo ligeiro destinado ao transporte de mercadorias;

27)

«Furgão», um veículo ligeiro tal como definido anexo I, parte C, ponto 4.2, do Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 3 );

28)

«Emissões de CO2» de veículos pesados, as emissões de CO2 específicas destes veículos previstas no ponto 2.3 do respetivo ficheiro de informações ao cliente, tal como definido no anexo IV, parte II, do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão ( 4 );

29)

«Veículo com nível nulo de emissões»:

Um «veículo pesado com nível nulo de emissões», na aceção do artigo 3.o, ponto 11, do Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 5 ); ou

Qualquer veículo ligeiro de passageiros, um miniautocarro ou um veículo comercial ligeiro sem motor de combustão interna;

30)

«Veículo pesado com nível baixo de emissões»:

Um «veículo pesado com nível baixo de emissões» na aceção do artigo 3.o, ponto 12, do Regulamento (UE) 2019/1242; ou

Um veículo pesado não abrangido pelo âmbito de aplicação do artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242 com emissões de CO2 inferiores a 50 % das emissões de referência de CO2 do seu grupo de veículos, com exceção de um veículo com nível nulo de emissões;

31)

«Transportador», uma empresa dedicada ao transporte rodoviário de mercadorias ou passageiros;

32)

«Veículo da classe de emissões “Euro 0”, “Euro I”, “Euro II”, “Euro III”, “Euro IV”, “Euro V”, “VEA”, e “Euro VI”», um veículo pesado que cumpre os limites de emissões estabelecidos no anexo 0;

33)

«Categoria de veículo pesado», uma categoria na qual um veículo pesado é classificado segundo o número de eixos, as dimensões ou a massa, ou qualquer outro fator de classificação dos veículos consoante os danos causados às estradas, designadamente o sistema de classificação por danos causados às estradas estabelecido no anexo IV, desde que o sistema de classificação utilizado se baseie nas características dos veículos que figuram na documentação do veículo utilizada em todos os Estados-Membros ou que são claramente visíveis;

34)

«Subgrupo de veículos», um «subgrupo de veículos» na aceção do artigo 3.o, ponto 8, do Regulamento (UE) 2019/1242;

35)

«Grupo de veículos», um grupo de veículos enumerado no anexo I, quadro 1, do Regulamento (UE) 2017/2400;

36)

«Período de referência do ano Y», um «período de referência do ano Y» na aceção do artigo 3.o, ponto 3, do Regulamento (UE) 2019/1242;

37)

«Trajetória de redução das emissões», para o período de referência de um ano (Y) e para o subgrupo de veículos (sg), a saber, ETY,sg: o produto do coeficiente de redução das emissões anuais de CO2 (R-ETY) multiplicado pelas emissões de referência de CO2 (rCO2sg) do subgrupo (sg), a saber, ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; para os anos Y ≤ 2030, o R-ETY e o rCO2sg são ambos determinados nos termos do anexo I, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2019/1242; para os anos Y > 2030, o R-ETY é 0,70; o rCO2sg aplica-se conforme ajustado por atos delegados adotados nos termos do artigo 11.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2019/1242 para os períodos de referência que têm início após as correspondentes datas de aplicação desses atos delegados;

38)

«Emissões de referência de CO2 de um grupo de veículos»:

No caso dos veículos abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, o valor calculado de acordo com a fórmula constante do anexo I, ponto 3, desse regulamento;

No caso dos veículos não abrangidos pelo Regulamento (UE) 2019/1242, o valor médio de todas as emissões de CO2 dos veículos desse grupo, comunicado nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 6 ) para o primeiro período de referência que tenha início após a data em que a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de veículos desse grupo de veículos que não cumpram as obrigações a que se refere o artigo 9.o do Regulamento (UE) 2017/2400 sejam proibidas nos termos do artigo 24.o do Regulamento (UE) 2017/2400;

39)

«Contrato de concessão», uma «concessão de obras» ou uma «concessão de serviços», na aceção do artigo 5.o, ponto 1, alíneas a) ou b), da Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 7 );

40)

«Portagem concessionada», uma portagem cobrada por um concessionário ao abrigo de um contrato de concessão;

41)

«Sistema de portagem ou de tarifação substancialmente alterado», um sistema de portagem ou de tarifação em que a alteração das taxas é suscetível de implicar um aumento das receitas em mais 10 % em comparação com o exercício financeiro anterior, excluindo o efeito do aumento de tráfego e após correção em função da inflação medida com base na variação do Índice Harmonizado de Preços no Consumidor (IHPC) à escala da União, com exclusão dos preços da energia e dos alimentos não transformados, publicado pela Comissão (Eurostat).

Para efeitos do n.o 1, ponto 2:

Em qualquer caso, a fração dos custos de construção a ter em conta não pode exceder a fração da duração do período de vida predefinido atual dos componentes da infraestrutura ainda não amortizados em 10 de junho de 2008 ou à data em que é introduzido o novo sistema de portagem, se esta for posterior;

Os custos das infraestruturas ou das melhorias introduzidas nas infraestruturas podem incluir as despesas específicas com infraestruturas que se destinem a reduzir os danos decorrentes do ruído, a introduzir soluções tecnológicas inovadoras ou a melhorar a segurança rodoviária, bem como os pagamentos efetivamente executados pelo operador da infraestrutura que correspondam a elementos ambientais objetivos, como a proteção contra a contaminação do solo.

Sem prejuízo do artigo 7.o-DA, n.o 3, os Estados-Membros podem equiparar uma autocaravana a um autocarro ou camioneta ou a um veículo ligeiro de passageiros.

Os impostos sobre veículos a que se refere o artigo 1.o são os seguintes:

—

Bélgica:

taxe de circulation sur les véhicules automobiles/verkeers- belasting op de autovoertuigen,

▼M2

—

Bulgária:

данък върху превозните средства,

▼A1

—

República Checa:

silniční daň,

▼B

—

Dinamarca:

vaegtafgift af motorkrretejer m.v.,

—

Alemanha:

Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

—

Estónia:

raskeveokimaks,

▼B

—

Grécia:

Τέλη κυκλοφορίας,

—

Espanha:

impuesto sobre vehículos de tracción mecánica,

impuesto sobre actividades económicas (apenas no que diz respeito aos montantes cobrados sobre veículos automóveis),

—

França:

taxe spéciale sur certains véhicules routiers,

taxe différentielle sur les véhicules à moteur,

▼M4

—

Croácia:

godišnja naknada za uporabu javnih cesta koja se plaća pri registraciji motornih i priključnih vozila,

▼B

—

Irlanda:

vehicle excise duty,

—

Itália:

tassa automobilistica,

addizionale del 5 % sulla tassa automobilistica,

▼A1

—

Chipre:

Τέλη Κυκλοφορίας Οχημάτων,

—

Letónia:

transportlīdzekļa ikgadējā nodeva,

—

Lituânia:

Transporto priemonių savininkų ar valdytojų naudotojo mokestis,

Mokestis už Lietuvoje įregistruotas krovinines transporto priemones,

▼B

—

Luxemburgo:

taxe sur les véhicules automoteurs,

▼A1

—

Hungria:

gépjárműadó,

—

Malta:

liċenzja tat-triq/road licence fee,

▼B

—

Países Baixos:

motorrijtuigenbelasting,

—

Áustria:

Kraftfahrzeugsteuer,

▼A1

—

Polónia:

podatek od środków transportowych,

▼B

—

Portugal:

imposto de camionagem,

imposto de circulação,

▼M2

—

Roménia:

Taxa asupra mijloacelor de transport,

▼A1

—

Eslovénia:

letno povračilo za uporabo javnih cest za motorna in priklopna vozila,

—

Eslováquia:

cestná daň,

▼B

—

Finlândia:

varsinainen ajoneuvoveroegentlig fordonsskatt,

—

Suécia:

fordonsskatt,

—

Reino Unido:

vehicle excise duty,

motor vehicles licence.

Os Estados-Membros que substítuirem um dos impostos referidos no n.o 1 por outro da mesma natureza devem informar desse facto a Comissão, que procederá às adaptações necessárias.

Os mecanismos de liquidação e cobrança dos impostos mencionados no artigo 3.o serão determinados pelos Estados-Membros.

No que se refere aos veículos registados nos Estados-Membros, os impostos referidos no artigo 3.o serão cobrados exclusivamente pelo Estado-Membro de registo.

Qualquer que seja a estrutura dos impostos a que se refere o artigo 3.o, os Estados-Membros estabelecerão as respectivas taxas de forma a que, para cada categoria ou subcategoria de veículos descrita no anexo I, as taxas dos impostos não sejam inferiores às taxas mínimas fixadas no referido anexo.

Até dois anos após a entrada em vigor da presente directiva, a Espanha, a Grécia, a Itália e Portugal serão autorizados a aplicar taxas mais baixas, mas não inferiores a 65 % dos mínimos estabelecidos no anexo I.

Os Estados-Membros podem aplicar taxas reduzidas ou isenções:

Aos veículos da defesa nacional, da protecção civil, dos serviços de combate a incêndios e outros serviços de urgência, bem como das forças da ordem, e aos veículos de manutenção das estradas;

Aos veículos que só ocasionalmente circulem na via pública do Estado-Membro de registo e que sejam utilizados por pessoas singulares ou colectivas cuja actividade princípal não seja o transporte de mercadorias, desde que os transportes efectuados por esses veículos não provoquem distorções de concorrência, e sob reserva de acordo da Comissão.

O Conselho, deliberando por unanimidade sob proposta da Comissão, pode autorizar um Estado-Membro a manter isenções ou reduções suplementares dos impostos sobre veículos por razões de políticas especificas de carácter socioeconómico ou ligadas às infra-estruturas do Estado em questão. Essas isenções ou reduções só podem dizer respeito aos veículos registados nesse Estado-Membro que efectuem transportes exclusivamente no interior de uma parte bem delimitada do seu território.

Os Estados-Membros que desejarem manter essas isenções ou reduções informarão desse facto a Comissão e comunicar-lhe-ão igualmente todas as informações necessárias. A Comissão informará, no prazo de um mês, os outros Estados-Membros das isenções ou reduções propostas.

Considera-se que o Conselho autorizou a manutenção de uma isenção ou redução proposta se, no prazo de dois meses sobre a data em que os outros Estados-Membros tiverem sido informados nos termos do primeiro parágrafo, a Comissão ou qualquer Estado-Membro não tiverem solicitado ao Conselho o exame desta questão.

Sem prejuizo no segundo parágrafo do n.o 1 e nos n.os 2 e 3 do presente artigo, bem como no artigo 6.o da Directiva 92/106/CEE do Conselho, de 7 de Dezembro de 1992, relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos transportes combinados de mercadorias entre Estados-Membros ( 8 ), os Estados-Membros não podem conceder isenções ou reduções dos impostos referidos no artigo 3.o que tenham por efeito reduzir o montante do imposto devido para um nível inferior às taxas minimas previstas no n.o 1 do presente artigo.

Sem prejuízo do disposto no artigo 9.o, n.o 1-A, os Estados-Membros podem manter ou introduzir portagens e direitos de utilização na rede rodoviária transeuropeia ou em determinados troços dessa rede, bem como em qualquer outro troço da sua rede de autoestradas que não faça parte da rede rodoviária transeuropeia, nas condições estabelecidas nos n.os 4 a 14 do presente artigo e nos artigos 7.o-A a 7.°-K.

O n.o 1 aplica-se sem prejuízo do direito de os Estados-Membros aplicarem, nos termos do TFUE, portagens e direitos de utilização noutras infraestruturas, desde que a sua imposição nessas infraestruturas não discrimine negativamente o tráfego internacional nem dela resultem distorções de concorrência entre operadores. As portagens e os direitos de utilização impostos às infraestruturas que não as inseridas na rede rodoviária transeuropeia ou as autoestradas devem preencher as condições estabelecidas nos n.os 4 e 5 do presente artigo, no artigo 7.o-A e no artigo 7.o-J, n.os 1, 2 e 4.

Sem prejuízo de outras disposições da presente diretiva, as portagens e os direitos de utilização aplicáveis às diferentes categorias de veículos, como veículos pesados, veículos pesados de mercadorias, autocarros e camionetas, veículos ligeiros, veículos comerciais ligeiros, miniautocarros e veículos ligeiros de passageiros, podem ser introduzidos ou mantidos independentemente uns dos outros. No entanto, sempre que os Estados-Membros apliquem imposições aos veículos ligeiros de passageiros, devem igualmente aplicá-las aos veículos comerciais ligeiros.

Os Estados-Membros não podem aplicar simultaneamente portagens e direitos de utilização a uma dada categoria de veículos pela utilização de um mesmo troço rodoviário. No entanto, os Estados-Membros que apliquem direitos de utilização na sua rede rodoviária podem cobrar também portagens pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha.

Os Estados-Membros podem decidir não aplicar o artigo 7.o-CA, n.o 3, o artigo 7.o-GA, n.o 1, e o artigo 7.o-GA, n.o 2, às portagens cobradas pela utilização de pontes, túneis e passagens de montanha em que se verifique pelo menos uma das seguintes condições:

Os Estados-Membros que decidam não aplicar o artigo 7.o-CA, n.o 3, o artigo 7.o-GA, n.o 1, e o artigo 7.o-GB, n.o 2, nos termos do segundo parágrafo do presente número notificam a Comissão da sua decisão.

As portagens e os direitos de utilização são aplicados sem discriminação, direta ou indireta, em razão:

Da nacionalidade do utente da estrada;

Do Estado-Membro ou do país terceiro de estabelecimento do transportador;

Do Estado-Membro ou do país terceiro de registo do veículo; ou

Da origem ou destino da operação de transporte.

Os Estados-Membros podem prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização em determinados troços rodoviários ou excluir completamente determinados troços rodoviários da aplicação de taxas rodoviárias, em especial onde a intensidade de tráfego seja baixa em regiões escassamente povoadas.

No caso de infraestruturas rodoviárias abrangidas por contratos de concessão, quando o contrato tenha sido assinado antes de 24 de março de 2022 ou as propostas ou, no caso de um procedimento por negociação, as respostas a convites para negociar no âmbito de um processo de adjudicação de contrato público tenham sido recebidas antes de 24 de março de 2022, os Estados-Membros podem optar por não aplicar o artigo 7.o-CA, n.o 3, o artigo 7.o-G, n.os 1 e 2, e o artigo 7.o-GA, e o artigo 7.o-GB às portagens e aos direitos de utilização nas infraestruturas rodoviárias abrangidas por contratos de concessão até que o contrato seja renovado ou o sistema de portagem ou de tarifação seja substancialmente alterado.

O n.o 7 também se aplica aos contratos a longo prazo celebrados entre uma entidade pública e uma entidade não pública que tenham sido assinados antes de 24 de março de 2022 para a execução de obras e/ou para a gestão de serviços que não a execução de obras que não incluam a transferência do risco ligado à procura.

Os Estados-Membros podem prever reduções das portagens ou dos direitos de utilização, ou isenções da obrigação de pagamento de portagens ou de direitos de utilização, para:

Veículos pesados isentos da obrigação de instalar e utilizar um aparelho de controlo nos termos do Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 9 );

Veículos pesados de mercadorias com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 3,5 toneladas e inferior a 7,5 toneladas utilizados para o transporte de materiais, equipamento ou máquinas a utilizar pelo condutor no exercício da sua profissão, ou para a entrega de mercadorias produzidas artesanalmente, sempre que o transporte não seja efetuado por conta de outrem;

Qualquer veículo abrangido pelas condições previstas no artigo 6.o, n.o 2, alíneas a) e b), ou qualquer veículo que pertença a uma pessoa com deficiência ou que seja utilizado por uma pessoa com deficiência; e

Veículos com nível nulo de emissões e com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível até 4,25 toneladas.

10.

A partir de 25 de março de 2030, os Estados-Membros não aplicam direitos de utilização aos veículos pesados na rede transeuropeia de transportes principal.

11.

Em derrogação do n.o 10, os Estados-Membros podem aplicar direitos de utilização aos veículos pesados em troços da rede transeuropeia de transportes principal, mas apenas em casos devidamente justificados, caso a aplicação de portagens:

Implique custos administrativos, de investimento e de exploração desproporcionados em relação à expectativa de receitas ou benefícios que tais portagens gerariam, devido, por exemplo, à extensão limitada dos troços rodoviários em causa ou à densidade populacional relativamente baixa ou ao tráfego relativamente baixo; ou

Provoque o desvio do tráfego com impactos negativos na segurança rodoviária ou na saúde pública.

Antes de aplicar essas taxas de utilização, os Estados-Membros devem notificar a Comissão da sua intenção de o fazer. Essa notificação deve indicar as razões que justificam, à luz do primeiro parágrafo, a aplicação do direito de utilização com base em critérios objetivos e fornecer informações claras sobre os veículos e os troços rodoviários abrangidos pelo direito de utilização.

Os Estados-Membros podem apresentar uma única notificação para vários troços rodoviários abrangidos pelas isenções, contanto que forneçam uma justificação para cada troço.

12.

Sempre que apliquem um sistema comum de direitos de utilização nos termos do artigo 8.o, os Estados-Membros adaptam ou põem termo ao sistema comum no prazo de 25 de março de 2032.

13.

Até 25 de março de 2027, no que respeita aos veículos pesados de mercadorias, os Estados-Membros podem optar por aplicar portagens ou direitos de utilização unicamente a veículos pesados de mercadorias de massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou superior a 12 toneladas se considerarem que a extensão da cobrança de portagens ou direitos de utilização a veículos pesados de mercadorias com menos de 12 toneladas:

Teria efeitos negativos importantes na fluidez do tráfego, no ambiente, nos níveis de ruído, no congestionamento, na saúde ou na segurança rodoviária devido ao desvio do tráfego;

Implicaria custos administrativos superiores a 15 % da receita adicional resultante dessa extensão; ou

Diria respeito a uma categoria de veículos que não gera mais de 10 % dos custos de infraestrutura imputáveis.

Os Estados-Membros que optem por aplicar portagens ou direitos de utilização unicamente a veículos pesados de mercadorias de massa máxima em carga tecnicamente admissível igual ou superior a 12 toneladas informam a Comissão da sua decisão juntamente com a respetiva fundamentação.

14.

Sempre que as portagens sejam aplicadas a todos os veículos pesados, os Estados-Membros podem optar por recuperar uma percentagem de custos diferente no caso dos autocarros e camionetas e autocaravanas por um lado, e no dos veículos pesados de mercadorias, por outro.

15.

Até 25 de março de 2027, a Comissão avalia a aplicação e eficácia da presente diretiva no que diz respeito à aplicação de imposições aos veículos ligeiros.

Essa avaliação deve ter em conta a evolução dos sistemas de imposições aplicados aos veículos ligeiros no que respeita ao tipo de imposições aplicável às várias categorias de veículos, à extensão da rede abrangida, à proporcionalidade da tarifação e a outros elementos pertinentes.

Com base nessa avaliação, a Comissão apresenta, se adequado, uma proposta legislativa de alteração das disposições pertinentes da presente diretiva.

Os direitos de utilização devem ser proporcionais ao tempo de utilização da infraestrutura.

Sendo aplicados direitos de utilização aos veículos pesados, a utilização da infraestrutura deve ser disponibilizada, pelo menos, nos seguintes períodos: um dia, uma semana, um mês e um ano. A taxa mensal não deve exceder 10 % da taxa anual, a taxa semanal não deve exceder 5 % da taxa anual e a taxa diária não deve exceder 2 % da taxa anual.

Os Estados-Membros podem decidir que para os veículos matriculados nesse Estado-Membro só se aplicam taxas anuais.

Os Estados-Membros estabelecem direitos de utilização, incluindo custos administrativos, para todos os veículos pesados, a um nível não superior às taxas máximas previstas no anexo II.

Sendo aplicados direitos de utilização aos veículos ligeiros de passageiros, a utilização da infraestrutura deve ser disponibilizada, pelo menos, nos seguintes períodos: um dia, uma semana ou dez dias, ou ambos, um mês ou dois meses, ou ambos, e um ano. A taxa bimensal não deve exceder 30 % da taxa anual, a taxa mensal não deve exceder 19 % da taxa anual, a taxa a 10 dias não deve exceder 12 % da taxa anual, a taxa semanal não deve exceder 11 % da taxa anual e a taxa diária não deve exceder 9 % da taxa anual.

Os Estados-Membros podem limitar o direito de utilização diário exclusivamente à utilização para fins de trânsito.

Os Estados-Membros podem igualmente disponibilizar a utilização da infraestrutura por outros períodos. Em tais casos, os Estados-Membros aplicam taxas de acordo com o princípio da igualdade de tratamento entre os utentes, tendo em conta todos os fatores pertinentes, nomeadamente a taxa anual e as taxas aplicadas relativamente aos demais períodos referidos no primeiro parágrafo, os padrões de utilização existentes e os custos administrativos.

Relativamente aos regimes de direitos de utilização adotados antes de 24 de março de 2022, os Estados-Membros podem manter taxas superiores aos limites definidos no primeiro parágrafo, desde que estas estivessem em vigor antes dessa data, e podem manter taxas mais elevadas relativas a outros períodos de utilização, em conformidade com o princípio da igualdade de tratamento. ►C2 Contudo, devem cumprir os limites definidos no primeiro parágrafo, bem como o disposto no terceiro parágrafo, assim que entrarem em vigor sistemas de tarifação substancialmente alterados e, o mais tardar, até 25 de março de 2030. ◄

Relativamente aos miniautocarros e aos veículos comerciais ligeiros, os Estados-Membros devem cumprir ou o disposto no n.o 2 ou o disposto no n.o 3. Se os Estados-Membros fixarem direitos de utilização para os veículos comerciais ligeiros diferentes dos aplicáveis aos veículos ligeiros de passageiros, devem fixar taxas mais elevadas para os veículos comerciais ligeiros do que para os veículos ligeiros de passageiros.

Até 25 de março de 2027, a Comissão avalia a viabilidade técnica e jurídica do tratamento diferenciado de diferentes veículos comerciais ligeiros com base no facto de o veículo comercial ligeiro estar ou não equipado com um tacógrafo. Com base nessa avaliação, a Comissão apresenta, se adequado, uma proposta de alteração legislativa da presente diretiva em conformidade.

Os Estados-Membros que aplicavam portagens na sua rede transeuropeia de transportes principal ou em parte desta antes de 24 de março de 2022 podem estabelecer um sistema combinado de tarifação para todos os veículos pesados ou para algumas categorias de veículos pesados.

No âmbito desse sistema combinado de tarifação e não obstante o disposto no artigo 7.o, n.o 10, os Estados-Membros podem aplicar direitos de utilização a todos os veículos pesados ou a algumas categorias de veículos pesados, incluindo algumas categorias de peso de veículos pesados, na rede transeuropeia de transportes principal ou em partes desta, nos termos do artigo 7.o, n.o 4.

Os direitos de utilização a que se refere o n.o 2 do presente artigo devem ser feitos variar nos termos do artigo 7.o-GA e em função da classe de emissões Euro. Além disso, os Estados-Membros estabelecem direitos de utilização, incluindo custos administrativos, para os veículos pesados em causa, a um nível não superior às taxas máximas previstas no anexo II.

Os Estados-Membros que estabeleçam um sistema combinado de tarifação procedem a uma avaliação de impacto ou a uma análise que explique e justifique a sua instituição, a qual é notificada à Comissão com uma antecedência mínima de seis meses antes da introdução do sistema.

A taxa de utilização da infraestrutura para veículos pesados deve basear-se no princípio da recuperação dos custos da infraestrutura. A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura para veículos pesados tem por referência os custos de construção e os custos de exploração, de manutenção e de desenvolvimento da rede de infraestruturas em causa. A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura pode incluir também uma remuneração do capital e/ou uma margem de lucro baseadas nas condições do mercado.

Os custos tidos em conta devem ter por referência a rede ou parte da rede em que são cobradas taxas de utilização da infraestrutura para veículos pesados e os veículos que ficam sujeitos ao pagamento dessas taxas. Os Estados-Membros podem decidir recuperar apenas uma percentagem desses custos.

Os Estados-Membros podem manter ou introduzir uma taxa de externalidade relacionada com o custo da poluição atmosférica, da poluição sonora ou das emissões de CO2 originadas pelo tráfego, ou qualquer combinação entre estas.

Quando for aplicada uma taxa de externalidade aos veículos pesados, os Estados-Membros aplicam-lhe variações e fixam-na de acordo com os requisitos mínimos e com os métodos especificados no anexo III-A, respeitando os valores máximos previstos nos anexos III-B e III-C. Os Estados-Membros podem decidir recuperar apenas uma percentagem desses custos.

O montante da taxa de externalidade é fixado pelo Estado-Membro interessado. Se um Estado-Membro designar uma autoridade para esse efeito, essa autoridade deve ser jurídica e financeiramente independente da entidade encarregada de administrar ou cobrar a taxa ou parte dela.

Os Estados-Membros podem aplicar isenções que permitam modular a tarifa da taxa de externalidade aplicável aos veículos de interesse histórico.

No caso de ser aplicada uma taxa de externalidade relativa à poluição atmosférica ou sonora, o Estado-Membro deve ter em conta os custos por referência à rede ou parte da rede em que essa taxa é cobrada e aos veículos a elas sujeitos.

A taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica originada pelo tráfego não se aplica aos veículos pesados que cumpram as normas de emissões Euro mais rigorosas.

O primeiro parágrafo deixa de ser aplicável quatro anos a contar da data em que tiverem começado a ser aplicadas as regras que tenham introduzido essas normas.

A partir de 25 de março de 2026 os Estados-Membros devem aplicar aos veículos pesados uma taxa de externalidade relacionada com a poluição atmosférica originada pelo tráfego na rede de estradas com portagem referida no artigo 7.o, n.o 1.

Em derrogação do primeiro parágrafo, os Estados-Membros podem decidir não aplicar uma taxa de externalidade nos troços rodoviários em que tal requisito leve ao desvio dos veículos mais poluentes, que resulte em impactos negativos na segurança rodoviária e na saúde pública.

Os Estados-Membros podem avaliar a possibilidade de aplicar uma taxa de externalidade para as emissões de CO2 e para a poluição atmosférica ou descontos relacionados com essas emissões, caso as portagens concessionadas não variem nos termos dos artigos 7.o-G, e 7.°-GA para os veículos pesados, e nos termos do artigo 7.o-GB, para os veículos ligeiros.

O resultado dessa avaliação facultativa, incluindo a razão da não aplicação da taxa de externalidade ou do desconto, é notificado à Comissão.

Os Estados-Membros podem aplicar às emissões de CO2 taxas de externalidade mais elevadas do que os valores de referência estabelecidos no anexo III-C, desde que essas taxas sejam aplicadas de forma não discriminatória e limitadas a não mais do que o dobro dos valores estabelecidos no anexo III-C. Sempre que os Estados-Membros apliquem o disposto no presente número, justificam a sua decisão e notificam a mesma à Comissão, nos termos do anexo III-A.

Para os autocarros e camionetas, os Estados-Membros podem optar por aplicar valores idênticos ou inferiores aos aplicados aos veículos pesados de mercadorias.

A taxa de externalidade para as emissões de CO2 pode ser combinada com uma taxa de utilização da infraestrutura que tenha sido feita variar nos termos do artigo 7.o-GA.

Até 25 de março de 2027, a Comissão avalia a aplicação e a eficácia da taxa de externalidade para as emissões de CO2, bem como a sua coerência com a Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 10 ) e a Diretiva 2003/96/CE do Conselho ( 11 ). Com base nessa avaliação, a Comissão apresenta, se adequado, uma proposta legislativa de alteração do presente artigo. Caso o presente artigo não tenha sido alterado em conformidade até 1 de janeiro de 2027, mas a Diretiva 2003/87/CE ou a Diretiva 2003/96/CE tenham sido alteradas de forma a internalizar efetivamente pelo menos uma parte das externalidades das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, a Comissão adota atos delegados nos termos do artigo 9.o-D da presente diretiva, alterando o anexo III-C da presente diretiva para ajustar os valores de referência da taxa de externalidade para as emissões de CO2, tendo em conta o preço efetivo do carbono aplicado aos combustíveis para o transporte rodoviário na União.

No prazo de seis meses a contar da aprovação de novas normas de emissões Euro mais rigorosas, a Comissão deve apresentar, se adequado, uma proposta legislativa a fim de determinar os valores de referência correspondentes do anexo III-B e para ajustar as taxas máximas dos direitos de utilização constantes do anexo II.»;

Os Estados-Membros podem, em conformidade com os requisitos estabelecidos no anexo V, introduzir uma taxa de congestionamento em qualquer troço da sua rede rodoviária afetado por congestionamento. A taxa de congestionamento só pode ser aplicada nos troços rodoviários que se encontram frequentemente congestionados, e apenas durante os períodos em que se encontram habitualmente congestionados.

Os Estados-Membros especificam os troços rodoviários e os períodos referidos no n.o 1 com base em critérios objetivos relacionados com o nível a que as estradas e suas imediações são afetadas pelo congestionamento, aferido, nomeadamente, pelo atraso médio ou o comprimento médio da fila de espera.

A taxa de congestionamento imposta a qualquer troço da rede rodoviária aplica-se de forma não discriminatória a todas as categorias de veículos, em conformidade com os fatores de equivalência normalizados estabelecidos no anexo V. No entanto, os Estados-Membros podem isentar, parcial ou totalmente, os miniautocarros, os autocarros e camionetas da taxa de congestionamento para promover o transporte coletivo, o desenvolvimento socioeconómico e a coesão territorial. As autocaravanas, independentemente da sua massa máxima em carga tecnicamente admissível, não são equiparadas a autocarros e camionetas para efeitos do presente número.

A taxa de congestionamento é estabelecida de acordo com os requisitos mínimos referidos no anexo V. Deve refletir os custos impostos por um veículo aos outros utentes da estrada e, indiretamente, à sociedade, respeita os valores de referência estabelecidos no anexo VI para um determinado tipo de estrada. Sempre que um Estado-Membro tencione aplicar taxas de congestionamento superiores aos valores de referência estabelecidos no anexo VI, notifica desse facto a Comissão de acordo com os requisitos especificados no anexo V.

As receitas provenientes das taxas de congestionamento, ou o equivalente em valor financeiro dessas receitas, são utilizadas para resolver o problema do congestionamento ou para desenvolver transportes sustentáveis e a mobilidade em geral.

Caso essas receitas sejam afetadas ao orçamento geral, considera-se que o Estado-Membro cumpre o disposto no segundo parágrafo se puser em prática políticas de apoio financeiro destinadas a resolver o problema do congestionamento ou a desenvolver transportes e mobilidade sustentáveis que tenham um valor equivalente às receitas geradas pelas taxas de congestionamento.

Os Estados-Membros estabelecem os mecanismos adequados de acompanhamento do impacto das taxas de congestionamento e de revisão do respetivo nível. Cada Estado-Membro deve rever as taxas regularmente, pelo menos de três em três anos, a fim de garantir que estas não excedem os custos do congestionamento verificado nesse Estado-Membro nos troços rodoviários sujeitos à taxa de congestionamento.

Os Estados-Membros devem utilizar para o cálculo do nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura para veículos pesados uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no artigo 7.o-B e no anexo III.

No caso das portagens concessionadas, o nível máximo da taxa de utilização da infraestrutura para veículos pesados deve ser equivalente ou inferior ao montante que se obteria aplicando uma metodologia baseada nos princípios fundamentais de cálculo estabelecidos no artigo 7.o-B e no anexo III. A avaliação dessa equivalência deve ser feita com base num período de referência razoavelmente longo, adequado à natureza do contrato de concessão.

Os sistemas de cobrança de portagens já em vigor em 10 de Junho de 2008, ou em relação aos quais, no âmbito de um processo de concurso público, tenham sido recebidas, antes de 10 de Junho de 2008, propostas ou respostas a convites para negociar no quadro do procedimento por negociação, não ficam sujeitos às obrigações previstas nos n.os 1 e 2 enquanto estiverem em vigor e não sofrerem alterações substanciais.

Depois de informada a Comissão, os Estados-Membros podem aplicar uma majoração à taxa de utilização da infraestrutura cobrada em troços específicos suscetíveis de congestionamento frequente ou cuja utilização por veículos cause danos ambientais importantes, se estiverem reunidas as seguintes condições:

As receitas geradas pela majoração sejam investidas no financiamento do desenvolvimento de serviços de transporte ou na construção ou manutenção da infraestrutura de transporte da rede transeuropeia de transportes principal identificada nos termos do capítulo III do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, que contribuam diretamente para reduzir o congestionamento ou os danos ambientais e se localizem no mesmo corredor que o troço rodoviário a que é aplicada a majoração;

A majoração não exceda 15 % da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura calculada nos termos do artigo 7.o-B, n.o 1, e do artigo 7.o-E da presente diretiva, exceto no caso em que as receitas geradas sejam investidas em troços transfronteiriços de um corredor da rede principal, identificado nos termos do capítulo IV do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, caso em que a majoração não pode exceder 25 % dessa taxa média ponderada de utilização da infraestrutura ou no caso em que dois ou mais Estados-Membros apliquem uma majoração no mesmo corredor, caso em que, com o acordo de todos os Estados-Membros que fazem parte desse corredor e que são adjacentes aos Estados-Membros em cujo território se situa o troço do corredor a que é aplicada uma majoração, a majoração pode ser superior a 25 %, mas não pode exceder 50 % dessa taxa média ponderada de utilização da infraestrutura;

A aplicação da majoração não dê origem a que o tráfego comercial sofra um tratamento desigual em relação aos demais utentes da infraestrutura;

Seja fornecida à Comissão, antes de aplicada a majoração, uma descrição do local exato em que esta vai ser aplicada e prova da decisão de financiar a infraestrutura ou os serviços de transporte referidos na alínea a);

O período em que a majoração é aplicável seja previamente definido e delimitado e seja coerente, em termos de receita prevista, com os planos financeiros e com a análise de custo/benefício dos projetos a cofinanciar com as receitas da majoração.

No caso de novos projetos transfronteiriços, as majorações só podem ser aplicadas se todos os Estados-Membros envolvidos no projeto estiverem de acordo.

A uma taxa de utilização que tenha variado nos termos do artigo 7.o-G, 7.°-GA ou 7.°-GB pode ser aplicada uma majoração.

Após receber a informação correspondente de um Estado-Membro que pretenda aplicar uma majoração, a Comissão disponibiliza-a aos membros do Comité referido no artigo 9.o-C. Se a Comissão considerar que a majoração prevista não satisfaz as condições estabelecidas no n.o 1 do presente artigo ou que terá efeitos adversos significativos no desenvolvimento económico das regiões periféricas, pode adotar atos de execução, para rejeitar ou exigir a alteração dos planos de aplicação de taxas apresentados por esse Estado-Membro. Os atos de execução correspondentes são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 9.o-C, n.o 3.

Não pode ser aplicada majoração a troços rodoviários em que é imposta uma taxa de congestionamento.

A taxa de utilização da infraestrutura pode ser feita variar a fim de reduzir o congestionamento, de minimizar a deterioração da infraestrutura, de otimizar a sua utilização ou de promover a segurança rodoviária, desde que estejam preenchidas as seguintes condições:

A variação seja transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes;

A variação seja aplicada consoante a hora do dia, o tipo de dia ou a estação do ano;

Nenhuma taxa de utilização da infraestrutura exceda em mais de 175 % o nível máximo da taxa média ponderada de utilização da infraestrutura a que se refere o artigo 7.o-B;

Os períodos de ponta durante os quais são cobradas as taxas mais elevadas de utilização da infraestrutura para efeitos de redução do congestionamento não excedam seis horas por dia;

A variação seja concebida e aplicada de maneira transparente e neutra do ponto de vista da receita, num troço rodoviário afetado por congestionamento, oferecendo taxas de portagem reduzidas aos utentes da estrada que viajem fora dos períodos de ponta e taxas de portagem agravadas aos utentes da estrada que viajem durante as horas de ponta no mesmo troço rodoviário;

Nenhuma taxa de congestionamento seja cobrada no troço rodoviário em causa.

O Estado-Membro que deseje introduzir essa variação ou alterar uma variação existente informa a Comissão dessa intenção e fornece-lhe as informações necessárias para que esta possa avaliar se as condições se encontram preenchidas.

Enquanto não for aplicada a variação das taxas de utilização da infraestrutura e dos direitos de utilização a que se refere o artigo 7.o-GA, no que diz respeito aos veículos pesados, os Estados-Membros variam a taxa de utilização da infraestrutura em função da classe de emissões Euro dos veículos de tal modo que nenhuma taxa de utilização da infraestrutura se encontre mais de 100 % acima da taxa aplicada a veículos equivalentes que obedeçam às normas de emissões Euro mais rigorosas. Uma vez aplicada a variação das taxas de utilização da infraestrutura e dos direitos de utilização nos termos do artigo 7.o-GA, os Estados-Membros podem pôr fim à variação com base na classe de emissões Euro.

Em derrogação do primeiro parágrafo, os Estados-Membros podem decidir não aplicar o requisito de variação da taxa de utilização da infraestrutura em qualquer um dos seguintes casos:

As derrogações e isenções desta natureza devem ser notificadas à Comissão.

As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

Os Estados-Membros variam as taxas de utilização da infraestrutura e dos direitos de utilização para veículos pesados nos termos do presente artigo.

Os Estado-Membros aplicam essa variação aos subgrupos de veículos pesados abrangidos pelo artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242, o mais tardar dois anos após a publicação das emissões de referência de CO2 desses subgrupos de veículos nos atos de execução adotados nos termos do artigo 11.o, n.o 1, desse regulamento.

Para as classes de emissões de CO2 1, 4 e 5, referidas no n.o 2 do presente artigo, essa variação é aplicável aos grupos de veículos pesados não abrangidos pelo artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242, o mais tardar dois anos após a publicação das emissões de referência de CO2 nos atos de execução adotados nos termos do n.o 4 do presente artigo, para o grupo em causa. Caso o anexo I, ponto 5.1, do Regulamento (UE) 2019/1242 seja alterado por um ato legislativo da União de modo a abranger as emissões de referência de CO2 pertinentes para um grupo de veículos pesados, essas emissões de referência de CO2 devem deixar de ser determinadas nos termos do n.o 7 do presente artigo, mas sim nos termos do anexo I, ponto 5.1 desse regulamento.

Nos casos em que as trajetórias de redução das emissões para os grupos de veículos pesados não abrangidos pelo artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242, sejam determinadas por um ato legislativo de União que altere o anexo I, ponto 5.1, desse regulamento, as variações para as classes de emissões de CO2 2 e 3, tal como definidas no n.o 2 do presente artigo, são aplicáveis a partir da data de entrada em vigor das novas trajetórias de redução das emissões.

Sem prejuízo da redução das taxas prevista no n.o 3, os Estados-Membros podem prever reduções das taxas de utilização da infraestrutura ou dos direitos de utilização, ou isenções ao pagamento de taxas de utilização da infraestrutura ou dos direitos de utilização, a veículos com nível nulo de emissões pertencentes a qualquer grupo de veículos, a partir de 24 de março de 2022 e até 31 de dezembro de 2025. A contar de 1 de janeiro de 2026, essas reduções devem ser limitadas a 75 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2, tal como definida no n.o 2.

Sem prejuízo do disposto no n.o 1, os Estados-Membros devem estabelecer, para cada categoria de veículo pesado, as seguintes classes de emissões de CO2:

Classe 1 de emissões de CO2 – veículos não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO2 a que se referem as alíneas b) a e);

Classe 2 de emissões de CO2 – veículos do subgrupo de veículos sg matriculados pela primeira vez no período de referência do ano Y com uma taxa de emissões de CO2 que se encontra mais de 5 % abaixo da trajetória de redução das emissões para o período de referência do ano Y e o subgrupo de veículos sg não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO2 a que se referem as alíneas c), d) e e);

Classe 3 de emissões de CO2 – veículos do subgrupo de veículos sg matriculados pela primeira vez no período de referência do ano Y com uma taxa de emissões de CO2 que se encontra mais de 8 % abaixo da trajetória de redução das emissões para o período de referência do ano Y e o subgrupo de veículos sg não pertencentes a nenhuma das classes de emissões de CO2 a que se referem as alíneas d) e e);

Classe 4 de emissões de CO2 – veículos pesados com nível baixo de emissões;

Classe 5 de emissões de CO2 – veículos com nível nulo de emissões.

Os Estados-Membros devem assegurar que a classificação dos veículos pertencentes à classe 2 ou 3 de emissões de CO2 é reavaliada de seis em seis anos a partir da data da primeira matrícula do veículo e, se for caso disso, que o veículo é reclassificado na classe de emissões pertinente com base nos limiares aplicáveis nesse momento. No que respeita aos direitos de utilização, a reclassificação produz efeitos o mais tardar no seu primeiro dia de validade, a ter lugar no próprio dia da reclassificação ou em dia posterior.

Sem prejuízo do n.o 1, são aplicadas taxas reduzidas aos veículos das classes 2, 3, 4 e 5 de emissões de CO2 de acordo com as seguintes percentagens:

Classe 2 de emissões de CO2 – redução de 5 % a 15 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2;

Classe 3 de emissões de CO2 – redução de 15 % a 30 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2;

Classe 4 de emissões de CO2 – redução de 30 % a 50 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2;

Classe 5 de emissões de CO2 – redução de 50 % a 75 % relativamente à taxa aplicável à classe 1 de emissões de CO2.

Caso a taxa de utilização da infraestrutura ou os direitos de utilização sejam feitos variar em função da classe de emissões Euro, as reduções referidas no primeiro parágrafo aplicam-se mediante comparação com a taxa aplicada às normas de emissões EURO mais rigorosas.

As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

Em derrogação do n.o 1, os Estados-Membros podem decidir não aplicar o requisito de variação da taxa de utilização da infraestrutura nos termos do n.o 2, se uma taxa de externalidade para as emissões de CO2 for aplicada e objeto de variação de acordo com os valores de referência da taxa de externalidade para as emissões de CO2 constantes do anexo III-C.

Nos troços rodoviários em que circulam veículos comprovadamente sem emissões de CO2, os Estados-Membros podem aplicar a esses veículos taxas reduzidas em conformidade com a classe 5 de emissões de CO2. Os Estados-Membros que recorram a esta possibilidade aplicam a esses veículos as taxas fixadas para a classe 1 de emissões de CO2 noutros troços rodoviários.

A Comissão adota atos de execução para especificar as emissões de referência de CO2 para os grupos de veículos não abrangidos pelo artigo 2.o, n.o 1, alíneas a) a d), do Regulamento (UE) 2019/1242.

Esses atos de execução devem reproduzir os dados pertinentes para cada grupo de veículos publicados no relatório a que se refere o artigo 10.o do Regulamento (UE) 2018/956. A Comissão adota esses atos de execução o mais tardar seis meses após a publicação do relatório pertinente a que se refere o artigo 10.o do Regulamento (UE) 2018/956.

Até 25 de março de 2027, a Comissão avalia a aplicação e a eficácia da variação das taxas com base nas emissões de CO2 a que se refere o presente artigo, bem como se esta ainda é necessária e a sua coerência com as Diretivas 2003/87/CE e 2003/96/CE. À luz dessa avaliação, a Comissão apresenta, se adequado, uma proposta legislativa de alteração das disposições pertinentes da presente diretiva relativas à variação das taxas com base nas emissões de CO2.

A Comissão deve reapreciar, de cinco em cinco anos após 24 de março de 2022, as taxas máximas para os direitos de utilização constantes do anexo II e os níveis de redução referidos no n.o 3 e, se for caso disso, deve apresentar uma proposta legislativa de alteração dessas disposições baseada nos resultados desse processo de reapreciação.

10.

A cada 30 meses após 24 de março de 2022, a Comissão elabora um relatório no qual avalia a adequação dos limiares para as classes 2 e 3 de emissões de CO2 referidas no artigo 7.o-GA, n.o 1-A, alíneas b) e c) da presente diretiva, em relação às emissões de referência publicadas nos termos do artigo 11.o, n.o 1, do Regulamento (UE) 2019/1242 ou às emissões de CO2 comunicadas nos termos do Regulamento (UE) 2018/956, e, se adequado, apresenta uma proposta legislativa de alteração desses limiares baseada nos resultados da referida avaliação.

11.

A aplicação da variação em função das emissões de CO2 a que se refere o presente artigo não é obrigatória nos casos em se aplique outra medida da União em matéria de tarifação do carbono para os combustíveis utilizados nos transportes rodoviários.

Os Estados-Membros podem aplicar aos veículos ligeiros a diferenciação das portagens e direitos de utilização em conformidade com o desempenho ambiental do veículo, determinado pelas emissões específicas de CO2 combinadas, ou combinadas ponderadas, registadas no ponto 49 do certificado de conformidade do veículo, e pelo desempenho segundo a classe de emissões Euro.

Sem prejuízo do disposto no n.o 2 do presente artigo, aplicam-se as taxas de portagens e os direitos de utilização mais baixos aos veículos ligeiros de passageiros, aos miniautocarros e aos veículos comerciais ligeiros que satisfaçam as duas condições seguintes:

A partir de 1 de janeiro de 2026, sempre que seja tecnicamente viável, os Estados-Membros variam as portagens e as taxas anuais dos direitos de utilização aplicáveis aos furgões e miniautocarros, em função do desempenho ambiental do veículo, em conformidade com as regras estabelecidas no anexo VII. Para esse efeito, o disposto no segundo parágrafo do n.o 1 é indicativo.

Caso os Estados-Membros optem por aplicar critérios de desempenho em matéria de emissões ou níveis de redução diferentes dos estabelecidos no n.o 1, ou optem por incluir critérios diferentes ou adicionais, notificam a Comissão das suas escolhas e justificam as mesmas, pelo menos seis meses antes de introduzirem qualquer variação.

No entanto, os Estados-Membros podem optar por aplicar reduções apenas a veículos com nível nulo de emissões, sem aplicar qualquer variação a outros veículos e sem notificar a Comissão.

Sujeito às condições estabelecidas nos n.os 1 e 2, os Estados-Membros podem ter em conta a melhoria do desempenho ambiental do veículo associada à sua conversão para a utilização de combustíveis alternativos.

Os Estados-Membros podem aprovar medidas excecionais para efeitos da cobrança sobre os veículos de interesse histórico.

As variações referidas no presente artigo não podem destinar-se a gerar receitas adicionais.

Pelo menos seis meses antes de ser aplicado um sistema de portagem novo ou substancialmente alterado que incorpore uma taxa de utilização da infraestrutura, os Estados-Membros devem comunicar à Comissão:

▼M3

Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens não concessionados:

—

os valores unitários e demais parâmetros aplicados para calcular os diferentes elementos do custo da infra-estrutura, e

—

informações claras sobre os veículos abrangidos pelo sistema de portagem, a extensão geográfica da rede ou parte da rede com base na qual forem calculados os diferentes custos e a percentagem de custos que se pretende recuperar, e

▼M9

—

se for o caso, informações claras sobre as principais características do sistema eletrónico de portagem rodoviária, nomeadamente sobre a interoperabilidade;

▼M3

Relativamente aos sistemas de cobrança de portagens concessionados:

—

os contratos de concessão e as alterações importantes aos mesmos, e

—

o cenário de base em que o cedente fundamentou o anúncio de concessão a que se refere o anexo VII B da Directiva 2004/18/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 31 de Março de 2004, relativa à coordenação dos processos de adjudicação dos contratos de empreitada de obras públicas, dos contratos públicos de fornecimento e dos contratos públicos de serviços ( 14 ); este cenário deve incluir uma estimativa dos custos definidos no n.o 1 do artigo 7.o-B previstos no âmbito da concessão, o tráfego esperado, repartido por categorias de veículos, os níveis de portagem previstos e a extensão geográfica da rede abrangida pelo contrato de concessão.

1-A.

Ao comunicarem informações à Comissão nos termos do n.o 1, os Estados-Membros podem prever ou incluir informações sobre mais do que uma alteração ao sistema de portagem que integre uma taxa de utilização da infraestrutura. Caso a Comissão já tenha sido informada de uma alteração, considera-se que o Estado-Membro já cumpriu os requisitos de informação do n.o 1 e essa alteração pode ser implementada sem informar novamente a Comissão.

No prazo de seis meses a contar da recepção das informações a que se refere o n.o 1, a Comissão deve dar parecer sobre se as obrigações previstas no artigo 7.o-E foram cumpridas. Os pareceres da Comissão devem ser comunicados ao Comité referido no artigo 9.o-C.

Antes de ser aplicado um novo sistema de portagem, ou um sistema substancialmente alterado, que incorpore uma taxa de externalidade ou uma taxa de congestionamento, os Estados-Membros prestam informações à Comissão sobre a rede em causa, as taxas por categoria de veículo e classe de emissões que estão previstas e, se for caso disso, informam a Comissão nos termos do anexo III-A, ponto 2, ou do anexo V, ponto 2.

Os Estados-Membros não podem conceder descontos ou reduções da taxa de externalidade incorporada numa portagem a nenhum utente.

Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infra-estrutura desde que:

A estrutura de tarifação daí resultante seja proporcionada, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes, não implicando para outros utentes custos adicionais sob a forma de portagens mais elevadas;

▼M9

Esses descontos ou reduções reflitam economias reais em termos de custos administrativos no tratamento dos utentes frequentes em comparação com o dos utentes ocasionais;

As reduções não excedam 13 % da taxa de utilização da infraestrutura paga por veículos equivalentes não elegíveis para o desconto ou redução.

2-A.

Os Estados-Membros podem conceder descontos ou reduções da taxa de utilização da infraestrutura aos veículos ligeiros de passageiros no caso dos utilizadores frequentes, em especial em zonas de habitação esparsa e na periferia das cidades. A redução das receitas decorrente do desconto concedido aos utilizadores frequentes não pode ser compensada com imposições a utilizadores menos frequentes.

Sem prejuízo das condições estabelecidas no artigo 7.o-G, n.o 1, alínea b), e no artigo 7.o-G, n.o 3, da presente diretiva, as taxas das portagens, no caso dos grandes projetos da rede transeuropeia de transportes principal cujos mapas estão identificados no anexo I do Regulamento (UE) n.o 1315/2013, podem ser objeto de outras formas de variação a fim de assegurar a viabilidade comercial desses projetos quando expostos à concorrência direta de outros modos de transporte. A estrutura de tarifação daí resultante deve ser linear e proporcionada. Os detalhes da estrutura de tarifação devem ser publicados e estar disponíveis a todos os utentes em condições idênticas. A estrutura de tarifação não pode levar a que os custos adicionais sejam transferidos para outros utentes sob a forma de portagens mais elevadas.

As portagens e direitos de utilização devem ser cobrados e o seu pagamento controlado de forma a prejudicar o menos possível a livre circulação do tráfego e a evitar quaisquer controlos ou verificações obrigatórios nas fronteiras internas da União. Para o efeito, os Estados-Membros devem cooperar no estabelecimento de métodos que permitam aos utentes da estrada efetuar o pagamento das portagens e dos direitos de utilização 24 horas por dia, pelo menos por via eletrónica ou na fronteira ou nos pontos de venda mais importantes, utilizando meios de pagamento correntes, dentro ou fora dos Estados-Membros onde os direitos forem aplicáveis. Os Estados-Membros não são obrigados a disponibilizar locais de pagamento físicos.

O sistema de cobrança de portagens e direitos de utilização não deve prejudicar de forma injustificada, de um ponto de vista financeiro ou outro, os utentes não regulares da rede rodoviária. Em particular, se a cobrança de portagens ou direitos de utilização num Estado-Membro se fizer exclusivamente através de um sistema que requeira a utilização de uma unidade de bordo, o Estado-Membro deve assegurar que todos os utentes possam obter, sem formalidades nem custos excessivos, unidades de bordo conformes com os requisitos da Directiva 2004/52/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, relativa à interoperabilidade dos sistemas electrónicos de portagem rodoviária ( 15 ).

2-A.

Se o condutor ou, se for o caso, o transportador ou o fornecedor do serviço eletrónico europeu de portagem não puder apresentar provas da classe de emissões do veículo para efeitos do artigo 7.o-G, n.o 2, do artigo 7.o-GA ou do artigo 7.o-GB, os Estados-Membros podem aplicar portagens ou direitos de utilização até ao nível máximo exigível.

Os Estados-Membros devem tomar as medidas necessárias para assegurar que os utentes da estrada possam, pelo menos através de meios eletrónicos, declarar a classe de emissões do veículo antes de utilizarem a infraestrutura. Os Estados-Membros podem disponibilizar meios eletrónicos e não eletrónicos que permitam aos utentes apresentar as provas necessárias para que beneficiem de reduções de portagem ou, se for o caso, em caso de um controlo. Os Estados-Membros podem exigir que as provas apresentadas através de meios eletrónicos sejam fornecidas antes da utilização da infraestrutura.

Os Estados-Membros podem tomar as medidas necessárias a fim de assegurar que a apresentação de provas posterior à utilização da infraestrutura seja aceite por um período de 30 dias ou por um período mais longo, fixado pelos Estados-Membros, após a utilização da infraestrutura e de assegurar o reembolso de qualquer diferença entre as portagens ou os direitos de utilização aplicados e a portagem ou o direito de utilização correspondente à classe de emissões do veículo em causa que decorra de elementos de prova apresentados dentro do prazo aplicável.

Sempre que um Estado-Membro cobrar uma portagem a um veículo, o montante total da portagem, o montante da taxa de utilização da infraestrutura, o montante da taxa de externalidade e o montante da taxa de congestionamento, se aplicáveis, devem ser indicados num recibo fornecido ao utente da estrada, se possível através de meios eletrónicos. O utente da estrada pode concordar com que o recibo não lhe seja enviado.

Se for economicamente viável, os Estados-Membros devem aplicar e cobrar as taxas de infraestruturas, as taxas de externalidade e as taxas de congestionamento por meio de sistemas eletrónicos de portagem rodoviária que cumpram o disposto no artigo 3.o, n.o 1, da Diretiva (UE) 2019/520 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 16 ). A Comissão deve promover a cooperação entre os Estados-Membros que se revele necessária para garantir a interoperabilidade dos sistemas de cobrança eletrónica de portagem a nível europeu.

Sem prejuízo do disposto nos artigos 107.o e 108.° do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia, a presente diretiva não prejudica o direito dos Estados-Membros que introduzam um sistema de portagens de preverem uma compensação adequada.

Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de direitos de utilização aplicável ao conjunto dos seus territórios. Nesse caso, esses Estados-Membros associarão estreitamente a Comissão a essa cooperação, bem como ao posterior funcionamento e à eventual modificação do sistema.

Para além das condições previstas no artigo 7.o, o sistema comum fica sujeito às seguintes disposições:

▼M9

O pagamento do direito de utilização comum confere acesso à rede definida pelos Estados-Membros participantes nos termos do artigo 7.o, n.os 1 e 2;

As taxas do direito de utilização comum devem ser fixadas pelos Estados-Membros participantes a níveis não superiores às taxas máximas previstas no artigo 7.o-A;

▼B

Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros;

Os Estados-Membros participantes estabelecerão um sistema de repartição por forma a que cada um receba uma parte equitativa das receitas provenientes do direito de utilização.

No caso do sistema comum de direitos de utilização referido no n.o 1 do presente artigo, a data-limite de aplicação das variações referidas no segundo e terceiro parágrafos do artigo 7.o-GA, n.o 1, é alargada até 25 de março de 2025 ou, caso a publicação das emissões de referência de CO2 seja posterior a 24 de março de 2022, até três anos após a publicação das emissões de referência de CO2.

Cada Estado-Membro controla o sistema de portagens e/ou de direitos de utilização por forma a garantir que este funcione de modo transparente e não discriminatório.

Dois ou mais Estados-Membros podem cooperar na criação de um sistema comum de portagens aplicável ao conjunto dos seus territórios. Nesse caso, os Estados-Membros envolvidos devem assegurar que a Comissão seja informada da cooperação que estabeleceram, bem como do subsequente funcionamento e de qualquer alteração do sistema.

O sistema comum de portagens deve ficar sujeito às condições estabelecidas nos artigos 7.o a 7.o-K. Podem aderir ao sistema comum outros Estados-Membros.

A presente directiva não obsta à aplicação não discriminatória pelos Estados-Membros de:

Taxas específicas ou direitos:

—

cobrados quando do registo do veículo, ou

—

impostos a veículos ou cargas de pesos ou dimensões anormais;

Taxas de estacionamento e direitos específicos de tráfego urbano.

1-A.

A presente diretiva não obsta a que os Estados-Membros apliquem:

Direitos reguladores especificamente destinados a reduzir o congestionamento ou a combater as incidências ambientais, incluindo a má qualidade do ar, em qualquer via localizada numa zona urbana, incluindo os troços das redes transeuropeias que atravessem zonas urbanas;

Direitos especificamente concebidos para financiar a construção, a exploração, a manutenção e o desenvolvimento de instalações integradas nas vias rodoviárias, ou implantadas ao longo destas ou sobre elas, que forneçam energia a veículos com nível baixo e nulo de emissões em movimento, cobrados a esses veículos.

Essas taxas devem ser aplicadas de forma não discriminatória.

Cabe aos Estados-Membros determinar a utilização a dar às receitas geradas pela presente directiva. Para permitir o desenvolvimento da rede de transportes no seu conjunto, as receitas geradas pelos direitos de utilização da infra-estrutura e as taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas em benefício do sector dos transportes e para optimizar todo o sistema de transportes. Em especial, as receitas geradas pelas taxas de externalidade, ou o seu equivalente em valor financeiro, devem ser utilizadas para tornar os transportes mais sustentáveis, nomeadamente através de uma ou várias das acções seguintes:

Promoção de uma política de tarifação eficaz;

Redução na fonte da poluição causada pelo transporte rodoviário;

Minimização na fonte dos efeitos da poluição causada pelo transporte rodoviário;

Melhoria do desempenho dos veículos, tanto no plano energético como no das emissões de CO2;

Desenvolvimento de infra-estruturas de transporte alternativas e/ou aumento da capacidade actual;

Apoio à rede transeuropeia de transportes;

Optimização da logística;

Aumento da segurança rodoviária; e

Fornecimento de lugares de estacionamento seguros.

Os Estados-Membros instauram os controlos adequados e determinam o regime de sanções aplicável às infracções às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva. Tomam todas as medidas necessárias para assegurar a respectiva aplicação. As sanções previstas devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

A Comissão deve facilitar o diálogo e o intercâmbio de conhecimentos técnicos entre os Estados-Membros no tocante à aplicação da presente directiva e, em particular, dos seus anexos.

A Comissão é assistida por um comité. Esse comité é um comité na acepção do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de Fevereiro de 2011, que estabelece as regras e os princípios gerais relativos aos mecanismos de controlo pelos Estados-Membros do exercício das competências de execução pela Comissão ( 17 ).

Sempre que se faça referência ao presente número, é aplicável o artigo 4.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

Caso se remeta para o presente número, aplica-se o artigo 5.o do Regulamento (UE) n.o 182/2011.

A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 9.o-E para alterar a presente diretiva no que diz respeito ao anexo 0, as fórmulas indicadas no anexo III-A, pontos 4.1 e 4.2, e os montantes indicados nos quadros dos anexos III-B e III-C, a fim de os adaptar aos progressos científicos e técnicos.

Nas circunstâncias referidas no artigo 7.o-CB, n.o 4, a Comissão adota atos delegados nos termos do artigo 9.o-E para alterar a presente diretiva no que diz respeito aos valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 estabelecidos no anexo III-C, tendo em conta a tarifação efetiva do carbono aplicada aos combustíveis para transportes rodoviários na União. As referidas alterações devem limitar-se a assegurar que o nível das taxas de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 não exceda o necessário para internalizar essas externalidades.

O poder de adotar atos delegados é conferido à Comissão nas condições estabelecidas no presente artigo.

O poder de adotar atos delegados referido no artigo 9.o-D é conferido à Comissão por um prazo de cinco anos a contar de 24 de março de 2022. A Comissão elabora um relatório relativo à delegação de poderes pelo menos nove meses antes do final do prazo de cinco anos. A delegação de poderes é tacitamente prorrogada por períodos de igual duração, salvo se o Parlamento Europeu ou o Conselho a tal se opuserem pelo menos três meses antes do final de cada prazo.

A delegação de poderes referida no artigo 9.o-D pode ser revogada em qualquer momento pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho. A decisão de revogação põe termo à delegação dos poderes nela especificados. A decisão de revogação produz efeitos a partir do dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia ou de uma data posterior nela especificada. A decisão de revogação não afeta os atos delegados já em vigor.

Antes de adotar um ato delegado, a Comissão consulta os peritos designados por cada Estado-Membro de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor ( 18 ).

Assim que adotar um ato delegado, a Comissão notifica-o simultaneamente ao Parlamento Europeu e ao Conselho.

Os atos delegados adotados nos termos do artigo 9.o-D só entram em vigor se não tiverem sido formuladas objeções pelo Parlamento Europeu ou pelo Conselho no prazo de dois meses a contar da notificação do ato ao Parlamento Europeu e ao Conselho, ou se, antes do termo desse prazo, o Parlamento Europeu e o Conselho tiverem informado a Comissão de que não têm objeções a formular. O referido prazo é prorrogável por dois meses por iniciativa do Parlamento Europeu ou do Conselho.

Para efeitos da presente directiva, as taxas de câmbio entre o euro e as moedas nacionais dos Estados-Membros que não tenham adoptado o euro serão as que se encontrarem em vigor no primeiro dia útil de Outubro e publicadas no Jornal Oficial ►M3 da União Europeia ◄ e que produzirão efeitos a partir de 1 de Janeiro do ano civil seguinte.

Os Estados-Membros que não tenham adoptado o euro podem manter os valores em vigor à data do ajustamento anual previsto no n.o 1, se a conversão dos valores expressos em euros resultar uma alteração inferior a 5 % expressa nas moedas nacionais.

Os montantes em euros estabelecidos no anexo II e os montantes em cêntimos indicados nos quadros dos anexos III-B e III-C são adaptados de dois em dois anos, a fim de ter em conta as alterações ocorridas no Índice Harmonizado de Preços no Consumidor (IHPC) à escala da União, com exclusão da energia e dos alimentos não transformados publicado pela Comissão (Eurostat). A primeira adaptação realiza-se até 31 de março de 2025.

Esses montantes são adaptados automaticamente, mediante a adaptação do montante de base em euros ou em cêntimos em função da variação percentual do referido índice. Os valores daí resultantes são arredondados para o número inteiro superior expresso em euros no caso do anexo II, e para o número inteiro superior expresso em décimas de cêntimo no caso dos anexos III-B e III-C.

A Comissão publica os montantes adaptados a que se refere o n.o 1 no Jornal Oficial da União Europeia até 31 de março de 2025. Esses montantes adaptados entram em vigor no primeiro dia do mês seguinte ao da publicação.

Até 25 de março de 2025 e, em seguida, de cinco em cinco anos, os Estados-Membros devem publicar, de forma agregada, um relatório sobre as portagens e os direitos de utilização aplicados no seu território.

O relatório publicado nos termos do n.o 1 deve conter informações sobre:

A evolução da tarifação aplicável à utilização da infraestrutura rodoviária, a saber, as redes e categorias de veículos abrangidas, incluindo qualquer isenção nos termos dos artigos 7.o, 7.°-C ou 7.°-GB;

A variação das taxas de utilização da infraestrutura ou dos direitos de utilização consoante a categoria do veículo e o tipo de veículo pesado;

A variação das taxas de utilização da infraestrutura ou dos direitos de utilização em função do desempenho ambiental dos veículos, nos termos dos artigos 7.o-G, 7.°-GA ou 7.°-GB;

Se for caso disso, a variação das taxas de utilização da infraestrutura consoante a hora do dia, o tipo de dia ou a estação do ano, nos termos do artigo 7.o-G, n.o 1;

A taxa de externalidade cobrada por cada combinação de classe de veículo, tipo de estrada e período de utilização;

A taxa média ponderada de utilização da infraestrutura e a receita total gerada pela taxa de utilização da infraestrutura;

A receita total gerada pelas taxas de externalidade;

A receita total gerada pelas taxas de congestionamento por categoria de veículo;

A receita total geradas pelas majorações e em que troços rodoviários foram cobradas;

A receita total gerada pelas portagens ou direitos de utilização ou, quando aplicável, ambos;

A utilização dada às receitas geradas pela aplicação da presente diretiva e em que medida tal permitiu ao Estado-Membro cumprir os objetivos a que se refere o artigo 9.o, n.o 2, ou, nos casos em que essas receitas sejam afetadas ao orçamento geral, informações sobre o nível de despesas afetadas às infraestruturas de transporte rodoviário e a projetos no domínio dos transportes sustentáveis; e

A evolução da percentagem de veículos pertencentes às várias classes de emissões em estradas com portagem.

Os Estados-Membros que publiquem em linha essas informações podem optar por não elaborar o relatório.

Os Estados-Membros porão em vigor as disposições legislativas, regulamentares e administrativas necessárias para dar cumprimento à presente directiva até 1 de Julho de 2000. Do facto informarão imediatamente a Comissão.

Quando os Estados-Membros adoptarem essas disposições, estas devem incluir uma referência à presente directiva ou ser acompanhadas dessa referência quando da publicação oficial. As modalidades dessa referência serão adoptadas pelos Estados-Membros.

Os Estados-Membros comunicarão à Comissão o texto das principais disposições de direito interno que adoptarem nas matérias reguladas pela presente directiva. A Comissão informará os restantes Estados-Membros.

A presente directiva entra em vigor no dia da sua publicação no Jornal Oficial das Comunidades Europeias.

	Valores-limite
	Monóxido de carbono (CO) (mg/kWh)	Hidrocarbo-netos totais (THC) (mg/kWh)	Hidrocarbo-netos não metânicos (NMHC) (mg/kWh)	Metano (CH4) (mg/kWh)	Óxidos de azoto (NOx)(1) (mg/kWh)	Amoníaco (NH3) (ppm)	Massa de partículas (mg/kWh)	Número de partículas (#/kWh)
Ciclo de condução em estado estacionário harmonizado a nível mundial (WHSC) (IC)	1 500	130			400	10	10	8,0 x 1011
Ciclo de ensaio WHTC (IC)	4 000	160			460	10	10	6,0 x 1011
Ciclo de ensaio WHTC (IF)	4 000		160	500	460	10	10	6,0 x 1011
Nota: IF = Ignição por faísca. IC = Ignição por compressão. (1) O nível admissível da componente de NO2 no valor-limite dos NOx pode ser definido posteriormente.

VEÍCULOS A MOTOR

Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas)		Taxa mínima do imposto (em euros/ano)
Igual ou superior a	Inferior a	Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es)	Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es)
2 eixos
12	13	0	31
13	14	31	86
14	15	86	121
15	18	121	274
3 eixos
15	17	31	54
17	19	54	111
19	21	111	144
21	23	144	222
23	25	222	345
25	26	222	345
4 eixos
23	25	144	146
25	27	146	228
27	29	228	362
29	31	362	537
31	32	362	537
(1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo III da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59).

CONJUNTOS DE VEÍCULOS (VEÍCULOS ARTICULADOS E CONJUNTOS VEÍCULO-REBOQUE)

Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (em toneladas)		Taxa mínima do imposto (em euros/ano)
Igual ou superior a	Inferior a	Suspensão pneumática ou considerada equivalente (1) do(s) eixo(s) motor(es)	Outros sistemas de suspensão do(s) eixo(s) motor(es)
2 + 1 eixos
12	14	0	0
14	16	0	0
16	18	0	14
18	20	14	32
20	22	32	75
22	23	75	97
23	25	97	175
25	28	175	307
2 + 2 eixos
23	25	30	70
25	26	70	115
26	28	115	169
28	29	169	204
29	31	204	335
31	33	335	465
33	36	465	706
36	38	465	706
2 + 3 eixos
36	38	370	515
38	40	515	700
3 + 2 eixos
36	38	327	454
38	40	454	628
40	44	628	929
3 + 3 eixos
36	38	186	225
38	40	225	336
40	44	336	535
(1) Suspensão considerada equivalente segundo a definição do anexo III da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximos autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (Jo L 235 de 17.9.1996, p. 59).

MONTANTES MÁXIMOS EM EUROS DOS DIREITOS DE UTILIZAÇÃO, INCLUINDO CUSTOS ADMINISTRATIVOS, REFERIDOS NO ARTIGO 7.o-A, N.o 2

As taxas máximas mensais, semanais e diárias são proporcionais à duração da utilização da infraestrutura.

O presente anexo estabelece, nos termos do n.o 1 do artigo 7.o-B, os princípios fundamentais de cálculo da taxa média ponderada de utilização da infra-estrutura. A obrigação de relacionar os direitos de utilização da infra-estrutura com os custos não prejudica a faculdade de os Estados-Membros optarem, nos termos do n.o 2 do artigo 7.o-B, por não recuperar inteiramente os custos através das receitas provenientes dos direitos de utilização da infra-estrutura ou de diferenciarem para fora da média, nos termos do artigo 7.o-F, os montantes de taxas específicas de utilização da infra-estrutura.

A aplicação destes princípios deve ser inteiramente consentânea com outras obrigações decorrentes da legislação ►M3 União ◄ , especialmente o requisito de os contratos de concessão serem adjudicados nos termos da Directiva 2004/18/CE, e de outros instrumentos ►M3 União ◄ no domínio dos contratos públicos.

Sempre que um Estado-Membro encete negociações com um ou mais terceiros tendo em vista a celebração de um contrato de concessão relativo à construção ou exploração de uma parte das suas infra-estruturas ou, tendo em vista esse objectivo, assuma um compromisso semelhante com base na legislação nacional ou num acordo celebrado pelo respectivo Governo, a conformidade com os princípios em causa é avaliada com base no resultado dessas negociações.

Nesta rubrica incluem-se todos os custos suportados pelo operador da infra-estrutura que não sejam abrangidos pelo ponto 2 e que digam respeito à implementação, funcionamento e gestão da infra-estrutura e do sistema de cobrança de portagens, em especial:

Os custos podem ainda incluir uma remuneração de capital ou uma margem de lucro que reflicta o grau de risco transferido.

Estes custos são repartidos, numa base equitativa e transparente, entre todas as classes de veículos sujeitas ao sistema de cobrança de portagens.

4. Quota parte de tráfego de veículos pesados, coeficientes de equivalência e mecanismo de correção

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de externalidade e, se for caso disso, para o cálculo da taxa máxima de externalidade.

O Estado-Membro deve especificar com precisão em que parte ou partes da sua rede rodoviária será aplicada uma taxa de externalidade.

Se o Estado-Membro pretender aplicar uma taxa de externalidade unicamente numa parte ou partes da rede rodoviária que compõem a sua quota-parte no âmbito da rede rodoviária transeuropeia e respetivas autoestradas, essa parte ou partes serão selecionadas com base numa avaliação que determine se a imposição de uma taxa de externalidade noutras partes da rede rodoviária assim composta pode ter efeitos negativos no ambiente, na saúde pública ou na segurança rodoviária.

A partir de 25 de março de 2026, os Estados-Membros que tencionem não aplicar taxa de externalidade pela poluição atmosférica em troços específicos da sua rede rodoviária com portagem selecionam igualmente esses troços com base na referida avaliação.

Sempre que um Estado-Membro tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B ou III-C, deve comunicar à Comissão a classificação dos veículos em função da qual a taxa de externalidade varia. Se for o caso, deve igualmente notificar a Comissão da localização das estradas em que é aplicada uma taxa de externalidade mais elevada [«estradas suburbanas (incluindo autoestradas)»] ou menos elevada [«estradas interurbanas (incluindo autoestradas)»].

Se for o caso, o Estado-Membro deve ainda notificar a Comissão dos períodos de utilização exatos correspondentes ao período noturno durante os quais poderá ser aplicada uma taxa de externalidade mais elevada relacionada com o ruído devido a um nível maior de poluição sonora.

A classificação das estradas como estradas suburbanas (incluindo autoestradas) ou estradas interurbanas (incluindo autoestradas) e a definição dos períodos de utilização devem basear-se em critérios objetivos relacionados com o nível de exposição das estradas e suas imediações à poluição, tais como a densidade populacional e a média anual de poluição atmosférica (nomeadamente para as PM10 e o NO2), assim como o número de dias (para as PM10) e horas (para o NO2) em que os valores-limite estabelecidos na Diretiva 2008/50/CE são excedidos. Os critérios aplicados constam da notificação.

A presente secção é aplicável sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B ou III-C.

O Estado-Membro ou, conforme o caso, uma autoridade independente, deve determinar um montante específico único para cada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, consoante aplicável. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes. A publicação deve ser efetuada atempadamente antes da aplicação. São publicados todos os parâmetros, dados e outras informações necessários para se compreender como são calculados os vários elementos da externalidade.

Ao fixar as taxas, o Estado-Membro ou, conforme o caso, uma autoridade independente, deve nortear-se pelo princípio da tarifação eficiente, isto é, uma tarifa próxima do custo marginal social da utilização do veículo sujeito ao pagamento da taxa.

Na determinação do montante deve ponderar-se o risco de desvio de tráfego e as eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

O Estado-Membro ou, conforme o caso, uma autoridade independente, deve controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução dos danos ambientais causados pelo transporte rodoviário. De dois em dois anos deve ajustar, se necessário, a estrutura de tarifação e o montante específico da taxa fixado para uma dada classe de veículos, tipo de estradas e período de utilização, em função da evolução da oferta e da procura de transporte.

Sempre que um Estado-Membro tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, devem calcular o custo imputável da poluição atmosférica originada pelo tráfego aplicando a fórmula que se segue:

Os fatores de emissão devem ser os usados pelos Estados-Membros para estabelecer os inventários nacionais de emissões previstos na Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 20 ) (que exige a utilização do guia EMEP/AEA para o inventário das emissões de poluentes atmosféricos ( 21 )). O custo monetário dos poluentes deve ser estimado pelo Estado-Membro ou, se for caso disso, pela autoridade independente referida no artigo 7.o-C, n.o 2, da presente diretiva, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.

A fim de calcular os custos monetários da poluição atmosférica, o Estado-Membro ou, conforme o caso, uma autoridade independente, pode aplicar métodos alternativos cientificamente comprovados que utilizem os dados de medição dos poluentes atmosféricos e o valor local do custo monetário desses poluentes.

Sempre que um Estado-Membro tencione aplicar uma taxa de externalidade superior aos valores de referência especificados no anexo III-B, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável da poluição sonora provocada pelo tráfego aplicando as fórmulas que se seguem:

A poluição sonora originada pelo tráfego tem como referência o impacto do ruído sobre a saúde dos cidadãos na proximidade da estrada.

A população exposta ao nível de ruído k deve ser determinada a partir dos mapas estratégicos de ruído elaborados nos termos do artigo 7.o da Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 22 ), ou de outra fonte de dados equivalente.

O custo por pessoa exposta ao nível de ruído k deve ser estimado pelos Estados-Membros ou, conforme o caso, por uma autoridade independente, fazendo uso de métodos cientificamente comprovados.

Para determinar o tráfego diário médio ponderado, deve aplicar-se um fator de equivalência «e» entre veículos pesados de mercadorias e ligeiros de passageiros estabelecido com base nos níveis de emissões sonoras da média dos veículos ligeiros e da média dos veículos pesados de mercadorias e tendo ainda em conta o Regulamento (UE) n.o 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 23 ).

Os Estados-Membros ou, conforme o caso, uma autoridade independente, podem estabelecer taxas de ruído diferenciadas para recompensar a utilização de veículos mais silenciosos, desde que tal não discrimine os veículos estrangeiros.

Sempre que um Estado-Membro tencione aplicar uma taxa de externalidade para emissões de CO2 superior aos valores de referência especificados no anexo III-C, esse Estado-Membro, ou, se for caso disso, uma autoridade independente, deve calcular o custo imputável com base em dados científicos utilizando uma abordagem de custos evitáveis, tendo em conta e explicando, em especial, os seguintes aspetos:

Pelo menos seis meses antes de aplicar essa taxa de externalidade para as emissões de CO2, os Estados-Membros notificam a Comissão dessa aplicação.

O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade, incluindo o custo da poluição atmosférica e sonora.

Quadro 1

Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis aos veículos pesados de mercadorias

Classe de veículo	cêntimos/veículo.quilómetro	Suburbanas (1)	Interurbanas (2)
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 toneladas ou com dois eixos	Euro 0	18,6	9,9
	Euro I	12,6	6,4
	Euro II	12,5	6,3
	Euro III	9,6	4,8
	Euro IV	7,3	3,4
	Euro V	4,4	1,8
	Euro VI	2,3	0,5
	Menos poluentes do que Euro VI, incluindo veículos com nível nulo de emissões	2,0	0,3
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 e 18 toneladas ou com três eixos	Euro 0	24,6	13,7
	Euro I	15,8	8,4
	Euro II	15,8	8,4
	Euro III	12,5	6,6
	Euro IV	9,2	4,5
	Euro V	5,6	2,7
	Euro VI	2,8	0,7
	Menos poluentes do que Euro VI, incluindo veículos com nível nulo de emissões	2,3	0,3
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 e 32 toneladas ou com quatro eixos	Euro 0	27,8	15,8
	Euro I	20,4	11,3
	Euro II	20,4	11,2
	Euro III	16,3	8,9
	Euro IV	11,8	6,0
	Euro V	6,6	3,4
	Euro VI	3,1	0,8
	Menos poluentes do que Euro VI, incluindo veículos com nível nulo de emissões	2,5	0,3
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 32 toneladas ou com 5 ou mais eixos	Euro 0	33,5	19,4
	Euro I	25,0	14,1
	Euro II	24,9	13,9
	Euro III	20,1	11,1
	Euro IV	14,2	7,5
	Euro V	7,6	3,8
	Euro VI	3,4	0,8
	Menos poluentes do que Euro VI, incluindo veículos com nível nulo de emissões	2,8	0,3
(1) Entende-se por «suburbanas» as áreas com uma densidade populacional entre 150 e 900 habitantes/km2 (densidade populacional média de 300 habitantes/km2). (2) Entende-se por «interurbanas» as áreas com uma densidade populacional inferior a 150 habitantes/km2.

Se a menor dispersão, o declive das estradas, a altitude ou as inversões térmicas o justificarem, os valores do quadro 1 podem ser multiplicados por um fator máximo de 2 nas zonas montanhosas e em torno das aglomerações. Se existirem dados científicos que justifiquem um fator de zonas montanhosas ou de aglomerações superior, este valor de referência pode ser aumentado com base numa justificação pormenorizada.

VALORES DE REFERÊNCIA DA TAXA DE EXTERNALIDADE APLICÁVEIS ÀS EMISSÕES DE CO2

O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de externalidade tendo em conta o custo das emissões de CO2.

Quadro 1

Valores de referência da taxa de externalidade aplicáveis às emissões de CO2 de veículos pesados de mercadorias

Classe de veículo		cêntimos/veículo.quilómetro	Estradas interurbanas (incluindo autoestradas)
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível inferior a 12 toneladas ou com dois eixos	Classe 1 de emissões de CO2	Euro 0	4,5
		Euro I Euro II Euro III Euro IV Euro V Euro VI	4,0
	Classe 2 de emissões de CO2		3,8
	Classe 3 de emissões de CO2		3,6
	Veículo com nível baixo de emissões		2,0
	Veículo com nível nulo de emissões		0
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 12 e 18 toneladas ou com três eixos	Classe 1 de emissões de CO2	Euro 0	6,0
		Euro I Euro II Euro III	5,2
		Euro IV Euro V Euro VI	5,0
	Classe 2 de emissões de CO2		4,8
	Classe 3 de emissões de CO2		4,5
	Veículo com nível baixo de emissões		2,5
	Veículo com nível nulo de emissões		0
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível entre 18 e 32 toneladas ou com quatro eixos	Classe 1 de emissões de CO2	Euro 0	7,9
		Euro I	6,9
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	6,7
		Euro V
		Euro VI
	Classe 2 de emissões de CO2		6,4
	Classe 3 de emissões de CO2		6,0
	Veículo com nível baixo de emissões		3,4
	Veículo com nível nulo de emissões		0
Veículo pesado de mercadorias com massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a s 32 toneladas ou com 5 ou mais eixo	Classe 1 de emissões de CO2	Euro 0	9,1
		Euro I	8,1
		Euro II
		Euro III
		Euro IV	8,0
		Euro V
		Euro VI
	Classe 2 de emissões de CO2		7,6
	Classe 3 de emissões de CO2		7,2
	Veículo com nível baixo de emissões		4,0
	Veículo com nível nulo de emissões		0

Os veículos são classificados em subcategorias 0, I, II e III, consoante os danos causados ao pavimento rodoviário, por ordem crescente (sendo a classe III a que mais danos causa às infra-estruturas rodoviárias). Esses danos apresentam um aumento exponencial à medida que aumenta a carga por eixo.

Todos os veículos a motor e conjuntos de veículos com um peso máximo autorizado inferior a 7,5 toneladas fazem parte da classe 0.

Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou considerada equivalente (1)		Outros sistemas de suspensão dos eixos motores		Classe de danos
Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (toneladas)		Número de eixos e peso bruto máximo autorizado (toneladas)
Igual ou superior a	Inferior a	Igual ou superior a	Inferior a
2 eixos
7,5 12 13 14 15	12 13 14 15 18	7,5 12 13 14 15	12 13 14 15 18	I
3 eixos
15 17 19 21 23 25	17 19 21 23 25 26	15 17 19 21	17 19 21 23
		23 25	25 26	II
4 eixos
23 25 27	25 27 29	23 25	25 27	I
		27 29 31	29 31 32	II
29 31	31 32
(1) Suspensões consideradas equivalentes, de acordo com a definição constante do anexo II da Directiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de Julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para certos veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59). Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2002/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 67 de 9.3.2002, p. 47).

Eixos motores equipados com suspensão pneumática ou considerada equivalente		Outros sistemas de suspensão dos eixos motores		Classe de danos
Número de eixos e massa máxima em carga tecnicamente admissível (em toneladas)		Número de eixos e massa máxima em carga tecnicamente admissível (em toneladas)
Igual ou superior a	Inferior a	Igual ou superior a	Inferior a
2 + 1 eixos
7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	7,5 12 14 16 18 20 22 23 25	12 14 16 18 20 22 23 25 28	I
2 + 2 eixos
23 25 26 28	25 26 28 29	23 25 26 28	25 26 28 29
29	31	29	31	II
31	33	31	33
33 36	36 38	33	36	III
2 + 3 eixos				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
2 + 4 eixos				II
36 38	38 40	36	38
		38	40	III
3 + 1 eixos				II
30 32	32 35	30	32
		32	35	III
3 + 2 eixos				II
36 38	38 40	36	38
		38 40	40 44	III
40	44
3 + 3 eixos
36 38	38 40	36	38	I
		38	40	II
40	44	40	44
7 eixos
40	50	40	50	II
50	60	50	60	III
60		60
Pelo menos 8 eixos
40	50	40	50		I
50	60	50	60	II
60		60		III

O presente anexo estabelece os requisitos mínimos para a aplicação de taxas de congestionamento.

1. Partes da rede sujeitas a uma taxa de congestionamento, veículos e períodos abrangidos

Para cada categoria de veículos, troço de estrada e período de tempo, os Estados-Membros ou, conforme o caso, uma autoridade independente, devem determinar um montante específico único, estabelecido em conformidade com as disposições da secção 1 do presente anexo, tendo em conta o correspondente valor máximo estabelecido no quadro do anexo VI. A estrutura de tarifação resultante deve ser transparente, publicada e aplicável em condições idênticas a todos os utentes.

Antes de aplicarem uma taxa de congestionamento, os Estados-Membros devem proceder à publicação atempada de todos os seguintes elementos:

Os Estados-Membros devem facultar à Comissão todas as informações a publicar ao abrigo das alíneas a) e b).

Antes de proceder à determinação da taxa, é necessário ter em conta o risco de desvio de tráfego e quaisquer eventuais incidências negativas na segurança rodoviária, no ambiente e no nível de congestionamento, bem como quaisquer soluções que permitam minorar esses riscos.

Sempre que um Estado-Membro tenciona aplicar taxas de congestionamento de valor superior aos valores de referência estabelecidos no quadro do anexo VI, deve notificar à Comissão o seguinte:

O Estado-Membro ou, conforme o caso, uma autoridade independente, deve controlar a eficácia do modelo de tarifação em termos de redução do congestionamento. Deve ajustar de três em três anos, se necessário, a estrutura de tarifação, o período ou períodos de tarifação e o montante específico da taxa fixado para cada categoria de veículo, tipo de estrada e período de utilização em função da evolução da oferta e da procura de transporte.

O presente anexo estabelece os valores de referência da taxa de congestionamento.

Do quadro abaixo constam os valores de referência aplicáveis aos veículos ligeiros. As taxas de congestionamento aplicáveis às outras categorias de veículos devem ser estabelecidas multiplicando-se a taxa aplicada aos veículos ligeiros pelos coeficientes de equivalência previstos no quadro do anexo V.

O presente anexo especifica o desempenho em matéria de emissões de poluentes que determina a diferenciação das portagens e direitos de utilização, nos termos do artigo 7.o-GB, n.o 1, alínea b).

( 1 ) Regulamento (UE) n.o 1315/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo às orientações da União para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes e que revoga a Decisão n.o 661/2010/UE (JO L 348 de 20.12.2013, p. 1.).

( 2 ) Diretiva 2014/45/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 3 de abril de 2014, relativa à inspeção técnica periódica dos veículos a motor e dos seus reboques e que revoga a Diretiva 2009/40/CE (JO L 127 de 29.4.2014, p. 51).

( 3 ) Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de maio de 2018, relativo à homologação e à fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos, que altera os Regulamentos (CE) n.o 715/2007 e (CE) n.o 595/2009 e revoga a Diretiva 2007/46/CE (JO L 151 de 14.6.2018, p. 1).

( 4 ) Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, de 12 de dezembro de 2017, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à determinação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.o 582/2011 do Conselho e da Comissão (JO L 349 de 29.12.2017, p. 1).

( 5 ) Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos e que altera os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (OJ L 198 de 25.7.2019, p. 202).

( 6 ) Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 28 de junho de 2018, relativo à monitorização e comunicação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados novos (JO L 173 de 9.7.2018, p. 1).

( 7 ) Diretiva 2014/23/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2014, relativa à adjudicação de contratos de concessão (JO L 94 de 28.3.2014, p. 1.).

( 9 ) Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários, que revoga o Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários e que altera o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à harmonização de determinadas disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários (JO L 60 de 28.2.2014, p. 1.).

( 10 ) Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de outubro de 2003, relativa à criação de um regime de comércio de licenças de emissão de gases com efeito de estufa na Comunidade e que altera a Diretiva 96/61/CE do Conselho (JO L 275 de 25.10.2003, p. 32).

( 11 ) Diretiva 2003/96/CE do Conselho, de 27 de outubro de 2003, que reestrutura o quadro comunitário de tributação dos produtos energéticos e da eletricidade (JO L 283 de 31.10.2003, p. 51).

( 12 ) Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão, de 1 de junho de 2017, que completa o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, que altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão e o Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, e revoga o Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (JO L 175 de 7.7.2017, p. 1).

( 13 ) Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de abril de 2019, que estabelece normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos automóveis novos de passageiros e dos veículos comerciais ligeiros novos e que revoga os Regulamentos (CE) n.o 443/2009 e (UE) n.o 510/2011 (JO L 111 de 25.4.2019, p. 13).

( 16 ) Diretiva (UE) 2019/520 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de março de 2019, relativa à interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem rodoviária e que facilita o intercâmbio transfronteiriço de informações sobre o não pagamento de taxas rodoviárias na União (JO L 91 de 29.3.2019, p. 45).

( 19 ) A aplicação de coeficientes de equivalência pelos Estados-Membros pode ter em conta a construção de eixos rodoviários realizada em diversas fases ou segundo uma abordagem de «longo ciclo de vida».

( 20 ) Diretiva (UE) 2016/2284 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de dezembro de 2016, relativa à redução das emissões nacionais de certos poluentes atmosféricos, que altera a Diretiva 2003/35/CE e revoga a Diretiva 2001/81/CE (JO L 344 de 17.12.2016, p. 1).

( 21 ) Metodologia da Agência Europeia do Ambiente: «EMEP/EEA air pollutant emission inventory guidebook 2019 – Technical guidance to prepare national emission inventories» («EMEP/EEA Guia para o inventário das emissões de poluentes do ar de 2019 – Orientações técnicas para preparar inventários nacionais de emissões» – apenas disponível em língua inglesa; http://www.eea.europa.eu//publications/emep-eea-guidebook-2016).

( 22 ) Diretiva 2002/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 25 de junho de 2002, relativa à avaliação e gestão do ruído ambiente (JO L 189 de 18.7.2002, p. 12).

( 23 ) Regulamento (UE) n.o 540/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 16 de abril de 2014, relativo ao nível sonoro dos veículos a motor e dos sistemas silenciosos de substituição, e que altera a Diretiva 2007/46/CE e revoga a Diretiva 70/157/CEE (JO L 158 de 27.5.2014, p. 131).;

		Jornal Oficial
		n.°	página	data
►M1	DIRECTIVA 2006/38/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 17 de Maio de 2006	L 157	8	9.6.2006
►M2	DIRECTIVA 2006/103/CE DO CONSELHO de 20 de Novembro de 2006	L 363	344	20.12.2006
►M3	DIRECTIVA 2011/76/UE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 27 de Setembro de 2011	L 269	1	14.10.2011
►M4	DIRETIVA 2013/22/UE DO CONSELHO, de 13 de maio de 2013,	L 158	356	10.6.2013
M5	Atualização do anexo II e dos quadros 1 e 2 do anexo III-B, no que respeita aos valores em euros aplicáveis, em conformidade com o artigo 10.o-A da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, na sua versão alterada 2014/C 46/05	C 46	3	18.2.2014
M6	Atualização do anexo II e dos quadros 1 e 2 do anexo III-B no que respeita aos valores em euros aplicáveis em conformidade com o artigo 10.o-A da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do Conselho 2016/C 101/01	C 101	1	17.3.2016
M7	Atualização do anexo II e dos quadros 1 e 2 do anexo III-B no que respeita aos valores em euros aplicáveis em conformidade com o artigo 10.o-A da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do Conselho 2018/C 205/01	C 205	1	14.6.2018
M8	Atualização do anexo II e dos quadros 1 e 2 do anexo III-B no que respeita aos valores em euros aplicáveis em conformidade com o artigo 10.o-A da Diretiva 1999/62/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, com a redação que lhe foi dada pela Diretiva 2011/76/UE do Parlamento Europeu e do Conselho 2020/C 223/01	C 223	1	7.7.2020
►M9	DIRETIVA (UE) 2022/362 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 24 de Fevereiro de 2022	L 69	1	4.3.2022

C1	Rectificação, JO C 194, 1.6.2016, p. 15 (2016/C031)
►C2	Rectificação, JO L 227, 1.9.2022, p. 133 (2022/362)

Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh	Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh	Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh
12,3	2,6	15,8

	Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh	Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh	Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh	Massa de partículas (PT) g/kWh
Veículo «EURO I»	4,9	1,23	9,0	0,4 (1)
Veículo «EURO II»	4,0	1,1	7,0	0,15
(1) Ao valor-limite das emissões de partículas aplica-se um coeficiente de 1,7 para os motores de potência igual ou inferior a 85 kW.

As massas específicas de monóxido de carbono, hidrocarbonetos totais, óxidos de azoto e partículas, determinadas no ensaio ESC, e a opacidade dos fumos, determinada no ensaio ELR, não devem exceder os seguintes valores (1):
	Massa de monóxido de carbono (CO) g/kWh	Massa de hidrocarbonetos (HC) g/kWh	Massa de óxidos de azoto (NOx) g/kWh	Massa de partículas (PT) g/kWh	Fumos m-1
Veículo «EURO III»	2,1	0,66	5,0	0,10 (2)	0,8
Veículo «EURO IV»	1,5	0,46	3,5	0,02	0,5
Veículo «EURO V»	1,5	0,46	2,0	0,02	0,5
Veículo «VEA»	1,5	0,25	2,0	0,02	0,15
(1) Um ciclo de ensaios é constituído por uma sequência de pontos de ensaio, cada um dos quais com uma velocidade e um binário definidos, que devem ser seguidos pelo motor em condições de funcionamento em estado estacionário (ensaio ESC) ou transiente (ensaios ETC e ELR). (2) 0,13 para os motores com uma cilindrada unitária inferior a 0,7 dm3 e um regime nominal superior a 3 000 min-1.

	máximo três eixos	mínimo quatro eixos
Euro 0	1 899	3 185
Euro I	1 651	2 757
Euro II	1 428	2 394
Euro III	1 242	2 073
Euro IV	1 081	1 803
Euro V	940	1 567
Euro VI	855	1 425

Classe do veículo (1)	Coeficientes de equivalência
Classe do veículo (1)	Reparação estrutural (2)	Investimentos	Manutenção anual
entre 3,5 t e 7,5 t, Classe 0	1	1	1
> 7,5 t, Classe I	1,96	1	1
> 7,5 t, Classe II	3,47	1	1
> 7,5 t, Classe III	5,72	1	1
(1) Para a determinação das classes de veículos, ver anexo IV. (2) As classes de veículos correspondem, respectivamente, à seguinte carga por eixo: 5,5; 6,5; 7,5 e 8,5 toneladas.

Categoria da estrada	Critério de classificação
«metropolitana»	Troços da rede dentro de aglomerações com uma população de 250 000 habitantes ou mais
«não metropolitana»	Troços da rede não qualificados como «estrada metropolitana»

Categoria do veículo	Coeficiente de equivalência
Veículos ligeiros	1
Veículos pesados de mercadorias sem reboque	1,9
Autocarros e camionetas	2,5
Veículos pesados de mercadorias articulados	2,9

cêntimos/veículo.quilómetro	Estrada metropolitana	Estrada não metropolitana
Autoestradas	25,9	23,7
Estradas principais	61,0	41,5

Portagens e direitos de utilização	5-15 % inferior à taxa mais elevada	15-25 % inferior à taxa mais elevada	25-35 % inferior à taxa mais elevada	Até 75 % inferior à taxa mais elevada
Desempenho em matéria de emissões	Euro-6d-temp-x (1)	Euro-6d-x (1)	Valores máximos declarados para emissões de poluentes em condições reais de condução (RDE) (2)< 80 % dos limites de emissões aplicáveis	Veículos com nível nulo de emissões
(1) em que x pode estar vazio ou ser um dos seguintes (EVAP, EVAP-ISC, ISC ou ISC-FCM) (2) para NOx e o número de partículas (PN), como indicado no ponto 48.2 do certificado de conformidade, no anexo VIII, apêndice, do Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão. (1) (1) Regulamento de Execução (UE) 2020/683 da Comissão, de 15 de abril de 2020, que executa o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho no que diz respeito aos requisitos administrativos para a homologação e a fiscalização do mercado dos veículos a motor e seus reboques e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a esses veículos (JO L 163 de 26.5.2020, p. 1).