20.9.2008   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 252/17

(1)

Tendo tido conhecimento do auxílio objecto da presente decisão, a Comissão começou por solicitar informações às autoridades francesas por cartas de 2 de Dezembro de 1998 e 4 de Junho de 1999. As autoridades francesas apresentaram observações por cartas de 12 de Maio de 1999 (A/33645) e de 19 de Agosto de 1999 (A/36449).

(2)

Perante estas informações, a Comissão, por decisão de 2 de Dezembro de 1999 (3), iniciou o procedimento formal de investigação previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado relativamente a certos auxílios concedidos à construção do navio de cruzeiro «Le Levant».

(3)

No seguimento desta decisão, as autoridades francesas apresentaram observações por cartas de 12 de Janeiro de 2000 (A/30357), 14 de Junho de 2000 (A/34964), 30 de Abril de 2001 (A/33440) e 11 de Junho de 2001 (A/34609). A Comissão recebeu igualmente observações de uma das partes interessadas, a Compagnie des Îles du Levant (a seguir designada «CIL»), as quais foram comunicadas às autoridades francesas que responderam.

(4)

A Decisão 2001/882/CE da Comissão, de 25 de Julho de 2001, relativa ao auxílio estatal executado pela França sob a forma de ajuda ao desenvolvimento a favor do navio de passageiros «Le Levant» construído pela Alstom Leroux Naval e destinado a ser explorado em São Pedro e Miquelon (4) encerrou o procedimento de investigação, concluindo tratar-se de um auxílio estatal incompatível com o mercado comum e instando a França a «tomar as medidas necessárias para pôr termo e recuperar [o auxílio] junto dos investidores, que são os beneficiários directos do auxílio e os actuais proprietários do navio de passageiros».

(5)

A Decisão 2001/882/CE foi anulada pelo acórdão do Tribunal de Primeira Instância das Comunidades Europeias de 22 de Fevereiro de 2006 (5). O Tribunal considerou, nomeadamente, que a decisão da Comissão continha lacunas de fundamentação de tal ordem que o impediam de verificar se estavam reunidos os elementos constitutivos de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

(6)

No seguimento do acórdão do Tribunal, o procedimento de investigação iniciado pela decisão de 2 de Dezembro de 1999 permanece aberto.

(7)

Tendo em consideração a fundamentação do acórdão do Tribunal e as novas informações que lhe foram comunicadas, a Comissão considerou oportuno convidar novamente as autoridades francesas e as partes interessadas, com base no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado, a apresentarem as suas observações. A decisão de dar início ao procedimento formal de investigação de 2 de Dezembro de 1999 foi assim completada por uma decisão de 6 de Dezembro de 2006 (6).

(8)

No seguimento desta decisão, as autoridades francesas, tendo primeiro solicitado e obtido o prolongamento do prazo de resposta, apresentaram observações por cartas de 16 de Março de 2007 (A/32335) e 12 de Dezembro de 2007 (A/40301). As partes interessadas apresentaram igualmente observações, nomeadamente a CIL, por carta registada de 21 de Março de 2007 (A/32446), e os investidores, antigos associados das sociedades investidoras, apoiados pelo Banco (7), por cartas registadas de 1 de Março de 2007 (A/31951) e 7 de Março de 2007 (A/32026).

(9)

A Lei de finanças, de 11 de Julho de 1986, alterada, previa desagravamentos fiscais para certos investimentos realizados nos departamentos e territórios ultramarinos franceses («Lei Pons»).

(10)

A França notificou estas medidas à Comissão para que fosse analisada a sua compatibilidade com as disposições comunitárias em matéria de auxílios estatais. Por carta de 27 de Janeiro de 1993, a Comissão informou a França da decisão de, após análise das medidas, não levantar objecções no âmbito dos artigos 92.o e 93.o do Tratado (actuais artigos 87.o e 88.o). A Comissão precisou, no entanto, que a aplicação dos auxílios em questão continuava sujeita à regulamentação e enquadramento do direito comunitário relativos a determinados sectores de actividade.

(11)

Na presente decisão, as referências à Lei Pons visam as disposições do artigo 238.o bis HA I e III quater do Código Geral dos Impostos (a seguir designado «CGI»), tal como aplicáveis em 23 de Novembro de 1996, que podem ser resumidas como a seguir apresentado.

(12)

Em virtude do artigo 238.o bis HA I do CGI, as empresas podem deduzir dos seus resultados tributáveis um valor igual ao montante total dos investimentos produtivos realizados em determinados departamentos e territórios ultramarinos franceses, incluindo São Pedro e Miquelon (8). Este artigo implica uma derrogação ao regime geral do CGI que não permite a dedução desses montantes para determinação do resultado tributável da empresa.

(13)

O artigo 238.o bis HA III ter do CGI explicita que os investimentos em determinados sectores, incluindo a navegação de recreio, só conferem direito à dedução prevista no ponto I do dito artigo se tiverem previamente obtido a aprovação do ministro do orçamento. A aprovação «pode ser dada, após ter sido solicitado o parecer do ministro dos Departamentos e Territórios Ultramarinos, se o investimento apresentar um interesse económico para o departamento onde é realizado, se se integrar na política ambiental e de ordenamento do território e se garantir a protecção dos investidores e de terceiros.».

(14)

O CGI prevê que as pessoas singulares paguem o imposto sobre o rendimento. Este imposto incide sobre o rendimento líquido global do contribuinte, que é constituído pelo total dos rendimentos líquidos de um determinado número de categorias de rendimento. Regra geral, o rendimento líquido nas diferentes categorias é constituído pelas propriedades, capitais, remunerações, etc. dos contribuintes, bem como pelos ganhos com operações lucrativas em que participem, deduzidos nomeadamente do défice verificado num ano numa categoria de rendimentos.

(15)

No entanto, relativamente à categoria «rendimentos industriais e comerciais», o artigo 156.o, 1.o bis do CGI dispõe que a dedução não é permitida para os «défices resultantes, directa ou indirectamente, das actividades que geram lucros associados aos sectores industriais ou comerciais quando estas actividades não implicam a participação pessoal, contínua e directa de um dos membros do agregado familiar tributável na realização dos actos necessários à actividade. O que se verifica, nomeadamente, quando a gestão da actividade é confiada de direito ou de facto a uma pessoa que não é membro do agregado familiar tributável através de um mandato, um contrato de trabalho ou qualquer outra convenção.».

(16)

Derrogando a este princípio, o artigo 238.o bis HA III quater do CGI prevê que as disposições do artigo 156.o, n.o 1 bis, não são aplicáveis aos défices resultantes da dedução dos investimentos visados no ponto I do dito artigo 238.o bis HA e da sua exploração quando esses investimentos forem realizados a partir de 1 de Janeiro de 1996 e obtiverem a aprovação prévia do ministro responsável pelo orçamento nas condições do artigo 238.o bis HA III ter.

(17)

Em 1996, o Banco e a Compagnie des Îles du Ponant (a seguir designada «CIP») criaram um mecanismo para financiar a construção e exploração de um navio de cruzeiro de luxo de pequena capacidade (cerca de 95 passageiros e 55 membros da tripulação) designado «Le Levant». O acordo foi formalizado através de um protocolo com data de 9 de Dezembro de 1996 entre o Banco, a CIP e a CIL, filial da CIP constituída especialmente para as necessidades do projecto (9).

(18)

Os diferentes elementos do mecanismo podem ser resumidos da seguinte forma.

(19)

O Banco e a CIL constituíram uma co-propriedade marítima (na acepção da Lei n.o 67-5, de 3 de Janeiro de 1967, relativa ao estatuto dos navios e outras construções marítimas, alterada) designada «co-propriedade do navio Le Levant» com sede administrativa em Nantes. De acordo com os estatutos, a co-propriedade tinha por objectivo «o financiamento, aquisição, equipamento e exploração de um navio de cruzeiros de luxo designado Le Levant». A co-propriedade foi dividida em 740 quotas-parte, ou títulos, das quais a CIL subscreveu duas e o Banco as restantes 738.

(20)

Estava previsto que a co-propriedade encomendasse o navio aos estaleiros navais Leroux & Lotz Naval, em França, por um preço de 228 550 000 francos franceses [cerca de 35 milhões de EUR (10)]. O navio deveria ser entregue em 1998.

(21)

A CIL foi nomeada gerente remunerado da co-propriedade, devendo, nessa capacidade, assegurar o acompanhamento da construção do navio e a sua exploração após entrega.

(22)

O Banco vendeu os seus 738 títulos a investidores, sujeitos passivos de imposto sobre o rendimento e desejosos de beneficiar das vantagens fiscais decorrentes da Lei Pons. Para tal, cada investidor constituiu uma empresa da qual era o único associado e cujo objecto social era a aquisição de títulos e a exploração do navio em co-propriedade («as sociedades investidoras»). Estas sociedades tinham o estatuto de empresa unipessoal de responsabilidade limitada (ou «EURL»).

(23)

É importante precisar que uma EURL cujo único associado é uma pessoa singular é fiscalmente transparente. O associado integra assim na sua declaração de rendimentos (na categoria dos lucros associados aos sectores industriais e comerciais) os lucros societários obtidos pela EURL. Pode ainda, se for o caso, imputar o défice da sociedade aos seus outros rendimentos, desde que estes sejam da mesma natureza. No entanto, em virtude do disposto no artigo 156.o, n.o1.o bis do CGI, em princípio ele só pode imputar défices resultantes de actividades que produzam rendimentos industriais e comerciais quando essas actividades impliquem a participação pessoal de um dos membros do agregado familiar tributável na realização dos actos necessários à actividade.

(24)

Cada investidor deveria adquirir pelo menos dois títulos. O preço era de 636 216 francos franceses (cerca de 100 000 EUR) por lote de dois títulos. As sociedades investidoras financiavam a aquisição dos títulos da seguinte forma (para um lote de dois títulos):

(25)

Após a cedência de todos os títulos detidos pelo Banco, a co-propriedade marítima era composta pelas sociedades investidoras e pela CIL (enquanto detentora de dois títulos).

(26)

De acordo com a estrutura do mecanismo, o «Le Levant» seria explorado enquanto navio de cruzeiro a partir da data da entrega até ao fim de 2003. Nos termos dos estatutos da co-propriedade, os detentores de títulos partilhavam os lucros e as perdas de exploração proporcionalmente aos seus interesses no navio. É importante, no entanto, sublinhar que o mecanismo se baseava na previsão de défices consideráveis durante os cinco primeiros anos de exploração do «Le Levant» (11).

(27)

As necessidades de tesouraria das sociedades investidoras resultavam:

(28)

Estas necessidades de tesouraria seriam cobertas pelos investidores que se comprometiam formalmente a reinvestir todos os anos, sob a forma de aumentos de capital das suas respectivas sociedades investidoras, o desagravamento fiscal obtido com a dedução dos défices da exploração do navio na co-propriedade (com excepção do último ano de exploração, em relação ao qual o desagravamento fiscal permaneceria em benefício dos investidores). Estes reinvestimentos do desagravamento fiscal constituía a única fonte de financiamento das sociedades investidoras durante a fase de exploração.

(29)

Através de promessas cruzadas, as sociedades investidoras comprometiam-se a vender ao Banco (e o Banco a comprar) os seus títulos ao preço total de 124 861 905 francos franceses (cerca de 19 milhões de EUR) no final da fase de exploração do navio. Este preço, designado «preço de base», podia no entanto variar de acordo com uma fórmula pré-definida em função das taxas de tributação efectivamente aplicadas na categoria máxima de imposto sobre o rendimento nos anos 1997-2003. Do preço de base seria diminuído o passivo das sociedades investidoras na data da cessão (correspondendo no essencial ao depósito de garantia constituído pela CIL com juros capitalizados). O preço líquido estimava-se em 56 494 213 francos franceses (cerca de 8,7 milhões de EUR), ou seja, 153 101 francos franceses (cerca de 23 500 EUR) por lote de dois títulos. Estava previsto que a cessão se realizasse o mais tardar em 29 de Fevereiro de 2004.

(30)

Por seu lado, o Banco e a CIL estavam vinculados por promessas cruzadas segundo as quais a CIL deveria adquirir todos os títulos detidos pelo Banco a um preço correspondente ao preço pago pelo Banco. Esta transferência, que tornaria a CIL o proprietário legal do «Le Levant», deveria ter lugar o mais tardar em 29 de Fevereiro de 2004.

(31)

O Banco e a CIP apresentaram o dispositivo resumido na secção 2 às autoridades francesas com o objectivo de obterem a aprovação necessária à concessão dos benefícios fiscais previstos na Lei Pons.

(32)

Através da aprovação de 26 de Novembro de 1996, concedida em aplicação do artigo 238.o bis HA III ter e quater do CGI, o Ministro do orçamento decidiu que:

(33)

No texto da aprovação, as autoridades francesas referiram expressamente determinados elementos da operação, nomeadamente que a CIP e o Banco «garantirão… aos portadores de participações das sociedades constituídas para aquisição dos títulos, a compra dos seus títulos no final do 5.o ano de exploração por um valor igual a 56,756 milhões de francos».

(34)

A aprovação incluía a condição de que as sociedades investidoras conservassem a sua participação na co-propriedade durante cinco anos a contar da entrega do navio e que este fosse afectado a uma exploração ultramarina, nomeadamente a partir de São Pedro e Miquelon. Durante este mesmo período, os associados conservariam a sua participação nas sociedades investidoras.

(35)

Além disso, resulta do pedido de aprovação que o Banco e a CIP estavam conscientes de que o benefício fiscal solicitado constituía um auxílio estatal na acepção do artigo 87.o do Tratado (12). O Banco e a CIP aplicaram contudo o dispositivo de financiamento apesar da decisão de aprovação nada dizer sobre uma eventual notificação à Comissão de acordo com o disposto no artigo 88.o do Tratado ou sobre a sua compatibilidade com o mercado comum.

(36)

De acordo com as informações de que a Comissão dispõe, a operação de financiamento do «Le Levant» foi executada de acordo a Comissão com o mecanismo resumido na secção 2.

(37)

As diversas promessas de compra e venda que vinculam as partes ao mecanismo terão sido aplicadas como previsto e, consequentemente, a CIL terá passado a proprietária de todos os títulos do «Le Levant» em Janeiro de 2004, ao preço de 17 825 989 EUR.

(38)

A Comissão nota que, em direito francês, a reunião de todas as partes de um navio nas mãos de uma entidade única acarreta a dissolução da co-propriedade marítima. As sociedades investidoras teriam sido dissolvidas e eliminadas do registo comercial em Maio e Julho de 2004 (13).

(39)

Nas suas decisões de início do procedimento de 2 de Dezembro de 1999 e de 6 de Dezembro de 2006, a Comissão considerou que a aplicação da Lei Pons ao mecanismo de financiamento do «Le Levant» conferia uma vantagem aos associados das sociedades investidoras (a seguir designadas «os investidores») e à CIL e que essa vantagem, que acarreta uma diminuição das receitas fiscais, foi concedida através de recursos estatais. Relativamente à selectividade dessa vantagem, a Comissão considerou que o âmbito de aplicação da Lei Pons é selectivo, visto que o seu dispositivo só se aplica a investimentos em determinados territórios franceses ultramarinos. Por último, a Comissão considerou que o auxílio era susceptível de falsear a concorrência no mercado dos cruzeiros, mercado caracterizado por trocas comerciais entre os Estados-Membros. A Comissão constatou assim que a medida em questão constituía um auxílio estatal.

(40)

Relativamente à compatibilidade do auxílio com o mercado comum, a Comissão considerou que o auxílio não parecia satisfazer as condições aplicáveis às ajudas ao desenvolvimento referidas no n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE. Mais especificamente, a Comissão expressou dúvidas relativamente à condição segundo a qual o verdadeiro proprietário do navio deve residir no território elegível para a ajuda ao desenvolvimento, bem como quanto à existência de uma verdadeira componente «desenvolvimento».

(41)

Consequentemente, a Comissão deu início ao procedimento formal de investigação.

(42)

A Comissão recebeu observações da CIL, bem como dos representantes dos investidores, apoiados pelo Banco.

(43)

Em primeiro lugar, a CIL questiona a aplicabilidade da Directiva 90/684/CEE. A CIL considera que o objecto da Directiva 90/684/CEE é dar um enquadramento aos auxílios de que podem beneficiar, directa ou indirectamente, os estaleiros navais estabelecidos na Comunidade, o que a leva a deduzir que a directiva em questão só se pode aplicar aos auxílios atribuídos a estaleiros navais. Uma vez que a Comissão não demonstrou a existência de um tal benefício, não poderia basear a sua análise do auxílio na Directiva 90/684/CEE.

(44)

Em segundo lugar, a CIL contesta a existência de um auxílio estatal à luz dos critérios definidos no n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Relativamente à vantagem que a CIL teria obtido aquando da compra das participações detidas pelos investidores, a CIL nota que ela adquiriu as participações no navio às sociedades investidoras pelo preço de 17 825 989 EUR. Este preço seria superior ao valor comercial do navio, estimado em Junho de 2004 pelo conceituado corretor de navios Barry Rogliano Salles entre 14,5 e 16,1 milhões de EUR. Seria igualmente superior ao preço a que a CIL revendeu o navio em Junho de 2004 (15 322 581 milhões de EUR). Por conseguinte, a afirmação da Comissão de que a CIL teria beneficiado de uma vantagem ao readquirir as participações detidas pelos investidores a um preço inferior não seria exacta.

(45)

No que respeita à vantagem supostamente obtida com a operação do «Le Levant», a CIL faz três observações. Em primeiro lugar, considera que não é correcto considerar que a CIL explorou o navio, uma vez que ela só agiu na qualidade de gestor por conta da co-propriedade, verdadeira empresa exploradora do navio. Em segundo lugar, considera que a Comissão não demonstrou que o auxílio terá permitido operar o «Le Levant» em condições mais favoráveis do que as acessíveis aos outros operadores, uma vez que a Comissão não avaliou a importância da alegada vantagem.

(46)

Por último, relativamente ao critério de afectação das trocas comerciais entre os Estados-Membros, a CIL refere que o «Le Levant» é um navio de capacidade reduzida que, durante os primeiros 5 anos de exploração, nunca operou em águas comunitárias, que durante esse período a sua clientela foi essencialmente norte-americana, logo extra-comunitária, e, por último, que não existe nenhum concorrente europeu no seu nicho de mercado. A CIL duvida que seja possível considerar que a exploração do «Le Levant» tenha podido afectar as trocas entre Estados-Membros.

(47)

Além disso, a CIL não beneficiou do auxílio enquanto detentora de títulos visto que, como sociedade estabelecida fora da metrópole, não era tributada em França e, consequentemente, não podia efectuar qualquer dedução fiscal.

(48)

Em primeiro lugar, os investidores consideram que o procedimento seguido pela Comissão contém irregularidades. Assim, o acórdão do Tribunal de 22 de Fevereiro de 2006 teria tornado caduca a decisão de dar início ao procedimento de 2 de Dezembro de 1999, estando esta ligada de forma inextricável à decisão final anulada, de tal forma que a Comissão não a teria podido completar validamente com a decisão de 6 de Dezembro de 2006. Para respeitar o procedimento, a Comissão teria que adoptar uma nova decisão de início de procedimento e a decisão complementar de 2 de Dezembro de 2006 deve ser vista como tal, um início ex novo.

(49)

Seguidamente, os investidores consideram que a decisão complementar de 6 de Dezembro de 2006 comporta uma série de erros e de insuficiências, que correspondem a lacunas apontadas pelo Tribunal no seu acórdão de 22 de Fevereiro de 2006, relativas, nomeadamente, à natureza das relações económicas entre os investidores, o Banco e a CIL.

(50)

Os investidores sublinham igualmente que subscreveram um contracto de adesão, proposto pelo Banco, com o objectivo de beneficiarem de um mecanismo de optimização fiscal. Sublinham ainda que não têm qualquer qualificação para exercer a actividade de cruzeiros, tratando-se na maioria de quadros superiores, profissionais liberais (médicos, farmacêuticos, advogados, oficiais de justiça, notários) ou reformados. Se é formalmente correcto que foram sócios de sociedades investidoras, estas, sem outros activos que os títulos, nunca foram empresas na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Os investidores não terão sido operadores económicos, assumindo os riscos inerentes a uma actividade económica, mas apenas subscritores de um produto financeiro com um rendimento mínimo garantido pelos promotores do mecanismo. Como corolário, nem os investidores, nem as suas sociedades investidoras, nem a co-propriedade que as reunia, estavam em condições de serem beneficiários de auxílios estatais, visto que não exerciam uma actividade económica.

(51)

Os investidores consideram que a Comissão cometeu um erro ao aplicar a Directiva 90/684/CEE ao auxílio em questão. Na realidade, consideram que a dita directiva só se aplica a auxílios que beneficiem o construtor de um navio (ou seja, um estaleiro naval), o que, no caso em apreço, a Comissão excluiu. Nesse sentido, os investidores consideram aliás que esta conclusão da Comissão resulta de uma análise superficial e que um exame mais atento dos factos teria demonstrado que o auxílio atribuído representou uma vantagem para o estaleiro naval. Assim, a obtenção do contrato teria constituído um verdadeiro «balão de oxigénio» para o estaleiro que apresentava dificuldades financeiras. Visto que o navio não poderia ter sido construído sem o mecanismo financeiro autorizado pela Lei Pons, os benefícios fiscais em questão representaram uma vantagem financeira sem contrapartida para o estaleiro.

(52)

Nas suas observações, as autoridades francesas fazem notar que a finalidade real da Lei Pons era ajudar os exploradores ultramarinos a desenvolverem as suas actividades, compensando as desvantagens específicas a que estão sujeitos. Não se trataria assim, de forma alguma, de um auxílio à construção naval, aliás no quadro do projecto não foi atribuído qualquer auxílio directo à construção.

(53)

Neste contexto, as autoridades francesas fazem igualmente notar que, se o financiamento do navio de acordo com a Lei Pons necessita do recurso a um mecanismo de externalização que envolve investidores agrupados numa co-propriedade marítima que disponibilizam o navio ao operador efectivo, estes investidores intervêm apenas enquanto subscritores de um produto financeiro «chave na mão», cuja rentabilidade é fiscal e que encaminha o auxílio para o operador, seu beneficiário real, na medida em que o dispositivo lhe permite adquirir in fine o navio em condições vantajosas. As autoridades contestam assim, formalmente, que se possa atribuir o estatuto de beneficiário de um auxílio estatal aos investidores.

(54)

Relativamente à selectividade do auxílio, as autoridades francesas contestam o argumento que a Comissão extrapola da discrição deixada às autoridades na atribuição das aprovações necessárias à concessão da vantagem fiscal da Lei Pons. As autoridades francesas sublinham desde logo que esse aspecto é um elemento integrante da Lei Pons, tal como aprovada pela Comissão sem reservas. Em seguida, as autoridades francesas ficam surpresas que os critérios de atribuição da aprovação possam ser qualificados de «vagos» quando são especificados por uma instrução administrativa e são idênticos aos previstos nas leis denominadas Paul e Girardin, ambas regimes de auxílios estatais aprovados pela Comissão, sem reservas sobre este ponto (14).

(55)

As autoridades francesas defendem que, uma vez que o auxílio não beneficiou a construção naval (e, mais especificamente, não beneficiou o estaleiro naval que construiu o «Le Levant»), a Directiva 90/684/CEE não é de aplicação.

(56)

Mesmo que o auxílio devesse ser analisado à luz da Directiva 90/684/CEE, as autoridades francesas estimam estarem reunidas as condições para considerar o auxílio em causa compatível a título de ajuda ao desenvolvimento no sentido do n.o 7 do artigo 4.o da directiva em questão. Neste sentido, as autoridades francesas apresentam especificamente os seguintes argumentos.

(57)

Relativamente à condição segundo a qual o verdadeiro proprietário deve residir no país beneficiário e a empresa beneficiária não deve ser uma filial não operacional de uma empresa estrangeira, as autoridades francesas referem, com base na análise realizada pela Comissão no caso semelhante «Renaissance» (15), que a CIL deve ser considerada o proprietário efectivo do navio e o real beneficiário do auxílio. Estando a CIL estabelecida em Wallis e Futuna, território elegível para ajuda ao desenvolvimento, a condição de residência está preenchida. Para além disso, como a CIL assegura todos os aspectos da exploração do navio, não é uma filial não operacional.

(58)

Relativamente à questão da componente «desenvolvimento», as autoridades francesas apresentam as seguintes observações:

(59)

Por último, as autoridades francesas consideram que a proporcionalidade do auxílio deve ser apreciada não em valores absolutos mas em valores relativos. Os efeitos do auxílio devem ser apreciados em função da dimensão da economia do arquipélago e do seu potencial económico.

(60)

Os comentários das partes interessadas foram comunicados às autoridades francesas que não apresentaram observações suplementares.

(61)

Em primeiro lugar é importante afastar as objecções de irregularidade no procedimento formuladas pelos investidores.

(62)

A Comissão não partilha da opinião de que a anulação da Decisão 2001/882/CE pelo Tribunal de Justiça teria tido como efeito a caducidade da decisão de início do procedimento de 2 de Dezembro de 1999. Faz parte da jurisprudência constante que a anulação de um acto de uma instituição comunitária não afecta necessariamente os actos preparatórios que levaram à sua adopção (16).

(63)

Incumbe à instituição cujo acto foi anulado a tomada de todas as medidas que, face tanto ao dispositivo como à justificação do acórdão de anulação, sejam necessárias para remediar os vícios que conduziram à anulação. No caso em apreço, o Tribunal de Justiça anulou a Decisão 2001/882/CE com a fundamentação de que a Comissão tinha faltado aos direitos da defesa e à obrigação de justificação das suas conclusões relativas à existência de um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado.

(64)

Relativamente aos actos preliminares à decisão final no presente processo, o acórdão do Tribunal de Justiça impõe à Comissão que tome as medidas de instrução necessárias para assegurar o pleno respeito dos direitos de defesa do Estado-Membro e das partes interessadas. Tal não pressupõe de forma alguma que a decisão de início de procedimento de 2 de Dezembro de 1999 seja tida como nula e seja afastada do procedimento, como parecem considerar os investidores. É suficiente que essa decisão seja modificada e completada, nas suas lacunas, de modo a que as autoridades francesas e as partes interessadas possam apresentar as suas observações em tempo útil, tal como previsto no n.o 2 do artigo 88.o do Tratado (17). Este resultado é plenamente conseguido com a decisão complementar de 6 de Dezembro de 2006.

(65)

No seguimento do procedimento formal de investigação e tendo em conta os argumentos apresentados neste contexto pelas autoridades francesas e pelas partes interessadas, a Comissão considera que os benefícios fiscais concedidos em relação à construção e exploração do «Le Levant» constituem um auxílio estatal no sentido do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, segundo o qual «são incompatíveis com o mercado comum, na medida em que afectem as trocas comerciais entre os Estados-Membros, os auxílios concedidos pelos Estados ou provenientes de recursos estatais, independentemente da forma que assumam, que falseiem ou ameacem falsear a concorrência, favorecendo certas empresas ou certas produções.».

(66)

A classificação de uma medida nacional como auxílio estatal pressupõe que estejam preenchidas as seguintes condições cumulativas: 1) a medida em questão confere uma vantagem através de recursos estatais, 2) essa vantagem é selectiva, ou seja, favorece determinadas empresas ou determinadas produções e 3) a medida em causa falseia ou ameaça falsear a concorrência e é susceptível de afectar as trocas comerciais entre os Estados-Membros (18).

(67)

É importante apresentar as razões que permitem considerar que as medidas fiscais adoptadas no contexto da construção do «Le Levant» satisfazem estas condições.

(68)

As disposições da Lei Pons aplicadas ao mecanismo em causa constituem uma derrogação à lei fiscal geral e, na medida em que permitem possibilidades de dedução superiores à regra geral, acarretam uma vantagem para os contribuintes a quem se aplicam. Ao atribuir essa vantagem, a França renuncia a receitas fiscais, o que implica uma diminuição dos seus recursos. A vantagem é assim conferida através de recursos estatais.

(69)

O acto que confere essa vantagem é a decisão de aprovação do Ministro do orçamento de 23 de Novembro de 1996. Nos termos da aprovação, o benefício do artigo 238.o bis HA III ter e quater do CGI é conferido «à co-propriedade marítima do navio “Le Levant”».

(70)

No entanto, os resultados da co-propriedade são tributáveis a nível das sociedades investidoras que a compõem e são estas mesmas sociedades que têm a possibilidade de deduzir dos seus resultados fiscais o montante relativo à aquisição das participações (concedida com base no artigo 238.o bis HA I do CGI).

(71)

A derrogação ao artigo 156.o, n.o 1 bis, do CGI, atribuída com base no artigo 238.o bis HA III quater do CGI, beneficia os investidores a quem os resultados das sociedades investidoras serão tributados (imposto sobre o rendimento) dada a transparência fiscal das sociedades investidoras. As vantagens conferidas pela aprovação produzem assim efeitos financeiros imediatos junto dos investidores, sob a forma de economias fiscais possibilitadas pelas deduções efectuadas graças ao regime derrogatório da Lei Pons.

(72)

Convém, no entanto, notar que essas economias fiscais não ficam à disposição dos investidores mas são sim, nos termos do mecanismo avalizado pelas autoridades francesas através da decisão de aprovação, objecto de uma afectação pré-determinada. Na realidade, os investidores estão vinculados pelos termos do investimento que subscreveram a reinvestir a quase totalidade das economias fiscais na co-propriedade, sob a forma de aumentos de capital das respectivas sociedades investidoras, para cobrir os custos com o financiamento da aquisição do «Le Levant» e os défices gerados pela sua exploração (ver o vigésimo sétimo considerando).

(73)

A identificação dos beneficiários obriga a um exame aprofundado das relações que regem a aquisição e a exploração do «Le Levant».

(74)

Convém relembrar em primeiro lugar que o próprio objectivo do mecanismo, tal como transparece do pedido de aprovação apresentado pela CIP, era «a aquisição de um navio de passageiros» (19).

(75)

Ora, «a CIP não dispõe dos meios financeiros necessários para suportar o custo de aquisição do “Le Levant” no quadro de um financiamento clássico (crédito hipotecário)». A CIP propõe assim financiar o seu navio «no quadro de um financiamento que beneficia de ajudas fiscais ao investimento no ultramar» que assenta «num esquema de financiamento a partir da constituição de uma co-propriedade marítima». Com esse objectivo, o Banco «irá propor à sua clientela a aquisição de participações na co-propriedade» e «procederá a uma mobilização de fundos junto dos investidores …» (20).

(76)

É assim claro que o objectivo do mecanismo era permitir à CIP adquirir um navio do qual ela seria proprietária e que a intervenção dos investidores recrutados entre os clientes do banco se limitava ao financiamento dessa aquisição.

(77)

O mecanismo financeiro escolhido para este fim, muito comum no quadro dos investimentos «isentos de impostos» ultramarinos (21), é um mecanismo «externalizado», no qual uma empresa que deseje adquirir um bem de equipamento mas que, por falta de meios, não possa realizar esse investimento com fundos próprios, recorre a investidores externos que adquirem o bem e o colocam à disposição do explorador que o utiliza e do qual, no final do prazo de exploração imposto por lei, se torna proprietário. Em mecanismos deste tipo, o benefício fiscal é parcialmente transferido para o tomador, retendo o investidor a outra parte desse benefício, assegurando assim um retorno sobre o seu investimento. A transferência do benefício para o tomador faz-se frequentemente através de uma diminuição da renda cobrada durante o período de exploração (mecanismo «de locação»).

(78)

A Comissão já analisou os aspectos dos auxílios estatais deste tipo de mecanismo para financiamento de navios de cruzeiro graças às vantagens da Lei Pons nos processos «Club Med» (22) e «Renaissance» (23). Este último é particularmente pertinente pela sua semelhança com a operação de financiamento do «Le Levant». Na realidade, nos dois casos, trata-se de investidores cuja realidade fiscal permite beneficiar da isenção fiscal, reunidos numa co-propriedade, que adquire navios de cruzeiro destinados a operar no ultramar durante um determinado período por um tomador («Renaissance» ou CIL) que se compromete com os investidores a adquirir o navio no final do período de exploração.

(79)

No caso «Renaissance», o navio era alugado ao explorador e o benefício fiscal de que usufruíam os investidores ao abrigo da Lei Pons era transferido para aquele através de uma diminuição da renda de acordo com a técnica clássica do mecanismo de arrendamento descrito no septuagésimo sétimo considerando. As autoridades francesas referiram que este mecanismo permitia «a retrocessão efectiva da ajuda fiscal para o explorador». A Comissão [que, na sua decisão de início do procedimento, tinha constatado que os investidores eram os «beneficiários imediatos» e os «beneficiários da ajuda quantificável» (24)] concluiu que a «RF [Renaissance] é o beneficiário real do auxílio e, visto que a RF é obrigada a readquirir os navios, pode ser considerada como o proprietário efectivo». A Comissão fez assim a distinção entre os investidores, beneficiários imediatos do auxílio, e o beneficiário «real» (no sentido das regras em matéria de auxílios estatais), para o qual os benefícios fiscais eram parcialmente transferidos através de uma renda inferior ao valor comercial do navio (25).

(80)

No caso do «Le Levant», a transferência dos benefícios fiscais dos investidores (beneficiários imediatos) para a CIL é assegurada por um mecanismo diferente. Na realidade, no caso «Renaissance», os investidores alugavam os navios ao explorador, enquanto no presente caso a CIL só dispõe formalmente do navio enquanto gerente da co-propriedade, sendo esta formalmente o explorador a título próprio do navio. Não existia assim, a priori, uma relação de aluguer que permitisse a retrocessão dos benefícios através da redução da renda.

(81)

Em termos concretos, a transferência da vantagem para a CIL processa-se da seguinte forma.

(82)

Os custos de aquisição do navio e o seu défice de exploração traduzem-se em défices das EURL investidoras. Graças às vantagens fiscais concedidas ao abrigo da Lei Pons, os investidores podem deduzir esses défices dos seus outros rendimentos tributáveis em sede de imposto sobre o rendimento, obtendo assim uma economia fiscal que constitui a materialização da sua vantagem fiscal e que, a esse título, é constituída por recursos estatais no sentido do direito comunitário. Ora, em vez de conservar essas economias fiscais, os investidores estão vinculados a afectar a maior parte destas a pedidos de contribuições destinados a cobrir os défices das EURL.

(83)

Ora, numa lógica normal de rentabilidade, um investidor procuraria a rentabilização do seu investimento (no caso presente, o navio), assegurando um retorno sobre o investimento que cobrisse os custos de aquisição e incluísse uma margem de lucro satisfatória. Como tal, no cenário do mecanismo de locação dos casos «Club Med» e «Renaissance», esse resultado é obtido através de uma renda paga pelo tomador (sendo esta renda no entanto vantajosa para o tomador, visto que uma parte do benefício fiscal lhe é posteriormente cedido sob a forma de uma renda inferior ao preço de mercado).

(84)

Assim, num cenário normal, estes custos (tais como o pagamento da renda ou a tomada a cargo da integralidade das perdas) seriam assumidos pela CIL e não pelo investidor. Ora, no mecanismo em causa, estes custos são afectados às EURL e, pelo sistema dos pedidos de contribuições, absorvidos pelas economias fiscais que constituem recursos estatais no sentido do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Da mesma forma, a CIL fica liberta dos custos ligados à exploração do navio que normalmente deveria suportar. Por todas estas razões, a Comissão constata que existe uma transferência da vantagem dos investidores para a CIL. É preciso, contudo, notar que não é transferida a integralidade da vantagem fiscal para a CIL. Na realidade, nos termos do mecanismo, os investidores guardam para si as economias fiscais referentes a 2003, o último ano de exploração.

(85)

Independentemente desta diferença técnica do mecanismo, os efeitos não se distinguem dos produzidos pelo mecanismo do caso «Renaissance». Na realidade, tal como no caso «Renaissance», a CIL obtém o usufruto efectivo do «Le Levant» desde a sua entrega, em antecipação à sua propriedade formal do navio, a qual só se tornará efectiva no final do mecanismo. Tal como no caso «Renaissance», o navio é colocado à disposição da CIL sem que esta tenha de suportar o seu custo real, uma vez que não lhe é exigida nenhuma contrapartida financeira. Desta forma, os custos que a CIL normalmente teria de suportar com a exploração do navio são reduzidos, o que constitui uma vantagem para a CIL.

(86)

Se os investidores podem disponibilizar o navio à CIL gratuitamente é graças às vantagens fiscais que lhes são concedidas ao abrigo da Lei Pons e que lhes permitem, através das suas EURL, deduzir dos seus rendimentos tributáveis tanto o preço do navio como as perdas das suas EURL, as quais incluem nomeadamente as anuidades de capital e de juros sobre o empréstimo autorizado pelo Banco para a compra das participações. O resultado dedutível das EURL inclui igualmente as suas partes respectivas dos resultados de exploração do «Le Levant» nos limites garantidos pela CIL.

(87)

Este mecanismo e a cobertura, por parte dos investidores, dos custos de financiamento e, pelo menos parcialmente, dos custos de exploração do «Le Levant» através de um mecanismo de pedidos de contribuições obrigatórias em benefício das EURL destina-se a fazer com que a CIL beneficie das vantagens concedidas ao abrigo da Lei Pons. Este mecanismo de transferência do auxílio era uma das condições previstas no pedido de aprovação e foi, a esse título, aprovado pelas autoridades francesas. Esta transferência de recursos dos investidores em proveito da co-propriedade permite subvencionar a operação do «Le Levant» pela CIL. Sem este mecanismo, a exploração do navio pela CIL não seria economicamente viável.

(88)

Para os investidores, o rendimento do mecanismo materializa-se no final da operação de financiamento, através da reaquisição das suas participações e pelo facto de poderem guardar as economias de imposto referentes a 2003, o último ano do período de exploração (que não é afectado por uma contribuição obrigatória).

(89)

Existe assim uma repartição dos recursos estatais (constituídos pelas economias fiscais dos investidores) entre a CIL, a quem é retrocedida a quase totalidade do auxílio, e os investidores. A parte da vantagem retrocedida à CIL é constituída pela soma dos pedidos de contribuições aos quais os investidores responderam a favor das EURL.

(90)

Os comentários da CIL, segundo os quais a Comissão não demonstrou que o auxílio teria permitido explorar o «Le Levant» em condições mais favoráveis do que as acessíveis aos outros operadores, não poderão assim ser tidos em conta.

(91)

Quanto ao preço de venda do «Le Levant» à CIL em Janeiro de 2004, face às informações de que a Comissão dispõe, não parece que este tenha incluído um elemento de subvenção a favor da CIL. Na realidade, segundo a CIL, o preço de revenda foi avaliado por um corretor de navios independente como sendo superior ao valor comercial do navio. A Comissão não dispõe de outros elementos que confirmem essas informações.

(92)

Uma condição suplementar para a classificação como auxílio estatal é que a vantagem favoreça determinadas empresas (ou determinadas produções). A noção de empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado abrange qualquer entidade que exerça uma actividade económica, independentemente do seu estatuto jurídico e do seu modo de financiamento. Qualquer actividade que consista na oferta de bens ou serviços em determinado mercado constitui uma actividade económica (26).

(93)

Por outro lado, o Tribunal de Justiça das Comunidades Europeias, no processo Cassa di Risparmio, onde teve de estabelecer a distinção entre «um operador em contacto directo com o mercado e, indirectamente, (por) outra entidade que controla este operador no âmbito de uma unidade económica formada por ambos», considerou que «a mera detenção de participações, mesmo de controlo, não basta para caracterizar a actividade económica da entidade detentora destas participações quando apenas dá origem ao exercício dos direitos resultantes da qualidade de accionista ou de associado, bem como, sendo caso disso, ao recebimento de dividendos, simples frutos da propriedade de um bem» (27).

(94)

A jurisprudência mostra assim que, para além das formas jurídicas, a classificação de empresa deve basear-se numa análise das realidades económicas do caso específico. A qualidade de empresa da CIL e dos investidores deve definir-se através de uma análise das relações económicas do mecanismo para determinar de que forma se exerce, na prática, a actividade económica que consiste na exploração do «Le Levant» enquanto navio de cruzeiro.

(95)

É importante antes de mais referir que, nos termos formais do mecanismo, são os investidores, através das suas EURL reunidas na co-propriedade, que são apresentados como proprietários e exploradores, a título próprio, do navio, limitando-se o papel da CIL ao de gerente do navio «por conta e risco da co-propriedade» (28). É, claro, perfeitamente possível que um proprietário-explorador confie os actos de gestão quotidiana da sua actividade económica a um gerente, sem que no entanto o proprietário escape à classificação de empresa no sentido das regras em matéria de auxílios estatais. Isto na condição de responder aos critérios determinantes elaborados pela jurisprudência, a saber, que ele participa na actividade que consiste na oferta de bens e serviços num mercado e que não se limita à posse de participações e ao benefício de dividendos.

(96)

No caso em apreço, a Comissão realça que nos termos dos estatutos da co-propriedade, cada investidor exercerá direitos sobre o navio através das suas participações, direitos que só podem ser exercidos colectivamente (cada participação dá também direito a uma parte proporcional do rendimento da exploração). Os investidores exercem os seus direitos no quadro da Assembleia-geral de co-proprietários, onde cada detentor de participações tem um direito de voto proporcional à sua parte na co-propriedade. Nesta perspectiva, a situação dos investidores é semelhante à dos accionistas ou associados.

(97)

Para além disso, os investidores não participam activamente na actividade económica do «Le Levant», a qual é inteiramente confiada à CIL. Na realidade, decorre do mandato de gestão que a CIL está encarregada de todos os aspectos da exploração do navio e munida de todos os poderes necessários, de forma que fica excluída qualquer possibilidade de ingerência por parte dos investidores. Deste modo:

(98)

A desvinculação dos investidores à exploração não resulta de uma escolha comercial que estes pudessem livremente alterar mas resulta da própria estrutura do mecanismo. Na verdade, nos termos dos seus contratos de investimento, cada sociedade investidora é dirigida por dois co-gerentes que são, de facto, quadros do Banco. Todos os aspectos práticos da constituição e da exploração das sociedades investidoras são assumidos por estes gerentes ou por pessoas apresentadas pelo Banco e, na Assembleia-geral da co-propriedade (onde, em teoria, os investidores poderiam exercer os seus direitos sobre o navio e a sua exploração), as sociedades investidoras são representadas não pelos seus associados mas pelos gerentes. Ora, o investidor só pode nomear outros gerentes, ou mesmo assumir ele próprio a direcção da sua EURL, se renunciar à «promessa de compra» da sua participação por parte do Banco, que constitui a garantia do rendimento do seu investimento. Quanto à escolha do gerente da co-propriedade e aos termos do seu mandato, a CIL foi nomeada nos estatutos da co-propriedade (redigidos pelo Banco e pela CIP) e, na prática, só pode ser revogada por falta grave ou dolosa. A Comissão constata assim que não existe no mecanismo qualquer sistema que permita uma ingerência efectiva da co-propriedade na exploração do «Le Levant» enquanto navio de cruzeiro, ou seja na actividade económica propriamente dita, que é função exclusiva da CIL. Resumindo, podemos concluir que os investidores subscreveram um contrato de adesão cujas condições não puderam determinar livremente.

(99)

Por fim, é importante constatar que na relação entre um proprietário-operador e o seu gerente, o risco económico ligado à exploração do bem é normalmente do proprietário, sendo o gerente remunerado pelos seus serviços e não tendo um interesse nos resultados da exploração. Ora, no caso do «Le Levant», os investidores, que beneficiam de uma garantia de rendimento dada pelos promotores do projecto, não assumem os riscos reais ligados ao resultado da exploração do «Le Levant». Na verdade, estes riscos incumbem à CIL que, apesar de dispor apenas de dois dos 740 títulos da co-propriedade, aceitou assumir toda a responsabilidade sobre quaisquer perdas suplementares em relação às previsões de exploração para o período 1996-2003. A Comissão constata que esta repartição dos riscos, diferente da relação normal entre operador e gerente, é reveladora do facto que a actividade comercial depende unicamente da CIL.

(100)

Assim se justifica o facto do projecto «Le Levant» ter sido descrito aos potenciais investidores não como uma oferta de participar na organização e comercialização de cruzeiros a bordo do «Le Levant», mas como «um investimento rentável, sem riscos e sem preocupações de gestão» (29). É igualmente revelador da verdadeira relação entre a CIL e os investidores que «a CIP via a sua filial CIL» seja classificada «como armador e gerente da co-propriedade» (30).

(101)

Esta organização reflecte perfeitamente o objectivo do mecanismo, segundo o qual a CIL adquire um navio e os investidores só intervêm no seu financiamento, sem qualquer intenção de participar na sua exploração. O facto dos investidores, através das suas sociedades, serem proprietários formais do navio, é resultado apenas da engenharia fiscal do mecanismo e não corresponde a uma participação real na sua exploração comercial.

(102)

A actividade dos investidores limita-se a uma participação na óptica de um rendimento, sem qualquer participação real na exploração do «Le Levant». Pelo contrário, a CIL, formalmente apenas um gerente, tem a garantia de obter, no final do mecanismo, a propriedade exclusiva do navio a um preço cujas modalidades de cálculo foram previamente definidas e, até à data da formalização jurídica dos seus direitos sobre o navio, decide livremente (em relação aos investidores) quanto às modalidades da sua exploração. Relativamente a tudo o que diz respeito à exploração comercial do «Le Levant», a CIL age como o verdadeiro proprietário do navio.

(103)

Relativamente à exploração do «Le Levant», apenas a CIL pode ser classificada como empresa na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. Não sendo os investidores empresas nesse sentido, as vantagens que obtiveram através de recursos estatais no quadro do mecanismo financeiro do «Le Levant» não constituem auxílio estatal.

(104)

Relativamente ao estatuto do estaleiro naval, a Comissão constata que as observações das partes interessadas a esse respeito não apresentam qualquer prova de uma vantagem financeira através de recursos estatais em benefício do estaleiro. O procedimento formal de investigação não faz assim surgir qualquer elemento probatório que permita considerar o estaleiro como beneficiário de auxílio.

(105)

A especificidade de uma medida estatal ou, por outras palavras, o seu carácter selectivo constitui uma das características na noção de auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado. A esse título, importa verificar se a medida fiscal em causa acarreta ou não vantagens em benefício de determinadas empresas ou de determinados sectores de actividade (31).

(106)

Em princípio, para que uma medida seja susceptível de ser classificada como auxílio estatal, as empresas beneficiárias devem pertencer a uma categoria bem determinada em aplicação, de direito ou de facto, do critério estabelecido pela medida em questão (32). No caso em apreço, basta constatar que a medida em análise é uma aplicação da Lei Pons, regime fiscal que visa apenas investimentos realizados em determinados territórios e departamentos ultramarinos da França e cujo carácter selectivo já foi reconhecido pela Comissão na sua decisão de 27 de Janeiro de 1993 de não levantar objecções ao regime de auxílio estatal instaurado pela Lei Pons (33).

(107)

A Comissão considera que o carácter selectivo da medida em causa fica suficientemente claro pelo facto de ela resultar da aplicação do regime selectivo da Lei Pons, pelo que não lhe é necessário tomar posição sobre a discrição reservada às autoridades francesas na concessão da aprovação prevista ao abrigo do artigo 238.o bis HA III ter do CGI, aspecto que a Comissão só apresentou a título suplementar.

(108)

As autoridades francesas e a CIL sublinharam que o «Le Levant» operou a partir de São Pedro e Miquelon, ou seja num mercado muito limitado onde não estava activa qualquer outra companhia de cruzeiros. A CIL invocou também a pequena capacidade do «Le Levant» e o facto da sua oferta se orientar essencialmente para uma clientela norte-americana. Por estas razões, as autoridades francesas e a CIL contestam que a vantagem atribuída à CIL tenha podido ter um efeito de distorção da concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(109)

Convém relembrar que os auxílios que visam libertar uma empresa dos custos que normalmente teria de suportar no quadro da gestão corrente ou das suas actividades normais, falseia, em princípio, as condições de concorrência (34). Foi aliás considerado que qualquer concessão de auxílio a uma empresa que exerça as suas actividades no mercado comunitário é susceptível de causar distorções de concorrência e de afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros (35).

(110)

A Comissão considera que não é pertinente considerar os cruzeiros a partir de São Pedro e Miquelon como um mercado distinto. É provável que o consumidor que considera um cruzeiro nesta região esteja igualmente disposto a considerar cruzeiros para outros destinos ou a partir de outros portos e que a sua escolha será determinada por uma série de factores, incluindo o preço, que é susceptível de ser afectado pela medida em análise. Os cruzeiros fazem assim parte de um mercado em maior escala e, na medida em que os benefícios fiscais em causa libertam a CIL de custos que ela normalmente teria suportado no financiamento da sua actividade económica, o auxílio é susceptível de causar uma distorção da concorrência neste mercado.

(111)

Relativamente à afectação das trocas comerciais entre Estados-Membros, a Comissão registou que a oferta do «Le Levant» estava principalmente orientada para o mercado norte-americano e que, para esse fim, a CIL colaborava com uma agência de viagens americana que assegurava a promoção e a distribuição dos cruzeiros. A Comissão sublinha, no entanto, que não está excluído que os auxílios possam falsear a concorrência mesmo nos casos em que o beneficiário exporta a quase totalidade da sua produção para fora da Comunidade (36). Para além disso, parece que os cruzeiros eram alvo de alguma comercialização na Europa.

(112)

A medida em causa é assim susceptível de falsear a concorrência e afectar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(113)

A Comissão considera que o auxílio engloba todas as economias a nível fiscal transferidas pelos investidores para as suas sociedades investidoras a título de aumentos de capital a que se tinham comprometido no quadro da adesão ao mecanismo de financiamento do «Le Levant».

(114)

As autoridades francesas declararam-se incapazes de quantificar as economias fiscais sem proceder a uma análise individual da situação fiscal de cada um dos investidores.

(115)

A Comissão não se considera obrigada a quantificar exactamente o montante do auxílio, mas simplesmente a indicar as bases de cálculo. Refere, no entanto, sem prejuízo do cálculo do montante total do auxílio que, segundo as estimativas do Banco baseadas no perfil de um «investidor-tipo» (37), as economias fiscais realizadas graças apenas à dedução do preço de compra do navio permitiriam entradas de capital de 278 506 francos franceses, ou seja, para os 738 títulos vendidos aos investidores, um total de 102 490 200 francos franceses, o que corresponde a uma intensidade de cerca de 44,8 % em relação ao preço do navio.

(116)

A Comissão, tendo constatado que a medida em causa constitui um auxílio estatal na acepção do n.o 1 do artigo 87.o do Tratado, considera que é importante analisar a sua compatibilidade com o mercado comum. Neste contexto, a Comissão indicou nas suas decisões de início do procedimento que considerava que o auxílio devia ser analisado à luz da Directiva 90/684/CEE e especialmente, dada a finalidade do auxílio, do n.o 7 do artigo 4.o da referida directiva (38). A pertinência desta base jurídica foi contestada pelas autoridades francesas e pelas partes interessadas pelas razões invocadas nas partes IV e V. É importante, pois, começar por justificar a escolha dessa base jurídica.

(117)

A Decisão da Comissão, de 27 de Janeiro de 1993, de não levantar objecções em matéria de auxílios estatais relativamente à Lei Pons previa expressamente que «a aplicação dos auxílios em apreço está sujeita à regulamentação e enquadramentos do direito comunitário em matéria de […] determinados sectores de actividade da indústria …». Consequentemente, a dita decisão não abrange o auxílio em análise na medida em que esta releva do âmbito de aplicação da Directiva 90/684/CEE.

(118)

A França e as partes interessadas afirmam que a Directiva 90/684/CEE só se aplica aos auxílios que beneficiam um construtor naval e que, na medida em que a Comissão não identificou uma vantagem para o estaleiro naval que construiu o «Le Levant», a Directiva 90/684/CEE não se aplica ao presente caso. A Comissão não partilha deste argumento. Na verdade, ressalta do próprio texto do n.o 1 do artigo 3.o da Directiva 90/684/CEE que esta se aplica a «Todas as formas de auxílio aos armadores ou a terceiros, disponíveis como auxílio para a construção ou para a transformação de embarcações». Não é tanto o tipo de beneficiário, mas sim o objectivo do auxílio que é determinante para a aplicação da Directiva 90/684/CEE, que visa os auxílios à «construção naval», e não os construtores navais. Esta interpretação é confirmada pela jurisprudência do Tribunal de Justiça que, em resposta ao argumento segundo o qual apenas os auxílios disponíveis para a produção de navios, e não para a sua operação, devem ser tidos em consideração no quadro da Directiva 90/684/CEE, concluiu que as suas disposições são aplicáveis «não apenas a todas as formas de auxílio à produção atribuídos directamente aos estaleiros, mas também aos auxílios visados no n.o 2 do artigo 3.o, que visa todas as formas de auxílios atribuídos aos armadores ou a terceiros sempre que esses auxílios são efectivamente utilizados na construção ou transformação dos navios nos estaleiros da Comunidade» (39).

(119)

A Comissão confirma assim que a compatibilidade do auxílio com o mercado comum deve ser apreciada à luz da Directiva 90/684/CEE.

(120)

Por força do n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE, os auxílios ligados à construção e à transformação navais concedidos enquanto ajudas ao desenvolvimento a um país em vias de desenvolvimento podem ser considerados compatíveis com o mercado comum se estiverem em conformidade com as disposições estabelecidas para o efeito pelo Grupo de Trabalho n.o 6 da OCDE no seu acordo relativo à interpretação dos artigos 6.o, 7.o e 8.o do acordo relativo aos créditos à exportação de embarcações ou qualquer acordo que eventualmente substitua o mesmo (a seguir designadas «critérios da OCDE»).

(121)

Deste modo, por carta SG (89) D/311 de 3 de Janeiro de 1989, a Comissão informou os Estados-Membros que os projectos de ajuda ao desenvolvimento devem satisfazer os seguintes critérios da OCDE:

(122)

Além disso, o auxílio concedido deve comportar um elemento de subvenção de, pelo menos, 25 %.

(123)

Como acima referido, a Comissão deve igualmente verificar se o projecto comporta uma verdadeira componente «desenvolvimento». Com efeito, o Tribunal de Justiça (40) considerou que a Comissão era obrigada a verificar separadamente a componente «desenvolvimento» do projecto e a observância dos critérios da OCDE. Por conseguinte, para efeitos da sua apreciação, a Comissão deve verificar se os projectos prosseguem efectivamente um objectivo em termos de desenvolvimento e se não seriam viáveis sem o auxílio (ou seja, deve confirmar a necessidade do auxílio).

(124)

Tal como referido pela Comissão nas suas decisões de início do procedimento, o auxílio preenche os critérios da OCDE pelos seguintes motivos:

(125)

A Comissão tem ainda de verificar a componente «desenvolvimento», ou seja, assegurar-se que o auxílio é susceptível de contribuir para o desenvolvimento do território beneficiário. Essa análise deve ter em conta as circunstâncias e as necessidades específicas do território em causa. Neste contexto, as autoridades francesas sublinharam que a economia de São Pedro e Miquelon se encontrava numa situação especialmente difícil no momento da concessão do auxílio. Na realidade, o arquipélago tem sido historicamente dependente da pesca industrial. O colapso repentino e total desta indústria em 1993, depois da resolução, desfavorável à França, de um contencioso com o Canadá relativo a direitos de pesca, e de uma moratória canadiana sobre a pesca do bacalhau, criou uma necessidade premente de reorientar a economia do território. A dimensão modesta do arquipélago e da sua população, o seu relativo isolamento e a limitação da sua economia reduziam consideravelmente as possibilidades de uma tal reorientação, pelo que a diversificação para o turismo, aproveitando a natureza preservada do território e a sua proximidade com o continente norte-americano, parecia o sector mais interessante. Visto que São Pedro e Miquelon não podia propor um turismo de longa duração, parecia sensato tentar desenvolver o arquipélago como porto de cruzeiros.

(126)

Nas observações apresentadas no seguimento da decisão de dar início de procedimento de 2 de Dezembro de 1999, as autoridades francesas defenderam que a operação do «Le Levant» era susceptível de contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon, nomeadamente através da criação de emprego e das despesas que a sua exploração criaria no território.

(127)

Na Decisão 2001/882/CE, a Comissão contudo concluiu quanto à inexistência da componente «desenvolvimento» (42). Esta apreciação baseia-se especialmente nas condições seguintes relativas às repercussões económicas do auxílio:

(128)

Estas conclusões baseavam-se evidentemente nas informações de que a Comissão dispunha no momento da sua decisão. Tal como fica claro do acórdão do Tribunal de Justiça que resultou do recurso de anulação no processo C-394/01 anteriormente referido (43), a Comissão só podia basear a sua decisão nos elementos de que tinha tido conhecimento no quadro do procedimento formal de investigação iniciado com a Decisão de 2 de Dezembro de 1999, o que excluía certas informações que as autoridades francesas só apresentaram na fase do procedimento junto do Tribunal.

(129)

Ora, nas novas observações que apresentaram no seguimento da decisão complementar da Comissão de 6 de Dezembro de 2006, as autoridades francesas e as partes interessadas forneceram informações de que a Comissão não dispunha no momento da adopção da Decisão 2001/882/CE e que dão uma imagem diferente das repercussões económicas da operação do «Le Levant».

(130)

Assim, em matéria de emprego, conclui-se das observações das autoridades francesas que pelo menos 14 pessoas oriundas de São Pedro e Miquelon foram empregadas a bordo do «Le Levant» de 1999 a 25 de Julho de 2001. A estes postos de trabalho no mar, juntam-se outros em terra ligados ao recurso a fornecedores e prestadores de serviços locais. As autoridades francesas estimam que a operação do «Le Levant» gerou pelo menos 10 postos de trabalho em terra de 1999 a 25 de Julho de 2001 (44).

(131)

De acordo com as mesmas informações das autoridades francesas, a operação do «Le Levant» gerou 1,66 milhões de EUR de despesas directas em São Pedro e Miquelon (ligadas ao abastecimento do navio, tráfego de passageiros, etc.) no período 1999-2001 (45).

(132)

Contrariamente às informações de que a Comissão dispunha em 2001, estas novas informações permitem constatar um impacto quantificado em matéria de criação de emprego. Este efeito não pode ser considerado negligenciável dada a reduzida dimensão do mercado de trabalho do território e por comparação com a procura de trabalho (409 pessoas em 1999) (46). As informações mostram também que as despesas directas em São Pedro e Miquelon ligadas à exploração do «Le Levant» são cerca de duas vezes superiores aos montantes referidos pela Comissão na motivação da Decisão 2001/882/CE (47).

(133)

Estas novas informações permitem constatar que o auxílio ao «Le Levant» gerou uma repercussão económica que apesar de limitada é, no entanto, susceptível de contribuir para o desenvolvimento económico de São Pedro e Miquelon.

(134)

As autoridades francesas alegaram ainda que o auxílio poderia, de forma mais geral, contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon ao estimular a necessária diversificação da sua economia. Relativamente a este aspecto, o procedimento de investigação permitiu à Comissão constatar que a economia de São Pedro e Miquelon se caracterizava por uma dependência quase exclusiva da pesca industrial até 1993, seguida de uma dependência do sector público e dos contratos públicos (48).

(135)

A Comissão admite que uma tal dependência de um número muito limitado de fontes de emprego e de rendimento possa constituir um travão ao desenvolvimento do território. Dadas as especificidades geográficas de São Pedro e Miquelon e o carácter limitado do seu mercado interno, a Comissão admite que uma diversificação económica seria útil ao seu desenvolvimento e que o turismo poderia constituir uma pista de diversificação prometedora no momento da concessão do auxílio. A Comissão aceita igualmente as observações das autoridades francesas segundo as quais a dimensão do arquipélago reduz as possibilidades de propor um turismo baseado em estadias prolongadas, mas que, por outro lado, a sua localização se presta ao desenvolvimento de uma actividade de cruzeiros.

(136)

A Comissão nota que, de acordo com as informações apresentadas pelas autoridades francesas, o número de cruzeiros que visitam o arquipélago teve grandes flutuações nos anos que antecederam a concessão do auxílio e a entrada em funcionamento do «Le Levant», mas que esse valor parece ter estabilizado a um nível relativamente elevado a partir de 2000 (49).

(137)

Embora reais, as contribuições para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon podem no entanto parecer modestas, nomeadamente se comparadas com a intensidade da ajuda. Contudo, a Comissão estima que, se por um lado é inegável que o auxílio é susceptível de ter um certo efeito negativo nas trocas comerciais entre os Estados-Membros, tal como demonstrado na secção 2.4, por outro é provável que esse efeito seja muito limitado dadas as circunstâncias específicas do caso. Neste contexto, a Comissão sublinha em particular o seguinte:

(138)

Face ao referido, a Comissão constata que o auxílio em causa é susceptível de contribuir para o desenvolvimento de São Pedro e Miquelon através da criação de emprego e da diversificação da sua economia e que, mesmo modesta, essa contribuição é mais importante do que a distorção das trocas comerciais entre Estados-Membros que o auxílio é susceptível de causar.

(139)

A Comissão constata igualmente que o auxílio era necessário. Na verdade, as perspectivas de rentabilidade da exploração do navio a partir de São Pedro e Miquelon de acordo com os termos do mecanismo aprovado pelas autoridades francesas eram tais que a rentabilidade do projecto só podia ser assegurada graças ao auxílio. O projecto de construção e exploração do «Le Levant» não seria possível sem o auxílio.

(140)

Pelas razões precedentes, a Comissão constata que o auxílio ao «Le Levant» inclui uma componente «desenvolvimento».

(141)

A Comissão verifica que a França executou ilegalmente o auxílio em questão em violação do disposto no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado. No entanto, a Comissão considera que o auxílio constitui uma ajuda ao desenvolvimento no sentido do n.o 7 do artigo 4.o da Directiva 90/684/CEE e que, consequentemente, é compatível com o mercado comum,