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Document 32015D1132

Decisão de Execução (UE) 2015/1132 da Comissão, de 10 de julho de 2015, relativa à aprovação da função de movimento por inércia da Porsche AG como tecnologia inovadora para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.° 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (Texto relevante para efeitos do EEE)

OJ L 184, 11.7.2015, p. 22–30 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec_impl/2015/1132/oj

11.7.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 184/22


DECISÃO DE EXECUÇÃO (UE) 2015/1132 DA COMISSÃO

de 10 de julho de 2015

relativa à aprovação da função de movimento por inércia da Porsche AG como tecnologia inovadora para reduzir as emissões de CO2 dos automóveis de passageiros, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, que define normas de desempenho em matéria de emissões dos automóveis novos de passageiros como parte da abordagem integrada da Comunidade para reduzir as emissões de CO2 dos veículos ligeiros (1), nomeadamente o artigo 12.o, n.o 4,

Considerando o seguinte:

(1)

O fabricante Porsche AG (o «requerente») apresentou, em 13 de outubro de 2014, um pedido de homologação de uma função de «movimento por inércia» como tecnologia inovadora. A exaustividade do pedido foi avaliada em conformidade com o artigo 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão (2). O pedido foi considerado completo e o período ao dispor da Comissão para a sua avaliação teve início a 14 de outubro de 2014, o dia seguinte ao da receção oficial do pedido.

(2)

O pedido foi avaliado de acordo com o artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, com o Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 e com as orientações técnicas para a preparação dos pedidos de aprovação de tecnologias inovadoras em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 («Orientações Técnicas») (3).

(3)

O pedido refere-se à função de «movimento por inércia» da Porsche AG. A tecnologia inovadora consiste numa estratégia de controlo inteligente da caixa de velocidades automática, que permite um modo de condução no qual o veículo roda com o motor de combustão dissociado das rodas (ou seja, com a embraiagem desativada). No modo de condução com movimento por inércia, o motor funciona em marcha lenta sem carga, mas é garantido o funcionamento dos equipamentos auxiliares (por exemplo, gerador, compressor, bomba de água). Por outro lado, quando em modo de «movimento por inércia», a energia cinética e potencial do veículo é diretamente utilizada para ultrapassar a resistência ao avanço e, em consequência, para reduzir o consumo de combustível.

(4)

O requerente demonstrou que uma função de movimento por inércia do tipo descrito neste pedido não excedeu 3 % dos automóveis novos de passageiros matriculados no ano de referência de 2009.

(5)

Os critérios de justificação especificados no artigo 4.o, n.o 2, alínea f), subalínea iii), e no artigo 9.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 725/2011 exigem a demonstração de que o desempenho da tecnologia em termos de redução das emissões de CO2 não depende do comportamento do condutor nem de regulações ou escolhas fora do controlo do requerente. Tendo examinado a informação fornecida pelo requerente, bem como informações de outras fontes públicas, a Comissão considera que esta condição não estaria preenchida se a função de movimento por inércia pudesse ser desativada e exigisse reativação manual. É este o caso, por exemplo, quando as condições da estrada ou do veículo não permitem o movimento por inércia, quando há um forte gradiente descendente e quando o condutor carrega no pedal do travão, ativa o modo de desporto ou de controlo da velocidade de cruzeiro, desliga o sistema de paragem-arranque ou utiliza a alavanca de mudanças manual. O requerente forneceu uma análise relativa a algumas destas questões: quando as condições da estrada ou do veículo não permitem o movimento por inércia e quando o condutor carrega no pedal do travão ou utiliza a alavanca de mudanças manual. Não foram analisados outros aspetos do comportamento do condutor, relativos à reativação manual do movimento por inércia. A Comissão conclui que devem ser especificadas as condições para que a tecnologia de movimento por inércia satisfaça os critérios de justificação previstos no regulamento de execução. Tais condições devem assegurar que a função de movimento por inércia não pode ser desativada pelo condutor ou que essa função é ativada de modo automático imediatamente após uma eventual desativação por outra via (por exemplo, pela estratégia de controlo inteligente da caixa de velocidades automática ou por qualquer outro dispositivo). Perante o exposto, e verificando-se esta condição, a Comissão conclui que as informações prestadas no pedido demonstram que as condições e os critérios referidos no artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009 e nos artigos 2.o e 4.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 foram cumpridos.

(6)

A fim de determinar as reduções de CO2 que a tecnologia inovadora permitirá obter quando instalada em veículos, é necessário definir o veículo de referência em relação ao qual deve ser comparada a eficiência do veículo equipado com a tecnologia inovadora, conforme previsto nos artigos 5.o e 8.o do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011. No entender da Comissão, é adequado considerar como veículo de referência um veículo com a função de movimento por inércia instalada e desativada. Se não for possível desativar a função de movimento por inércia, deve garantir-se que essa função não está ativada durante o procedimento de ensaio.

(7)

O requerente apresentou uma metodologia para ensaiar a redução das emissões de CO2 decorrente da utilização da tecnologia «movimento por inércia». Vários fatores, nas fórmulas, derivam da análise da influência do comportamento do condutor na tecnologia de «movimento por inércia». A Comissão considera que o número de trajetos incluídos na base de dados é suficiente para concluir que a tecnologia inovadora permitiria reduzir as emissões de CO2. No entanto, para atenuar as incertezas associadas à redução das emissões de CO2 decorrente da tecnologia inovadora, seria necessário um maior número de dados sólidos e independentes, incluindo uma análise adicional do tempo de condução em que a transmissão do motor e a bateria estão a ser utilizadas à temperatura de funcionamento adequada e do tempo de condução com gradientes descendentes mais acentuados em que a função de movimento por inércia está desligada.

(8)

É necessário um fator de conversão nas fórmulas de cálculo do potencial de redução das emissões de CO2 para ter em conta a diferença entre as emissões de CO2 no ensaio NEDC normalizado e as emissões de CO2 nas condições de ensaio NEDC modificadas para o veículo de referência. Nas conversações com a indústria, foram fornecidos dados limitados sobre valores relevantes para o parâmetro «c» com base em simulações. Houve resultados diferentes, dependendo das características da transmissão e de outros parâmetros do veículo. Com base naqueles dados, verificou-se que o parâmetro «c» está compreendido no intervalo de 0,96 a 0,99. O requerente não forneceu razões sólidas para a utilização de um determinado valor de «c». Nesta conformidade, concluiu-se que deve ser utilizado um valor do extremo inferior do intervalo identificado, para transmitir certeza quanto à redução de CO2 que será presumivelmente obtida. O valor do fator de conversão «c» foi, por conseguinte, fixado em 0,96 (e não 0,97, valor que, sem justificação, consta do pedido).

(9)

Um elemento essencial para a determinação da redução de CO2 é a distância percentual percorrida pelo veículo ao longo da qual a função de movimento por inércia será ativada. É determinado um fator de utilização, que relaciona a distância percorrida em inércia, observada pelo requerente nos ensaios, em comparação com a distância percorrida em inércia nas condições NEDC modificadas. O requerente propôs o valor de 1. A análise da Comissão demonstra que este valor não é justificável pelos dados fornecidos. Utilizando os dados do requerente, obter-se-ia um valor de 0,87 para o fator de utilização. Contudo, os dados que o requerente forneceu não bastam para garantir que são plenamente tidos em conta outros fatores suscetíveis de resultar na desativação da função de movimento por inércia. Por conseguinte, considerou-se adequado contemplar as incertezas mediante um novo ajustamento proporcional, resultando num fator de utilização de 0,8. Deste modo, julga-se ter obtido uma margem adequada para contemplar as referidas incertezas e o seu significado estatístico. Esta conclusão poderá ser revista se vier a dispor-se de um número suficiente de dados consistentes e independentes.

(10)

Por outro lado, e em acordo com o requerente, a Comissão considera adequado corrigir as deficiências nos atuais pressupostos relativos ao funcionamento do sistema de controlo da velocidade de cruzeiro mediante um novo ajustamento do fator de utilização, porquanto a função de movimento por inércia é desativada quando o controlo da velocidade de cruzeiro é ativado. No seu pedido, o requerente não forneceu quaisquer informações sobre este aspeto. A Comissão descobriu que há dados de investigação nos EUA sobre a utilização do controlo da velocidade de cruzeiro. Esses dados demonstram que, quando instalado, o controlo da velocidade de cruzeiro é utilizado para cerca de metade da distância percorrida — o que significa que o fator de utilização deve ser reduzido para metade caso o controlo da velocidade de cruzeiro esteja instalado. O requerente confirmou esta conclusão, pelo que o fator de utilização é reduzido para metade (0,4) quando o controlo da velocidade de cruzeiro estiver instalado no veículo. Esta conclusão poderá ser revista se vier a dispor-se de um número suficiente de dados consistentes e independentes.

(11)

Perante o exposto, a Comissão considera que a metodologia fornece resultados exatos e fiáveis que podem ser reproduzidos por terceiros no que respeita aos veículos Porsche do segmento S (automóveis de desporto coupé) a que se refere o pedido.

(12)

Refira-se ainda que a Comissão considera ter o requerente demonstrado satisfatoriamente que a redução de emissões obtida por meio da tecnologia inovadora é de, pelo menos, 1 g de CO2/km para os veículos Porsche do segmento S, aos quais se refere o pedido.

(13)

Uma vez que os efeitos da função de movimento por inércia não estão abrangidos pelo ensaio de homologação de emissões de CO2 referido no Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) e no Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão (5), a Comissão considera que a função de movimento por inércia da Porsche não está abrangida pelo ciclo de ensaio normal.

(14)

A Comissão regista que o relatório de verificação foi elaborado pela TÜV Nord e que o relatório corrobora as conclusões constantes do pedido.

(15)

Por conseguinte, a Comissão entende que não devem ser levantadas objeções à aprovação da tecnologia inovadora em questão, desde que sejam especificadas as condições supramencionadas para garantir a justificação e os ajustamentos da metodologia.

(16)

Para efeitos da determinação do código geral de ecoinovação a utilizar nos documentos de homologação pertinentes, em conformidade com os anexos I, VIII e IX da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), importa especificar o código individual a utilizar para a tecnologia inovadora aprovada no âmbito da presente decisão de execução,

ADOTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

1.   A função de movimento por inércia da Porsche AG destinada a utilização nos veículos Porsche da categoria M1 do segmento S (automóveis de desporto coupé) é aprovada como tecnologia inovadora na aceção do artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 443/2009, desde que se verifique qualquer uma das seguintes condições:

a)

a função de movimento por inércia não pode ser desativada;

b)

imediatamente após uma eventual desativação por outra via, a função de movimento por inércia é ativada de modo automático.

2.   A redução de emissões de CO2 decorrente da utilização da função de movimento por inércia referida no n.o 1 deve ser determinada segundo a metodologia constante do anexo. Essa redução é diferenciada consoante se trate de veículos equipados ou não com controlo da velocidade de cruzeiro.

3.   O código de ecoinovação a inscrever na documentação de homologação para a tecnologia inovadora aprovada no âmbito da presente decisão de execução é o «13».

Artigo 2.o

A presente decisão entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Feito em Bruxelas, em 10 de julho de 2015.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 140 de 5.6.2009, p. 1.

(2)  Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011 da Comissão, de 25 de julho de 2011, que estabelece o procedimento de aprovação e certificação de tecnologias inovadoras para redução das emissões de CO2 dos automóveis de passageiros de acordo com o Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 194 de 26.7.2011, p. 19).

(3)  http://ec.europa.eu/clima/policies/transport/vehicles/cars/docs/guidelines_en.pdf

(4)  Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 20 de junho de 2007, relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 171 de 29.6.2007, p. 1).

(5)  Regulamento (CE) n.o 692/2008 da Comissão, de 18 de julho de 2008, que executa e altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho relativo à homologação dos veículos a motor no que respeita às emissões dos veículos ligeiros de passageiros e comerciais (Euro 5 e Euro 6) e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos (JO L 199 de 28.7.2008, p. 1).

(6)  Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos (Diretiva-Quadro) (JO L 263 de 9.10.2007, p. 1).


ANEXO

1.   METODOLOGIA DE ENSAIO — INTRODUÇÃO

Para determinar a redução de CO2 atribuível à utilização da tecnologia «movimento por inércia» da Porsche AG, é necessário estabelecer o seguinte:

1)

Veículos de ensaio;

2)

Procedimento de ensaio para definir as condições de ensaio modificadas (perfil de velocidade NEDC modificado);

3)

Procedimento de ensaio para determinar o valor das emissões de CO2 do veículo ecoinovador nas condições de ensaio modificadas;

4)

Procedimento de ensaio para determinar o valor das emissões de CO2 do veículo de referência nas condições de ensaio modificadas;

5)

Fórmulas para calcular a redução de emissões de CO2;

6)

Fórmulas para calcular o erro estatístico na redução de emissões de CO2.

1.1.   VEÍCULOS DE ENSAIO

Devem ser fornecidos os seguintes veículos:

a)   veículo ecoinovador: um veículo com a tecnologia inovadora ativada;

b)   veículo de referência: um veículo com a tecnologia inovadora desativada. Se não for possível desativar a tecnologia, deve garantir-se que a função de movimento por inércia não está ativada durante o procedimento de ensaio.

1.2.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO PARA DETERMINAR O VALOR DAS EMISSÕES DE CO2 DO VEÍCULO ECOINOVADOR NAS CONDIÇÕES DE ENSAIO MODIFICADAS (PERFIL DE VELOCIDADE NEDC MODIFICADO) (EMC)

Condições e processo de medição

As emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos ecoinovadores devem ser medidos em conformidade com o anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 101 (1) (Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos movidos apenas por um motor de combustão interna). Devem ser modificados todos os seguintes procedimentos:

1.2.1.

Precondicionamento do veículo;

1.2.2.

Definição da curva de desaceleração em movimento por inércia;

1.2.3.

Geração do perfil de velocidade NEDC modificado;

1.2.4.

Número de ensaios.

1.2.1.   Precondicionamento do veículo

Deve proceder-se a um ou mais ensaios NEDC de precondicionamento completos, com a tecnologia inovadora desativada (ou, quando tal não for possível, garantindo que a função de movimento por inércia não está ativada durante o procedimento de ensaio), a fim de atingir as condições de ensaio a quente do motor, do motor elétrico e da bateria.

1.2.2.   Definição da curva de desaceleração em movimento por inércia

A curva de desaceleração no modo de movimento por inércia é determinada num dinamómetro de cilindro único, conforme descrito nas seguintes etapas obrigatórias:

a)

determinar a resistência ao avanço em estrada no dinamómetro, de acordo com os procedimentos operativos normalizados;

b)

levar o veículo à temperatura de funcionamento utilizando o procedimento de precondicionamento;

c)

em modo de movimento por inércia, executar uma desaceleração de 120 km/h até à imobilização do veículo ou até à sua velocidade mínima possível em movimento por inércia.

1.2.3.   Geração do perfil de velocidade NEDC modificado (mNEDC)

1.2.3.1.   Pressupostos

a)

a sequência de ensaio é composta por um ciclo urbano que comporta quatro ciclos urbanos elementares e um ciclo extraurbano;

b)

todas as rampas de aceleração são idênticas ao perfil NEDC;

c)

todos os níveis de velocidade constante são idênticos ao perfil NEDC;

d)

a desaceleração nas fases de desaceleração é igual às desacelerações do perfil NEDC;

e)

a velocidade e as tolerâncias de tempo devem ser conformes com o anexo 7, ponto 1.4, do Regulamento UNECE n.o 101.

1.2.3.2.   Limitações

a)

o desvio em relação ao perfil NEDC deve ser reduzido ao mínimo e a distância global deve respeitar as tolerâncias NEDC especificadas;

b)

a distância no final de cada fase de desaceleração do perfil mNEDC deve ser igual às distâncias no final de cada fase de desaceleração do perfil NEDC;

c)

em todas as fases de aceleração, velocidade constante e desaceleração, devem ser aplicadas as tolerâncias NEDC normais;

d)

durante as fases de movimento por inércia, o motor de combustão interna é dissociado e não é permitida qualquer correção ativa da trajetória de velocidade dos veículos.

1.2.3.3.   Definição dos limites do sistema

a)

limite inferior de velocidade para o movimento por inércia;

O modo de movimento por inércia tem de ser desativado pela ação do travão a uma velocidade de 15 km/h. Neste ponto, a curva de desaceleração em movimento por inércia é seguida de uma rampa de desaceleração, conforme descrito no perfil NEDC (vmin na figura 1);

b)

tempo de paragem mínimo;

O tempo mínimo após cada desaceleração em movimento por inércia até à imobilização ou até à fase de velocidade constante é de 2 segundos (Formula na figura 1);

c)

tempo mínimo para as fases de velocidade constante;

O tempo mínimo para as fases de velocidade constante após a aceleração ou a desaceleração em movimento por inércia é de 2 segundos (Formula na figura 1). Este valor pode ser aumentado por razões técnicas.

Image

1.2.4.   Número de ensaios

Deve repetir-se o procedimento completo no banco de ensaio pelo menos três vezes. Devem calcular-se as médias aritméticas das emissões de CO2 do veículo ecoinovador (EMC) e o respetivo desvio-padrão da média aritmética Formula.

1.3.   PROCEDIMENTO DE ENSAIO PARA DETERMINAR O VALOR DAS EMISSÕES DE CO2 DO VEÍCULO DE REFERÊNCIA NAS CONDIÇÕES DE ENSAIO MODIFICADAS (NEDC COM ARRANQUE A QUENTE)

Formula

1.3.1.   Condições e processo de medição

As emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos de referência devem ser medidos em conformidade com o anexo 6 do Regulamento UNECE n.o 101 (Método de medição das emissões de dióxido de carbono e do consumo de combustível dos veículos movidos apenas por um motor de combustão interna). Devem ser modificados ambos os seguintes procedimentos:

1.3.1.1.

Precondicionamento do veículo

1.3.1.2.

Número de ensaios.

1.3.1.1.   Precondicionamento do veículo

Deve proceder-se a um ou mais ensaios NEDC de precondicionamento completos, com a tecnologia inovadora desativada (ou, quando tal não for possível, garantindo que a função de movimento por inércia não está ativada durante o procedimento de ensaio), a fim de atingir as condições de ensaio a quente do motor, do motor elétrico e da bateria no que respeita às temperaturas.

1.3.1.2.   Número de ensaios

Deve repetir-se o procedimento completo no banco de ensaio pelo menos três vezes. Calcula-se as médias aritméticas das emissões de CO2 do veículo ecoinovador Formula e o respetivo desvio-padrão da média aritmética Formula.

1.4.   FÓRMULAS PARA O CÁLCULO DA REDUÇÃO DE EMISSÕES DE CO2;

Para calcular a redução de CO2 decorrente da ecoinovação, utiliza-se a seguinte fórmula:

Fórmula 1

Formula

em que:

Formula

:

Redução das emissões de CO2 [g CO2/km];

c

:

Parâmetro de conversão, igual a 0,96;

Formula

:

Médias aritméticas das emissões de CO2 do veículo de referência nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

EMC

:

Médias aritméticas das emissões de CO2 do veículo ecoinovador nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

UF

:

Fator de utilização da tecnologia de movimento por inércia da Porsche, igual a 0,8; este valor é representativo apenas dos veículos do segmento S da Porsche (automóveis de desporto coupé); nos veículos equipados com controlo da velocidade de cruzeiro, o valor do fator de utilização é de 0,4.

1.5.   DETERMINAÇÃO DO SIGNIFICADO ESTATÍSTICO DOS RESULTADOS

O erro-padrão da redução total de emissões de CO2, que não pode ser superior a 0,5 g CO2/km, é calculado de acordo com a seguinte fórmula:

Fórmula 2

Formula

Formula

:

Erro-padrão da redução total de emissões de CO2 [g CO2/km].

Caso esta limitação não seja cumprida, devem ser envidados maiores esforços (por exemplo, aumentando o número de medições ou melhorando-as), a fim de reduzir o nível de incerteza das medições.

Fórmula para o cálculo do desvio-padrão:

Fórmula 3

Formula

em que:

Formula

:

Erro-padrão da redução total de emissões de CO2 [g CO2/km];

c

:

Parâmetro de conversão, igual a 0,96;

Formula

:

Médias aritméticas das emissões de CO2 do veículo de referência nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

Formula

:

Desvio-padrão da média aritmética das emissões de CO2 do veículo de referência nas condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

EMC

:

Médias aritméticas das emissões de CO2 do veículo ecoinovador em condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

Formula

:

Desvio-padrão da média aritmética das emissões de CO2 do veículo ecoinovador em condições de ensaio modificadas [g CO2/km];

UF

:

Fator de utilização da tecnologia de movimento por inércia da Porsche, igual a 0,8; este valor é representativo apenas dos veículos do segmento S da Porsche (automóveis de desporto coupé); nos veículos equipados com controlo da velocidade de cruzeiro, o valor do fator de utilização é de 0,4.

sUF

:

Desvio-padrão da média aritmética do fator de utilização, igual a 0,024.

1.6.   DEMONSTRAÇÃO DE QUE O LIMIAR MÍNIMO DE 1 g CO2/km FOI ULTRAPASSADO DE MODO ESTATISTICAMENTE SIGNIFICATIVO

Para demonstrar que foi ultrapassado o limiar de 1,0 g CO2/km com relevância estatística, utiliza-se a seguinte fórmula:

Fórmula 4

Formula

em que:

MT

:

Limiar de redução mínima (g CO2/km);

Formula

:

Redução das emissões de CO2 [g CO2/km];

Formula

:

Erro-padrão da redução total de emissões de CO2 [g CO2/km].

Se a redução das emissões de CO2, calculada pela fórmula 4, for inferior ao limiar especificado no artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento de Execução (UE) n.o 725/2011, é aplicável o artigo 11.o, n.o 2, segundo parágrafo, do mesmo regulamento.


(1)  http://eur-lex.europa.eu/legal-content/EN/TXT/?qid=1435246393829&uri=CELEX:42007X0619(02)


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