«Apêndice 1

Atribuição de créditos de conhecimentos teóricos

ATRIBUIÇÃO DE CRÉDITOS DE CONHECIMENTOS TEÓRICOS NA MESMA OU NOUTRA CATEGORIA DE AERONAVE — INSTRUÇÃO DE TRANSIÇÃO E REQUISITOS DE EXAME

1.   LAPL, PPL, BPL e SPL

1.1.   Para a emissão de uma LAPL, serão creditados na totalidade aos titulares de uma LAPL noutra categoria de aeronave os conhecimentos teóricos sobre as matérias comuns estabelecidas em FCL.120, alínea a).

1.2.   Sem prejuízo do disposto no ponto 1.1. supra, para a emissão de uma LAPL, PPL, BPL ou SPL, os titulares de uma licença noutra categoria de aeronave devem receber instrução de conhecimentos teóricos e concluir com aproveitamento exames de conhecimentos teóricos ao nível adequado nas seguintes matérias:

—	princípios de voo;

—	procedimentos operacionais;

—	desempenho e planeamento do voo;

—	conhecimentos gerais sobre aeronaves; bem como

—	navegação.

1.3.   Para a emissão de uma PPL, BPL ou SPL, os titulares de uma LAPL na mesma categoria de aeronave obterão os créditos totais correspondentes aos requisitos em matéria de instrução e de exame de conhecimentos teóricos.

1.4.   Não obstante o ponto 1.2, para a emissão de uma LAPL(A), os titulares de uma LAPL(S) com extensão TMG devem demonstrar um nível adequado de conhecimentos teóricos da classe SEP (terra) em conformidade com o ponto FCL.135.A, alínea a), ponto 2.

2.   CPL

2.1.   Os requerentes da emissão de uma CPL que sejam titulares de uma CPL noutra categoria de aeronave devem ter recebido instrução de transição em conhecimentos teóricos numa ATO ou num curso homologado, com base nas diferenças identificadas entre os programas da CPL para diferentes categorias de aeronave.

2.2.   Os requerentes devem concluir com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos definidos no presente anexo (Parte FCL) nas seguintes matérias, na categoria de aeronave adequada:

021 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: célula e sistemas, equipamento elétrico, central elétrica e equipamento de emergência;

022 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: instrumentação;

032/034 – Performance dos aviões ou helicópteros, conforme aplicável;

070 – Procedimentos operacionais; bem como

080 — Princípios de voo.

2.3.   Aos requerentes da emissão de uma CPL que tenham passado os exames teóricos pertinentes de conhecimentos para uma IR na mesma categoria de aeronave são creditados os requisitos de conhecimentos teóricos em desempenho humano e meteorologia, a menos que tenham concluído o curso de formação IR em conformidade com o apêndice 6, secção Aa, do presente anexo (Parte FCL).

2.4.   Aos requerentes de uma CPL que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma IR ou EIR na mesma categoria de aeronave serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos em matéria de comunicações.

3.   ATPL

3.1.   Os requerentes da emissão de uma ATPL que sejam titulares de uma ATPL noutra categoria de aeronave devem ter recebido instrução de transição em conhecimentos teóricos numa ATO com base nas diferenças identificadas entre os programas ATPL para diferentes categorias de aeronave.

3.2.   Os requerentes devem concluir com aproveitamento os exames de conhecimentos teóricos definidos no presente anexo (Parte FCL) nas seguintes matérias, na categoria de aeronave adequada:

021 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: célula e sistemas, equipamento elétrico, central elétrica e equipamento de emergência;

022 – Conhecimentos gerais sobre a aeronave: instrumentação;

032/034 – Performance dos aviões ou helicópteros, conforme aplicável;

070 – Procedimentos operacionais; bem como

080 — Princípios de voo.

3.3.   Aos requerentes de uma ATPL(A) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL(A) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre «comunicações».

3.4.   Aos requerentes de uma ATPL(H) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL(H) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre as seguintes matérias:

—	direito aéreo;

—	princípios de voo (helicóptero); bem como

—	comunicações.

3.5.   Aos requerentes de uma ATPL(A) que tenham passado o exame teórico pertinente para uma IR(A) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre «comunicações».

3.6.   Aos requerentes de uma ATPL(H) com uma IR(H) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL(H) serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos nas seguintes matérias:

—	princípios de voo (helicóptero); bem como

—	comunicações.

4.   IR

4.1.   Aos requerente de uma IR ou de uma EIR que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma CPL na mesma categoria de aeronave serão atribuídos créditos correspondentes aos requisitos de conhecimentos teóricos sobre as seguintes matérias:

—	performance humana;

—	meteorologia; bem como

—	comunicações.

4.2.   Aos requerentes de uma IR(H) que tenham passado os exames teóricos pertinentes para uma ATPL(H) VFR é exigido que passem nos exames das seguintes matérias:

—	direito aéreo;

—	planeamento e monitorização de voo; bem como

—	radionavegação.

«Apêndice 9

Treino, prova de perícia e verificação de proficiência para MPL, ATPL, qualificações de tipo e de classe e verificações de proficiência para qualificações de instrumentos (IR)

A.   Aspetos gerais

1.   Os requerentes de uma prova de perícia devem ter recebido instrução de voo na mesma classe ou no mesmo tipo de aeronave que a utilizada na prova.

A formação em qualificações de tipo MPA e PL será realizada num simulador de voo integral (FFS) ou numa combinação de dispositivos de treino de simulação de voo (FSTD) e FFS. A prova de perícia ou a verificação de proficiência para as qualificações de tipo de MPA e PL e a emissão de uma ATPL e de uma MPL devem ser realizadas num FFS, se disponível.

A formação, a prova de perícia ou a verificação de proficiência para as qualificações de classe ou de tipo para SPA e helicópteros devem ser realizadas:

a)	Num FFS disponível e acessível, ou

b)	Numa combinação de um ou mais FSTD e uma aeronave, se o FFS não estiver disponível ou não estiver acessível; ou

c)	Na aeronave, se não existir um FSTD disponível ou acessível.

Se for utilizado um FSTD durante a formação, exame ou verificação, a adequação do FSTD utilizado deve ser verificada em relação ao «Quadro de funções e exames subjetivos» aplicável e ao «Quadro dos exames de validação de FSTD», incluídos no documento de referência principal aplicável ao dispositivo utilizado. Todas as restrições e limitações indicadas no certificado de qualificação do dispositivo devem ser consideradas.

2.   A reprovação em todas as secções da prova em duas tentativas exige treino adicional.

3.   Não há limite para o número de provas de perícia que podem ser realizadas.

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

4.   Salvo especificação em contrário nos dados de adequação operacional estabelecidos em conformidade com o anexo I (parte 21) do Regulamento (UE) n.o 748/2012 (OSD), o programa de instrução de voo, a prova de perícia e a verificação de proficiência devem estar em conformidade com o presente apêndice. O programa, a prova de perícia e a verificação de proficiência podem ser reduzidos para creditar experiência prévia em tipos de aeronaves similares, conforme estabelecido nos dados de adequação operacional.

5.   Com exceção do caso das provas de perícia para a emissão de uma ATPL, quando assim definido nos dados de adequação operacional, poderão ser atribuídos créditos por itens da prova de perícia comuns a outros tipos ou variantes em que os pilotos são qualificados.

CONDUÇÃO DA PROVA/DA VERIFICAÇÃO

6.   O examinador pode escolher entre diferentes cenários de prova de perícia ou de verificação de proficiência que prevejam operações simuladas pertinentes. Devem ser utilizados simuladores de voo integrais e outros dispositivos de treino, conforme preceituado no presente anexo (Parte FCL).

7.   Durante a verificação de proficiência, o examinador deve verificar se os titulares da qualificação de classe ou de tipo mantêm um nível adequado de conhecimentos teóricos.

8.   Caso decidam interromper a prova de perícia por motivos considerados adequados pelo examinador, os requerentes têm de a repetir na sua totalidade. Caso a prova seja interrompida por motivos considerados adequados pelo examinador, apenas as secções não realizadas serão testadas num novo voo.

9.   À discrição do examinador, qualquer manobra ou procedimento da prova poderá ser repetido uma vez pelos requerentes. O examinador pode interromper a prova em qualquer altura, caso considere que a demonstração da perícia de voo por parte dos requerentes exige a repetição completa da prova.

10.   Os requerentes devem ser obrigados a pilotar a aeronave a partir de uma posição em que possam ser realizadas as funções de piloto aos comandos (PIC) ou de copiloto, conforme relevante. Em operações monopiloto, o ensaio deve ser realizado como se não houvesse nenhum membro da tripulação presente.

11.   Durante os preparativos pré-voo para a prova será exigido aos requerentes que determinem as definições de potências e as velocidades. Os requerentes devem indicar ao examinador as verificações e tarefas realizadas, incluindo a identificação dos equipamentos/meios de radiocomunicações. As verificações devem ser realizadas em conformidade com a lista de verificações da aeronave em que a prova é realizada e, quando aplicável, com o conceito MCC. Os dados de performance para a descolagem, aproximação e aterragem devem ser calculados pelos requerentes em conformidade com o manual de operações ou o manual de voo da aeronave utilizada. As alturas/altitudes de decisão, as alturas/altitudes mínimas de descida e o ponto de aproximação falhada serão acordados com o examinador.

12.   O examinador não participará na operação da aeronave exceto se a sua intervenção for necessária por uma questão de segurança ou para evitar atrasos excessivos ao restante tráfego.

REQUISITOS ESPECÍFICOS PARA A PROVA DE PERÍCIA/VERIFICAÇÃO DA PROFICIÊNCIA PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO PARA AERONAVES MULTIPILOTO, PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO PARA AVIÕES MONOPILOTO, QUANDO OPERADOS EM OPERAÇÕES MULTIPILOTO, PARA MPL E ATPL

13.   A prova de perícia para uma aeronave multipiloto ou para um avião monopiloto se utilizado em operações multipiloto será realizada num ambiente de tripulação múltipla. Um outro requerente ou outro piloto titular de uma qualificação de tipo poderá operar como segundo piloto. Caso seja utilizada uma aeronave, o segundo piloto será o examinador ou um instrutor.

14.   Os requerentes devem operar como PF durante todas as secções da prova de perícia, exceto nos procedimentos não normais ou de emergência, os quais podem ser realizados como PF ou PM em conformidade com a MCC. Os requerentes de uma primeira qualificação de tipo para uma aeronave multipiloto ou de uma ATPL devem também demonstrar a capacidade para desempenhar funções como PM. Os requerentes podem escolher para a prova de perícia o lugar de piloto do lado esquerdo ou o lugar de piloto do lado direito caso todos os itens possam ser executados a partir do lugar selecionado.

15.   As matérias seguintes serão especificamente verificadas pelo examinador no que respeita aos requerentes da ATPL ou de uma qualificação de tipo para aeronaves multipiloto, ou para operações multipiloto num avião monopiloto que se estendam às tarefas de um PIC, independentemente de os requerentes desempenharem funções como PF ou como PM:

a)	Gestão da cooperação da tripulação;

b)	Manutenção de uma vigilância geral da operação da aeronave através de uma supervisão adequada; bem como

c)	Estabelecimento de prioridades e tomada de decisões de acordo com os aspetos de segurança e as regras e regulamentos pertinentes adequados à situação operacional, incluindo emergências.

16.   A prova ou a verificação deve ser realizada segundo as IFR (regras de voo por instrumentos), se a qualificação IR estiver incluída, e, na medida do possível, num ambiente simulado de transporte aéreo comercial. Um elemento essencial a verificar é a capacidade para planear e conduzir o voo com base em material de «briefing» de rotina.

17.   Caso o curso de qualificação de tipo tenha incluído menos de 2 horas de treino de voo na aeronave, a prova de perícia pode ser realizada num FFS e ser completada antes do treino de voo na aeronave.

A formação de voo aprovada será ministrada por um instrutor qualificado sob a responsabilidade:

a)	De uma ATO; ou

b)	De uma organização titular de um COA emitido em conformidade com o anexo III (Parte-ORO) do Regulamento (UE) n.o 965/2012 e especificamente aprovada para essa formação; ou

c)	Do instrutor, nos casos em que não tenha sido aprovada nenhuma formação de voo para uma aeronave SP numa ATO ou num titular de COA, e em que a formação de voo da aeronave tenha sido aprovada pela autoridade competente do requerente.

Deve ser entregue à autoridade competente um certificado de conclusão com aproveitamento do curso de qualificação de tipo, incluindo o treino de voo na aeronave, antes de a nova qualificação de tipo ser averbada na licença dos requerentes.

18.   No que respeita à formação em recuperação, «evento de perda» significa aproximação à perda ou quase perda. A ATO pode utilizar um FFS para o treino de recuperação de perda ou para demonstrar as características específicas da perda, ou para ambos os fins, desde que:

a)	o FFS tenha sido classificado em conformidade com os requisitos especiais de avaliação do CS-FSTD(A); bem como

b)	a ATO tenha demonstrado com êxito à autoridade competente que qualquer transferência negativa de formação foi atenuada.

B.   Requisitos específicos para a categoria de aviões

CRITÉRIOS DE APROVAÇÃO

1.   No caso de aviões monopiloto, com exceção de aviões monopiloto complexos e de alta performance, os requerentes devem obter aprovação em todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em qualquer item de uma secção fará com que os requerentes reprovem em toda a secção. Caso reprovem apenas numa secção, terão de repetir apenas essa secção. A reprovação em mais de uma secção obriga-os a repetir toda a prova de perícia ou de verificação de proficiência. A reprovação em qualquer secção em caso de repetição da prova de perícia ou de verificação, incluindo as secções em que foi obtida aprovação numa tentativa prévia, obriga os requerentes a repetir toda a prova de perícia ou de verificação. Para aviões monopiloto multimotor, o requerente tem de obter aprovação na secção 6 da prova ou verificação pertinente, respeitante ao voo assimétrico.

2.   No caso de aviões complexos multipiloto ou monopiloto e de alta performance, os requerentes devem obter aprovação em todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em mais de cinco itens obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Os requerentes que reprovem em cinco ou menos itens terão de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item da nova prova ou verificação, incluindo os itens em que foi obtida aprovação numa tentativa anterior, obriga os requerentes a repetir a totalidade da verificação ou da prova. A secção 6 não faz parte da prova de perícia para uma ATPL ou uma MPL. Caso os requerentes apenas reprovem na secção 6 ou não a efetuem, a qualificação de tipo será emitida sem os privilégios relativos às categorias II ou III. Para estender os privilégios da qualificação de tipo às categorias II ou III, os requerentes devem obter aprovação na secção 6 no tipo de aeronave adequada.

TOLERÂNCIAS NA PROVA DE VOO

3.   Os requerentes devem demonstrar aptidão para:

a)	Operar o avião dentro das suas limitações;

b)	Realizar todas as manobras com suavidade e precisão;

c)	Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo;

d)	Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos;

e)	Manter sempre o controlo da aeronave de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente em dúvida;

f)	Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação e de incapacitação da tripulação, se aplicáveis; bem como

g)	Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação, se aplicável.

4.   Os limites aplicáveis são os seguintes, corrigidos para ter em conta condições de turbulência e as qualidades de manobra e performance da aeronave utilizada:

Altura Regra geral ± 100 pés Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão + 50 pés/– 0 pés Altura/MAPt/altitude de descida mínima + 50 pés/– 0 pés

Rota Com base em ajudas rádio ± 5.° No caso de desvios «angulares» Meia escala de deflexão, azimute e ladeira (p. ex., LPV, ILS, MLS, GLS) Desvios laterais «lineares» 2D (LNAV) e 3D (LNAV/VNAV) Por norma, o erro/desvio lateral deve ser limitado a ± do valor de RNP associado ao procedimento. São admissíveis pequenos desvios a esta norma, no máximo de uma vez o valor de RNP. Desvios verticais lineares 3D [p. ex., RNP APCH (LNAV/VNAV) recorrendo à função baro-VNAV] Não superiores a – 75 pés abaixo do perfil vertical, em qualquer momento, e não superior a + 75 pés acima do perfil vertical a 1 000 pés ou menos acima do nível do aeródromo.

Rumo todos os motores operacionais ± 5.° com falha de motor simulada ± 10.°

Velocidade todos os motores operacionais ± 5 nós com falha de motor simulada + 10 nós/– 5 nós

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

5.   Aviões monopiloto, com exceção de aviões complexos de alta performance

a)

Os seguintes símbolos significam: P = Formados como PIC ou copiloto e como PF e PM OTD = Podem ser utilizados outros dispositivos de treino para este exercício X = Será utilizada uma FFS para este exercício; caso contrário, deve ser utilizado um avião, se adequado para a manobra ou procedimento. P # = A formação deve ser complementada por uma inspeção supervisionada do avião

b)

A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou poderá ser realizada em qualquer equipamento de nível mais elevado identificado pela seta (---->). As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado: A = Avião FFS = Simulador integral de voo (FFS) FSTD = Dispositivo de treino de simulação de voo

c)

Os itens com asterisco (*) da secção 3B e, para multimotor, da secção 6, devem ser voados apenas por referência a instrumentos caso a revalidação/renovação de uma IR esteja incluída na prova de perícia ou na verificação de proficiência. Se os itens com asterisco (*) não forem voados apenas por referência a instrumentos durante a prova de perícia ou a verificação de proficiência, e quando não haja crédito de privilégios IR, a qualificação de classe ou de tipo será limitada apenas a VFR.

d)	A secção 3A deve ser completada para efeitos de revalidação de uma qualificação de tipo ou de classe multimotor, apenas VFR, caso a experiência exigida de 10 setores de rota nos 12 últimos meses não tenha sido cumprida. A secção 3A não é necessária se a secção 3B estiver completada.

e)	A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica exercício obrigatório ou uma escolha no caso de aparecer mais do que um exercício.

f)

Será utilizado um FSTD para a formação prática para qualificações de tipo ou de classe ME (multimotor), caso façam parte de um curso homologado de qualificação de classe ou de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios: i) a qualificação do FSTD, conforme estabelecido nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA); ii) as qualificações dos instrutores; iii) o volume de instrução, durante o curso, ministrado em FSTD; bem como iv) as aptidões e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos.

g)

Se os privilégios para operações multipiloto forem solicitados pela primeira vez, os pilotos que possuam privilégios para operações monopiloto devem: (1) completar numa ATO instrução de transição que inclua manobras e procedimentos, nomeadamente MCC, bem como os exercícios da secção 7, utilizando a gestão de ameaças e erros (TEM), a técnica de Gestão de Recursos de Pessoal de Voo (CRM) e os fatores humanos; bem como (2) passar uma verificação de proficiência em operações multipiloto.

h)

Se os privilégios para operações monopiloto forem solicitados pela primeira vez, os pilotos titulares de privilégios para operações multipiloto devem receber formação numa ATO e ser sujeitos a uma verificação em relação às seguintes manobras e procedimentos adicionais em operações monopiloto: (1) para os aviões SE, 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B; e (2) para aviões ME, 1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B.

i)

Os pilotos que possuam privilégios para operações monopiloto e multipiloto, em conformidade com as alíneas g) e h), podem revalidar os privilégios para ambos os tipos de operações completando uma verificação de proficiência em operações multipiloto para além dos exercícios referidos nas alíneas h), ponto 1) ou ponto 2), consoante aplicável, em operações monopiloto.

j)	Se uma prova de perícia ou verificação de proficiência for realizada unicamente em operações multipiloto, a qualificação de tipo será limitada a operações multipiloto. A restrição deve ser suprimida quando os pilotos cumprirem o disposto na alínea h).

k)

A formação, os exames e a verificação devem seguir o quadro infra. (1) Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para privilégios monopiloto (2) Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para privilégios multipiloto (3) Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação para pilotos titulares de privilégios monopiloto que pretendam obter privilégios multipiloto pela primeira vez (instrução de transição) (4) Formação numa ATO, requisitos de exame e verificação aplicáveis aos pilotos titulares de privilégios de piloto monopiloto pela primeira vez (instrução de transição) (5) Formação numa ATO e requisitos de controlo para a revalidação combinada e renovação de privilégios monopiloto e multipiloto   (1) (2) (3) (4) (5) Tipo de operação SP PM SP → MP (inicial) MP → SP (inicial) PS + MP   Formação Exame/verificação Formação Exame/verificação Formação Exame/verificação Formação, exames e verificação (aviões SE) Formação, exames e verificação (aviões ME) Aviões SE Aviões ME Emissão inicial Secções 1-6 Secções 1-6 Secção 1-7 Secções 1-7 MCC CRM Fatores humanos TEM Secção 7 Secções 1-7 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se for caso disso, uma aproximação da secção 3.B 1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B     Complexo SP 1-7 1-7 Revalidação n/d Secções 1-6 n/d Secções 1-7 n/d n/d n/d n/d MPO: Secção 1-7 SPO: 1.6, 4.5, 4.6, 5.2 e, se for caso disso, uma aproximação da secção 3.B MPO: Secção 1-7 SPO: 1.6, secção 6 e, se aplicável, uma aproximação da secção 3.B Complexo SP 1-7 1-7 Renovação FCL.740 Secções 1-6 FCL.740 Secções 1-6 n/d n/d n/d n/d Formação: FCL.740 Formação: FCL.740 Complexo SP 1-7 1-7 Verifique: tal como para a revalidação Verifique: tal como para a revalidação

l)

Para estabelecer ou manter privilégios PBN, uma aproximação deve ser RNP APCH. Se a RNP APCH não for praticável, a aproximação deve efetuar-se num FSTD com o equipamento adequado. AVIÕES TMG E MONOPILOTO, À EXCEÇÃO DOS AVIÕES MONOPILOTO COMPLEXOS DE ALTA PERFORMANCE FORMAÇÃO PRÁTICA PROVA DE PERÍCIA/VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA QUALIFICAÇÕES DE TIPO OU DE CLASSE Manobras/Procedimentos FSTD A Iniciais do instrutor após conclusão da formação Testado ou verificado em FSTD ou A Iniciais do examinador após conclusão da prova SECÇÃO 1 1. 1.1 Partida Inspeção antes do voo, incluindo: — documentação; — massa e centragem; — «briefing» das condições meteorológicas; bem como — NOTAM (aviso ao pessoal navegante). OTD         1.2 Verificações pré-arranque           1.2.1 Exterior OTD P# P   M   1.2.2 Interna OTD P# P   M   1.3 Arranque do motor: Avarias normais. P----> ---->   M   1.4 Rolagem P----> ---->   M   1.5 Verificações antes da saída: motor em ponto fixo («run-up», se aplicável) P----> ---->   M   1.6 Procedimento de descolagem: — normal com as configurações de flap do Manual de Voo; bem como — ventos laterais (se as condições o permitirem). P----> ---->   M   1.7 Subida: — Vx/Vy; — voltas com pranchamento para rumos específicos; bem como — nivelar («level off»). P----> ---->   M   1.8 Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T P---->     M   SECÇÃO 2 2 2.1 Manobras básicas de voo (condições meteorológicas de voo visual (VMC)) Voo em frente e nivelado a várias velocidades aerodinâmicas incluindo voo a velocidades aerodinâmicas criticamente baixas com e sem flaps (incluindo a aproximação VMCA quando aplicável) P----> ---->       2.2 Voltas apertadas (360° para a esquerda e para a direita com 45° de pranchamento) P----> ---->   M   2.3 Perdas de velocidade e recuperação: i) perda sem flaps; ii) aproximação à perda em volta de descida com pranchamento em configuração e potência de aproximação; iii) aproximação à perda em configuração e potência de aterragem; bem como iv) aproximação à perda, volta de subida com flap de descolagem e potência de subida (apenas avião monomotor) P----> ---->   M   2.4 Manejo utilizando o piloto automático e o sistema de direção de voo (pode ser realizado na secção 3), se aplicável P----> ---->   M   2.5 Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T P----> ---->   M   SECÇÃO 3a 3A 3A.1 Procedimentos VFR em rota [cf. B.5 c) e d)] Plano de voo, posição estimada e leitura de mapas P----> ---->       3A.2 Manutenção de altitude, rumo e velocidade P----> ---->       3A.3 Orientação, contagem do tempo e revisão de ETA P----> ---->       3A.4 Utilização de auxílios à radionavegação, (se aplicável) P----> ---->       3A.5 Gestão de voo (registo de voo, verificações de rotina incluindo combustível, sistemas e gelo) P----> ---->       3A.6 Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T P----> ---->       SECÇÃO 3B 3B 3B.1* Voo por instrumentos Partida IFR P----> ---->   M   3B.2* IFR em rota P----> ---->   M   3B.3* Procedimentos de espera P----> ---->   M   3B.4* Operações 3D para a altura/altitude de decisão (DH/A) de 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação (pode utilizar-se o piloto automático para intercetar a trajetória vertical do segmento de aproximação final) P----> ---->   M   3B.5* Operações 2D para a altura/altitude de descida mínima (MDH/A) P----> ---->   M   3B.6* Exercícios de voo, incluindo avaria simulada da bússola e do indicador de atitude: — volta com pranchamento padrão; bem como — recuperação após atitudes inusitadas. P----> ---->   M   3B.7* Avaria do localizador ou do pendente de descida P----> ---->       3B.8* Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T P----> ---->   M     Intencionalmente em branco           SECÇÃO 4 4 4.1 Chegadas e aterragens Procedimento de chegada ao aeródromo P----> ---->   M   4.2 Aterragem normal P----> ---->   M   4.3 Aterragem sem flaps P----> ---->   M   4.4 Aterragem com ventos laterais (se as condições o permitirem) P----> ---->       4.5 Aproximação e aterragem em regime de ralenti desde os 2 000 pés acima da pista de aterragem (apenas aviões monomotor) P----> ---->       4.6 «Borrego» à altura mínima P----> ---->   M   4.7 «Borrego» e aterragem noturnos, (se aplicável) P----> ---->       4.8 Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T P----> ---->   M   SECÇÃO 5 5 Procedimentos não normais e de emergência (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 4.)           5.1 Descolagem interrompida a uma velocidade razoável P----> ---->   M   5.2 Simulação de falha de motor após a descolagem (apenas aviões monomotor)   P   M   5.3 Simulação de aterragem forçada sem potência (apenas aviões monomotor)   P   M   5.4 Emergências simuladas: i) incêndio ou fumo durante o voo; bem como ii) avaria dos sistemas, conforme adequado P----> ---->       5.5 Apenas aviões ME e formação TMG: Paragem e rearranque do motor (a uma altitude segura, se realizado na aeronave) P----> ---->       5.6 Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T           SECÇÃO 6 6 6.1* Voo assimétrico simulado (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 5.) Falha de motor simulada durante a descolagem (a uma altitude segura, a menos que se realize num FFS ou FNPT II) P----> --->X   M   6.2* Aproximação assimétrica com «borrego» P----> ---->   M   6.3* Aproximação assimétrica e aterragem com paragem completa P----> ---->   M   6.4 Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T P----> ---->   M   SECÇÃO 7 7 UPRT           7.1 Manobras e procedimentos de voo           7.1.1 Voo manual com e sem diretores de voo (sem uso do piloto automático, sem automanete e, se for caso disso, com diferentes leis de controlo) P-----> ---->       7.1.1.1 A diferentes velocidades (incluindo voo lento) e altitudes no âmbito da dotação de formação do FSTD. P-----> ---->       7.1.1.2 Voltas apertadas com 45° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita P-----> ---->       7.1.1.3 Voltas com e sem spoilers P-----> ---->       7.1.1.4 Procedimentos de voo por instrumentos e manobras incluindo partida e chegada por instrumentos, e aproximação visual P-----> ---->       7.2 7.2.1 Treino de recuperação após perda de controlo Recuperação de eventos de perda em: — configuração de descolagem: — configuração limpa a baixa altitude; — configuração limpa próximo da altitude máxima de operação; bem como — configuração de aterragem P-----> ---->       7.2.2 Os seguintes exercícios de perda do controlo: — recuperação de nariz em cima, com diversos ângulos de pranchamento; bem como — recuperação de nariz em baixo, com diversos ângulos de pranchamento. P FFS certificado apenas para efeitos de formação X Não deve ser utilizada uma aeronave para este exercício   FFS apenas   7.3 «Borrego» com todos os motores operacionais* em várias fases durante uma aproximação por instrumentos P---> ----->       7.4 Aterragem abortada com todos os motores operacionais: — com várias alturas inferiores a DH/MDH 15 m (50 pés) acima da soleira da pista — após o toque (aterragem falhada) — Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), as aterragens abortadas com todos os motores operacionais devem ser iniciadas a seguir à MDH/A ou após o toque. P-----> ----->

6.   Aviões multipiloto e aviões monopiloto complexos de alta performance

a)

Os seguintes símbolos significam: P = Treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo, conforme aplicável. OTD = Podem ser utilizados outros dispositivos de treino para este exercício X = Será utilizado um FFS para este exercício; caso contrário, deve ser utilizado um avião, se adequado para a manobra ou procedimento. P # = A formação deve ser complementada por uma inspeção supervisionada do avião

b)

A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou poderá ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (----->). As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado: A = avião FFS = simulador integral de voo (FFS) FSTD = Dispositivo de treino de simulação de voo

c)	Os itens com asterisco (*) serão voados apenas por referência a instrumentos.

d)	A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório.

e)

Para a formação prática e os exames será utilizado um FFS, se o FFS fizer parte de um curso homologado de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios: i) as qualificações dos instrutores; ii) as qualificações e a formação total ministrada no curso num FSTD; bem como iii) as aptidões e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos.

f)	As manobras e os procedimentos incluirão MCC para aviões multimotor e para aviões monopiloto complexos e de alta performance em operações multipiloto.

g)	As manobras e os procedimentos serão executados como piloto único em aviões monopiloto complexos e de alta performance em operações monopiloto.

h)

No caso de aviões monopiloto complexos e de alta performance, quando uma prova de perícia ou uma verificação de proficiência for realizada em operações multipiloto, a qualificação de tipo será limitada a operações multipiloto. Caso se pretendam privilégios de monopiloto, as manobras/os procedimentos referidos em 2.5, 3.8.3.4, 4.4 e 5.5 e pelo menos uma manobra/um procedimento da secção 3.4 têm de ser completados adicionalmente em monopiloto.

i)

No caso de uma qualificação de tipo com restrições emitida em conformidade com o ponto FCL.720.A, alínea e), os requerentes devem preencher os mesmos requisitos que os outros requerentes da qualificação de tipo, exceto no que respeita aos exercícios práticos relativos às fases de descolagem e aterragem.

j)

Para estabelecer ou manter privilégios PBN, a aproximação deve ser RNP APCH. Se a RNP APCH não for praticável, a aproximação deve efetuar-se num FSTD com o equipamento adequado. AVIÕES MULTIPILOTO E AVIÕES MONOPILOTO COMPLEXOS DE ALTA PERFORMANCE FORMAÇÃO PRÁTICA PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA ATPL/MPL/QUALIFICAÇÃO DE TIPO Manobras/Procedimentos FSTD A Iniciais do instrutor após conclusão da formação Testado ou verificado em FSTD ou A Iniciais do examinador após conclusão da prova SECÇÃO 1 1 Preparação do voo 1.1. Cálculo da performance OTD P         1.2. Inspeção visual externa do avião; localização de cada elemento e finalidade da inspeção OTD P # P       1.3. Inspeção da cabina de pilotagem P-----> ----->       1.4. Utilização da lista de verificação antes do arranque dos motores, verificação do equipamento de rádio e de navegação, seleção e configuração de frequências de navegação e de comunicação P-----> ----->   M   1.5. Rolagem de acordo com o ATC ou com as instruções do instrutor P-----> ----->       1.6. Verificações antes da descolagem P-----> ----->   M   SECÇÃO 2 2 Descolagens 2.1. Descolagens normais com diferentes configurações de flaps, incluindo descolagem acelerada P-----> ----->       2.2* Descolagem por instrumentos; a transição para o voo por instrumentos é necessária durante a rotação ou imediatamente após a descolagem P-----> ----->       2.3. Descolagem com ventos laterais P-----> ----->       2.4. Descolagem com carga máxima (real ou simulada) P-----> ----->       2.5. Descolagens com falha de motor simulada: 2.5.1* logo após atingir V2 P-----> ----->       (Em aviões não certificados na categoria de transporte ou na categoria de transporte regional (commuter), a falha de motor não deve ser simulada antes de atingir uma altitude mínima de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor logo após atingir V2).           2.5.2* entre V1 e V2 P X   M FFS apenas   2.6. Descolagem interrompida a uma velocidade razoável antes de atingir V1 P-----> ---->X   M   SECÇÃO 3 3 Manobras e procedimentos de voo 3.1. Voo manual com e sem diretores de voo (sem uso do piloto automático, sem automanete e, se for caso disso, com diferentes leis de controlo) P-----> ---->       3.1.1. A diferentes velocidades (incluindo voo lento) e altitudes no âmbito da dotação de formação do FSTD. P-----> ---->       3.1.2. Voltas apertadas com 45° de pranchamento, 180° a 360° para a esquerda e para a direita P-----> ---->       3.1.3. Voltas com e sem spoilers P-----> ---->       3.1.4. Procedimentos de voo por instrumentos e manobras incluindo partida e chegada por instrumentos, e aproximação visual P-----> ---->       3.2. Ângulo negativo do nariz e batidas Mach (se for caso disso), bem como outras características de voo específicas do avião (por exemplo, Dutch Roll) P-----> ---->X Não deve ser utilizado um avião para este exercício   FFS apenas   3.3. Funcionamento normal dos sistemas e dos comandos do painel de sistemas (se for caso disso) OTD P-----> ----->       3.4. Operações normais e não normais dos seguintes sistemas:       M Um mínimo obrigatório de 3 itens não normais será selecionado dos pontos 3.4.0 a 3.4.14 inclusive 3.4.0. Motor (se necessário, hélice) OTD P-----> ----->       3.4.1. Pressurização e ar condicionado OTD P-----> ----->       3.4.2. Sistema Pitot-estático OTD P-----> ----->       3.4.3. Sistema de combustível OTD P-----> ----->       3.4.4. Sistema elétrico OTD P-----> ----->       3.4.5. Sistema hidráulico OTD P-----> ----->       3.4.6. Sistema de controlo de voo e compensação OTD P-----> ----->       3.4.7. Sistema antigelo/degelo, aquecimento da proteção contra o encandeamento OTD P-----> ----->       3.4.8. Piloto automático/diretor de voo OTD P-----> ----->   M (apenas monopiloto)   3.4.9. Dispositivos de aviso de perda ou dispositivos de evitação de perda, e dispositivos de aumento de estabilidade OTD P-----> ----->       3.4.10. Proximidade do solo sistema de alerta, radar meteorológico, radioaltímetro, transponder P-----> ----->       3.4.11. Rádios, equipamento de navegação, instrumentos, FMS OTD P-----> ----->       3.4.12. Trem de aterragem e travão OTD P-----> ----->       3.4.13. Sistema de slats e flaps OTD ----->       3.4.14. Unidade auxiliar de potência (APU) OTD P-----> ----->       Intencionalmente em branco           3.6. Procedimentos não normais e de emergência:       M Um mínimo obrigatório de 3 itens será selecionado dos pontos 3.6.1 a 3.6.9 inclusive 3.6.1. Simulação de incêndio, por exemplo no motor, na unidade auxiliar de potência (APU), na cabina, no compartimento de carga, na cabina de pilotagem ou na asa e incêndios no sistema elétrico, incluindo evacuação P-----> ----->       3.6.2. Controlo e eliminação de fumos P-----> ----->       3.6.3. Falhas no motor, paragem e rearranque a uma altura segura P-----> ----->       3.6.4. Alijamento de combustível (simulado) P-----> ----->       3.6.5. Cisalhamento do vento na descolagem/aterragem P X   FFS apenas   3.6.6. Avaria simulada na pressurização da cabina/descida de emergência P-----> ----->       3.6.7. Incapacitação de um membro da tripulação de voo P-----> ----->       3.6.8. Outros procedimentos de emergência conforme descritos no correspondente manual de voo do avião (AFM) P-----> ----->       3.6.9. Evento ACAS OTD P-----> Não deve ser usada uma aeronave.   FFS apenas   3.7. Formação em prevenção da perda do controlo 3.7.1. Recuperação de eventos de perda em: — configuração de descolagem: — configuração limpa a baixa altitude; — configuração limpa perto da altitude máxima de operação; bem como — configuração de aterragem. P FFS certificado apenas para efeitos de formação X Não deve ser utilizado um avião para este exercício       3.7.2. Os seguintes exercícios de perda do controlo: — recuperação de nariz em cima, com diversos ângulos de pranchamento; bem como — recuperação de nariz em baixo, com diversos ângulos de pranchamento P FFS certificado apenas para efeitos de formação X Não deve ser utilizado um avião para este exercício   FFS apenas   3.8. Procedimentos de voo por instrumentos           3.8.1.* Adesão às rotas de partida e de chegada e às instruções do ATC P-----> ----->   M   3.8.2* Procedimentos de espera P-----> ----->       3.8.3* Operações 3D para DH/A a 200 pés (60 m) ou para mínimos mais elevados, se exigido pelo procedimento de aproximação           Nota: De acordo com o AFM, os procedimentos RNP APCH podem exigir a utilização do piloto automático ou do diretor de voo. O procedimento a executar manualmente deve ser escolhido tendo em conta essas limitações (p. ex., optar por ILS para 3.8.3.1, se o AFM prescrever tal limitação). 3.8.3.1 * Manualmente, sem diretor de voo P-----> ----->   M (apenas prova de perícia)   3.8.3.2.* Manualmente, com diretor de voo P-----> ----->       3.8.3.3. Com piloto automático P-----> ----->       3.8.3.4.* Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor deve ser simulada durante a aproximação final antes de estar a mais de 1 000 pés acima do nível do aeródromo até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada. Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), a aproximação com falha de motor simulada e o subsequente «borrego» devem ser iniciados em conjugação com a aproximação de não precisão descrita no ponto 3.8.4. O «borrego» será iniciado ao atingir a altura/altitude livre de obstáculos publicada (OCH/A), mas não antes de atingir uma altura/altitude de descida mínima (MDH/A) de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor em conformidade com o ponto 3.8.3.4. P-----> ----->   M   3.8.3.5.* Manualmente, com simulação de um motor inoperativo; a falha do motor deve ser simulada durante a aproximação final antes de passar o marcador exterior (OM) a uma distância que não dever ser superior a 4 NM até ao toque ou através do procedimento de aproximação falhada. Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), a aproximação com falha de motor simulada e o subsequente «borrego» devem ser iniciados em conjugação com o procedimento de aproximação de não-precisão descrito no ponto 3.8.4. O «borrego» será iniciado ao atingir a altura/altitude livre de obstáculos publicada (OCH/A), mas não depois de atingir uma altura/altitude de descida mínima (MDH/A) de 500 pés acima da soleira da pista. Em aviões que tenham o mesmo desempenho que um avião da categoria de transporte no que diz respeito à massa à descolagem e à altitude de densidade, o instrutor pode simular a falha de motor em conformidade com o ponto 3.8.3.4. P-----> ----->   M   3.8.4* Operações 2D até à MDH/A P-----> ----->   M   3.8.5. Aproximação em circuito («circling») nas seguintes condições: a)* Aproximação à altitude mínima autorizada de aproximação em circuito no aeródromo em causa em conformidade com as instalações locais de aproximação com instrumentos em condições de simulação de voo por instrumentos; seguida de: b) Aproximação em círculo a outra pista pelo menos 90° fora do eixo central da aproximação final utilizada em a), à altitude mínima autorizada de aproximação em círculo. Nota: caso as alíneas a) e b) não sejam possíveis por motivos de ATC, pode ser efetuado um padrão de baixa visibilidade simulada. P-----> ----->       3.8.6. Aproximações visuais P----> ----->       SECÇÃO 4 4 Procedimentos de aproximação falhada           4.1. «Borrego» com todos os motores operacionais*, durante uma operação 3D ao atingir a altura de decisão P-----> ----->       4.2. «Borrego» com todos os motores operacionais* em várias fases durante uma aproximação por instrumentos P-----> ----->       4.3. Outros procedimentos de aproximação falhada P-----> ----->       4.4* «Borrego» manual com o motor crítico simulado inoperativo após uma aproximação por instrumentos ao atingir DH, MDH ou MAPt P*-----> ----->   M   4.5. Aterragem abortada com todos os motores operacionais: — de várias alturas inferiores a DH/MDH; — após o toque (aterragem falhada) Em aviões não certificados na categoria de transporte (JAR/FAR 25) ou na categoria de aviões de transporte regional (commuter) (SFAR 23), as aterragens abortadas com todos os motores operacionais devem ser iniciadas a seguir à MDH/A ou após o toque. P-----> ----->       SECÇÃO 5 5 Aterragens 5.1. Aterragens normais* com referência visual estabelecida ao atingir a DA/H na sequência de uma operação de aproximação por instrumentos P         5.2. Aterragem com simulação do estabilizador horizontal bloqueado em qualquer posição de compensação inadequada P-----> Não deve ser utilizado um avião para este exercício   FFS apenas   5.3. Aterragens com ventos laterais (aeronave, se possível) P-----> ----->       5.4. Circuito de tráfego e aterragem sem flaps nem slats estendidos ou com eles parcialmente estendidos P-----> ----->       5.5. Aterragem com motor crítico simuladamente inoperativo P-----> ----->   M   5.6. Aterragem com dois motores inoperativos: — aviões com três motores: avaria do motor central e de um motor externo, tanto quanto seja praticável de acordo com os dados do Manual de Voo (AFM); bem como — aviões com quatro motores: dois motores do mesmo lado P X   M FFS apenas (apenas prova de perícia)   Observações gerais: Requisitos especiais para a extensão de uma qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão inferior a 200 pés (60 m), ou seja, operações das categorias II e III. SECÇÃO 6 Autorização adicional numa qualificação de tipo para aproximações por instrumentos até uma altura de decisão (DH) inferior a 60 m (200 pés) (categorias II e III) As seguintes manobras e procedimentos são os requisitos mínimos de instrução para permitir aproximações por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés). Na execução das seguintes aproximações por instrumentos e procedimentos de aproximação falhada, devem utilizar-se todos os equipamentos do avião necessários para a certificação de tipo da aproximação por instrumentos até uma DH inferior a 60 m (200 pés).           6.1* Descolagem interrompida com valores mínimos autorizados de alcance visual de pista (RVR) P*-----> ---->X Não deve ser utilizado um avião para este exercício   M   6.2* Aproximações das categorias II e III: em condições de voo por instrumentos simulado até à DH aplicável, utilizando o sistema de orientação de voo. Devem ser observados procedimentos standard de coordenação da tripulação (partilha de tarefas, procedimentos de comunicação, vigilância mútua, troca de informações e apoio) P-----> ----->   M   6.3* «Borrego»: após as aproximações indicadas no ponto 6.2 ao atingir DH. O treino deve também incluir um «borrego» devido a RVR insuficiente (simulado), cisalhamento do vento, desvio excessivo do avião em relação aos limites de aproximação para uma aproximação satisfatória, falha no equipamento de terra/bordo antes de atingir DH, e «borrego» com falha simulada de equipamentos de bordo P-----> ----->   M*   6.4* Aterragem(ns): com referência visual estabelecida à DH na sequência de uma aproximação por instrumentos. Dependendo do sistema de orientação de voo (guiamento) específico, deve ser efetuada uma aterragem automática. P-----> ----->   M   NOTA: As operações das categorias II e III devem ser efetuadas observando os requisitos aplicáveis às operações aéreas.

7.   Qualificações de classe - mar

A secção 6 deve ser completada para revalidar uma qualificação de classe multimotor - mar, apenas em VFR, nos casos em que a experiência exigida de 10 setores de rota nos 12 últimos meses não tenha sido cumprida.

QUALIFICAÇÃO DE CLASSE – MAR		FORMAÇÃO PRÁTICA	PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA PARA A QUALIFICAÇÃO DE CLASSE
Manobras/Procedimentos		Iniciais do instrutor após conclusão da formação	Iniciais do examinador após conclusão da prova
SECÇÃO 1
1 Partida 1.1. Inspeção antes do voo, incluindo: — documentação; — massa e centragem; — «briefing» das condições meteorológicas; bem como — NOTAM (aviso ao pessoal navegante).
1.2. Verificações pré-arranque Externas/internas
1.3. Arranque e paragem do motor Avarias normais
1.4. Rolagem
1.5. Rolagem em degrau (Step taxiing)
1.6. Amarração:	Praia Cais Boia
1.7. Navegação com motor desligado
1.8. Verificações antes da saída: Testagem do motor em aceleração (se aplicável)
1.9. Procedimento de descolagem: — Normal com as configurações de flap do Manual de Voo; bem como — vento lateral (se as condições o permitirem).
1.10. Subida: — voltas para rumos — nivelar
1.11. Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T
SECÇÃO 2
2 Manobras básicas de voo (VFR) 2.1. Voo em frente e nivelado a várias velocidades aerodinâmicas incluindo voo a velocidades aerodinâmicas criticamente baixas com e sem flaps (incluindo aproximação a VMCA quando aplicável)
2.2. Voltas apertadas (360° para a esquerda e para a direita com 45° de pranchamento)
2.3. Perdas e recuperação: i) perda sem flaps; ii) aproximação a perda em volta descendente com pranchamento com configuração e potência de aproximação; iii) aproximação a perda em configuração e potência de aterragem; bem como iv) aproximação a perda, volta ascendente com flap na descolagem e potência de subida (apenas avião monomotor).
2.4. Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T
SECÇÃO 3
3 Procedimentos VFR em rota 3.1. Plano de voo, posição estimada e leitura de mapas
3.2. Manutenção de altitude, rumo e velocidade
3.3. Orientação, contagem do tempo e revisão da ETA
3.4. Utilização das ajudas de radionavegação (se aplicável)
3.5. Gestão de voo (registo de voo, verificações de rotina incluindo combustível, sistemas e gelo)
3.6. Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T
SECÇÃO 4
4 Chegadas e aterragens 4.1. Procedimento de chegada ao aeródromo (apenas anfíbios)
4.2. Aterragem normal
4.3. Aterragem sem flaps
4.4. Aterragem com vento lateral (se as condições o permitirem)
4.5. Aproximação e aterragem com motor reduzido para ralenti desde os 2 000 ' no máximo acima da água (apenas avião monomotor)
4.6. «Borrego» à altura mínima
4.7. Amaragem em águas calmas Amaragem em águas agitadas
4.8. Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T
SECÇÃO 5
5 Procedimentos não normais e de emergência (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 4.) 5.1. Descolagem interrompida a uma velocidade razoável
5.2. Simulação de falha de motor após a descolagem (apenas aviões monomotor)
5.3. Simulação de aterragem forçada sem potência (apenas aviões monomotor)
5.4. Emergências simuladas: i) incêndio ou fumo durante o voo; bem como ii) avaria dos sistemas, conforme adequado.
5.5. Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T
SECÇÃO 6
6 Voo assimétrico simulado (Esta secção pode ser combinada com as secções 1 a 5.) 6.1. Falha de motor simulada durante a descolagem (a uma altitude segura excerto se efetuada num FFS e FNPT II)
6.2. Paragem e rearranque do motor (prova de perícia para ME apenas)
6.3. Aproximação assimétrica e «borrego»
6.4. Aproximação assimétrica e aterragem com paragem total
6.5. Coordenação com o ATC — cumprimento, procedimentos R/T

C.   Requisitos específicos para a categoria de helicópteros

1.   No caso da prova de perícia ou da verificação de proficiência para qualificações de tipo e para a ATPL, os requerentes têm de obter aprovação nas secções 1 a 4 e na secção 6 (conforme aplicável) da prova de perícia ou da verificação de proficiência. A reprovação em mais de cinco itens obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Os requerentes que reprovem em cinco ou menos itens têm de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item em caso de repetição da prova ou da verificação ou a reprovação em quaisquer outros itens em que tinha sido obtida aprovação obriga os requerentes a repetir a totalidade da prova ou da verificação. Todas as secções da prova de perícia ou da verificação de proficiência devem ser completadas num período de 6 meses.

2.   No caso de uma verificação de proficiência para uma IR (qualificação de instrumentos), os requerentes devem obter aprovação na secção 5 da verificação de proficiência. A reprovação em mais de três itens obriga os requerentes a repetir toda a secção 5. Os requerentes que reprovarem em três ou menos itens terão de repetir os itens em que reprovaram. A reprovação em qualquer item da nova verificação ou a reprovação em quaisquer outros itens da secção 5 em que já tinha sido obtida aprovação obriga os requerentes a repetir novamente toda a verificação.

TOLERÂNCIAS NA PROVA DE VOO

3.   Os requerentes devem demonstrar aptidão para:

a)	Operar o helicóptero dentro das suas limitações;

b)	Realizar todas as manobras com suavidade e precisão;

c)	Exercer boa capacidade de julgamento e perícia de voo;

d)	Aplicar corretamente os conhecimentos aeronáuticos;

e)	Manter sempre o controlo do helicóptero de modo a que o êxito de um procedimento ou de uma manobra nunca esteja seriamente em dúvida;

f)	Compreender e aplicar os procedimentos de coordenação e de incapacitação da tripulação, se aplicáveis; bem como

g)	Comunicar eficazmente com os outros membros da tripulação, se aplicável.

4.   Os limites aplicáveis são os seguintes, corrigidos para ter em conta condições de turbulência e as qualidades de manobra e performance do helicóptero utilizado.

a)

Limites do voo em IFR Altura Regra geral ± 100 pés Iniciar um «borrego» à altura/altitude de decisão + 50 pés/– 0 pés Altura/MAPt/altitude de descida mínima + 50 pés/– 0 pés Rota Com base em ajudas rádio ± 5.° No caso de desvios «angulares» Meia escala de deflexão, azimute e ladeira (p. ex., LPV, ILS, MLS, GLS) Desvios laterais «lineares» Por norma, o erro/desvio lateral da rota deve ser limitado a ± do valor de RNP associado ao procedimento. São admissíveis pequenos desvios a esta norma, no máximo de uma vez o valor de RNP. Desvios verticais lineares 3D [p. ex., RNP APCH (LNAV/VNAV) recorrendo à função baro-VNAV] Não superiores a – 75 pés abaixo do perfil vertical, em qualquer momento, e não superior a + 75 pés acima do perfil vertical a 1 000 pés ou menos acima do nível do aeródromo. Rumo Todos os motores operacionais ± 5.° Com falha de motor simulada ± 10.° Velocidade Todos os motores operacionais ± 5 nós Com falha de motor simulada + 10 nós/– 5 nós

b)

Limites de voo em VFR Altura   Regra geral ± 100 pés Rumo   Operações normais ± 5.° Operações anormais/emergências ± 10.° Velocidade   Regra geral ± 10 nós Com falha de motor simulada + 10 nós/– 5 nós Descolagem vertical I.G.E.   (efeito no solo) ± 3 pés Desembarque ± 2 pés (com voo para trás ou lateral de 0 pés)

CONTEÚDO DO TREINO/DA PROVA DE PERÍCIA/DA VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA

DISPOSIÇÕES GERAIS

5.   Os seguintes símbolos significam:

P

=

Treinado como PIC para a emissão de uma qualificação de tipo para helicópteros monopiloto (SPH) ou treinado como PIC ou copiloto e como PF e PM para a emissão de uma qualificação de tipo para helicópteros multipiloto (MPH).

6.   A formação prática será realizada pelo menos ao nível do equipamento de treino identificado como (P), ou pode ser realizada até qualquer nível superior de equipamento identificado pela seta (---->).

As seguintes abreviaturas são utilizadas para indicar o equipamento de treino utilizado:

FFS =	Simulador integral de voo (FFS)
FTD =	Dispositivo de Treino de Voo
H =	Helicóptero

7.   Os itens com asterisco (*) devem ser voados em IMC real ou simulado apenas pelos requerentes que pretendam renovar ou revalidar uma IR(H), ou para a extensão dos privilégios da mesma qualificação a outro tipo.

8.   Os procedimentos de voo por instrumentos (secção 5) apenas serão executados pelos requerentes que pretendam renovar ou revalidar uma IR(H), ou estender os privilégios dessa qualificação a outro tipo. Para esse efeito pode utilizar-se um FFS ou um FTD 2/3.

9.   A letra «M» na coluna da prova de perícia ou da verificação de proficiência indica que se trata de um exercício obrigatório.

10.   Para a formação prática e os exames será utilizado um FSTD, se o FSTD fizer parte de um curso de qualificação de tipo. Para a homologação do curso aplicam-se os seguintes critérios:

a)	a qualificação do FSTD, conforme estabelecido nos requisitos pertinentes do anexo VI (parte ARA) e do anexo VII (parte ORA);

b)	as qualificações do instrutor e do examinador;

c)	o volume de instrução, durante o curso, ministrada em FSTD;

d)	as qualificações e experiência prévia em tipos similares dos pilotos instruendos; bem como

e)	o volume de experiência de voo sob supervisão após a emissão da nova qualificação de tipo.

HELICÓPTEROS MULTIPILOTO

11.   Os requerentes da prova de perícia para a emissão de uma qualificação de tipo para helicóptero multipiloto e ATPL(H) apenas têm de completar com aproveitamento as secções 1 a 4 e, se aplicável, a secção 6.

12.   Os requerentes da verificação de proficiência para a revalidação e renovação da qualificação de tipo para helicóptero multipiloto apenas têm de completar com aproveitamento as secções 1 a 4 e, se aplicável, a secção 6.

HELICÓPTEROS MONO/MULTIPILOTO		FORMAÇÃO PRÁTICA			PROVA DE PERÍCIA OU VERIFICAÇÃO DE PROFICIÊNCIA
Manobras/Procedimentos		FSTD	H	Iniciais do instrutor após conclusão da formação	Verificado em FSTD ou H