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Document 52016AE4961

Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica» [COM(2016) 501 final]

OJ C 173, 31.5.2017, p. 55–61 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

31.5.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 173/55


Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre a «Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu, ao Conselho, ao Comité Económico e Social Europeu e ao Comité das Regiões – Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica»

[COM(2016) 501 final]

(2017/C 173/10)

Relator:

Stefan BACK

Consulta

Comissão Europeia, 20.7.2016

Base jurídica

Artigo 304.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia

Competência

Secção Especializada de Transportes, Energia, Infraestruturas e Sociedade da Informação

Adoção em secção

10.2.2017

Adoção em plenária

23.2.2017

Reunião plenária n.o

523

Resultado da votação

(votos a favor/votos contra/abstenções)

128/0/2

1.   Conclusões e recomendações

1.1.

O CESE apoia a Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica (1) (a estratégia), designadamente os seus objetivos e métodos, que estão em linha com o Livro Branco de 2011 sobre a política europeia de transportes (o Livro Branco) (2) e com os contributos previstos determinados a nível nacional (CPDN) apresentados pela UE e pelos Estados-Membros na Conferência COP 21, também apoiados pelo CESE (3) e pela Conferência COP 22 de Marraquexe.

1.2.

O CESE reitera as afirmações que formulou no seu parecer sobre o Livro Branco e respetiva aplicação e no parecer sobre as implicações do acordo da COP 21 na política de transportes da UE, na medida em que os objetivos do Livro Branco para a redução das emissões de gases com efeito de estufa ainda se aplicam, embora os métodos para os alcançar devam ser atualizados e reforçados.

1.3.

O CESE congratula-se com as medidas da estratégia que vão além do Livro Branco, nomeadamente a promoção da inovação, incluindo a estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes (4), o desenvolvimento de veículos conectados, integrados e automatizados e a integração de veículos elétricos no sistema de energia através de redes inteligentes, bem como o desenvolvimento de novos modelos de negócio e novos paradigmas de transporte, na sequência do desenvolvimento de uma economia da partilha e da evolução geral da economia digital.

1.4.

O CESE apoia a abordagem holística da estratégia, que estabelece uma coerência entre o setor dos transportes e outros domínios de ação, como o desenvolvimento do mercado da eletricidade, o estímulo à investigação e inovação, o desenvolvimento de novas soluções de transporte e de novas competências, bem como um melhor planeamento da mobilidade, incluindo o desenvolvimento dos transportes públicos. O CESE gostaria que esta abordagem tivesse sido mais aprofundada no que respeita à ligação entre a estratégia e a Comunicação — Melhorar o mercado único, designadamente no âmbito das sinergias entre a abertura dos mercados e a eficiência. O mesmo se aplica às perspetivas da economia digital, incluindo a mobilidade digital, e ao desenvolvimento de uma economia da partilha e de uma economia circular.

1.5.

O CESE destaca o potencial impacto da evolução descrita no ponto 1.4 nos paradigmas de transporte e chama a atenção para as repercussões sociais, nomeadamente os efeitos em relação aos utentes e às condições de trabalho dos trabalhadores, bem como para a situação das microempresas utilizadas como subcontratantes. Todas estas questões exigem uma atenção atempada, a fim de resolver eventuais problemas numa fase precoce. Do mesmo modo, há que ter em conta os efeitos nas comunidades isoladas.

1.6.

O CESE salienta que é extremamente importante restaurar a confiança nos dados relativos às emissões dos veículos, fornecidos pelos fabricantes, e subscreve as medidas concebidas para o efeito. Salienta também a importância do diálogo com as partes interessadas e com os cidadãos e do seu apoio, bem como das medidas tomadas para apurar a responsabilidade pelos dados erróneos fornecidos no passado e evitar que a situação se repita.

1.7.

Saúda as medidas destinadas a aumentar a eficiência, como a facilitação da implementação da RTE-T, a reavaliação da rede ferroviária para um transporte de mercadorias competitivo, bem como a importância de promover a multimodalidade e incentivar a transição para modos de transporte com emissões mais baixas, nomeadamente o transporte ferroviário e os transportes combinados. Regista o apelo da Comissão para o acesso ao mercado dos serviços de transporte em autocarro, mas recomenda à Comissão que pondere igualmente outras medidas políticas para alargar as redes de transporte público e promover uma transferência modal em detrimento do automóvel privado. Recomenda, por conseguinte, uma análise mais aprofundada das opções disponíveis. Contudo, lamenta que não se faça referência à melhoria das regras para o acesso ao mercado do transporte rodoviário de mercadorias nem à maior eficiência energética proporcionada pelo sistema modular europeu para conjuntos de veículos. Neste contexto, o CESE chama também a atenção para o seu parecer sobre «O mercado interno do transporte internacional rodoviário de mercadorias: dumping social e cabotagem» (TEN/575) e reitera a importância de uma legislação clara e exequível e a necessidade de combater todas as formas de dumping social, a fraude e o abuso no que diz respeito ao destacamento de trabalhadores e ao acesso a prestações sociais.

1.8.

O CESE congratula-se igualmente com os planos de revisão da Diretiva Eurovinheta, mas reitera a importância da flexibilidade para evitar efeitos desproporcionados em matéria de custos nas zonas remotas e escassamente povoadas, incluindo as regiões insulares e de montanha. Além disso, sublinha a importância de garantir condições equitativas entre os modos de transporte no que respeita às taxas de utilização das infraestruturas e aos custos externos, a fim de assegurar uma concorrência leal entre os vários modos de transporte.

1.9.

Toma nota do relançamento do serviço eletrónico europeu de portagem, mas recorda que este serviço foi adotado em 2004 e ainda não foi aplicado, o que indicia a necessidade de rever todo o sistema de modo a ultrapassar os obstáculos à sua aplicação.

1.10.

O CESE congratula-se com a atenção prestada aos combustíveis alternativos, colocando a tónica na importância de incentivar a inovação e na necessidade de um quadro adequado que permita a utilização transfronteiras da eletricidade, do gás natural, do hidrogénio e dos biocombustíveis sem prejudicar a produção alimentar, em consonância com os pontos de vista expressos anteriormente pelo CESE. Apraz-lhe a ênfase colocada na interoperabilidade e na normalização da eletromobilidade.

1.11.

Congratula-se igualmente com a atenção dedicada à questão crucial das soluções de financiamento e chama a atenção para a necessidade de encontrar também soluções de cofinanciamento para projetos de menor dimensão.

1.12.

Reconhece a importância que a estratégia atribui ao apoio da sociedade civil. Salienta o potencial do diálogo participativo para obter apoio e resolver problemas, bem como as possibilidades de formar coligações da sociedade civil e dos órgãos de poder infranacional (5).

1.13.

Por uma questão de transparência, o CESE propõe que a Comissão publique anualmente um painel de classificação para as emissões do setor dos transportes.

1.14.

Apoia as ações previstas pela OACI (Organização da Aviação Civil Internacional) e pela OMI (Organização Marítima Internacional) e sugere que poderiam ser adotadas mais medidas, tais como um diálogo externo estruturado com países vizinhos sobre os transportes com baixo nível de emissões antes da realização de projetos específicos.

1.15.

O CESE observa que a proposta relativa à partilha de esforços deixa a cada Estado-Membro a decisão sobre a forma de assegurar a redução das suas emissões de gases com efeito de estufa e recomenda que os requisitos em matéria de transportes sejam mantidos dentro dos limites fixados no Livro Branco.

1.16.

O CESE lamenta que a atualização do Livro Branco já não esteja na ordem do dia da Comissão, visto que a digitalização, a evolução da política energética e a abordagem holística da conceção e execução das políticas prosseguida pela atual Comissão justificam uma atualização.

2.   Contexto

Compromissos da UE relativos à redução das emissões e Livro Branco de 2011 sobre a política de transportes

2.1.

Em 20 de julho de 2016, a Comissão Europeia adotou um pacote de medidas com vista a reduzir as emissões nos setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão (RCLE) da UE (o pacote).

2.2.

O pacote faz parte do processo de cumprimento do objetivo de redução de 40 % dos gases com efeito de estufa até 2030 em comparação com os níveis de 1990, decidido pelo Conselho Europeu em 23 e 24 de outubro de 2014, bem como do compromisso (contributos previstos determinados a nível nacional — CPDN) assumido pela União Europeia e pelos Estados-Membros na Conferência COP 21 em Paris, em dezembro de 2015.

2.3.

Segundo as conclusões de outubro de 2014, as emissões dos setores RCLE devem ser reduzidas até 43 % e as dos setores não abrangidos pelo RCLE — em que se incluem os transportes, exceto a aviação — até 30 %, a repartir entre os Estados-Membros com base na equidade e na solidariedade. As conclusões não fazem qualquer referência específica aos transportes.

2.4.

O Livro Branco de 2011 sobre a política de transportes da UE [COM(2011) 144] considera que, relativamente às emissões de gases com efeito de estufa dos países desenvolvidos, «até 2050, a UE terá de reduzir 80-95 % as suas emissões comparativamente aos níveis de 1990», a fim de manter o aquecimento global abaixo de 2oC. No caso dos transportes, seria suficiente a meta de «até 2050, uma redução de 60 % destas emissões comparativamente aos níveis de 1990» ou de 20 % até 2030 face aos níveis de 2008 (8 % acima dos níveis registados em 1990).

2.5.

A Comissão confirmou que estes objetivos são compatíveis com o quadro político de 2014 para o clima e a energia no período de 2020 a 2030, com o quadro da União da Energia de 2015 e com os compromissos relativos aos CPDN assumidos pela UE (6).

2.6.

Também declarou que serão necessários mais esforços após 2020 para alcançar esses objetivos (7).

2.7.

A recente avaliação dos progressos realizados na aplicação do Livro Branco considerou ser demasiado cedo para tirar conclusões e coloca a tónica na aplicação (8).

O pacote

2.8.

O pacote é constituído por:

uma comunicação global da Comissão — Acelerar a transição da Europa para uma economia hipocarbónica [COM(2016) 500] (a comunicação);

uma proposta legislativa relativa às reduções anuais obrigatórias das emissões de gases com efeito de estufa pelos Estados-Membros entre 2021 e 2030 [COM(2016) 482] (a proposta relativa à partilha de esforços);

uma proposta legislativa relativa à inclusão das emissões e remoções de gases com efeito de estufa resultantes das atividades relacionadas com o uso do solo, a alteração do uso do solo e as florestas no quadro relativo ao clima e à energia para 2030 [COM(2016) 479];

a Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica [COM(2016) 501] (a estratégia).

2.9.

A comunicação estabelece os princípios básicos que regem a aplicação da estratégia, tais como a partilha de esforços associada às economias dos Estados-Membros (equidade e solidariedade), a flexibilidade através da utilização dos direitos de emissão nos setores não abrangidos pelo RCLE ou a manutenção dos níveis ambiciosos de redução dos gases com efeito de estufa tratando cada setor separadamente (integridade ambiental). A comunicação realça a importância de um contexto que promova a transição.

2.10.

A proposta relativa à partilha de esforços reparte pelos Estados-Membros a responsabilidade pelos CPDN ao abrigo do Acordo de Paris celebrado na COP 21. Cada Estado-Membro decide como deve alcançar os resultados.

2.11.

A estratégia aplica os objetivos de redução das emissões previstos no Livro Branco, centrando-se no transporte rodoviário, e abrange os seguintes pontos principais:

a)

Eficiência, comportamento, tarifas rodoviárias

Otimizar os sistemas de transportes

Influenciar o comportamento mediante portagens rodoviárias

Privilegiar a multimodalidade

b)

Combustíveis alternativos

Promover energias alternativas com baixos níveis de emissões para os transportes

Desenvolver biocombustíveis de segunda geração

Diretiva relativa à criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos (2014/94/UE)

c)

Veículos com baixas emissões

Estabelecer normas comuns que facilitem as viagens transfronteiras

Promover veículos com taxas nulas de emissões, nomeadamente através de contratos públicos

Garantir uma certificação das emissões de CO2 e do consumo de combustível para veículos pesados de passageiros e de mercadorias

Restaurar a confiança na medição dos níveis de emissões em condições de condução reais

d)

Criação de um contexto: sinergias e novos modelos de negócio, inovação, economia digital, desenvolvimento de competências, investimento e apoio

Criar um contexto propício à mobilidade com baixas emissões estabelecendo sinergias com outros domínios de ação, investigação, inovação e desenvolvimento de competências

e)

Transportes aéreos e marítimos — ação internacional

A OACI propôs, para a aviação, uma medida a nível mundial, baseada no mercado, e a OMI está a desenvolver critérios para a conceção da eficiência energética no transporte marítimo, começando pela monitorização das emissões.

3.   Observações na generalidade

3.1.

Em consonância com a posição já assumida sobre o Livro Branco e os CPDN da UE (9), o CESE apoia os objetivos definidos na estratégia.

3.2.

Reitera o seu apoio aos objetivos do Livro Branco e reafirma o pesar transmitido no seu parecer de 2015 sobre a aplicação do Livro Branco pelo facto de o mercado interno dos transportes estar ainda longe de ser concretizado, sendo bem-vindas medidas nesse sentido (10). A plena concretização do mercado interno permitirá melhorar a eficiência na utilização dos recursos e reduzir as emissões. Tal deve ser alcançado através de regras claras e exequíveis, acompanhadas de medidas destinadas a combater todas as formas de dumping social, a fraude e o abuso no que diz respeito ao destacamento de trabalhadores e ao acesso a prestações sociais.

3.3.

O CESE apoia igualmente os elementos novos e inovadores da estratégia, nomeadamente os sistemas cooperativos de transporte inteligentes, incluindo o desenvolvimento de veículos cooperativos, conectados e automatizados e a integração dos veículos elétricos no sistema de energia através de redes inteligentes, o desenvolvimento de novos modelos de negócio e novos paradigmas de transporte, na sequência do desenvolvimento de uma economia da partilha, através de plataformas informáticas, e da evolução geral da economia digital. Os sistemas digitais terão efeitos também no transporte de passageiros e de mercadorias e permitirão, por exemplo, otimizar os fluxos de tráfego e fazer escolhas em prol de uma utilização eficiente dos recursos, reduzindo as emissões (11).

3.4.

O CESE salienta que é extremamente importante restaurar a confiança nos dados relativos às emissões dos veículos, fornecidos pelos fabricantes, e subscreve a medida concebida para o efeito. Salienta a importância do diálogo com as partes interessadas e com os cidadãos e do seu apoio, bem como das medidas tomadas para apurar a responsabilidade pelos dados erróneos fornecidos no passado e evitar que a situação se repita.

3.5.

Reitera que muitas das medidas propostas exigem flexibilidade e adaptação às condições locais, designadamente as tarifas rodoviárias (12).

3.6.

Reitera o seu apoio aos objetivos do Acordo de Paris da COP 21 e aos CPDN da UE e mantém a sua opinião de que esses compromissos não vão além dos objetivos estabelecidos no Livro Branco (13). Toma nota do apoio das partes à aplicação do Acordo de Paris na declaração de Marraquexe, bem como da constituição de uma parceria de Marraquexe para uma ação a nível mundial, com a participação das partes e de terceiros interessados.

3.7.

O CESE reitera a sua opinião de que a aplicação do Livro Branco e da estratégia-quadro para uma União da Energia resiliente [COM(2015) 80] deve ser revista, adotando-se, se for o caso, novas medidas para alcançar os seus objetivos (14).

3.8.

O CESE salienta a necessidade de criar um ambiente favorável à aplicação da estratégia ou um quadro facilitador e, neste contexto, remete para a Comunicação da Comissão — Depois de Paris (15) quanto à necessidade de «abandonar um sistema fragmentado, caracterizado por políticas nacionais descoordenadas, barreiras de mercado e zonas isoladas do ponto de vista energético». A União da Energia constitui um quadro para a criação de um ambiente propício à transição energética, e a futura estratégia para a investigação, inovação e competitividade aproveitará as sinergias entre a energia, os transportes, a economia circular e a inovação industrial e digital para tornar mais competitivas as atuais e futuras tecnologias europeias hipocarbónicas e eficientes do ponto de vista energético. Como já referido no ponto 3.3 supra, devem incluir-se igualmente medidas destinadas a melhorar as competências e a promoção da investigação e do desenvolvimento.

É necessária uma ação com múltiplos intervenientes da sociedade civil — cidadãos, consumidores, parceiros sociais, PME, jovens empresas inovadoras e indústrias mundialmente competitivas. As cidades inteligentes e as comunidades urbanas, a par do seu papel no desenvolvimento dos transportes públicos e no planeamento dos transportes, são referidas como os contextos nos quais ocorrerão muitas das futuras transformações (16).

3.9.

A estratégia adota uma abordagem transetorial, por exemplo quando procura responder à necessidade de um ambiente propício e refere soluções digitais para a mobilidade, estabelecendo a ligação com a política de energia. Esta abordagem está em conformidade com o documento de trabalho dos serviços da Comissão sobre a aplicação do Livro Branco e com a Comunicação da Comissão — Melhorar o mercado único, ambos como tentativas de melhorar a visibilidade e a compreensão das políticas setoriais, inserindo-as no contexto de estratégias globais da UE (17).

3.10.

O CESE apoia a abordagem holística que a estratégia adota para a política de transportes, mas gostaria de vê-la mais desenvolvida, por exemplo, no que respeita à coerência entre a estratégia e a Comunicação — Melhorar o mercado único, aproveitando as sinergias entre a abertura do mercado e a eficiência, as perspetivas oferecidas pelo mercado único digital, a economia da partilha e a economia circular, incluindo o impacto nos paradigmas de transporte, bem como os aspetos sociais (18).

3.11.

O documento de trabalho da Comissão que acompanha a estratégia refere alguns desenvolvimentos «societais» novos, como a economia da partilha nos transportes, os veículos conectados e automatizados, a digitalização e a mobilidade como um serviço. Esta evolução, incluindo a crescente utilização das plataformas da Internet, deveria ter sido mencionada na estratégia.

3.12.

O CESE lamenta que a estratégia não faça alusão aos aspetos sociais, nomeadamente os direitos dos consumidores, as relações no mercado de trabalho e o estatuto das microempresas, no âmbito de algumas das iniciativas previstas, por exemplo, o plano para sistemas cooperativos de transporte inteligentes, a economia digital, os novos paradigmas de transporte ou uma maior abertura do mercado em diversos segmentos do setor dos transportes. Considera importante abordar estas questões numa fase preliminar para evitar tensões desnecessárias.

3.13.

O CESE valoriza a referência da estratégia ao financiamento, já que se trata de um aspeto fundamental para a sua aplicação. Chama a atenção para as necessidades de financiamento em áreas com recursos financeiros limitados e projetos que não tenham dimensão suficiente para atingir os limiares estabelecidos para o cofinanciamento da UE. Devem ser disponibilizadas opções para o financiamento de pequenos projetos no setor dos transportes, tal como acontece no setor da energia.

3.14.

O CESE atribui importância à revisão do Livro Branco, que a Comissão já planeara para 2016 (19). Não concorda que seja demasiado cedo para avaliar a sua aplicação (20), uma vez que certos progressos como a digitalização, o desenvolvimento da política de energia e a abordagem holística da conceção e execução das políticas prosseguida pela atual Comissão justificam uma atualização do Livro Branco.

3.15.

O CESE apoia as propostas de ação externa enunciadas na estratégia, em particular as novas medidas no quadro da OACI e da OMI no que respeita ao transporte aéreo e marítimo. Lamenta que a estratégia não mencione ainda outras formas de ação externa, como o diálogo estruturado e a avaliação comparativa com países vizinhos na Europa Oriental e no Norte de África.

4.   Observações na especialidade

4.1.

O CESE apoia o plano de ação anexo à estratégia, formulando as seguintes observações:

Lamenta que, embora o plano de ação refira a facilitação da implementação da RTE-T, a reavaliação da rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo e a revisão das regras para o acesso aos serviços de transporte em autocarro, não seja mencionada nenhuma das propostas previstas relativamente à melhoria das regras para o acesso ao mercado do transporte rodoviário de mercadorias. Exclui-se, assim, um elemento da regulação do mercado dos transportes em que existe margem considerável para melhorar o seu funcionamento de modo a transformá-lo num sistema de transportes mais eficiente na utilização de energia e de recursos. O CESE chama a atenção para o seu parecer sobre «O mercado interno do transporte internacional rodoviário de mercadorias: dumping social e cabotagem» (TEN/575) e reitera a importância de uma legislação clara e exequível e a necessidade de combater todas as formas de dumping social, a fraude e o abuso no que diz respeito ao destacamento de trabalhadores e ao acesso a prestações sociais.

Regista com satisfação os planos para a revisão da Diretiva Eurovinheta (1999/62/CE), da Diretiva relativa ao Serviço Eletrónico Europeu de Portagem (SEEP) (2004/52/CE) e da decisão da Comissão de 2009 relativa aos elementos técnicos do SEEP.

Reitera a sua opinião de que a flexibilidade e a prevenção de efeitos desproporcionados em matéria de custos nas zonas remotas e escassamente povoadas, incluindo as regiões insulares e de montanha, devem ser elementos importantes em qualquer proposta futura (21).

A Diretiva SEEP foi adotada em 2004 e ainda não foi aplicada, apesar de várias tentativas nesse sentido. O CESE considera que o conceito deve ser agora revisto de modo a tornar-se mais atrativo para os operadores e os utentes.

4.2.

O CESE concorda que a estratégia europeia relativa aos sistemas cooperativos de transporte inteligentes tem um enorme potencial de valor acrescentado através da melhoria da eficiência, e chama a atenção para as mudanças que os sistemas cooperativos de transporte inteligentes trarão para os paradigmas de transporte, a estrutura do mercado, o direito contratual e os aspetos sociais com, por exemplo, o aumento das microempresas geridas através de plataformas na Internet. Estes aspetos devem ser tidos em devida conta (22).

4.3.

O CESE apoia o objetivo da estratégia de favorecer a multimodalidade e salienta que, em cada caso específico, deve ser dada preferência às soluções de transporte mais eficientes do ponto de vista dos recursos. Espera, igualmente, que a avaliação da diretiva relativa aos transportes combinados conduza a uma atualização útil, com flexibilidade suficiente para assegurar um máximo de eficiência, sem, contudo, criar um acesso paralelo ao mercado no setor do transporte rodoviário. Salienta a importância de incentivar uma transição para modos de transporte com baixo nível de emissões, nomeadamente o transporte ferroviário e os transportes combinados e, a esse respeito, destaca a importância de tratar as taxas de utilização das infraestruturas e os custos externos de forma a garantir uma concorrência leal entre os modos de transporte.

4.4.

O CESE chama a atenção para a melhoria da eficiência dos recursos proporcionada pelos conjuntos de veículos com 25,25 metros (sistema modular europeu — SME). Dois conjuntos de veículos do SME podem transportar a carga de três conjuntos de veículos convencionais, o que significa uma maior eficiência energética e a redução das emissões por unidade. Mediante a apreciação de cada Estado-Membro, os conjuntos de veículos do SME devem, por conseguinte, ser permitidos sempre que as condições sejam adequadas, incluindo na circulação transfronteiras.

4.5.

O CESE apoia a abordagem da estratégia em relação aos combustíveis alternativos, nomeadamente a necessidade de apoio ao mercado e de implantação de infraestruturas em função das diferentes necessidades dos vários modos de transporte, que são neste momento, principalmente: a) a eletricidade, sobretudo para automóveis; b) o gás natural, em diversas formas, normalmente utilizado por camiões, autocarros e navios; e c) os biocombustíveis. O CESE sublinha que o setor dos combustíveis alternativos está em evolução constante e que tanto a oferta como a procura podem sofrer alterações.

4.6.

O CESE apoia os planos para desenvolver biocombustíveis que não sejam provenientes de produtos agrícolas ou da utilização do solo para não prejudicar a produção alimentar, mas de outras fontes, como os produtos residuais, subprodutos e resíduos, nomeadamente de origem florestal, em linha com a opinião por si manifestada anteriormente (23).

4.7.

Salienta a importância da participação da sociedade civil e dos órgãos de poder local e regional na aplicação da estratégia. Uma parte importante desta participação poderá consistir num maior recurso ao diálogo participativo com a sociedade civil, tal como proposto no parecer exploratório do CESE, de 11 de julho de 2012, sobre o «Livro Branco sobre os transportes — Para a adesão e a participação da sociedade civil» (24), que deu azo a duas conferências, em Malmö, em 2015, e em Milão, em 2016, sobre o futuro dos corredores da rede principal europeia no que toca às questões de execução, governação e financiamento.

4.8.

A fim de aumentar a transparência, o CESE propõe que a Comissão publique anualmente um painel de classificação para a redução das emissões.

4.9.

Assinala também a importância da formação de coligações para apoiar a aplicação e resolver problemas, tal como proposto no seu parecer relativo a este tema (25).

4.10.

O CESE lamenta que a proposta relativa à partilha de esforços não debata a eventual necessidade de estabelecer objetivos de redução das emissões por setor. A estratégia reitera que o Livro Branco se destina aos transportes, com base numa avaliação rigorosa daquilo que é exequível, sem produzir efeitos negativos nas funções de transporte. As medidas adicionais descritas no documento de trabalho dos serviços da Comissão que acompanha a estratégia são modestas e reduziriam as emissões no setor dos transportes em 18 % a 22 % até 2030, em vez dos 18 % a 19 % agora previstos (26).

Bruxelas, 23 de fevereiro de 2017.

O Presidente do Comité Económico e Social Europeu

Georges DASSIS


(1)  COM(2016) 501 final.

(2)  COM(2011) 144 final.

(3)  JO C 24 de 28.1.2012, p. 146, JO C 291 de 4.9.2015, p. 14, JO C 303 de 19.8.2016, p. 10.

(4)  COM(2016) 766 final.

(5)  JO C 299 de 4.10.2012, p. 170, JO C 389 de 21.10.2016, p. 20.

(6)  COM(2014) 15 final, p. 16, ponto 4.1; COM(2015) 80 final; COM(2011) 112 final, p. 6.

(7)  COM(2014) 15 final, p. 16, ponto 4.1.

(8)  SWD(2016) 226.

(9)  JO C 24 de 28.1.2012, p. 146; JO C 291 de 4.9.2015, p. 14; JO C 303 de 19.8.2016, p. 10.

(10)  JO C 291 de 4.9.2015, p. 14, pontos 1.5 e 1.6.

(11)  COM(2016) 766 final.

(12)  JO C 24 de 28.1.2012, p. 146.

(13)  JO C 303 de 19.8.2016, p. 10, pontos 1.3, 3.1, 4.6, 5.1 e 5.2.

(14)  JO C 303 de 19.8.2016, p. 10, pontos 1.4, 5.2 e 5.3.

(15)  COM(2016) 110 final, secção 3.1, p. 5.

(16)  COM(2016) 110 final, secção 3.1, p. 7.

(17)  SWD(2016) 226, secção 4.1, p. 27.

(18)  COM(2016) 288 final e COM(2016) 356 final.

(19)  JO C 303 de 19.8.2016, p. 10, pontos 1.4 e 5.2.

(20)  SWD(2016) 226, secção 5, p. 34, e secção 2, p. 4.

(21)  JO C 303 de 19.8.2016, p. 10, ponto 1.6.

(22)  COM(2015) 192 final.

(23)  JO C 303 de 19.8.2016, p. 10, ponto 1.8.

(24)  JO C 299 de 4.10.2012, p. 170, ponto 1.11, e JO C 389 de 21.10.2016, p. 20.

(25)  JO C 389 de 21.10.2016, p. 20.

(26)  SWD(2016) 501, secção 5, p. 82.


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