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Document 32017R2400

Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, de 12 de dezembro de 2017, que dá execução ao Regulamento (CE) n.° 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à determinação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.° 582/2011 do Conselho e da Comissão (Texto relevante para efeitos do EEE. )

OJ L 349, 29.12.2017, p. 1–247 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2017/2400/oj

29.12.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 349/1


REGULAMENTO (UE) 2017/2400 DA COMISSÃO

de 12 de dezembro de 2017

que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à determinação das emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.o 582/2011 do Conselho e da Comissão

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 18 de junho de 2009, relativo à homologação de veículos a motor e de motores no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e ao acesso às informações relativas à reparação e manutenção dos veículos, que altera o Regulamento (CE) n.o 715/2007 e a Diretiva 2007/46/CE e revoga as Diretivas 80/1269/CEE, 2005/55/CE e 2005/78/CE (1), nomeadamente o artigo 4.o, n.o 3, e o artigo 5.o, n.o 4, alínea e),

Tendo em conta a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de setembro de 2007, que estabelece um quadro para a homologação dos veículos a motor e seus reboques, e dos sistemas, componentes e unidades técnicas destinados a serem utilizados nesses veículos («Diretiva-Quadro») (2), nomeadamente o artigo 39.o, n.o 7,

Considerando o seguinte:

(1)

O Regulamento (CE) n.o 595/2009 é um dos atos regulamentares específicos do procedimento de homologação instituído pela Diretiva 2007/46/CE. O regulamento confere à Comissão o poder de adotar medidas relativas às emissões de CO2 e ao consumo de combustível dos veículos pesados. O presente regulamento destina-se a estabelecer medidas para a obtenção de informações exatas sobre as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados novos colocados no mercado da União.

(2)

A Diretiva 2007/46/CE estabelece os requisitos necessários para efeitos de uma homologação de veículo completo.

(3)

O Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão (3) estabelece requisitos para homologação de veículos pesados no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção do veículo. As medidas para a determinação das emissões de CO2e do consumo de combustível dos veículos pesados novos devem fazer parte do regime de homologação instituído pelo presente Regulamento. Será exigida uma licença para efetuar simulações destinadas a determinar as emissões de CO2 e o consumo de combustível de um veículo para obter as homologações supramencionadas.

(4)

As emissões provenientes de camiões, autocarros urbanos, suburbanos, interurbanos e de turismo, que são as mais representativas das categorias de veículos pesados, representam atualmente cerca de 25 % das emissões de CO2 dos transportes rodoviários e prevê-se que venham a aumentar ainda mais no futuro. A fim de atingir o objetivo de uma redução de 60 % das emissões de CO2 dos transportes até 2050, há que introduzir medidas eficazes para reduzir as emissões provenientes dos veículos pesados.

(5)

Até agora, não foi estabelecido nenhum método comum pela legislação da União para medir as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados, o que torna impossível comparar objetivamente o desempenho dos veículos ou instaurar medidas, quer a nível da União quer a nível nacional, suscetíveis de incentivar a introdução de veículos com mais eficiência energética. Em consequência, não tem havido transparência no mercado em termos da eficiência energética dos veículos pesados.

(6)

O setor dos veículos pesados é muito diversificado, com um número significativo de diferentes tipos de veículos e modelos, bem como com um elevado grau de adaptação ao cliente. A Comissão procedeu a uma análise aprofundada das opções disponíveis para a medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível desses veículos e concluiu que, a fim de obter dados únicos para cada veículo produzido com o menor custo possível, as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos pesados devem ser determinados utilizando software de simulação.

(7)

Com vista a refletir a diversidade do setor, os veículos pesados devem ser divididos em grupos de veículos com uma configuração dos eixos, uma configuração do quadro e uma massa máxima em carga tecnicamente admissível similares. Estes parâmetros definem a finalidade de um veículo e devem, por conseguinte, determinar o conjunto de ciclos de ensaio utilizados para efeitos de simulação.

(8)

Uma vez que não há software disponível no mercado que satisfaça os requisitos necessários para efeitos da avaliação das emissões de CO2 e do consumo de combustível de veículos pesados, a Comissão deve desenvolver software específico para ser utilizado para esses fins.

(9)

Esse software deve ser disponibilizado ao público, ser de fonte aberta, descarregável e executável. Deve incluir uma ferramenta de simulação para o cálculo das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados específicos. A ferramenta deve ser concebida para usar, como dados de entrada, os dados que refletem as características dos componentes, unidades técnicas e sistemas que têm um impacto significativo nas emissões de CO2 e no consumo de combustível dos veículos pesados – motor, caixa de velocidades, componentes adicionais da transmissão, eixos, pneus, aerodinâmica e dispositivos auxiliares. O software deve incluir igualmente ferramentas de pré-tratamento a utilizar para a verificação e o pré-tratamento dos dados de entrada da ferramenta de simulação relativos ao motor e à resistência do veículo ao ar, bem como uma ferramenta de dispersão a utilizar para a cifragem dos dados de entrada e de saída da ferramenta de simulação.

(10)

A fim de permitir uma avaliação realista, a ferramenta de simulação deve estar equipada com uma série de funcionalidades que permitem uma simulação de veículos com diferentes cargas úteis e combustíveis ao longo de ciclos de ensaio específicos atribuídos a um veículo em função da sua aplicação.

(11)

Reconhecendo a importância do bom funcionamento do software para a correta determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos e do acompanhamento do progresso tecnológico, a Comissão deve manter o software e atualizá-lo, sempre que necessário.

(12)

As simulações devem ser efetuadas pelos fabricantes de veículos antes da matrícula, venda ou entrada em circulação de veículos novos na União. Devem igualmente ser postas em prática disposições para a licença dos processos dos fabricantes de veículos para o cálculo das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos. Os processos de tratamento e da aplicação dos dados pelos fabricantes de veículos para efeitos de cálculo das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos, utilizando a ferramenta de simulação devem ser avaliados e acompanhados de perto pelas entidades homologadoras para assegurar que as simulações são conduzidas de forma correta. Por conseguinte, devem ser postas em prática disposições que exijam que os fabricantes de veículos obtenham uma licença para utilizar a ferramenta de simulação.

(13)

As propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas com impacto significativo nas emissões de CO2 e no consumo de combustível dos veículos pesados devem ser utilizadas como dados de entrada para a ferramenta de simulação.

(14)

A fim de refletir as especificidades de cada um dos seus componentes, das unidades técnicas e dos sistemas e para permitir uma determinação mais precisa das características relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível, devem ser definidas disposições para a certificação de tais características com base em ensaios.

(15)

Com vista a limitar os custos de certificação, os fabricantes devem ter a possibilidade de agrupar em famílias de componentes, unidades técnicas e sistemas com conceção de características similares de emissão de CO2 e de consumo de combustível. Devem ser sujeitos a ensaio um componente, uma unidade técnica ou um sistema por família com as características mais desfavoráveis no que diz respeito às emissões de CO2 e ao consumo de combustível dessa família, devendo os resultados ser aplicáveis a toda a família.

(16)

Os custos relacionados com os ensaios podem constituir um obstáculo significativo, em especial, para empresas de fabrico de componentes, unidades técnicas ou sistemas, em pequenas quantidades. A fim de proporcionar uma alternativa economicamente viável à certificação, devem ser estabelecidos valores normalizados para determinados componentes, unidades técnicas e sistemas com a possibilidade de utilizar esses valores em vez de os valores certificados determinados com base em ensaios. No entanto, os valores normalizados devem ser estabelecidos de modo a incentivar os fornecedores de componentes, unidades técnicas e sistemas a solicitar a certificação.

(17)

Com o propósito de assegurar que são corretos os resultados respeitantes às emissões de CO2 e ao consumo de combustível declarados pelos fornecedores de componentes, unidades técnicas e sistemas, bem como pelos fabricantes de veículos, devem ser definidas disposições para verificar e assegurar a conformidade do funcionamento da ferramenta de simulação, bem como das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e de consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas relevantes.

(18)

A fim de garantir um período de tempo suficiente para as autoridades nacionais e a indústria, a obrigação de determinar e declarar as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos novos deve ser implementada gradualmente para os diferentes grupos de veículos, começando pelos veículos que são os maiores contribuintes para as emissões de CO2 do setor dos veículos pesados.

(19)

As disposições previstas no presente regulamento fazem parte do quadro estabelecido pela Diretiva 2007/46/CE e complementam as disposições para a homologação no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos previstas no Regulamento (UE) n.o 582/2011. Para estabelecer uma relação clara entre essas disposições e o presente regulamento, a Diretiva 2007/46/CE e o Regulamento (UE) n.o 582/2011 devem ser alterados em conformidade.

(20)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité Técnico - Veículos a Motor,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

CAPÍTULO 1

DISPOSIÇÕES GERAIS

Artigo 1.o

Objeto

O presente regulamento complementa o quadro jurídico para a homologação de veículos a motor e de motores no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção dos veículos, estabelecido pelo Regulamento (UE) n.o 582/2011, que estabelece as regras para a concessão de licenças de exploração de uma ferramenta de simulação com vista a determinar as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos novos vendidos, matriculados ou postos em circulação na União e para a exploração da ferramenta de simulação e declaração dos valores das emissões de CO2 e de consumo de combustível assim determinados.

Artigo 2.o

Âmbito de aplicação

1.   Sob reserva do disposto no segundo parágrafo do artigo 4.o, o presente regulamento aplica-se aos veículos da categoria N2, tal como definida no anexo II da Diretiva 2007/46/CE, com uma massa máxima em carga tecnicamente admissível superior a 7 500 kg, e a todos os veículos da categoria N3, tal como definido nesse anexo.

2.   Em caso de procedimentos de homologação em várias fases dos veículos a que se refere o n.o 1, o presente regulamento é aplicável apenas aos veículos de base equipados com, pelo menos, quadro, motor, transmissão, eixos e pneus.

3.   O presente regulamento não se aplica a veículos todo-o-terreno, veículos para fins especiais e veículos todo-o-terreno para fins especiais, tal como definidos, respetivamente, nos pontos 2.1, 2.2 e 2.3 da parte A do anexo II da Diretiva 2007/46/CE.

Artigo 3.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, entende-se por:

1)

«Propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível», propriedades específicas de um componente, uma unidade técnica e um sistema que determinam o respetivo impacto nas emissões de CO2 e no consumo de combustível de um veículo;

2)

«Dados de entrada», informações sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de um componente, uma unidade técnica ou um sistema que é utilizado pela ferramenta de simulação para fins de determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível de um veículo;

3)

«Informações de entrada», informações relativas às características de um veículo que sejam utilizadas pela ferramenta de simulação para efeitos de determinar as emissões de CO2 e o consumo de combustível do veículo, e que não fazem parte dos dados de entrada;

4)

«Fabricante», a pessoa ou entidade responsável perante a entidade homologadora por todos os aspetos do processo de certificação e para assegurar a conformidade das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de componentes, unidades técnicas e sistemas. Não é essencial que essa pessoa ou entidade intervenha diretamente em todas as fases do fabrico do componente, unidade técnica ou sistema submetido a certificação.

5)

«Entidade autorizada», uma autoridade nacional autorizada por um Estado-Membro a solicitar informações relevantes fornecidas por fabricantes e fabricantes de veículos relacionadas com as propriedades das emissões de CO2 e de consumo de combustível de um componente específico, de uma unidade técnica específica ou de um sistema específico e das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos novos, respetivamente.

6)

«Transmissão», um dispositivo composto por, pelo menos, duas engrenagens deslocáveis, que mudam o binário e a velocidade com relações definidas;

7)

«Conversor de binário», um componente de arranque hidrodinâmico quer como um componente separado da transmissão quer como transmissão com fluxos de potência em série, que adapta a velocidade entre o motor e as rodas e fornece a multiplicação do binário;

8)

«Outro componente de transferência do binário» ou «OTTC», um componente rotativo associado à transmissão que produz perdas de binário dependentes da sua própria velocidade de rotação;

9)

«Componente adicional da transmissão» ou «ADC», um componente rotativo da transmissão que transfere ou distribui potência a outros componentes da transmissão e produz perdas de binário dependentes da sua própria velocidade de rotação;

10)

«Eixo», o veio central de uma roda rotativa ou engrenagem como eixo motor de um veículo;

11)

«Resistência aerodinâmica», uma característica de uma configuração do veículo no que diz respeito à força aerodinâmica que atua no veículo no sentido oposto de circulação do fluxo de ar e determinada como um produto do coeficiente da resistência e da secção transversal para as condições de vento lateral zero;

12)

«Dispositivos auxiliares», os componentes do veículo incluindo a ventoinha do motor, sistema de direção, sistema elétrico, sistema pneumático e sistema de ar condicionado (AC) cujas propriedades de emissões de CO2 e consumo de combustível foram definidas no anexo IX;

13)

«Família de componente», «família de unidade técnica» ou «família de sistema», um agrupamento pelo fabricante de componentes, unidades técnicas ou sistemas, respetivamente, que pela sua conceção têm propriedades similares relacionadas com emissões de CO2 e consumo de combustível;

14)

«Componente de referência», «unidade técnica de referência» ou «sistema de referência», um componente, unidade técnica ou sistema, respetivamente, selecionados a partir de um componente, uma unidade técnica ou uma família de sistema, respetivamente, de modo que as propriedades relacionadas com as suas emissões de CO2 e o consumo de combustível sejam a hipótese mais desfavorável para essa família de componente, família de unidade técnica ou família de sistema;

Artigo 4.o

Grupos de veículos

Para efeitos do presente regulamento, os veículos a motor são classificados em grupos de veículos, em conformidade com o quadro 1 do anexo I.

Os artigos 5.o a 22.o não se aplicam aos veículos a motor dos grupos de veículos 0, 6, 7, 8, 13, 14, 15 e 17.

Artigo 5.o

Ferramentas eletrónicas

1.   A Comissão fornece gratuitamente as seguintes ferramentas eletrónicas sob a forma de software descarregável e executável:

a)

uma ferramenta de simulação;

b)

ferramentas de pré-tratamento;

c)

uma ferramenta de dispersão.

A Comissão procede à manutenção das ferramentas eletrónicas e fornece alterações e atualizações dessas ferramentas.

2.   A Comissão disponibiliza as ferramentas eletrónicas referidas no n.o 1 através de uma plataforma de distribuição eletrónica específica acessível ao público.

3.   A ferramenta de simulação deve ser utilizada para fins de determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos novos. Deve ser concebida de modo a funcionar com base em informações de entrada, tal como especificado no anexo III, bem como em dados de entrada a que se refere o artigo 12.o, n.o 1.

4.   As ferramentas de pré-tratamento devem ser utilizadas para efeitos de verificação e compilação dos resultados dos ensaios e a realização de cálculos adicionais relacionados com as propriedades das emissões de CO2 e de consumo de combustível de certos componentes, unidades técnicas ou sistemas, convertendo-os num formato utilizado pela ferramenta de simulação. As ferramentas de pré-tratamento devem ser utilizadas pelo fabricante após efetuar os ensaios referidos no ponto 4 do anexo V para os motores e no ponto 3 do anexo VIII para a resistência aerodinâmica.

5.   As ferramentas de dispersão devem ser utilizadas para estabelecer uma associação inequívoca entre as propriedades certificadas relacionadas com as emissões de CO2 e de consumo de combustível de um componente, uma unidade técnica ou um sistema e o seu documento de certificação, bem como para o estabelecimento de uma associação inequívoca entre um veículo e os ficheiros dos registos do seu fabricante a que se refere o ponto 1 do anexo IV.

CAPÍTULO 2

LICENÇA DE EXPLORAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO PARA EFEITOS DA HOMOLOGAÇÃO NO QUE RESPEITA ÀS EMISSÕES E À INFORMAÇÃO RELATIVA À REPARAÇÃO E MANUTENÇÃO DE VEÍCULOS

Artigo 6.o

Pedido de licença para explorar a ferramenta de simulação com vista à determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos novos

1.   O fabricante de veículos deve apresentar à entidade homologadora um pedido de licença para explorar a ferramenta de simulação referido no artigo 5.o, n.o 3, a fim de determinar as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos novos pertencentes a um ou mais grupos de veículos («licença»).

2.   O pedido de licença deve ser apresentado com base numa ficha de informações elaborada em conformidade com o modelo constante do apêndice 1 do anexo II.

3.   O pedido de licença deve ser acompanhado de uma descrição adequada dos processos instituídos pelo fabricante para efeitos da determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível no que respeita a todos os grupos de veículos em causa, tal como previsto no ponto 1 do anexo II.

Deve também ser acompanhado do relatório de avaliação elaborado pela entidade homologadora, após realizar uma avaliação em conformidade com o ponto 2 do anexo II.

4.   O fabricante de veículos deve apresentar o pedido de licença, elaborado em conformidade com os n.os 2 e 3, à entidade homologadora, o mais tardar juntamente com o pedido de emissão de uma homologação CE para um veículo com um sistema de motor homologado no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção de veículos, em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (UE) n.o 582/2011, ou com o pedido de homologação CE para um veículo no que respeita às emissões e ao acesso à informação relativa à reparação e manutenção, em conformidade com o artigo 9.o do mesmo regulamento. O pedido de licença deve dizer respeito a um grupo de veículos, que inclui o modelo de veículo em causa no pedido de homologação CE.

Artigo 7.o

Disposições administrativas para a concessão da licença

1.   A entidade homologadora deve conceder a licença se o fabricante apresentar um pedido em conformidade com o artigo 6.o e provar que foram cumpridos os requisitos estabelecidos no anexo II relativamente ao grupo de veículos em causa.

Nos casos em que os requisitos previstos no anexo II são cumpridos apenas no que respeita a alguns dos grupos de veículos especificados no pedido de uma licença, a licença deve ser concedida apenas em relação a esses grupos de veículos.

2.   A licença deve ser emitida em conformidade com o modelo estabelecido no apêndice 2 do anexo II.

Artigo 8.o

Alterações subsequentes aos processos estabelecidos para fins de determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos

1.   A licença deve ser estendida a outros grupos de veículos que não aqueles aos quais a licença foi concedida, como referido no artigo 7.o, n.o 1, se o fabricante do veículo provar que os processos por ele instituídos para efeitos da determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos grupos de veículos cobertos pela licença cumprem inteiramente os requisitos do anexo II também em relação aos outros grupos de veículos.

2.   O fabricante de veículos deve apresentar um pedido de extensão da licença, em conformidade com o artigo 6.o, n.os 1, 2 e 3.

3.   Após a obtenção da licença, o fabricante de veículos deve notificar imediatamente a entidade homologadora de quaisquer alterações dos processos por ele instituídos para efeitos da determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível para os grupos de veículos cobertos pela licença que podem produzir efeitos sobre a exatidão, fiabilidade e estabilidade desses processos.

4.   Após receção da notificação a que se refere o n.o 3, a entidade homologadora deve informar o fabricante de veículos sobre se os processos afetados pelas alterações continuam a estar cobertos pela licença concedida, se a licença deve ser estendida em conformidade com os n.os 1 e 2 ou se deve solicitar uma nova licença em conformidade com o artigo 6.o.

5.   Se as alterações não estiverem cobertas pela licença, o fabricante deve, no prazo de um mês a contar da receção das informações a que se refere o n.o 4, apresentar um pedido de extensão da licença ou de uma nova licença. Se o fabricante não apresentar um pedido de extensão da licença ou uma nova licença dentro desse prazo, ou se o pedido for indeferido, a licença deve ser retirada.

CAPÍTULO 3

EXPLORAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO COM VISTA A DETERMINAR AS EMISSÕES DE CO2 E O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL PARA EFEITOS DE MATRÍCULA, VENDA E ENTRADA EM CIRCULAÇÃO DE VEÍCULOS NOVOS

Artigo 9.o

Obrigação de determinar e declarar as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos novos

1.   O fabricante de veículos deve determinar as emissões de CO2 e o consumo de combustível de cada veículo novo a ser vendido, matriculado ou posto em circulação na União, utilizando a última versão disponível da ferramenta de simulação referido no artigo 5.o, n.o 3.

O fabricante do veículo pode explorar a ferramenta de simulação para efeitos do presente artigo apenas se estiver na posse de uma licença concedida para o grupo de veículos em causa, em conformidade com o artigo 7.o ou estendida ao grupo de veículos em causa, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1.

2.   O fabricante de veículos deve registar os resultados da simulação efetuada em conformidade com o n.o 1, primeiro parágrafo, no ficheiro de registos do fabricante elaborado em conformidade com o modelo estabelecido na parte I do anexo IV.

Com exceção dos casos referidos no artigo 21.o, n.o 3, e no artigo 23.o, n.o 6, é proibida qualquer alteração posterior do ficheiro de registos do fabricante.

3.   O fabricante deve criar uma dispersão criptográfica do ficheiro de registos do fabricante utilizando a ferramenta de dispersão a que se refere o artigo 5.o, n.o 5.

4.   Cada veículo a matricular, vender ou por em circulação deve ser acompanhado do ficheiro de informações ao cliente elaborado pelo fabricante, em conformidade com o modelo constante da parte II do anexo IV.

Cada ficheiro de informações ao cliente deve incluir uma marca da dispersão criptográfica do ficheiro de registos do fabricante a que se refere o n.o 3.

5.   Cada veículo a matricular, vender ou por em circulação deve ser acompanhado de um certificado de conformidade, incluindo uma marca da dispersão criptográfica do ficheiro de registos do fabricante a que se refere o n.o 3.

O primeiro parágrafo não se aplica no caso de veículos homologados em conformidade com o artigo 24.o da Diretiva 2007/46/CE.

Artigo 10.o

Alterações, atualizações e anomalia das ferramentas eletrónicas

1.   No caso de alterações ou atualizações da ferramenta de simulação, o fabricante de veículos deve começar a utilizar a ferramenta de simulação alterado ou atualizado, o mais tardar, 3 meses após as alterações e atualizações terem sido disponibilizadas na plataforma de distribuição eletrónica específica.

2.   Se as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos novos não puderem ser determinados em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, devido a anomalia da ferramenta de simulação, o fabricante de veículos deve informar a Comissão desse facto sem demora por meio da plataforma de distribuição eletrónica específica.

3.   Se as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos veículos novos não puderem ser determinados em conformidade com o artigo 9.o, n.o 1, devido a anomalia da ferramenta de simulação, o fabricante de veículos deve efetuar a simulação dos referidos veículos, o mais tardar 7 dias a contar da data referida no ponto 1. Até então, devem ser suspensas as obrigações decorrentes do artigo 9.o relativas aos veículos para os quais continua a ser impossível a determinação do consumo de combustível e das emissões de CO2.

Artigo 11.o

Acessibilidade dos dados de entrada e das informações de saída da ferramenta de simulação

1.   O ficheiro de registos do fabricante juntamente com os certificados das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, sistemas e unidades técnicas devem ser conservados pelo fabricante do veículo durante, pelo menos, 20 anos a contar da data de produção do veículo e devem ser disponibilizados à entidade homologadora e à Comissão, a seu pedido.

2.   Mediante pedido apresentado por uma entidade autorizada de um Estado-Membro ou pela Comissão, o fabricante do veículo deve apresentar, no prazo de 15 dias úteis, o ficheiro de registos do fabricante.

3.   Mediante pedido apresentado por uma entidade autorizada de um Estado-Membro ou pela Comissão, a entidade homologadora que concedeu a licença em conformidade com o artigo 7.o ou certificou as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de um componente, uma unidade técnica ou um sistema, deve fornecer, em conformidade com o artigo 17.o, no prazo de 15 dias úteis, a ficha de informações referida no artigo 6.o, n.o 2, ou no artigo 16.o, n.o 2, respetivamente.

CAPÍTULO 4

PROPRIEDADES RELACIONADAS COM AS EMISSÕES DE CO2 E O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DOS COMPONENTES, UNIDADES TÉCNICAS E SISTEMAS

Artigo 12.o

Componentes, unidades técnicas e sistemas relevantes para efeitos da determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível

1.   Os dados de entrada da ferramenta de simulação a que se refere o artigo 5.o, n.o 3, devem incluir informações sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas seguintes:

a)

motores;

b)

transmissões;

c)

conversores de binário;

d)

outros componentes de transferência do binário;

e)

componentes adicionais da transmissão;

f)

eixos;

g)

resistência aerodinâmica da carroçaria ou do reboque;

h)

dispositivos auxiliares;

i)

pneus.

2.   As propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas referidos nas alíneas b) a g) e i) do n.o 1 devem basear-se quer nos valores determinados para cada família de componentes, família de unidades técnicas ou família de sistemas, em conformidade com o artigo 14.o e certificados em conformidade com o disposto no artigo 17.o («valores certificados») quer, na ausência dos valores certificados, em valores normalizados, determinados em conformidade com o artigo 13.o.

3.   As propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos motores devem basear-se nos valores determinados para cada família de motores em conformidade com o artigo 14.o e certificados em conformidade com o artigo 17.o.

4.   As propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos dispositivos auxiliares devem basear-se nos valores normalizados determinados em conformidade com o artigo 13.o.

5.   No caso de um veículo de base a que se refere o artigo 2.o, n.o 2, as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de componentes, unidades técnicas e sistemas a que se referem as alíneas g) e h) do n.o 1, que não possam ser determinadas para o veículo de base, devem basear-se em valores normalizados. No que se refere a componentes, unidades técnicas e sistemas referidos na alínea h), o fabricante do veículo deve selecionar a tecnologia com as mais elevadas perdas de potência.

Artigo 13.o

Valores normalizados

1.   Os valores normalizados para as transmissões devem determinar-se em conformidade com o apêndice 8 do anexo VI.

2.   Os valores normalizados para os conversores de binário devem determinar-se em conformidade com o apêndice 9 do anexo VI.

3.   Os valores normalizados para outros componentes que transferem o binário devem determinar-se em conformidade com o apêndice 10 do anexo VI.

4.   Os valores normalizados para componentes adicionais da transmissão devem determinar-se em conformidade com o apêndice 11 do anexo VI.

5.   Os valores normalizados para os eixos devem determinar-se em conformidade com o apêndice 3 do anexo VII.

6.   Os valores normalizados para a resistência aerodinâmica de uma carroçaria ou de um reboque devem determinar-se em conformidade com o apêndice 7 do anexo VIII.

7.   Os valores normalizados para os dispositivos auxiliares devem determinar-se em conformidade com o anexo IX.

8.   O valor normalizado para os pneus deve ser o estabelecido para os pneus C3, como indicado no anexo II, parte B, quadro 2, do Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (4).

Artigo 14.o

Valores certificados

1.   Os valores determinados em conformidade com os n.os 2 a 9 podem ser utilizados pelo fabricante do veículo como dados de entrada da ferramenta de simulação se estiverem certificados em conformidade com o artigo 17.o.

2.   Os valores certificados para motores devem determinar-se em conformidade com o n.o 4 do anexo V.

3.   Os valores certificados para transmissões devem determinar-se em conformidade com o n.o 3 do anexo VI.

4.   Os valores certificados para os conversores de binário devem determinar-se em conformidade com o n.o 4 do anexo VI.

5.   Os valores certificados para outros componentes de transferência do binário devem determinar-se em conformidade com o n.o 5 do anexo VI.

6.   Os valores certificados para componentes adicionais da transmissão devem determinar-se em conformidade com o n.o 6 do anexo VI.

7.   Os valores certificados para eixos devem determinar-se em conformidade com o n.o 4 do anexo VII.

8.   Os valores certificados para a resistência aerodinâmica de uma carroçaria ou de um reboque devem determinar-se em conformidade com o n.o 3 do anexo VIII.

9.   Os valores certificados para os pneus devem determinar-se em conformidade com o anexo X.

Artigo 15.o

Conceito de família relativamente aos componentes, unidades técnicas e sistemas que utilizem valores certificados

1.   Sob reserva do disposto nos n.os 3 a 6, os valores certificados determinados para um componente de referência, unidade técnica de referência ou sistema de referência são válidos, sem necessidade de ensaios complementares, para todos os membros da família, em conformidade com a definição de família, tal como estabelecido no:

Apêndice 6 do anexo VI no que diz respeito ao conceito de família de transmissões, conversores de binário, outros componentes de transferência do binário e componentes adicionais da transmissão;

Apêndice 4 do anexo VII no que diz respeito ao conceito de família de eixos;

Apêndice 5 do anexo VIII no que diz respeito ao conceito de família para efeitos da determinação da resistência aerodinâmica.

2.   Não obstante o disposto no n.o 1, para os motores, os valores certificados para todos os membros de uma família de motores, criados em conformidade com a definição de família conforme estabelecido no apêndice 3 do anexo V, devem ser calculados de acordo com os n.os 4, 5 e 6 do anexo V.

Para os pneus, uma família consiste em apenas um tipo de pneu.

3.   As propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível do componente de referência, unidade técnica de referência ou sistema de referência não devem ser melhores do que as propriedades de qualquer membro da mesma família.

4.   O fabricante deve fornecer à entidade homologadora provas de que o componente, as unidades técnicas ou os sistemas de referência representam a família de componentes, a família de unidades técnicas ou a família de sistemas.

Se, no âmbito dos ensaios para efeitos do disposto no artigo 16.o, n.o 3, segundo parágrafo, a entidade homologadora determinar que o componente de referência, a unidade técnica de referência ou o sistema de referência selecionados não representam integralmente a família de componentes, a família de unidades técnicas ou a família de sistemas, a entidade homologadora pode selecionar um componente, unidades técnicas ou sistema de referência alternativo, ensaiado que passa a ser considerado um componente de referência, unidade técnica de referência ou sistema de referência.

5.   A pedido do fabricante, e sujeito a acordo da entidade homologadora, as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de um componente específico, unidade técnica específica ou sistema específico que não seja um componente de referência, unidade técnica de referência ou sistema de referência, respetivamente, podem ser indicadas no certificado sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família do componente, da família da unidade técnica ou da família do sistema.

As propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível desse componente, unidade técnica ou sistema específicos devem ser determinadas em conformidade com o artigo 14.o.

6.   Caso as características do componente específico, da unidade técnica específica ou do sistema específico, em termos de propriedades relacionadas com emissões de CO2 e consumo de combustível, como determinado em conformidade com o n.o 5, conduzam a valores mais elevados de emissões de CO2 e consumo de combustível do que os do componente de referência, da unidade técnica de referência ou do sistema de referência, respetivamente, o fabricante deve excluí-los da família existente, atribuí-los a uma nova família e defini-los como componente de referência, unidade técnica de referência ou sistema de referência novos para essa família ou pedir uma extensão da certificação, nos termos do artigo 18.o.

Artigo 16.o

Pedido de certificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas ou sistemas

1.   O pedido de certificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família de componentes, da família de unidades técnicas ou da família de sistemas deve ser apresentado à entidade homologadora.

2.   O pedido de certificação deve assumir a forma de uma ficha de informações elaborada em conformidade com o modelo constante do:

Apêndice 2 do anexo V, no que respeita aos motores;

Apêndice 2 do anexo VI, no que respeita às transmissões;

Apêndice 3 do anexo VI, no que respeita aos conversores de binário;

Apêndice 4 do anexo VI, no que respeita a outro componente de transferência do binário;

Apêndice 5 do anexo VI, no que respeita aos componentes adicionais da transmissão;

Apêndice 2 do anexo VII, no que respeita aos eixos;

Apêndice 2 ao anexo VIII, no que respeita à resistência aerodinâmica;

Apêndice 2 do anexo X, no que respeita aos pneus.

3.   O pedido de certificação deve ser acompanhado de uma explicação sobre os elementos de conceção da família do componente, da família da unidade técnica ou da família do sistema em causa que tenham um efeito não negligenciável sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas ou sistemas em causa.

O pedido deve igualmente ser acompanhado dos relatórios de ensaio relevantes emitidos por uma entidade homologadora, dos resultados de ensaios e de uma declaração de conformidade emitida por uma entidade homologadora nos termos do ponto 1 do anexo X da Diretiva 2007/46/CE.

Artigo 17.o

Disposições administrativas para a certificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas

1.   Se estiverem cumpridos todos os requisitos aplicáveis, a entidade homologadora deve certificar os valores relativos às propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família do componente, da família de unidade técnica ou da família de sistema em causa.

2.   No caso referido no n.o 1, a entidade homologadora deve emitir um certificado sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível utilizando o modelo constante do:

Apêndice 1 do anexo V, no que respeita aos motores;

Apêndice 1 do anexo VI, no que respeita a transmissões, conversores de binário, outros componentes de transferência do binário e componentes adicionais da transmissão;

Apêndice 1 do anexo VII, no que respeita aos eixos;

Apêndice 1 do anexo VIII, no que respeita à resistência aerodinâmica;

Apêndice 1 do anexo X, no que respeita aos pneus.

3.   A entidade homologadora deve conceder um número de homologação em conformidade com o sistema de numeração estabelecido no:

Apêndice 6 do anexo V, no que respeita aos motores;

Apêndice 7 do anexo VI, no que respeita a transmissões, conversores de binário, outros componentes de transferência do binário e componentes adicionais da transmissão;

Apêndice 5 do anexo VII, no que respeita aos eixos;

Apêndice 8 do anexo VIII, no que respeita à resistência aerodinâmica;

Apêndice 1 do anexo X, no que respeita aos pneus.

A entidade homologadora não pode atribuir o mesmo número a outra família de componente, família de unidade técnica ou família de sistema. O número de certificação deve ser utilizado como identificador do relatório de ensaio.

4.   A entidade homologadora deve criar uma dispersão criptográfica do ficheiro com resultados do ensaio, que inclui o número de certificação, utilizando a ferramenta de dispersão a que se refere o artigo 5.o, n.o 5. Esta dispersão deve ser feita imediatamente depois de os resultados do ensaio terem sido obtidos. A entidade homologadora deve marcar esse valor da dispersão juntamente com o número de certificação no certificado sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível.

Artigo 18.o

Extensão para incluir um componente, uma unidade técnica ou sistema novos numa família de componente, família de unidade técnica ou família de sistema

1.   A pedido do fabricante e mediante acordo da entidade homologadora, um componente, uma unidade técnica ou sistema novos pode ser incluído como um membro de uma família de componente, família de unidade técnica ou família de sistema certificados se cumprirem os critérios para a definição de família definidos no:

Apêndice 3 do anexo V, no que diz respeito ao conceito de família de motores;

Apêndice 6 do anexo VI no que diz respeito ao conceito de família de transmissões, conversores de binário, outros componentes de transferência do binário e componentes adicionais da transmissão;

Apêndice 4 do anexo VII no que diz respeito ao conceito de família de eixos;

Apêndice 5 do anexo VIII no que diz respeito ao conceito de família para efeitos da determinação da resistência aerodinâmica.

Nestes casos, a entidade homologadora deve emitir um certificado revisto, ao qual atribui um número de extensão.

O fabricante deve alterar a ficha de informações referida no artigo 16.o, n.o 2, e fornecê-la à entidade homologadora.

2.   Caso as características do componente específico, da unidade técnica específica ou do sistema específico, em termos de propriedades relacionadas com emissões de CO2 e consumo de combustível como determinado em conformidade com o n.o 1, conduzam a valores mais elevados das emissões de CO2 e de consumo de combustível do que os do componente de referência, da unidade técnica de referência ou do sistema de referência, respetivamente, o componente, unidade técnica ou sistema novos passam a ser o componente, a unidade técnica ou sistema de referência novos.

Artigo 19.o

Alterações subsequentes relevantes para a certificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas

1.   O fabricante deve notificar a entidade homologadora de quaisquer alterações da conceção ou do processo de fabrico de componentes, unidades técnicas ou sistemas em causa que ocorram depois de certificação dos valores relativos às propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família de componente, da família de unidade técnica ou da família de sistema relevantes nos termos do artigo 17.o, suscetíveis de ter um efeito não negligenciável sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível desses componentes, unidades técnicas e sistemas.

2.   Após receção da notificação a que se refere o n.o 1, a entidade homologadora deve informar o fabricante sobre se os componentes, unidades técnicas ou sistemas afetados pelas alterações continuam a ser cobertos pelo certificado emitido, ou se são necessários ensaios adicionais em conformidade com o artigo 14.o, para verificar o impacto das alterações sobre as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas ou sistemas em causa.

3.   Se os componentes, unidades técnicas ou sistemas afetados pelas alterações não estiverem cobertos pelo certificado, o fabricante deve, no prazo de um mês a contar da receção da respetiva informação da entidade homologadora, requerer uma nova certificação ou uma extensão nos termos do artigo 18.o. Se o fabricante não apresentar um pedido de nova certificação ou extensão dentro desse prazo, ou se o pedido for indeferido, o certificado deve ser retirado.

CAPÍTULO 5

CONFORMIDADE DE FUNCIONAMENTO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO, DAS INFORMAÇÕES DE ENTRADA E DOS DADOS DE ENTRADA

Artigo 20.o

Responsabilidades do fabricante do veículo e da entidade homologadora no que se refere à conformidade de funcionamento da ferramenta de simulação

1.   O fabricante do veículo deve tomar as medidas necessárias para garantir que os procedimentos estabelecidos para efeitos da determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível para todos os grupos de veículos cobertos pela licença concedida nos termos do artigo 7.o ou pela extensão da licença nos termos do artigo 8.o, n.o 1, continuam a ser adequados para esse fim.

2.   A entidade homologadora deve realizar, quatro vezes por ano, uma avaliação, como referido no ponto 2 do anexo II, a fim de verificar se os procedimentos estabelecidos pelo fabricante para efeitos da determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível para todos os grupos de veículos cobertos pela licença continuam a ser adequados. A avaliação deve igualmente incluir a verificação da seleção das informações de entrada e dos dados de entrada e a repetição das simulações efetuadas pelo fabricante.

Artigo 21.o

Medidas corretivas relativas ao funcionamento da ferramenta de simulação

1.   Caso a entidade homologadora considere nos termos do artigo 20.o, n.o 2, que os processos instituídos pelo fabricante dos veículos para efeitos de determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos grupos de veículos em causa não estão em conformidade com a licença ou com o presente regulamento ou podem conduzir a uma determinação incorreta das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos em causa, a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas corretivas, o mais tardar 30 dias após a receção do pedido da entidade homologadora.

Se o fabricante de veículos demonstrar que é necessário mais tempo para a apresentação do plano de medidas corretivas, a entidade homologadora pode conceder uma prorrogação de, no máximo, 30 dias.

2.   O plano de medidas corretivas deve aplicar-se a todos os grupos de veículos que tenham sido identificados pela entidade homologadora no seu pedido.

3.   A entidade homologadora deve aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas corretivas no prazo de 30 dias a contar da sua receção. A entidade homologadora deve notificar o fabricante e todos os outros Estados-Membros da sua decisão de aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas corretivas.

A entidade homologadora pode exigir que o fabricante dos veículos emita um ficheiro de registos do fabricante, um ficheiro de informações ao cliente e um certificado de conformidade novos, com base numa nova determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível, que reflitam as alterações implementadas em conformidade com o plano de medidas corretivas aprovado.

4.   O fabricante é responsável pela execução do plano de medidas corretivas aprovado.

5.   Se a entidade homologadora rejeitar o plano de medidas corretivas ou concluir que as medidas corretivas não estão a ser corretamente aplicadas, deve tomar as medidas necessárias para garantir a conformidade do funcionamento da ferramenta de simulação, ou retirar a licença.

Artigo 22.o

Responsabilidades do fabricante e da entidade homologadora no que respeita à conformidade das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas

1.   O fabricante deve tomar as medidas necessárias, em conformidade com o anexo X da Diretiva 2007/46/CE, a fim de assegurar que as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas enumerados no artigo 12.o, n.o 1, que tenham sido objeto de certificação em conformidade com o artigo 17.o, não se afastem dos valores certificados.

Essas medidas devem incluir também o seguinte:

os procedimentos estabelecidos no apêndice 4 do anexo V, no que respeita aos motores;

os procedimentos estabelecidos no ponto 7 do anexo VI, no que respeita às transmissões;

os procedimentos estabelecidos no ponto 5 e 6 do anexo VII, no que respeita aos eixos;

os procedimentos estabelecidos no apêndice 6 do anexo VIII, no que se refere à resistência aerodinâmica da carroçaria ou do reboque;

os procedimentos estabelecidos no ponto 4 do anexo X, no que respeita aos pneus.

Caso as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de um membro da família de um componente, da família de uma unidade técnica ou da família de um sistema tenham sido certificadas em conformidade com o disposto no artigo 15.o, n.o 5, o valor de referência para a verificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e do consumo de combustível deve ser o valor certificado para esse membro da família.

Se for identificado um desvio dos valores certificados em resultado das medidas referidas no primeiro e segundo parágrafos, o fabricante deve informar imediatamente do facto a entidade homologadora.

2.   O fabricante deve fornecer relatórios de ensaio anuais, contendo os resultados dos procedimentos referidos no segundo parágrafo do n.o 1, à entidade homologadora que certificou as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família do componente, da família da unidade técnica ou da família do sistema em causa. O fabricante deve disponibilizar os relatórios de ensaio à Comissão mediante pedido.

3.   O fabricante deve assegurar que pelo menos um em cada 25 procedimentos estabelecidos referidos no segundo parágrafo do n.o 1, ou, com exceção dos pneus, pelo menos um procedimento por ano, relativo a uma família de componentes, família de unidade técnica ou família de sistema é supervisionado por uma entidade homologadora diferente daquela que participou na certificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família do componente, da família da unidade técnica ou da família do sistema em causa nos termos do artigo 16.o.

4.   Qualquer entidade homologadora pode, a qualquer momento, realizar verificações relativas aos componentes, unidades técnicas e sistemas em quaisquer instalações do fabricante e do fabricante de veículos, a fim de verificar se as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível desses componentes, unidades técnicas e sistemas não se afastam dos valores certificados.

O fabricante e o fabricante de veículos devem fornecer à entidade homologadora, no prazo de 15 dias úteis depois do pedido da entidade homologadora, todos os documentos pertinentes, amostras e outros materiais na sua posse e necessários para realizar as verificações relativas a um componente, uma unidade técnica ou um sistema.

Artigo 23.o

Medidas corretivas relativas à conformidade das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas

1.   Caso a entidade homologadora considere, nos termos do artigo 22.o, que as medidas tomadas pelo fabricante não são adequadas para garantir que as propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível dos componentes, unidades técnicas e sistemas enumerados no artigo 12.o, n.o 1, e que tenham sido objeto de certificação em conformidade com o artigo 17.o, não se afastam dos valores certificados, a entidade homologadora deve solicitar ao fabricante que apresente um plano de medidas corretivas, o mais tardar 30 dias após a receção do pedido da entidade homologadora.

Se o fabricante demonstrar que é necessário mais tempo para a apresentação do plano de medidas corretivas, a entidade homologadora pode conceder uma prorrogação de, no máximo, 30 dias.

2.   O plano de medidas corretivas deve aplicar-se a todas as famílias de componentes, famílias de unidades técnicas ou famílias de sistemas que tenham sido indicadas pela entidade homologadora no seu pedido.

3.   A entidade homologadora deve aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas corretivas no prazo de 30 dias a contar da sua receção. A entidade homologadora deve notificar o fabricante e todos os outros Estados-Membros da sua decisão de aprovar, ou rejeitar, o plano de medidas corretivas.

A entidade homologadora pode exigir que os fabricantes de veículos que procederam à instalação de componentes, unidades técnicas e sistemas em causa nos seus veículos emitam um ficheiro de registos do fabricante, ficheiro de informações ao cliente e certificado de conformidade novos com base nas propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível desses componentes, unidades técnicas e sistemas obtidos por meio das medidas referidas no artigo 22.o, n.o 1.

4.   O fabricante é responsável pela execução do plano de medidas corretivas aprovado.

5.   O fabricante deve manter um registo de todos os componentes, unidades técnicas ou sistemas recolhidos e reparados ou modificados, bem como da oficina que procedeu à reparação. A entidade homologadora deve, a pedido, ter acesso a esses registos durante a execução do plano de medidas corretivas e por um período de 5 anos a contar da conclusão da sua execução.

6.   Caso o plano de medidas corretivas tenha sido rejeitado pela entidade homologadora, ou a mesma concluir que as medidas corretivas não estão a ser corretamente aplicadas, deve tomar as medidas necessárias para garantir a conformidade das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível da família do componente, da família da unidade técnica e da família do sistema em causa, ou retirar o certificado relativo às propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível.

CAPÍTULO 6

DISPOSIÇÕES FINAIS

Artigo 24.o

Disposições transitórias

1.   Sem prejuízo do artigo 10.o, n.o 3, sempre que não tenham sido cumpridas as obrigações referidas no artigo 9.o, os Estados-Membros devem proibir a matrícula, a venda ou a entrada em circulação de:

a)

veículos dos grupos 4, 5, 9 e 10, tal como definido no quadro 1 do anexo I, a partir de 1 de julho de 2019;

b)

veículos dos grupos 1, 2 e 3, tal como definido no quadro 1 do anexo I, a partir de 1 de janeiro de 2020;

c)

veículos dos grupos 11, 12 e 16, tal como definido no quadro 1 do anexo I, a partir de 1 de julho de 2020.

2.   Não obstante o disposto no n.o 1, alínea a), as obrigações a que se refere o artigo 9.o são aplicáveis a partir de 1 de janeiro de 2019 no que respeita a todos os veículos dos grupos 4, 5, 9 e 10, com data de produção em ou após 1 de janeiro de 2019. A data de produção é a data de assinatura do certificado de conformidade ou a data de emissão do certificado de homologação individual.

Artigo 25.o

Alteração à Diretiva 2007/46/CE

Os anexos I, III, IV, IX e XV da Diretiva 2007/46/CE são alterados em conformidade com o anexo XI do presente regulamento.

Artigo 26.o

Alteração do Regulamento (UE) n.o 582/2011

O Regulamento (UE) n.o 582/2011 é alterado do seguinte modo:

1)

Ao artigo 3.o, n.o 1, é aditado o seguinte parágrafo:

«A fim de obter a homologação CE de um veículo com um sistema de motor homologado no que respeita às emissões e à informação relativa à reparação e manutenção do veículo, ou a homologação CE para um veículo no que respeita às emissões e à informação relativa à sua reparação e manutenção, o fabricante deve demonstrar também que foram cumpridos os requisitos previstos no artigo 6.o e no anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão (*1) no que diz respeito ao grupo de veículos em causa. No entanto, esse requisito não é aplicável se o fabricante indicar que esses veículos novos do modelo a homologar não serão matriculados, vendidos ou postos em circulação na União nas datas ou após as datas estabelecidas no artigo 24.o. n.o 1, alíneas a), b), c), do Regulamento (UE) 2017/2400 para o respetivo grupo de veículos.

(*1)  Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, de 12 de dezembro de 2017, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita à determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho e o Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão (JO L 349 de 29.12.2017, p. 1).»;"

2)

O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:

a)

No n.o 1-A, a alínea d) passa a ter a seguinte redação:

«d)

são aplicáveis todas as outras exceções previstas no presente regulamento, anexo VII, pontos 3.1, anexo X, pontos 2.1 e 6.1, anexo XIII, pontos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1 e anexo XIII, apêndice 6, ponto 1.1;»;

b)

Ao n.o 1-A é aditada a seguinte alínea:

«e)

os requisitos previstos no artigo 6.o e no anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 foram cumpridos no que diz respeito ao grupo de veículos em causa, exceto se o fabricante indicar que esses veículos novos do modelo a homologar não serão matriculados, vendidos ou postos em circulação na União nas datas ou após as datas estabelecidas no artigo 24.o. n.o 1, alíneas a), b), c), desse regulamento para o respetivo grupo de veículos.»;

3)

O artigo 10.o é alterado do seguinte modo:

a)

No n.o 1-A, a alínea d) passa a ter a seguinte redação:

«d)

são aplicáveis todas as outras exceções previstas no anexo VII, pontos 3.1, anexo X, pontos 2.1 e 6.1, anexo XIII, pontos 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 e 10.1.1 e anexo XIII, apêndice 6, ponto 1.1, do presente regulamento;»;

b)

Ao n.o 1-A é aditada a seguinte alínea:

«e)

os requisitos previstos no artigo 6.o e no anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 foram cumpridos no que diz respeito ao grupo de veículos em causa, exceto se o fabricante indicar que esses veículos novos do modelo a homologar não serão matriculados, vendidos ou postos em circulação na União em ou após as datas estabelecidas no artigo 24.o, n.o 1, alíneas a), b), c), desse regulamento para o respetivo grupo de veículos.».

Artigo 27.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 12 de dezembro de 2017.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 188 de 18.7.2009, p. 1.

(2)  JO L 263 de 9.10.2007, p. 1.

(3)  Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão, de 25 de maio de 2011, que dá aplicação e altera o Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que se refere às emissões dos veículos pesados (Euro VI) e que altera os anexos I e III da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 167 de 25.6.2011, p. 1).

(4)  Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1).


ANEXO I

CLASSIFICAÇÃO DOS VEÍCULOS EM GRUPOS DE VEÍCULOS

1.   Classificação dos veículos para efeitos do presente regulamento

1.1   Classificação dos veículos da categoria N

Quadro 1

Grupos de veículos da categoria N

Descrição dos elementos relevantes para a classificação em grupos de veículos

Grupo de veículos

Função e configuração do veículo

Carroçaria padrão utilizada

Configuração dos eixos

Configuração do quadro

Massa máxima em carga tecnicamente admissível (toneladas)

Longo curso

Longo curso (EMS)

Distribuição regional

Distribuição regional (EMS)

Distribuição urbana

Serviço municipal

Construção

4 × 2

Rígido

> 3,5 – < 7,5

(0)

 

Rígido (ou trator) (**)

7,5 – 10

1

 

 

R

 

R

 

 

B1

Rígido (ou trator) (**)

> 10 – 12

2

R + T1

 

R

 

R

 

 

B2

Rígido (ou trator) (**)

> 12 – 16

3

 

 

R

 

R

 

 

B3

Rígido

> 16

4

R + T2

 

R

 

 

R

 

B4

Trator

> 16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

4 × 4

Rígido

7,5 – 16

(6)

 

Rígido

> 16

(7)

 

Trator

> 16

(8)

 

6 × 2

Rígido

todos os pesos

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

 

B5

Trator

todos os pesos

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

 

 

6 × 4

Rígido

todos os pesos

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

 

R

R

B5

Trator

todos os pesos

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

 

 

R

 

6 × 6

Rígido

todos os pesos

(13)

 

Trator

todos os pesos

(14)

 

8 × 2

Rígido

todos os pesos

(15)

 

8 × 4

Rígido

todos os pesos

16

 

 

 

 

 

 

R

(peso genérico + CdxA)

8 × 6

8 × 8

Rígido

todos os pesos

(17)

 

(*)

EMS — Sistema Modular Europeu (European Modular System)


(**)  Nestas classes de veículos os tratores são considerados rígidos, mas com a sua tara específica

T

=

Trator

R

=

Rígido & carroçaria-padrão

T1, T2

=

Reboques-padrão

ST

=

Semirreboque-padrão

D

=

Dóli-padrão


ANEXO II

REQUISITOS E PROCEDIMENTOS RELACIONADOS COM A UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO

1.   Processos a instituir pelo fabricante do veículo com vista à utilização da ferramenta de simulação

1.1.

O fabricante deve instituir, no mínimo, os seguintes processos:

1.1.1

Um sistema de gestão de dados que assegure o fornecimento, o armazenamento, o tratamento e a pesquisa de informação de entrada e dados de entrada, para a ferramenta de simulação, e que garanta o processamento dos certificados relativos às propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível das famílias de componentes, famílias de unidades técnicas independentes e famílias de sistemas. O sistema de gestão de dados deve, pelo menos:

a)

assegurar a aplicação de informação de entrada e dados de entrada corretos a cada configuração específica de veículos;

b)

garantir um cálculo e aplicação corretos dos valores normalizados;

c)

verificar, através da comparação de valores da dispersão criptográficos, se os ficheiros de entrada das famílias de componentes, famílias de unidades técnicas independentes e famílias de sistemas, que são utilizados para a simulação, correspondem aos dados de entrada das famílias de componentes, famílias de unidades técnicas independentes e famílias de sistemas para as quais tenha sido concedida a certificação;

d)

incluir uma base de dados protegida para armazenar os dados de entrada relativos às famílias de componentes, famílias de unidades técnicas independentes ou famílias de sistemas e os certificados correspondentes relativos às propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível;

e)

assegurar uma gestão correta das alterações à especificação e das atualizações dos componentes, unidades técnicas independentes e sistemas;

f)

possibilitar o rastreio dos componentes, unidades técnicas independentes e sistemas depois de o veículo ser produzido.

1.1.2

Um sistema de gestão de dados que assegure a pesquisa de informação e dados de entrada e os cálculos através da ferramenta de simulação e o armazenamento dos dados de saída. O sistema de gestão de dados deve, pelo menos:

a)

assegurar uma aplicação correta dos valores de dispersão criptográficos;

b)

incluir uma base de dados protegida para armazenar os dados de saída;

1.1.3

Um processo para consultar a plataforma dedicada de distribuição eletrónica, referida no artigo 5.o, n.o 2, e no artigo 10.o, n.os 1 e 2, bem como para descarregar e instalar as versões mais recentes da ferramenta de simulação.

1.1.4

Uma formação adequada do pessoal que trabalha com a ferramenta de simulação.

2.   Avaliação efetuada pela entidade homologadora

2.1.

A entidade homologadora deve verificar se foram instituídos os processos definidos no ponto 1, relacionados com a utilização da ferramenta de simulação.

Além disso, a entidade homologadora deve verificar os seguintes elementos:

a)

o funcionamento dos processos definidos nos pontos 1.1.1, 1.1.2 e 1.1.3 e a aplicação do requisito estabelecido no ponto 1.1.4;

b)

que os processos utilizados durante a demonstração são aplicados da mesma forma em todas as instalações de produção que fabricam o grupo de veículos em causa;

c)

a exaustividade da descrição dos fluxos de dados e processos das operações relacionadas com a determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos.

Para efeitos do n.o 2, alínea a), a verificação deve incluir a determinação das emissões de CO2 e do consumo de combustível, no mínimo, de um veículo de cada um dos grupos de veículos para os quais tenha sido solicitada a licença.

Apêndice 1

MODELO DE FICHA DE INFORMAÇÃO PARA EFEITOS DE UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO COM VISTA À DETERMINAÇÃO DAS EMISSÕES DE CO2 E DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DE VEÍCULOS NOVOS

SECÇÃO I

1   Nome e endereço do fabricante:

2   Fábricas em que foram instituídos os processos referidos no ponto 1 do anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, com vista à utilização da ferramenta de simulação:

3   Grupos de veículos abrangidos:

4   Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável)

SECÇÃO II

1.   Informações adicionais

1.1   Descrição da manipulação do fluxo de dados e processos (p. ex., fluxograma)

1.2   Descrição do processo de gestão da qualidade

1.3   Certificados de gestão de qualidade suplementares (se for caso disso)

1.4   Descrição da recolha, do armazenamento e do tratamento de dados da ferramenta de simulação

1.5   Documentos adicionais (se for caso disso)

2.   Data: …

3.   Assinatura: …

Apêndice 2

MODELO DE LICENÇA DE UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO PARA DETERMINAR AS EMISSÕES DE CO2 E O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DOS VEÍCULOS NOVOS

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

LICENÇA DE UTILIZAÇÃO DA FERRAMENTA DE SIMULAÇÃO PARA DETERMINAR AS EMISSÕES DE CO2 E O CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DOS VEÍCULOS NOVOS

Carimbo da administração

concessão (1)

extensão (1)

recusa (1)

retirada (1)

Comunicação relativa a:

da licença de exploração da ferramenta de simulação no que diz respeito ao Regulamento (CE) n.o 595/2009, conforme aplicado pelo Regulamento (UE) 2017/2400.

Licença n.o:

Razão da prorrogação: …

SECÇÃO I

0.1   Nome e endereço do fabricante:

0.2   Fábricas de montagem em que foram instituídos os processos referidos no ponto 1 do anexo II do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão, com vista à utilização da ferramenta de simulação

0.3   Grupos de veículos abrangidos:

SECÇÃO II

1.   Informações adicionais

1.1   Relatório de avaliação efetuado pela entidade homologadora

1.2   Descrição da manipulação do fluxo de dados e processos (p. ex., fluxograma)

1.3   Descrição do processo de gestão da qualidade

1.4   Certificados de gestão de qualidade suplementares (se for caso disso)

1.5   Descrição da recolha, do armazenamento e do tratamento de dados da ferramenta de simulação

1.6   Documentos adicionais (se for caso disso)

2.   Entidade homologadora responsável pela realização da avaliação

3.   Data do relatório de avaliação

4.   Número do relatório de avaliação

5.   Eventuais observações: ver adenda

6.   Local

7.   Date

8.   Assinatura


(1)  Suprimir o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada)


ANEXO III

INFORMAÇÃO DE ENTRADA RELATIVA ÀS CARACTERÍSTICAS DO VEÍCULO

1.   Introdução

O presente anexo descreve a lista de parâmetros que devem ser fornecidos pelo fabricante do veículo para inserção na ferramenta de simulação. O modelo XML aplicável e vários exemplos de dados estão disponíveis na plataforma de distribuição eletrónica específica.

2.   Definições

(1)

«Parameter ID»: Identificador único utilizado na «ferramenta de cálculo do consumo de energia do veículo» para um determinado parâmetro de entrada ou conjunto de dados de entrada

(2)

«Type»: Tipo de dados do parâmetro

«string» …

sequência de carateres na codificação ISO8859-1

«token» …

sequência de carateres na codificação ISO8859-1, sem espaços em branco à frente e atrás

«date» …

data e hora UTC com o seguinte formato: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ com carateres em itálico representando carateres fixos, p. ex. «2002-05-30T09:30:10Z»

«integer» …

valor com um tipo de dados inteiro, sem zeros à frente, p. ex., «1800»

«double, X» …

número fracionário contendo exatamente X dígitos a seguir ao sinal decimal («.») e sem zeros à frente, p. ex., «double, 2»: «2345.67»; para «double, 4»: «45.6780»

(3)

«Unit» … unidade física do parâmetro

(4)

«massa efetiva do veículo corrigida», a massa tal como especificado em «massa efetiva do veículo», nos termos do Regulamento (CE) n.o 1230/2012 da Comissão (1), com uma exceção para o(s) reservatório(s), que devem ser preenchidos até, pelo menos, 50 % da sua capacidade, sem superstrutura e corrigida do peso suplementar do equipamento-padrão não instalado, como especificado no ponto 3.3, e a massa da carroçaria-padrão, o semirreboque-padrão ou o reboque-padrão, de forma a simular o veículo completo ou a combinação veículo completo-(semi)reboque.

Todas as partes que estão montadas em ou por cima da estrutura principal são consideradas partes da superestrutura, se apenas estiverem instaladas para facilitar uma superstrutura, independentemente das peças que são necessárias para as condições em ordem de marcha.

3.   Conjunto de parâmetros de entrada

Quadro 1

Parâmetros de entrada «Vehicle/General»

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Descrição/referência

Manufacturer

P235

token

[-]

 

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

 

Model

P236

token

[-]

 

VIN

P238

token

[-]

 

Date

P239

dateTime

[-]

Data e hora de criação do valor da dispersão do componente

LegislativeClass

P251

string

[-]

Valores admitidos: «N3»

Categoria de veículo

P036

string

[-]

Valores admitidos: «Rigid Truck», «Tractor»

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Valores admitidos:«4 × 2», «6 × 2», «6 × 4», «8 × 4»

CurbMassChassis

P038

int

[kg]

 

GrossVehicleMass

P041

int

[kg]

 

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

 

RetarderType

P052

string

[-]

Valores admitidos: «None», «Losses included in Gearbox», «Engine Retarder», «Transmission Input Retarder», «Transmission Output Retarder»

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

 

AngledriveType

P180

string

[-]

Valores admitidos: «None», «Losses included in Gearbox», «Separate Angledrive»

PTOShaftsGearWheels

P247

string

[-]

Valores admitidos:«none», «only the drive shaft of the PTO», «drive shaft and/or up to 2 gear wheels», «drive shaft and/or more than 2 gear wheels», «only one engaged gearwheel above oil level»

PTOOtherElements

P248

string

[-]

Valores admitidos: «none», «shift claw, synchronizer, sliding gearwheel», «multi-disc clutch», «multi-disc clutch, oil pump»

CertificationNumberEngine

P261

token

[-]

 

CertificationNumberGearbox

P262

token

[-]

 

CertificationNumberTorqueconverter

P263

token

[-]

 

CertificationNumberAxlegear

P264

token

[-]

 

CertificationNumberAngledrive

P265

token

[-]

 

CertificationNumberRetarder

P266

token

[-]

 

CertificationNumberTyre

P267

token

[-]

 

CertificationNumberAirdrag

P268

token

[-]

 


Quadro 2

Parâmetros de entrada «Vehicle/AxleConfiguration» por eixo de rodas

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Descrição/referência

TwinTyres

P045

booleano

[-]

 

AxleType

P154

string

[-]

Valores admitidos: «VehicleNonDriven», «VehicleDriven»

Steered

P195

booleano

 

 


Quadro 3

Parâmetros de entrada «Vehicle/Auxiliaries»

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Descrição/referência

Fan/Technology

P181

string

[-]

Valores admitidos: «Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch», «Crankshaft mounted - Discrete step clutch», «Crankshaft mounted - On/off clutch», «Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch», «Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch», «Belt driven or driven via transm. - On/off clutch», «Hydraulic driven - Variable displacement pump», «Hydraulic driven - Constant displacement pump», «Electrically driven - Electronically controlled»

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Valores admitidos: «Fixed displacement», «Fixed displacement with elec. control», «Dual displacement», «Variable displacement mech. controlled», «Variable displacement elec. controlled», «Electric»

Entrada separada para cada eixo de rodas de direção exigido

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Valores admitidos: «Standard technology», «Standard technology - LED headlights, all»

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Valores admitidos: «Small», «Small + ESS», «Small + visco clutch», «Small + mech. clutch», «Small + ESS + AMS», «Small + visco clutch + AMS», «Small + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage», «Medium Supply 1-stage + ESS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch», «Medium Supply 1-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage», «Medium Supply 2-stage + ESS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch», «Medium Supply 2-stage + ESS + AMS», «Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS», «Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS», «Large Supply», «Large Supply + ESS», «Large Supply + visco clutch», «Large Supply + mech. clutch», «Large Supply + ESS + AMS», «Large Supply + visco clutch + AMS», «Large Supply + mech. clutch + AMS»; «Vacuum pump»

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Valores admitidos: «Default»


Quadro 4

Parâmetros de entrada «Vehicle/EngineTorqueLimits» por velocidade (facultativo)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Descrição/referência

Gear

P196

número inteiro

[-]

apenas têm de ser especificadas números de velocidades nos casos em que são aplicáveis os limites do binário do motor relativos ao veículo em conformidade com o ponto 6

MaxTorque

P197

número inteiro

[Nm]

 

4.   Massa do veículo

4.1   A massa do veículo utilizada como dado de entrada da ferramenta de simulação deve ser a massa efetiva do veículo corrigida.

Esta massa efetiva corrigida deve basear-se em veículos equipados com todos os elementos exigidos nos termos dos atos regulamentares referidos no anexo IV e no anexo XI da Diretiva 2007/46/CE, aplicáveis à classe de veículos em causa.

4.2   Se nem todo o equipamento de série estiver instalado, o fabricante deve juntar o peso dos seguintes elementos de construção à massa efetiva do veículo corrigida:

a)

A proteção à frente contra o encaixe (para-choque dianteiro) em conformidade com o disposto no Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (2)

b)

A proteção à retaguarda contra o encaixe (para-choque traseiro) em conformidade com o disposto no Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

c)

A proteção lateral em conformidade com o disposto no Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

d)

O pneu sobressalente em conformidade com o disposto no Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho

4.3   O peso dos elementos de construção referidos no ponto 4.2 são os seguintes:

 

Para os veículos dos grupos 1, 2 e 3

a)

Proteção dianteira contra o encaixe

45 kg

b)

Proteção traseira contra o encaixe

40 kg

c)

Proteção lateral

8,5 kg/m × comprimento entre eixos [m] – 2,5 kg

d)

Pneu sobressalente

210 kg

 

Para os veículos dos grupos 4, 5, 9 a 12 e 16

a)

Proteção dianteira contra o encaixe

50 kg

b)

Proteção traseira contra o encaixe

45 kg

c)

Proteção lateral

14 kg/m × comprimento entre eixos [m] – 17 kg

d)

Pneu sobressalente

210 kg

5.   Eixos hidráulicos e mecânicos

Configuração dos eixos significa:

No caso de veículos equipados com:

a)

eixos hidráulicos, os eixos devem ser considerados não acionáveis e não são tidos em conta pelo fabricante ao estabelecer a configuração dos eixos de um veículo;

b)

eixos mecânicos, os eixos devem ser considerados acionáveis e são tidos em conta pelo fabricante ao estabelecer a configuração dos eixos de um veículo;

6.   Limites do binário do motor dependente da velocidade estabelecidos pelo controlo do veículo

Para 50 % de velocidades mais altas (p. ex., da velocidade 7 à 12 numa caixa de 12 velocidades), o fabricante do veículo pode declarar um limite para o binário máximo do motor dependente das velocidades que não ultrapasse 95 % do binário máximo do motor.

7.   Velocidade de marcha lenta sem carga específica do veículo

7.1   A velocidade do motor em marcha lenta sem carga tem de ser declarada na ferramenta VECTO para cada veículo. Essa velocidade declarada do veículo em marcha lenta sem carga deve ser igual ou superior à especificada nos dados de homologação do motor.


(1)  Regulamento (UE) n.o 1230/2012 da Comissão, de 12 de dezembro de 2012, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita aos requisitos de homologação para massas e dimensões dos veículos a motor e seus reboques e altera a Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 353 de 21.12.2012, p. 31)

(2)  Regulamento (CE) n.o 661/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 13 de julho de 2009, relativo às prescrições para homologação no que se refere à segurança geral dos veículos a motor, seus reboques e sistemas, componentes e unidades técnicas a eles destinados (JO L 200 de 31.7.2009, p. 1)


ANEXO IV

MODELO DO FICHEIRO DE REGISTOS DO FABRICANTE E DO FICHEIRO DE INFORMAÇÕES DO CLIENTE

PARTE I

Emissões de CO2 e consumo de combustível do veículo — Ficheiro de registos do fabricante

O ficheiro de registos do fabricante será gerado pela ferramenta de simulação e deve conter, pelo menos, as seguintes informações

1.   Dados sobre o veículo, os componentes, as unidades técnicas independentes e os sistemas

1.1.   Dados sobre o veículo

1.1.1.   Nome e endereço do fabricante

1.1.2.   Modelo do veículo

1.1.3.   Número de identificação do veículo (NIV) ….

1.1.4.   Categoria do veículo (N1, N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.5.   Configuração dos eixos …

1.1.6.   Peso bruto máximo do veículo (t) …

1.1.7.   Grupo do veículo, em conformidade com o quadro 1 …

1.1.8.   Massa útil efetiva corrigida (kg) …

1.2.   Principais especificações do motor

1.2.1.   Modelo do motor

1.2.2.   Número de certificação do motor …

1.2.3.   Potência nominal do motor (kW) …

1.2.4.   Marcha lenta sem carga do motor (1/min) …

1.2.5.   Velocidade nominal do motor (1/min) …

1.2.6.   Cilindrada (l) …

1.2.7.   Tipo de combustível de referência do motor (diesel/LPG/CNG …) …

1.2.8.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de combustível …

1.3.   Principais especificações do sistema de transmissão

1.3.1.   Modelo de transmissão

1.3.2.   Número de certificação do sistema de transmissão …

1.3.3.   Opção principal utilizada para gerar os mapas de perdas (Opção1/Opção2/Opção3/Valores normalizados) …

1.3.4.   Tipo de transmissão (SMT, AMT, APT-S, APT-P) …

1.3.5.   Número de velocidades …

1.3.6.   Velocidade final da relação de transmissão …

1.3.7.   Tipo de retardador …

1.3.8.   Tomada de força (sim/não) …

1.3.9.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de eficiência …

1.4.   Especificações do retardador

1.4.1.   Modelo do retardador

1.4.2.   Número de certificação do retardador …

1.4.3.   Opção de certificação utilizada para gerar o mapa de perdas (valores normalizados/medição) …

1.4.4.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de eficiência …

1.5.   Especificações do conversor de binário

1.5.1.   Modelo do conversor de binário

1.5.2.   Número de certificação do conversor de binário …

1.5.3.   Opção de certificação utilizada para gerar o mapa de perdas (valores normalizados/medição) …

1.5.4.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de eficiência …

1.6.   Especificações da transmissão angular

1.6.1.   Modelo da transmissão angular

1.6.2.   Número de certificação do eixo …

1.6.3.   Opção de certificação utilizada para gerar o mapa de perdas (valores normalizados/medição) …

1.6.4.   Relação da transmissão angular …

1.6.5.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de eficiência …

1.7.   Especificações do eixo

1.7.1.   Modelo do eixo …

1.7.2.   Número de certificação do eixo …

1.7.3.   Opção de certificação utilizada para gerar o mapa de perdas (valores normalizados/medição) …

1.7.4.   Tipo de eixo (p. ex., eixo motor único padrão) …

1.7.5.   Rácio do eixo …

1.7.6.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de eficiência …

1.8.   Aerodinâmica

1.8.1.   Model

1.8.2.   Opção de certificação utilizada para gerar o mapa de CdxA (valores normalizados/medição) …

1.8.3.   Número de certificação do CdxA (se aplicável) …

1.8.4.   Valor do CdxA …

1.8.5.   Valor da dispersão do ficheiro/documento do mapa de eficiência …

1.9.   Principais especificações dos pneus

1.9.1.   Dimensão dos pneus do eixo 1 …

1.9.2.   Número de certificação dos pneus …

1.9.3.   RRC específico de todos os pneus do eixo 1 …

1.9.4.   Dimensão dos pneus do eixo 2 …

1.9.5.   Eixo duplo (sim/não), eixo 2 …

1.9.6.   Número de certificação dos pneus …

1.9.7.   RRC específico de todos os pneus do eixo 2 …

1.9.8.   Dimensão dos pneus do eixo 3 …

1.9.9.   Eixo duplo (sim/não), eixo 3 …

1.9.10.   Número de certificação dos pneus …

1.9.11.   RRC específico de todos os pneus do eixo 3 …

1.9.12.   Dimensão dos pneus do eixo 4 …

1.9.13.   Eixo duplo (sim/não), eixo 4 …

1.9.14.   Número de certificação dos pneus …

1.9.15.   CRR específico de todos os pneus do eixo 4 …

1.10.   Especificações principais dos acessórios

1.10.1.   Tecnologias da ventoinha de arrefecimento do motor …

1.10.2.   Tecnologia da bomba do sistema de direção …

1.10.3.   Tecnologia do sistema elétrico …

1.10.4.   Tecnologia do sistema pneumático …

1.11.   Limitações do binário do motor

1.11.1.   Limite do binário do motor na velocidade 1 (% do binário máximo do motor) …

1.11.2.   Limite do binário do motor na velocidade 2 (% do binário máximo do motor) …

1.11.3.   Limite do binário do motor na velocidade 3 (% do binário máximo do motor) …

1.11.4.   Limite do binário do motor na velocidade … (% do binário máximo do motor) …

2.   Perfil da finalidade e valores dependentes da carga

2.1.   Parâmetros de simulação (para cada combinação de perfil/carga/combustível)

2.1.1.   Perfil da finalidade (longo curso/regional/urbano/municipal/construção) …

2.1.2.   Carga (tal como definido na ferramenta de simulação) (kg) …

2.1.3.   Combustível (gasóleo/gasolina/GPL/GNC …) …

2.1.4.   Massa total do veículo em simulação (kg) …

2.2.   Desempenho da condução do veículo e informação para efeitos de controlo da qualidade da simulação

2.2.1.   Velocidade média (km/h) …

2.2.2.   Velocidade instantânea mínima (km/h) …

2.2.3.   Velocidade instantânea máxima (km/h) …

2.2.4.   Desaceleração máxima (m/s2): …

2.2.5.   Aceleração máxima (m/s2): …

2.2.6.   Percentagem de plena carga em tempo de condução …

2.2.7.   Número total de mudanças de velocidades …

2.2.8.   Distância total percorrida (km) …

2.3.   Resultados de combustível e emissões de CO2

2.3.1.   Consumo de combustível (g/km) …

2.3.2.   Consumo de combustível (g/t-km) …

2.3.3.   Consumo de combustível (g/p-km) …

2.3.4.   Consumo de combustível (g/m3-km) …

2.3.5.   Consumo de combustível (l/100km) …

2.3.6.   Consumo de combustível (l/t-km) …

2.3.7.   Consumo de combustível (l/p-km) …

2.3.8.   Consumo de combustível (l/m3-km) …

2.3.9.   Consumo de combustível (MJ/km) …

2.3.10.   Consumo de combustível (MJ/t-km) …

2.3.11.   Consumo de combustível (MJ/p-km) …

2.3.12.   Consumo de combustível (MJ/m3-km) …

2.3.13.   CO2 (g/km) …

2.3.14.   CO2 (g/t-km) …

2.3.15.   CO2 (g/p-km) …

2.3.16.   CO2 (g/m3-km): …

3.   Informação sobre o «software» e o utilizador

3.1.   Informação sobre o «software» e o utilizador

3.1.1.   Versão da ferramenta de simulação (X.X.X) …

3.1.2.   Data e hora da simulação

3.1.3.   Valor da dispersão da informação de entrada e dos dados de entrada da ferramenta de simulação …

3.1.4.   Valor da dispersão do resultado da ferramenta de simulação …

PARTE II

Emissões de CO2 e consumo de combustível do veículo — Ficheiro de informação do cliente

1.   Dados sobre o veículo, os componentes, as unidades técnicas independentes e os sistemas

1.1.   Dados sobre o veículo

1.1.1.   Número de identificação do veículo (NIV) …

1.1.2.   Categoria do veículo (N1 N2, N3, M1, M2, M3) …

1.1.3.   Configuração dos eixos …

1.1.4.   Peso bruto máximo do veículo (t) …

1.1.5.   Grupo do veículo …

1.1.6.   Nome e endereço do fabricante …

1.1.7.   Marca (designação comercial do fabricante) …

1.1.8.   Massa útil efetiva corrigida (kg) …

1.2.   Dados sobre os componentes, as unidades técnicas independentes e os sistemas

1.2.1.   Potência nominal do motor (kW) …

1.2.2.   Cilindrada (l) …

1.2.3.   Tipo de combustível de referência do motor (gasóleo/GPL/GNC …) …

1.2.4.   Valores do sistema de transmissão (medidos/normalizados) …

1.2.5.   Tipo de transmissão (SMT, AMT, AT-S, AT-S) …

1.2.6.   Número de velocidades …

1.2.7.   Retardador (sim/não) …

1.2.8.   Rácio dos eixos …

1.2.9.   Coeficiente médio de resistência ao rolamento (RRC) de todos os pneus:

PARTE III

Emissões de CO2 e consumo de combustível do veículo (para cada combinação de carga útil/combustível)

Carga útil baixa [kg]:

 

Velocidade média do veículo

Emissões de CO2

Consumo de combustível

Longo curso

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

…l/m3-km

Longo curso (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Distribuição regional

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Distribuição regional (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Distribuição urbana

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Serviço municipal

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Construção

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Carga útil representativa [kg]:

 

Velocidade média do veículo

Emissões de CO2

Consumo de combustível

Longo curso

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

…l/m3-km

Longo curso (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Distribuição regional

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Distribuição regional (EMS)

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Distribuição urbana

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Serviço municipal

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km

Construção

… km/h

… g/km

… g/t-km

… g/m3-km

… l/100 km

… l/t-km

… l/m3-km


Informação sobre o «software» e o utilizador

Versão da ferramenta de simulação

[X.X.X]

Data e hora da simulação

[-]

Valor da dispersão criptográfico do ficheiro de saída:


ANEXO V

VERIFICAÇÃO DOS DADOS DO MOTOR

1.   Introdução

O método de ensaio do motor descrito no presente anexo produzirá os dados de entrada relativos aos motores para a ferramenta de simulação.

2.   Definições

Para efeitos do presente anexo, são aplicáveis as definições do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, bem como:

(1)

«família de motores CO2», um grupo de motores, determinado pelo fabricante, conforme definido no ponto 1 do apêndice 3;

(2)

«motor precursor CO2», um motor selecionado de uma família de motores CO2, conforme especificado no apêndice 3;

(3)

«NCV», o poder calorífico inferior de um combustível como especificado no ponto 3.2;

(4)

«emissões mássicas específicas», as emissões mássicas totais divididas pelo funcionamento total do motor durante um período definido, expressas em g/kWh;

(5)

«consumo específico de combustível», o consumo de combustível total dividido pelo funcionamento total do motor durante um período definido, expresso em g/kWh;

(6)

«FCMC», ciclo de mapeamento do consumo de combustível;

(7)

«plena carga», o binário/potência do motor fornecida a uma determinada velocidade, quando o motor funciona em procura máxima do operador.

Não são aplicáveis as definições dos pontos 3.1.5 e 3.1.6. do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev.06, da UNECE.

3.   Requisitos gerais

As instalações do laboratório de calibração devem cumprir os requisitos da norma ISO/TS 16949, da série ISO 9000 ou da norma ISO/CEI 17025. Todo o equipamento de medição de referência dos laboratórios usado para calibragem e/ou verificação tem de respeitar as normas nacionais ou internacionais.

Os motores são agrupados em famílias de motores CO2, definidas em conformidade com o apêndice 3. O ponto 4.1 explica quais os ensaios a realizar para efeitos de certificação de cada família de motores CO2.

3.1   Condições de ensaio

Todos os ensaios realizados para efeitos de certificação de uma família de motores CO2, definida de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, têm de ser realizados com o mesmo motor físico e sem quaisquer mudanças na configuração do dinamómetro e do sistema do motor, além das exceções previstas no ponto 4.2 e no apêndice 3.

3.1.1   Condições dos ensaios laboratoriais

Os ensaios devem ser realizados em condições ambientes que respeitem os seguintes requisitos ao longo de todo o processo de ensaio:

(1)

O parâmetro fa que descreve as condições de ensaio laboratoriais, determinado em conformidade com o ponto 6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, deve cumprir os seguintes limites: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2)

A temperatura absoluta (Ta) do ar de admissão do motor, expressa em Kelvin, determinada em conformidade com o ponto 6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, deve cumprir os seguintes limites: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3)

A pressão atmosférica, expressa em kPa, determinada em conformidade com o ponto 6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, deve cumprir os seguintes limites: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Se os ensaios forem efetuados em células de ensaio capazes de simular condições barométricas diferentes das existentes na atmosfera do local de ensaio em causa, o valor fa aplicável deve ser determinado com os valores de pressão atmosférica simulados pelo sistema de condicionamento. Utiliza-se o mesmo valor de referência da pressão atmosférica simulada para o ar de admissão, o escape e todos os outros sistemas relevantes do motor. O valor real da pressão atmosférica simulada para o ar de admissão, o escape do motor e todos os outros sistemas relevantes do motor deve situar-se dentro dos limites especificados no subponto 3.

Caso a pressão ambiental da atmosfera no local de ensaio em causa exceda o limite máximo de 102 kPa, poderão continuar a ser realizados ensaios em conformidade com o presente anexo. Nesse caso, os ensaios devem ser realizados com a pressão de ar ambiente específica existente na atmosfera.

Quando a célula de ensaio tiver a capacidade de controlar a temperatura, a pressão e/ou a humidade do ar de admissão do motor, de forma independente das condições atmosféricas, devem ser utilizados os mesmos parâmetros para todos ensaios realizados para efeitos de certificação de uma família de motores CO2 específica, definidos em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo.

3.1.2   Instalação do motor

O motor de ensaio deve ser instalado de acordo com os pontos 6.3 a 6.6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 Rev.06, da UNECE.

Se os dispositivos auxiliares/equipamento necessários para o funcionamento do sistema do motor não estiverem instalados como exigido, em conformidade com o ponto 6.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, todos os valores medidos do binário do motor são corrigidos em função da potência necessária para acionar estes componentes para efeitos do presente anexo, em conformidade com o ponto 6.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 Rev.06, da UNECE.

O consumo de potência dos componentes do motor seguintes, que resultam no binário do motor necessário para acionar esses componentes, deve ser determinado em conformidade com o apêndice 5 do presente anexo:

(1)

ventoinha

(2)

dispositivos auxiliares/equipamentos elétricos necessários para operar o sistema do motor

3.1.3   Emissões do cárter

No caso de um cárter fechado, o fabricante deve garantir que o sistema de ventilação do motor não permite a emissão de gases do cárter para a atmosfera. Se o cárter for de tipo aberto, as emissões devem ser medidas e adicionadas às emissões de escape, segundo o disposto no ponto 6.10 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE.

3.1.4   Arrefecimento do ar de admissão nos motores sobrealimentados

Durante todos os ensaios, o sistema de arrefecimento do ar de sobrealimentação utilizado no banco de ensaio deve ser operado em condições que sejam representativas da sua aplicação no veículo nas condições ambientes de referência. As condições ambientes de referência correspondem a 293 K para a temperatura do ar e 101,3 kPa para a pressão.

Para realizar os ensaios em conformidade com o presente regulamento, o arrefecimento do ar de sobrealimentação no laboratório deve cumprir o disposto no ponto 6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

3.1.5   Sistema de arrefecimento do motor

(1)

Durante todos os ensaios, o sistema de arrefecimento do motor utilizado no banco de ensaio deve ser operado em condições que sejam representativas da sua aplicação no veículo nas condições ambientes de referência. As condições ambientes de referência correspondem a 293 K para a temperatura do ar e 101,3 kPa para a pressão.

(2)

O sistema de arrefecimento do motor deve estar equipado com termostatos de acordo com as especificações do fabricante para instalação no veículo. Se for instalado um termostato não operacional ou não for utilizado nenhum termostato, é aplicável o subponto 3. A regulação do sistema de arrefecimento deve ser efetuada em conformidade com o subponto 4.

(3)

Se não for utilizado nenhum termostato ou o termostato não estiver operacional, o sistema no banco de ensaio deve refletir o comportamento do termostato em todas as condições de ensaio. A regulação do sistema de arrefecimento deve ser efetuada em conformidade com o subponto 4.

(4)

O caudal do fluido de arrefecimento do motor (ou, em alternativa, o diferencial de pressão no lado do motor do permutador de calor) e a temperatura do fluido de arrefecimento do motor devem ser definidos num valor que seja representativo da sua aplicação no veículo nas condições ambientes de referência, com o motor a funcionar à velocidade nominal e de plena carga e o termostato do motor em posição totalmente aberta. Esta regulação define a temperatura de referência do fluido de arrefecimento. Em todos os ensaios realizados para efeitos de certificação de um motor específico de uma família de motores CO2, o cenário adotado para o sistema de arrefecimento deve manter-se invariável, tanto no lado do motor como no lado do banco de ensaio do sistema de arrefecimento. A temperatura do meio de arrefecimento do lado de banco de ensaio deve ser mantida razoavelmente constante pelas boas práticas de engenharia. O meio de arrefecimento no lado do banco de ensaio do permutador de calor não deve exceder a temperatura nominal de abertura do termostato a jusante do permutador de calor.

(5)

Em todos os ensaios realizados para efeitos de certificação de um motor específico de uma família de motores CO2, a temperatura do fluido de arrefecimento do motor deve ser mantida entre o valor nominal da temperatura de abertura do termostato declarada pelo fabricante e a temperatura de referência do fluido de arrefecimento em conformidade com o subponto 4, logo que o fluido de arrefecimento do motor atinja a temperatura de abertura do termostato declarada após o arranque do motor a frio.

(6)

Para o ensaio com arranque do motor a frio do WHTC, realizado em conformidade com o ponto 4.3.3, as condições iniciais específicas são mencionadas nos pontos 7.6.1 e 7.6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Em caso de simulação do comportamento do termostato de acordo com o subponto 3, não deve haver fluxo do fluido de arrefecimento no permutador de calor enquanto o fluido de arrefecimento do motor não atingir a temperatura nominal de abertura do termostato declarada, após o arranque do motor a frio.

3.2   Combustíveis

O respetivo combustível de referência dos sistemas do motor objeto de ensaio deve ser selecionado entre os tipos de combustível que figuram no quadro 1. As propriedades dos combustíveis de referência enumerados no quadro 1 devem ser as especificadas no anexo IX do Regulamento (UE) n.o 582/2011 da Comissão.

A fim de assegurar a utilização do mesmo combustível em todos ensaios realizados para efeitos de certificação de uma família de motores CO2 específica, não pode ocorrer nenhum enchimento do depósito nem mudança para outro depósito de alimentação do sistema do motor. A título excecional, pode ser autorizado esse enchimento ou mudança se puder ser garantido que o novo combustível tem exatamente as mesmas propriedades que o combustível utilizado anteriormente (mesmo lote de produção).

O NCV do combustível utilizado deve ser determinado através de duas medições separadas, em conformidade com as normas respetivas, para cada tipo de combustível definido no quadro 1. As duas medições separadas devem ser efetuadas por dois laboratórios diferentes, independentes do fabricante que se candidata à certificação. O laboratório que efetua as medições tem de cumprir os requisitos da norma ISO/IEC 17025. A entidade homologadora deve certificar-se de que a amostra de combustível utilizada para determinar o NCV é retirada do lote de combustível utilizado para todos os ensaios.

Se os dois valores distintos do NCV registarem uma diferença superior a 440 Joule por grama de combustível, os valores determinados devem ser considerados nulos e a medição deve ser repetida.

O valor médio dos dois valores distintos do NCV, que não registem uma diferença superior a 440 Joule por grama de combustível, deve ser documentado em MJ/kg e arredondado para a terceira casa decimal, em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

No que se refere aos combustíveis gasosos, as normas de determinação do NCV, em conformidade com o quadro 1, contêm o cálculo do valor calorífico com base na composição do combustível. A composição do combustível gasoso necessária para determinar o NCV é obtida a partir da análise do lote do combustível gasoso de referência utilizado nos ensaios de certificação. Para obter a composição do combustível gasoso utilizado para determinar o NCV, deve ser efetuada uma única análise por um laboratório independente do fabricante que requer a certificação. Para os combustíveis gasosos, o NCV deve ser determinado com base nessa análise única e não no valor médio de duas medições distintas.

Quadro 1

Combustíveis de referência para os ensaios

Tipo de combustível/tipo de motor

Tipo de combustível de referência

Norma utilizada para determinar o NCV

Gasóleo/Ignição por compressão

B7

pelo menos, ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recomendada)

Etanol/Ignição por compressão

ED95

pelo menos, ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recomendada)

Gasolina/Ignição comandada

E10

pelo menos, ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recomendada)

Etanol/Ignição Comandada

E85

pelo menos, ASTM D240 ou DIN 59100-1

(ASTM D4809 recomendada)

GPL/Ignição Comandada

GPL — Combustível B

ASTM 3588 ou DIN 51612

Gás natural/Ignição Comandada

G25

ISO 6976 ou ASTM 3588

3.3   Lubrificantes

Os óleos lubrificantes utilizados em todos os ensaios realizados em conformidade com o presente anexo devem estar disponíveis no mercado, aprovados sem restrições pelo fabricante para condições operacionais normais, como definido no ponto 4.2 do anexo 8 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Os lubrificantes cuja utilização esteja restrita a certas condições operacionais especiais do sistema do motor ou cuja substituição tenha de ser feita num período invulgarmente curto não podem ser utilizados para efeitos de ensaio em conformidade com o presente anexo. Os óleos disponíveis no mercado não podem ser objeto de nenhuma alteração ou aditivos.

Todos os ensaios realizados para efeitos de certificação das propriedades relacionadas com as emissões de CO2 e o consumo de combustível de uma família de motores de CO2 específica têm de ser efetuados com o mesmo tipo de óleo lubrificante.

3.4   Sistema de medição do caudal de combustível

O sistema de medição do caudal de combustível deve captar todos os caudais consumidos por todo o sistema do motor. Devem ser incluídos no sinal do caudal de combustível de todos os ensaios realizados os caudais de combustível adicionais que não alimentem diretamente o processo de combustão nos cilindros do motor. Os injetores de combustível adicionais (por exemplo, dispositivos de arranque a frio) não necessários para o funcionamento do sistema do motor devem ser desligados da linha de alimentação de combustível durante todos os ensaios realizados.

3.5   Especificações do equipamento de medição

O equipamento de medição tem de cumprir os requisitos do ponto 9 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Não obstante os requisitos definidos no ponto 9 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, os sistemas de medição que constam do quadro 2 devem cumprir os limites definidos nesse quadro.

Quadro 2

Requisitos dos sistemas de medição

 

Linearidade

 

Sistema de medição

Ordenada na origem

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Declive

a1

Erro-padrão da estimativa SEE

Coeficiente de determinação

r2

Exatidão (1)

Tempo de subida (2)

Velocidade do motor

≤ 0,2 % calibragem máx. (3)

0,999 – 1,001

≤ 0,1 % calibragem máx. (3)

≥ 0,9985

0,2 % da leitura ou 0,1 % da calibragem máxima (3) da velocidade, consoante o que for maior

≤ 1 s

Binário do motor

≤ 0,5 % calibragem máx. (3)

0,995 – 1,00,

≤ 0,5 % calibragem máx. (3)

≥ 0,995

0,6 % da leitura ou 0,3 % da calibragem máxima (3) do binário, consoante o que for maior

≤ 1 s

Caudal mássico do combustível para combustíveis líquidos

≤ 0,5 % calibragem máx. (3)

0,995 – 1,00,

≤ 0,5 % calibragem máx. (3)

≥ 0,995

0,6 % da leitura ou 0,3 % da calibragem máxima (3) do caudal, consoante o que for maior

≤ 2 s

Caudal mássico do combustível para combustíveis gasosos

≤ 1 % calibragem máx. (3)

0,99 – 1,01

≤ 1 % calibragem máx. (3)

≥ 0,995

1 % da leitura ou 0,5 % da calibragem máxima (3) do caudal, consoante o que for maior

≤ 2 s

Sistema elétrico

≤ 1 % calibragem máx. (3)

0,98 – 1,2

≤ 2 % calibragem máx. (3)

≥ 0,990

n.a.

≤ 1 s

Corrente

≤ 1 % calibragem máx. (3)

0,98 – 1,2

≤ 2 % calibragem máx. (3)

≥ 0,990

n.a.

≤ 1 s

Tensão

≤ 1 % calibragem máx. (3)

0,98 – 1,2

≤ 2 % calibragem máx. (3)

≥ 0,990

n.a.

≤ 1 s

O valor «xmin», utilizado para calcular a ordenada de origem no quadro 2, deve ser 0,9 vezes o valor mínimo previsto durante todos os ensaios para o respetivo sistema de medição.

A taxa de sinalização dos sistemas de medição enumerados no quadro 2, exceto para o sistema de medição do caudal mássico do combustível, deve ser, pelo menos, de 5 Hz (≥ 10 Hz recomendado). A taxa de sinalização do sistema de medição do caudal mássico do combustível deve ser de, pelo menos, 2 Hz.

Todos os dados de medição devem ser registados com uma taxa de amostragem de, pelo menos, 5 Hz (≥ 10 Hz recomendado).

3.5.1   Verificação do equipamento de medição

Deve ser efetuada uma verificação dos requisitos exigidos definidos no quadro 2 para cada sistema de medição. Têm de ser introduzidos no sistema de medição, pelo menos, 10 valores de referência entre xmin e o valor da calibragem máxima definido em conformidade com o ponto 3.5, devendo a resposta do sistema de medição ser registada como valor medido.

Para a verificação da linearidade, os valores medidos devem ser comparados com os valores de referência utilizando uma regressão linear segundo o método dos mínimos quadrados, em conformidade com o ponto A.3.2 do apêndice 3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

4.   Procedimento de ensaio

Todos os dados de medição devem ser determinados em conformidade com o anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, salvo indicação em contrário no presente anexo.

4.1   Descrição geral dos ensaios a realizar

O quadro 3 descreve os principais aspetos dos ensaios a realizar para efeitos de certificação de uma família de motores CO2 específica, como definido em conformidade com o apêndice 3.

O ciclo de mapeamento do consumo de combustível em conformidade com o ponto 4.3.5 e o registo da curva de motorização em conformidade com o ponto 4.3.2 devem ser omitidos para todos os outros motores, exceto o motor precursor CO2 da família de motores CO2.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, deve-se também realizar o ciclo de mapeamento do consumo de combustível em conformidade com o ponto 4.3.5 e o registo da curva de motorização em conformidade com o ponto 4.3.2 para esse motor específico.

Quadro 3

Descrição geral dos ensaios a realizar

Ensaio

Referência ao ponto

Exigido para o motor precursor CO2

Exigido para os outros motores da mesma família de motores CO2

Curva do motor de plena carga

4.3.1

sim

sim

Curva de motorização

4.3.2

sim

não

Ensaio WHTC

4.3.3

sim

sim

Ensaio WHSC

4.3.4

sim

sim

Ciclo de mapeamento do consumo de combustível

4.3.5

sim

não

4.2   Alterações autorizadas no sistema do motor

A alteração do valor de referência do controlador de velocidade do motor em marcha lenta sem carga para um valor inferior na unidade de controlo eletrónico do motor será permitida para todos os ensaios em que ocorra uma operação em marcha lenta sem carga, de modo a evitar interferências entre este controlador e o dispositivo de controlo do banco de ensaio.

4.3   Ensaios

4.3.1   Curva do motor de plena carga

A curva de plena carga do motor deve ser registada em conformidade com os pontos 7.4.1 a 7.4.5 do anexo 4 do Regulamento n.o 49 Rev.06, da UNECE.

4.3.2   Curva de motorização

O registo da curva de motorização em conformidade com o presente número deve ser omitido para todos os outros motores, exceto o motor precursor CO2 da família de motores CO2 definida em conformidade com o apêndice 3. Em conformidade com o ponto 6.1.3, a curva de motorização registada para o motor precursor CO2 da família de motores CO2 também será aplicável a todos os outros motores que pertencem à mesma família de motores CO2.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, deve-se também realizar o registo da curva de motorização para esse motor específico.

A curva de motorização deve ser registada em conformidade com a opção b) do ponto 7.4.7 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Este ensaio deve determinar o binário negativo necessário para acionar o motor entre a velocidade mínima e máxima de mapeamento com uma solicitação mínima do operador.

O ensaio deve ser efetuado imediatamente após o mapeamento da curva de plena carga em conformidade com o ponto 4.3.1. A pedido do fabricante, a curva de motorização pode ser registada separadamente. Nesse caso, deve ser registada a temperatura do óleo do motor obtida no final do ensaio da curva de plena carga, efetuado em conformidade com o ponto 4.3.1, e o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que a temperatura do óleo do motor no ponto inicial da curva de motorização coincide com a temperatura acima mencionada com uma tolerância de ± 2 K.

No início do ensaio da curva de motorização, o motor deve ser operado com uma solicitação mínima do operador, à velocidade máxima de mapeamento, como definido no ponto 7.4.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Logo que o valor do binário motor estabilize a ± 5 % dos seus valores médios durante, pelo menos, 10 segundos, deve ser dado início ao registo dos dados e a velocidade do motor deve ser reduzida, a uma taxa média de 8 ± 1 min– 1/s, da velocidade máxima para a velocidade mínima de mapeamento, como definido no ponto 7.4.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

4.3.3   Ensaio WHTC

O ensaio WHTC deve ser realizado em conformidade com o anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Os resultados ponderados dos ensaios de emissões devem cumprir os limites aplicáveis definidos no Regulamento (CE) n.o 595/2009.

A curva do motor de plena carga registada em conformidade com o ponto 4.3.1 deve ser utilizada para a desnormalização do ciclo de referência e todos os cálculos de valores de referência efetuados em conformidade com os pontos 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

4.3.3.1   Sinais de medição e registo dos dados

Para além das disposições definidas no anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, deve ser registado o caudal mássico efetivo do combustível consumido pelo motor em conformidade com o ponto 3.4.

4.3.4   Ensaio WHSC

O ensaio WHSC deve ser realizado em conformidade com o anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Os resultados dos ensaios de emissões devem cumprir os limites aplicáveis definidos no Regulamento (CE) n.o 595/2009.

A curva do motor de plena carga registada em conformidade com o ponto 4.3.1 deve ser utilizada para a desnormalização do ciclo de referência e todos os cálculos de valores de referência efetuados em conformidade com os pontos 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

4.3.4.1   Sinais de medição e registo dos dados

Para além das disposições definidas no anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, deve ser registado o caudal mássico efetivo do combustível consumido pelo motor em conformidade com o ponto 3.4.

4.3.5   Ciclo de mapeamento do consumo de combustível (FCMC)

O ciclo de mapeamento do consumo de combustível (FCMC) em conformidade com o presente número deve ser omitido para todos os outros motores, exceto o motor precursor CO2 da família de motores CO2. Os dados sobre o mapeamento do combustível registados para o motor precursor CO2 da família de motores CO2 também são aplicáveis a todos os outros motores da mesma família de motores CO2.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, deve-se também realizar o ciclo de mapeamento do consumo de combustível para esse motor específico.

O mapa do combustível do motor deve ser medido numa série de pontos de operação do motor em estado estacionário, como definido no ponto 4.3.5.2. A métrica deste mapa inclui o consumo de combustível em g/h, de acordo com a velocidade do motor em min– 1, e o binário do motor em Nm.

4.3.5.1   Tratamento das interrupções durante o FCMC

Caso ocorra um episódio de regeneração pós-tratamento durante o FCMC, para motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, que sejam regenerados numa base periódica,como definido no ponto 6.6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, todas as medições efetuadas nesse modo de velocidade do motor são consideradas nulas. O episódio de regeneração deve terminar e apenas posteriormente deve ser continuado o procedimento, como descrito no ponto 4.3.5.1.1.

Se ocorrer uma interrupção, anomalia ou erro inesperado durante o FCMC, todas as medições realizadas nesse modo de velocidade do motor são consideradas nulas, devendo o fabricante escolher uma das seguintes opções para poder prosseguir:

(1)

o procedimento será continuado como descrito no ponto 4.3.5.1.1

(2)

todo o FCMC será repetido em conformidade com o ponto 4.3.5.4 e 4.3.5.5

4.3.5.1.1   Disposições para prosseguir o FCMC

O motor deve ser acionado e aquecido em conformidade com o ponto 7.4.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Depois de aquecido, deve ser pré-condicionado operando o motor no modo 9 durante 20 minutos, como definido no quadro 1 do ponto 7.2.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

A curva do motor de plena carga registada em conformidade com o ponto 4.3.1 deve ser utilizada para a desnormalização dos valores de referência do modo 9 efetuados em conformidade com os pontos 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Imediatamente após a conclusão do pré-condicionamento, os valores de referência da velocidade do motor e do binário devem ser mudados linearmente, num lapso de 20 a 46 segundos, para o valor-alvo de regulação mais elevado do binário, no valor-alvo de regulação imediatamente superior da velocidade de referência do motor, em relação ao valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor específico em que ocorreu a interrupção do FCMC. Se o valor-alvo de regulação for alcançado em menos de 46 segundos, o tempo restante, até perfazer os 46 segundos, deve ser utilizado para efeitos de estabilização.

Para estabilização, o funcionamento do motor deve prosseguir a partir desse ponto, em conformidade com a sequência de ensaio especificada no ponto 4.3.5.5, sem registar os valores de medição.

Quando é alcançado o valor-alvo de regulação mais elevado do binário de referência, no valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor específico em que a interrupção ocorreu, o registo dos valores de medição deve ser prosseguido a partir desse ponto em conformidade com a sequência de ensaio indicada no ponto 4.3.5.5.

4.3.5.2   Quadro dos valores-alvo de regulação

O quadro dos valores-alvo de regulação é fixada de forma normalizada e consiste em 10 valores-alvo de regulação da velocidade do motor e 11 valores-alvo de regulação do binário. A conversão da regulação normalizada para os valores-alvo efetivos de regulação da velocidade do motor e do binário, para cada motor ensaiado, deve basear-se na curva de plena carga do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido no apêndice 3 do presente anexo, e ser registada em conformidade com o ponto 4.3.1.

4.3.5.2.1   Definição dos valores-alvo de regulação da velocidade do motor

Os 10 valores-alvo de regulação da velocidade do motor são definidos por 4 valores-alvo de regulação básicos da velocidade de referência do motor e 6 valores-alvo adicionais.

As velocidades do motor nidle, nlo, npref, n95h and nhi devem ser determinadas a partir da curva do motor de plena carga, do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido no apêndice 3 do presente anexo, e registadas em conformidade com o ponto 4.3.1, aplicando as definições das velocidades características do motor em conformidade com o ponto 7.4.6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

A velocidade do motor n57 deve ser determinada de acordo com a seguinte equação:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

Os 4 valores-alvo de regulação básicos da velocidade de referência do motor devem ser definidos do seguinte modo:

(1)

Velocidade do motor básica 1: nidle

(2)

Velocidade do motor básica 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

(3)

Velocidade do motor básica 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

(4)

Velocidade do motor básica 4: n95h

As distâncias potenciais entre os valores-alvo de regulação da velocidade devem ser determinadas de acordo com as seguintes equações:

(1)

dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2)

dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3)

dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4)

dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5)

dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6)

dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Os valores absolutos dos desvios potenciais entre as duas secções devem ser determinados de acordo com as seguintes equações:

(1)

dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2)

dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3)

dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

Os 6 valores-alvo adicionais de regulação da velocidade de referência do motor devem ser determinados com base no menor dos três valores dn44, dn35 e dn53 em conformidade com as seguintes disposições:

(1)

Se dn44 for o mais pequeno dos três valores, as 6 velocidades adicionais de referência do motor devem ser determinadas dividindo cada um dos dois intervalos, um de nidle a nA e o outro de nB a n95h, em 4 secções equidistantes.

(2)

Se dn35 for o mais pequeno dos três valores, as 6 velocidades adicionais de referência do motor devem ser determinadas dividindo o intervalo de nidle a nA em 3 secções equidistantes e o intervalo de nB a n95h em 5 secções equidistantes.

(3)

Se dn53 for o mais pequeno dos três valores, as 6 velocidades adicionais de referência do motor devem ser determinadas dividindo o intervalo de nidle a nA em 5 secções equidistantes e o intervalo de nB a n95h em 3 secções equidistantes.

A figura 1 ilustra claramente a definição dos valores-alvo de regulação da velocidade de referência do motor de acordo com o subponto 1 acima.

Figura 1

Definição dos valores-alvo de regulação da velocidade

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4.3.5.2.2   Definição dos valores-alvo de regulação do binário

Os 11 valores-alvo de regulação do binário são definidos a partir de 2 valores-alvo de regulação do binário básicos e 9 valores-alvo adicionais. Os 2 valores-alvo de regulação básicos do binário são definidos a partir do binário zero e da carga máxima do motor precursor CO2, como determinado em conformidade com o ponto 4.3.1. (binário máximo global Tmax_overall). Os 9 valores-alvo adicionais são determinados dividindo a distância entre o binário zero e o binário máximo, Tmax_overall, em 10 secções equidistantes.

Todos os valores-alvo de regulação do binário, num valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor específico, que excedam o valor-limite definido pelo valor do binário de plena carga, nesse valor-alvo específico de regulação da velocidade de referência do motor, menos 5 % de Tmax_overall, devem ser substituídos pelo valor do binário de plena carga nesse valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor específico. A figura 2 ilustra claramente a definição dos valores-alvo de regulação do binário.

Figura 2

Definição dos valores-alvo de regulação do binário

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4.3.5.3   Sinais de medição e registo dos dados

Devem ser registados os seguintes dados de medição:

(1)

velocidade do motor

(2)

binário do motor corrigido em conformidade com o ponto 3.1.2

(3)

caudal mássico do combustível consumido por todo o sistema do motor em conformidade com o ponto 3.4

(4)

Poluentes gasosos, como definido no Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. As partículas poluentes e as emissões de amoníaco não precisam de ser monitorizadas durante os ensaios do FCMC.

A medição dos poluentes gasosos deve ser efetuada de acordo com os pontos 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 e 7.8.5 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Para efeitos do disposto no ponto 7.8.4 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, o termo «ciclo de ensaios» refere-se à sequência completa, desde o pré-condicionamento em conformidade com o ponto 4.3.5.4 até ao fim da sequência de ensaio como previsto no ponto 4.3.5.5.

4.3.5.4   Pré-condicionamento do sistema do motor

O sistema de diluição, quando aplicável, e o motor devem ser acionados e aquecidos em conformidade com o ponto 7.4.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Depois de aquecidos, o motor e o sistema de amostragem devem ser pré-condicionados, operando o motor no modo 9 durante 20 minutos, como definido no quadro 1 do ponto 7.2.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, e operando simultaneamente o sistema de diluição.

A curva do motor de plena carga do motor precursor CO2 da família de motores CO2 e registada em conformidade com o ponto 4.3.1 deve ser utilizada para a desnormalização dos valores de referência do modo 9 em conformidade com os pontos 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Imediatamente após a conclusão do pré-condicionamento, os valores-alvo da velocidade do motor e do binário do motor devem ser mudados linearmente, num lapso de 20 a 46 segundos, de modo a coincidir com o primeiro valor-alvo de regulação da sequência de ensaio de acordo com o ponto 4.3.5.5. Se o primeiro valor-alvo de regulação for alcançado em menos de 46 segundos, o tempo restante, até perfazer os 46 segundos, deve ser utilizado para efeitos de estabilização.

4.3.5.5   Sequência do ensaio

A sequência de ensaio é composta por valores-alvo de regulação em estado estacionário, com valores de velocidade e do binário do motor definidos em cada valor-alvo de regulação em conformidade com o ponto 4.3.5.2 e rampas definidas para a deslocação de um valor-alvo de regulação para outro.

O valor-alvo de regulação mais elevado do binário, em cada velocidade de referência do motor, deve ser operado com solicitação máxima do operador.

O primeiro valor-alvo de regulação é definido no mais elevado valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor e mais elevado valor-alvo de regulação do binário.

Devem seguir-se os seguintes passos para cobrir todos os valores-alvo de regulação:

(1)

O motor deve ser operado durante 95 ± 3 segundos, em cada valor-alvo de regulação. Os primeiros 55 ± 1 segundos em cada valor-alvo de regulação são considerados enquanto período de estabilização. Durante o seguinte período de 30 ± 1 segundos a velocidade do motor, valor médio será controlado da seguinte forma:

(a)

O valor médio da velocidade do motor deve ser mantido no valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor com uma tolerância de ± 1 % em relação à velocidade de referência do motor mais elevada.

(b)

Exceto para os pontos de plena carga, o valor médio do binário do motor deve ser mantido no valor-alvo de regulação do binário de referência, com uma tolerância de ± 20 Nm ou ± 2 % em relação ao binário máximo global, Tmax_overall, conforme o que for maior.

Os valores registados em conformidade com o ponto 4.3.5.3 devem ser armazenados como valor médio do período de 30 ± 1 segundos. O tempo remanescente do período de 10 ± 1 segundos pode ser utilizado para pós-tratamento e armazenamento de dados, se necessário. Durante este tempo, o valor-alvo de regulação do motor deve ser mantido.

(2)

Após concluir as medições num valor-alvo de regulação, o valor de referência da velocidade do motor deve ser mantido constante com uma tolerância de ± 20 min– 1 em relação ao valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor, e o valor de referência do binário deve ser reduzido linearmente em 20 ± 1 segundos até coincidir com o valor-alvo de regulação do binário de referência imediatamente inferior. De seguida, a medição deve ser efetuada de acordo com o subponto 1.

(3)

Após medição do valor-alvo de regulação do binário zero no subponto 1, a velocidade do motor visada deve ser reduzida linearmente até ao valor-alvo de regulação da velocidade de referência do motor imediatamente inferior e, simultaneamente, o binário de referência deve ser aumentado linearmente até coincidir com o valor-alvo de regulação mais elevado do binário de referência, no valor-base de regulação da velocidade de referência do motor imediatamente inferior, num lapso de 20 a 46 segundos. Se o valor-alvo de regulação seguinte for alcançado em menos de 46 segundos, o tempo restante, até perfazer os 46 segundos, deve ser utilizado para efeitos de estabilização. A medição deve ser realizada iniciando o procedimento de estabilização de acordo com o subponto 1 e, de seguida, os valores-alvo de regulação do binário de referência devem ser ajustados de acordo com o subponto 2.

A figura 3 ilustra os três passos a respeitar em cada valor-alvo de medição para a realização do ensaio em conformidade com o subponto 1 mais acima.

Figura 3

Passos a respeitar em cada valor-alvo de medição

Image

A figura 4 apresenta claramente a sequência de valores-alvo de medição em estado estacionário que devem ser respeitados para realizar o ensaio.

Figura 4

Sequência de valores-alvo de medição em estado estacionário

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4.3.5.6   Avaliação dos dados de monitorização das emissões

Os poluentes gasosos, como definido no ponto 4.3.5.3, devem ser monitorizados durante o FCMC. As definições das velocidades características do motor em conformidade com o ponto 7.4.6 do anexo 4 do Reg. n.o 49, rev.06, da UNECE, são aplicáveis.

4.3.5.6.1   Definição da zona de controlo

A zona de controlo para a monitorização das emissões durante o FCMC deve ser determinada em conformidade com os pontos 4.3.5.6.1.1 e 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1   Gama de velocidades do motor adotada para a zona de controlo

(1)

A gama de velocidades do motor adotada para a zona de controlo deve ser definida com base na curva de plena carga do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, e registada em conformidade com o ponto 4.3.1.

(2)

A zona de controlo deve incluir todas as velocidades do motor iguais ou superiores ao 30.o percentil cumulativo da distribuição da velocidade, determinado a partir de todas as velocidades do motor, incluindo a velocidade de marcha lenta sem carga, ordenadas por ordem crescente, durante o ciclo de ensaios WHTC com arranque a quente, efetuadas em conformidade com o ponto 4.3.3 (n30) para a curva do motor de plena carga a que se refere o subponto 1.

(3)

A zona de controlo deve incluir todas as velocidades do motor inferiores ou iguais a nhi determinadas a partir da curva do motor de plena carga a que se refere o subponto 1.

4.3.5.6.1.2   Gamas de binário do motor e de potência adotadas para a zona de controlo

(1)

O limite inferior da gama do binário do motor adotada para a zona de controlo deve ser definido com base na curva de plena carga do motor com a notação mais baixa de todos os motores da família de motores CO2, registados em conformidade com o ponto 4.3.1.

(2)

A zona de controlo deve incluir todos os pontos de carga do motor com um valor de binário superior ou igual a 30 % do valor máximo do binário determinado a partir da curva do motor de plena carga, como referido no subponto 1.

(3)

Não obstante as disposições do subponto 2, os pontos da velocidade e do binário inferiores a 30 % do valor da potência máxima, determinado a partir da curva do motor de plena carga, como referido no subponto 1, devem ser excluídos da zona de controlo.

(4)

Não obstante as disposições dos subpontos 2 e 3, o limite superior adotado para a zona de controlo deve basear-se na curva de plena carga do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, e registado em conformidade com o ponto 4.3.1. O valor do binário para cada velocidade do motor, determinado a partir da curva de plena carga do motor precursor CO2, deve ser aumentado em 5 % do binário máximo global, Tmax_overall, definido em conformidade com o ponto 4.3.5.2.2. A curva de plena carga do motor precursor CO2 aumentada será utilizada como limite superior da zona de controlo.

A figura 5 mostra através de exemplos a definição da velocidade do motor, do binário e da variação da potência adotados para a zona de controlo.

Figura 5

Definição exemplificativa das gamas de velocidade, do binário e da potência do motor para a zona de controlo

Image

Texto de imagem

4.3.5.6.2   Definição das células do quadro

A zona de controlo definida em conformidade com o ponto 4.3.5.6.1 deve ser dividida num certo número de células para monitorização das emissões durante o FCMC.

O quadro deve conter 9 células para os motores com velocidade nominal inferior a 3 000 min– 1 e 12 células para motores com velocidade nominal superior ou igual a 3 000 min– 1. Os quadros são definidos de acordo com as seguintes disposições:

(1)

Os limites exteriores do quadro devem ser ajustados de acordo com a zona de controlo definida em conformidade com o ponto 4.3.5.6.1.

(2)

2 linhas verticais espaçadas a igual distância entre as velocidades do motor n30 e 1,1 vezes n95h para 9 células, ou 3 linhas verticais espaçadas a igual distância entre as velocidades do motor n30 e 1,1 vezes n95h para 12 células.

(3)

2 linhas espaçadas a igual distância do binário do motor (ou seja, 1/3), em cada linha vertical da velocidade do motor definida pelos subpontos 1 e 2

Todos os valores de velocidade do motor em min– 1 e todos os valores do binário em newton-metros que definem os limites das células o quadro devem ser arredondados para duas casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

A figura 6 mostra através de exemplos a definição de células do quadro para a zona de controlo, com 9 células.

Figura 6

Definição exemplificativa das células do quadro para a zona de controlo, com 9 células

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Texto de imagem

4.3.5.6.3   Cálculo das emissões mássicas específicas

As emissões mássicas específicas dos poluentes gasosos devem ser determinadas sob a forma de valor médio, para cada célula definida em conformidade com o ponto 4.3.5.6.2. O valor médio a utilizar para cada célula deve ser determinado enquanto média aritmética das emissões mássicas específicas de todos os pontos de velocidade e do binário do motor medidos durante o FCMC, situados na mesma célula do quadro.

As emissões mássicas específicas da velocidade e do binário do motor medidos durante o FCMC devem ser determinadas como valor médio no período de 30 ± 1 segundos de medição, como definido em conformidade com o subponto 1 do ponto 4.3.5.5.

Se um ponto da velocidade e do binário do motor se encontra diretamente sobre uma linha que separa diferentes células, esse ponto tem de ser tido em conta para os valores médios de todas as células adjacentes do quadro.

O cálculo das emissões mássicas totais de cada poluente gasoso, para cada ponto da velocidade e do binário do motor, medido durante o FCMC, mFCMC,i em gramas, durante o período de 30 ± 1 segundos de medição, como definido no subponto 1 do ponto 4.3.5.5, deve ser realizado em conformidade com o ponto 8 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

O trabalho real do motor para cada ponto da velocidade e do binário do motor medido durante o FCMC, WFCMC, i em kWh, durante o período de 30 ± 1 segundos de medição, como definido no subponto 1 do ponto 4.3.5.5, deve ser determinado a partir dos valores da velocidade e do binário do motor registados em conformidade com o ponto 4.3.5.3.

As emissões mássicas específicas de poluentes gasosos eFCMC,i em g/kWh, para cada ponto de velocidade e do binário do motor medido durante o FCMC deve ser determinado através da seguinte equação:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7   Validade dos dados

4.3.5.7.1   Requisitos para as estatísticas de validação do FCMC

Uma análise de regressão linear dos valores reais da velocidade do motor (nact), do binário do motor (Mact) e da potência do motor (Pact) sobre os respetivos valores de referência (nref, Mref, Pref) para o FCMC. Os valores reais para nact, Mact e Pact devem ser determinada a partir dos valores registados em conformidade com o ponto 4.3.5.3.

As rampas que permitem passar de um valor-alvo para outro devem ser excluídas desta análise de regressão.

Para minimizar a influência do intervalo de tempo entre os valores reais e de referência do ciclo, a sequência completa dos sinais reais de velocidade e do binário do motor pode ser avançada ou atrasada em relação à sequência dos sinais de referência. Se os sinais reais forem desviados, tanto a velocidade como o binário devem ser desviados na mesma quantidade no mesmo sentido.

Deve utilizar-se o método dos mínimos quadrados para a análise de regressão em conformidade com os pontos A.3.1 e A.3.2 do apêndice 3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, e a equação mais adequada terá a forma definida no ponto 7.8.7 do anexo 4 desse regulamento. Recomenda-se que esta análise seja realizada a 1 Hertz.

Para efeitos desta análise de regressão só são permitidas omissões de pontos onde indicado no quadro 4 (Omissões de pontos permitidas na análise de regressão) do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE, antes de calcular a regressão. Além disso, todos os valores do binário e da potência do motor nos pontos com solicitação máxima do operador devem ser omitidos para efeitos unicamente da presente análise de regressão. No entanto, os pontos omitidos para efeitos da análise de regressão não devem ser omitidos de nenhum outro cálculo em conformidade com o presente anexo. A omissão de pontos pode aplicar-se à totalidade ou a qualquer parte do ciclo.

Para os dados serem considerados válidos, devem ser respeitados os critérios do quadro 3 (Tolerâncias da linha de regressão para o WHSC) do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

4.3.5.7.2   Requisitos de monitorização das emissões

Os dados obtidos a partir dos ensaios FCMC são válidos se as emissões mássicas específicas dos poluentes gasosos regulamentados, determinados para cada célula do quadro, de acordo com o ponto 4.3.5.6.3, satisfizerem os limites aplicáveis aos poluentes gasosos definidos no ponto 5.2.2 do anexo 10 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Nos casos em que o número de pontos da velocidade e do binário do motor na mesma célula do quadro for inferior a 3, o presente número não é aplicável a essa célula.

5.   Pós-tratamento dos dados de medição

Todos os cálculos definidos no presente número devem ser efetuados especificamente para cada motor da mesma família de motores CO2.

5.1   Cálculo do trabalho do motor

O trabalho total do motor durante um ciclo ou um período definido deve ser determinado a partir dos valores da potência do motor registados em conformidade com os pontos 3.1.2, 6.3.5. e 7.4.8. do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

O trabalho do motor durante um ciclo completo ou cada subciclo WHTC será determinado integrando os valores registados de potência do motor de acordo com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

Wact, i

=

trabalho total do motor durante o período de t0 a t1

t0

=

hora no início do período

t1

=

hora no final do período

n

=

número de valores registados durante o período de t0 to t1

Pk [0 … n]

=

valores da potência do motor registados ao longo do período de t0 to t1 por ordem cronológica, em que k vai de 0 em t0 a n em t1

h

=

amplitude do intervalo entre dois valores adjacentes registados, definida por Formula

5.2   Cálculo do consumo de combustível integrado

Os valores negativos registados para o consumo de combustível devem ser utilizados diretamente e não devem ser reduzidos a zero para os cálculos do valor integrado.

A massa total de combustível consumido pelo motor durante um ciclo completo ou cada subciclo WHTC será determinada integrando os valores registados do caudal mássico de combustível de acordo com a seguinte fórmula:

Formula

em que:

Σ FCmeas, i

=

massa total de combustível consumido pelo motor durante o período de t0 a t1

t0

=

hora no início do período

t1

=

hora no final do período

n

=

número de valores registados durante o período de t0 to t1

mffuel,k [0 … n]

=

valores do caudal mássico de combustível registados durante o período de t0 a t1 por ordem cronológica, em que k vai de 0 em t0 a n em t1

h

=

amplitude do intervalo entre dois valores adjacentes registados, definida por Formula

5.3   Cálculo dos valores do consumo específico de combustível

Os fatores de correção e compensação, que têm de ser fornecidos como dados de entrada para a ferramenta de simulação, são calculados pela ferramenta de pré-tratamento do motor, com base os valores medidos do consumo específico de combustível do motor, determinados em conformidade com os pontos 5.3.1 e 5.3.2.

5.3.1   Valores do consumo específico de combustível para o fator de correção WHTC

O consumo específico de combustível para o fator de correção WHTC deve ser calculado a partir dos valores reais medidos durante os ensaios WHTC com arranque a quente, registados em conformidade com o ponto 4.3.3, do seguinte modo:

 

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

 

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

 

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M

em que:

SFCmeas, i

=

Consumo específico de combustível durante o subciclo WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

Massa total de combustível consumido pelo motor durante o subciclo WHTC i [g], determinada em conformidade com o ponto 5.2.

Wact, i

=

Trabalho total do motor durante o subciclo WHTC i [kWh] determinado em conformidade com o ponto 5.1.

Os 3 diferentes subciclos do WHTC — urbano, rural e em autoestrada — são definidos do seguinte modo:

(1)

urbano: do início do ciclo até ≤ 900 segundos depois do início do ciclo

(2)

rural: desde > 900 segundos do início do ciclo até ≤ 1 380 segundos depois do início do ciclo

(3)

autoestrada (MW): desde > 1 380 segundos do início do ciclo até ao final do ciclo

5.3.2   Valores do consumo específico de combustível para o fator de compensação das emissões a frio e a quente

Os valores do consumo específico de combustível necessários para o fator de compensação das emissões a frio e a quente devem ser calculados a partir dos valores reais medidos tanto para o ensaio com arranque a quente WHTC como com arranque a frio, e ser registados em conformidade com o ponto 4.3.3. O cálculo deve ser efetuado para ambos os ensaios WHTC, separadamente, do seguinte modo:

 

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

 

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

em que:

SFCmeas, j

=

Consumo específico de combustível [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

Consumo total de combustível durante o WHTC [g] determinado em conformidade com o ponto 5.2 do presente anexo

Wact, j

=

Trabalho total do motor durante o WHTC [kWh] determinado em conformidade com o ponto 5.1. deste anexo

5.3.3   Valores do consumo específico de combustível durante o WHSC

O consumo específico de combustível durante o WHSC será calculado a partir dos valores reais medidos para o WHSC, registados em conformidade com o ponto 4.3.4, do seguinte modo:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC)

em que:

SFCWHSC

=

Consumo específico de combustível durante o WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

Consumo total de combustível durante o WHSC [g] determinado em conformidade com o ponto 5.2 do presente anexo

WWHSC

=

Trabalho total do motor durante o WHSC [kWh] determinado em conformidade com o ponto 5.1. deste anexo

5.3.3.1   Valores corrigidos do consumo específico de combustível durante o WHSC

O consumo específico de combustível calculado durante o WHSC, SFCWHSC, determinado em conformidade com o ponto 5.3.3, deve ser ajustado para um valor corrigido, SFCWHSC,corr, a fim de ter em conta a diferença entre o NCV do combustível utilizado durante o ensaio e o NCV para a respetiva tecnologia do motor em matéria de combustível de acordo com a seguinte equação:

Formula

em que:

SFCWHSC,corr

=

Consumo específico de combustível corrigido durante o WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

Consumo específico de combustível durante o WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

NCV do combustível utilizado durante os ensaios determinado em conformidade com o ponto 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

NCV padrão em conformidade com o quadro 4 [MJ/kg]

Quadro 4

Poder calorífico inferior dos tipos de combustível

Tipo de combustível/tipo de motor

Tipo de combustível de referência

Norma NCV [MJ/kg]

Gasóleo/Ignição por compressão

B7

42.7

Etanol/Ignição por compressão

ED95

25.7

Gasolina/Ignição comandada

E10

41.5

Etanol/Ignição Comandada

E85

29.1

GPL/Ignição Comandada

GPL — Combustível B

46.0

Gás natural/Ignição Comandada

G25

45.1

5.3.3.2   Disposições especiais para o combustível de referência B7

Nos casos em que seja utilizado o combustível de referência de tipo B7 (Gasóleo/Ignição por Compressão) em conformidade com o ponto 3.2 durante o ensaio, a correção de normalização em conformidade com o ponto 5.3.3.1 não deve ser efetuada e o valor corrigido, SFCWHSC,corr, deve ser fixado de acordo com o valor não corrigido SFCWHSC.

5.4   Fator de correção dos motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, que são regenerados numa base periódica

No que se refere aos motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, que são regenerados numa base periódica, como definido em conformidade com o ponto 6.6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, o consumo de combustível deve ser ajustado através de um fator de correção para ter em conta os eventos de regeneração.

Esse fator de correção, CFRegPer, deve ser determinado em conformidade com o ponto 6.6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Para os motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape com regeneração contínua, como definido em conformidade com o ponto 6.6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, nenhum fator de correção deve ser determinado e o valor do fator CFRegPer deve ser fixado em 1.

A curva do motor de plena carga registada em conformidade com o ponto 4.3.1 deve ser utilizada para a desnormalização do ciclo de referência WHTC e todos os cálculos de valores de referência efetuados em conformidade com os pontos 7.4.6, 7.4.7 e 7.4.8 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

Para além das disposições definidas no anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, o caudal mássico efetivo do combustível consumido pelo motor em conformidade com o ponto 3.4 deve ser registado para cada ensaio WHTC com arranque a quente, efetuado em conformidade com o ponto 6.6.2 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE.

O consumo específico de combustível para cada ensaio WHTC com arranque a quente deve ser calculado através da seguinte equação:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

em que:

SFCmeas, m

=

Consumo específico de combustível [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

Consumo total de combustível durante o WHTC [g] determinado em conformidade com o ponto 5.2 do presente anexo

Wact, m

=

Trabalho total do motor durante o WHTC [kWh] determinado em conformidade com o ponto 5.1. deste anexo

m

=

Índice que define cada ensaio WHTC com arranque a quente

Os valores do consumo específico de combustível de cada ensaio WHTC são ponderados através da seguinte equação:

Formula

em que:

n

=

o número de ensaios WHTC com arranque a quente sem regeneração

nr

=

o número de ensaios WHTC com arranque a quente com regeneração (o número mínimo é um ensaio)

SFCavg

=

o consumo específico médio de combustível de todos os ensaios WHTC com arranque a quente sem regeneração [g/kWh]

SFCavg,r

=

o consumo específico médio de combustível de todos os ensaios WHTC com arranque a quente com regeneração [g/kWh]

O fator de correção, CFRegPer, deve ser calculado através da seguinte equação:

Formula

6.   Aplicação da ferramenta de pré-tratamento do motor

A ferramenta de pré-tratamento do motor será executada para cada motor da mesma família de motores CO2 utilizando os dados de entrada definidos no ponto 6.1.

Os dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor são o resultado final do procedimento de ensaio do motor e devem ser documentados.

6.1   Dados de entrada da ferramenta de pré-tratamento do motor

Os seguintes dados de entrada são gerados pelos procedimentos de ensaio especificados no presente anexo e servirão de dados de entrada para a ferramenta de pré-tratamento do motor.

6.1.1   Curva de plena carga do motor precursor CO2

Os dados de entrada correspondem à curva de plena carga do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo, e são registados em conformidade com o ponto 4.3.1.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, a curva de plena carga desse motor específico, registada em conformidade com o ponto 4.3.1, deve ser utilizada como dado de entrada.

Os dados de entrada devem ser fornecidos sob a forma de valores separados por vírgulas, utilizando como caráter de separação o caráter Unicode «COMMA» (U + 002C) («,»). A primeira linha do ficheiro deve ser usada como cabeçalho e não pode conter quaisquer dados registados. Os dados registados devem começar na segunda linha do ficheiro.

A primeira coluna do ficheiro deve indicar a velocidade do motor em min– 1 arredondados para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06. A segunda coluna deve corresponder ao binário do motor em Nm arredondados para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.2   Curva de plena carga

Os dados de entrada são a carga do motor de plena carga, registada em conformidade com o ponto 4.3.1.

Os dados de entrada devem ser fornecidos sob a forma de valores separados por vírgulas, utilizando como caráter de separação o caráter Unicode «COMMA» (U + 002C) («,»). A primeira linha do ficheiro deve ser usada como cabeçalho e não pode conter quaisquer dados registados. Os dados registados devem começar na segunda linha do ficheiro.

A primeira coluna do ficheiro deve indicar a velocidade do motor em min– 1 arredondada para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06. A segunda coluna deve corresponder ao binário do motor em Nm arredondados para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.3   Curva de motorização do motor precursor CO2

Os dados de entrada correspondem à curva de motorização do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo, e são registados em conformidade com o ponto 4.3.2.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, a curva de motorização desse motor específico, registada em conformidade com o ponto 4.3.2, deve ser utilizada como dado de entrada.

Os dados de entrada devem ser fornecidos sob a forma de valores separados por vírgulas, utilizando como caráter de separação o caráter Unicode «COMMA» (U + 002C) («,»). A primeira linha do ficheiro deve ser usada como cabeçalho e não pode conter quaisquer dados registados. Os dados registados devem começar na segunda linha do ficheiro.

A primeira coluna do ficheiro deve indicar a velocidade do motor em min– 1 arredondada para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06. A segunda coluna deve corresponder ao binário do motor em Nm, arredondada para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.4   Mapa do consumo de combustível da família de motores CO2

Os dados de entrada correspondem aos valores da velocidade do motor, do binário e do caudal mássico do combustível, determinados para o motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido em conformidade com o apêndice 3 do presente anexo, e são registados em conformidade com o ponto 4.3.5.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, os valores da velocidade do motor, do binário e do caudal mássico do combustível determinados para esse motor específico, registados em conformidade com o ponto 4.3.5, devem ser utilizados como dado de entrada.

Os dados de entrada devem apenas consistir dos valores de medição médios da velocidade do motor, do binário e do caudal mássico do combustível, durante o período de medição de 30 ± 1 segundos, determinado de acordo com o subponto 1 do ponto 4.3.5.5.

Os dados de entrada devem ser fornecidos sob a forma de valores separados por vírgulas, utilizando como caráter de separação o caráter Unicode «COMMA» (U + 002C) («,»). A primeira linha do ficheiro deve ser usada como cabeçalho e não pode conter quaisquer dados registados. Os dados registados devem começar na segunda linha do ficheiro.

A primeira coluna do ficheiro deve indicar a velocidade do motor em min– 1 arredondados para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06. A segunda coluna deve corresponder ao binário do motor em Nm arredondados para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06. A terceira coluna deve indicar o caudal mássico do combustível em g/h, arredondado para 2 casas decimais, em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.5   Valores do consumo específico de combustível para o fator de correção WHTC

Os dados de entrada correspondem aos três valores do consumo específico de combustível obtidos durante os diferentes subciclos WHTC — urbano, rural e em autoestrada — em g/kWh, determinados em conformidade com o ponto 5.3.1.

Os valores devem ser arredondados para a segunda casa decimal em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.6   Valores do consumo específico de combustível para o fator de compensação das emissões a frio e a quente

Os dados de entrada devem corresponder aos dois valores relativos ao consumo específico de combustível durante os ensaios WHTC a quente e a frio, em g/kWh, determinados em conformidade com o ponto 5.3.2.

Os valores devem ser arredondados para a segunda casa decimal em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.7   Fator de correção dos motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, que são regenerados numa base periódica

Os dados de entrada devem ser o fator de correção CFRegPer determinado em conformidade com o ponto 5.4.

Para motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape com regeneração contínua, como definido em conformidade com o ponto 6.6.1 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, este fator deve ser fixado em 1, em conformidade com o ponto 5.4.

Os valores devem ser arredondados para a segunda casa decimal em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.8   NCV do combustível de ensaio

Os dados de entrada devem ser o NCV do combustível de ensaio em MJ/kg, determinado em conformidade com o ponto 3.2.

Os valores devem ser arredondados para a terceira casa decimal em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.9   Tipo de combustível de ensaio

Os dados de entrada devem ser o tipo do combustível de ensaio selecionado em conformidade com o ponto 3.2.

6.1.10   Velocidade do motor em marcha lenta sem carga do motor precursor CO2

Os dados de entrada devem corresponder à velocidade em marcha lenta sem carga, nidle, em min– 1, do motor precursor CO2 da família de motores CO2, como definido de acordo com o apêndice 3 do presente anexo, e conforme declarado pelo fabricante no pedido de certificação, na ficha de informação fornecida em conformidade com o modelo constante do apêndice 2.

Sempre que, mediante pedido do fabricante, as disposições definidas no artigo 15.o, n.o 5, do presente regulamento sejam aplicadas, a velocidade em marcha lenta sem carga desse motor específico deve ser utilizada como dado de entrada.

Os valores devem ser arredondados para o número inteiro mais próximo em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.11   Velocidade do motor em marcha lenta sem carga

Os dados de entrada devem corresponder à velocidade em marcha lenta sem carga do motor, nidle, em min– 1, tal como declarado pelo fabricante no pedido de certificação, na ficha de informação fornecida em conformidade com o modelo constante do apêndice 2 do presente anexo.

Os valores devem ser arredondados para o número inteiro mais próximo em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.12   Cilindrada do motor

Os dados de entrada devem corresponder à cilindrada em ccm do motor, tal como declarado pelo fabricante no pedido de certificação, na ficha de informação fornecida em conformidade com o modelo constante do apêndice 2 do presente anexo.

Os valores devem ser arredondados para o número inteiro mais próximo em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.13   Velocidade nominal do motor

Os dados de entrada devem corresponder à velocidade nominal do motor em min– 1, conforme declarado pelo fabricante no pedido de certificação, no ponto 3.2.1.8. do documento de informação fornecido em conformidade com o apêndice 2 do presente anexo.

Os valores devem ser arredondados para o número inteiro mais próximo em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.14   Potência nominal do motor

Os dados de entrada devem corresponder à potência nominal do motor em kW, conforme declarado pelo fabricante no pedido de certificação, no ponto 3.2.1.8. do documento de informação fornecido em conformidade com o apêndice 2 do presente anexo.

Os valores devem ser arredondados para o número inteiro mais próximo em conformidade com a norma ASTM E 29-06.

6.1.15   Manufacturer

Os dados de entrada devem corresponder ao nome do fabricante do motor sob a forma de sequência de carateres em codificação ISO 8859-1.

6.1.16   Model

Os dados de entrada devem corresponder ao modelo do motor sob a forma de sequência de carateres em codificação ISO 8859-1.

6.1.17   ID do relatório técnico

Os dados de entrada devem ser um identificador único do relatório técnico elaborado para a homologação do motor específico. Esse identificador deve ser apresentado sob a forma de carateres da codificação ISO 8859-1.


(1)  «Exatidão», o desvio entre a leitura do analisador e o valor de referência, estabelecido em conformidade com uma norma nacional ou internacional.

(2)  «Tempo de subida», o intervalo de tempo decorrido entre 10 % e 90 % da resposta da leitura final do analisador (t90 – t10).

(3)  Os valores da «calibragem máxima» devem ser 1,1 vezes o valor máximo previsto durante todos os ensaios para o respetivo sistema de medição.

Apêndice 1

MODELO DE CERTIFICADO RELATIVO A UM COMPONENTE, UNIDADE TÉCNICA OU SISTEMA

Formato máximo: A4 (210 × 297 mm)

CERTIFICADO RELATIVO ÀS EMISSÕES DE CO2 E ÀS PROPRIEDADES DO CONSUMO DE COMBUSTÍVEL DE UMA FAMÍLIA DE MOTORES

Carimbo da administração

concessão (1)

extensão (1)

recusa (1)

retirada (1)

Comunicação relativa a:

de um certificado relativo às emissões de CO2 e às propriedades do consumo de combustível de uma família de motores, em conformidade com o Regulamento(UE) 2017/2400 da Comissão.

Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão com a última redação que lhe foi dada pelo …

Número de certificação:

Valor da dispersão:

Razão da extensão:

SECÇÃO I

0.1.   Marca (designação comercial do fabricante):

0.2.   Modelo:

0.3.   Meios de identificação do tipo

0.3.1.   Localização da marca de certificação:

0.3.2.   Método de aposição da marca de certificação:

0.5.   Nome e endereço do fabricante:

0.6.   Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem:

0.7.   Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável)

SECÇÃO II

1.   Informações suplementares (se aplicável): ver adenda

2.   Entidade homologadora responsável pela realização dos ensaios:

3.   Data do relatório de ensaio:

4.   Número do relatório:

5.   Eventuais observações: ver adenda

6.   Local:

7.   Data:

8.   Assinatura:

Anexos:

Dossiê de homologação. Relatório de ensaio.

Apêndice 2

Ficha de informações do motor

Notas respeitantes ao preenchimento dos quadros

As letras A, B, C, D e E, correspondentes aos membros da família de motores CO2, devem ser substituídas pelos nomes efetivos dos motores dessa família CO2.

Sempre que, para uma determinada característica do motor, se aplicar o mesmo valor/descrição a todos os motores de uma mesma família CO2, devem unificar-se as células A a E.

Se a família de motores CO2 for constituída por mais de 5 membros, podem adicionar-se mais colunas.

O «Apêndice à ficha de informações» deve ser copiado e preenchido separadamente para cada motor da mesma família CO2.

As notas explicativas podem ser consultadas no final do presente apêndice.

 

 

Motor precursor CO2

Membros da família de motores CO2

A

B

C

D

E

0.

Generalidades

0.l.

Marca (designação comercial do fabricante)

 

0.2.

Type

 

0.2.1.

Designação(ões) comercial(ais) (se for caso disso)

 

 

 

 

 

 

0.5.

Nome e endereço do fabricante

 

0.8.

Nome(s) e endereço(s) da(s) instalação(ões) de montagem

 

 

 

 

 

 

0.9.

Nome e endereço do representante do fabricante (se aplicável)

 

PARTE 1

Características essenciais do motor (precursor) e dos tipos de motor da mesma família

 

 

Motor precursor ou tipo de motor

Membros da família de motores CO2

A

B

C

D

E

3.2.

Motor de combustão interna

 

 

 

 

 

 

3.2.1.

Informação específica do motor

 

 

 

 

 

 

3.2.1.1.

Princípio de funcionamento: ignição comandada/ignição por compressão (1)

Ciclo: quatro tempos/dois tempos/rotativo (1)

 

3.2.1.2.

Número e disposição dos cilindros

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.1.

Diâmetro (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.2.

Curso (3) mm

 

 

 

 

 

 

3.2.1.2.3.

Ordem de inflamação

 

 

 

 

 

 

3.2.1.3.

Cilindrada (4) cm3

 

 

 

 

 

 

3.2.1.4.

Taxa de compressão volumétrica (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.5.

Desenhos da câmara de combustão, face superior do êmbolo e, no caso de motores de ignição comandada, segmentos

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.

Velocidade normal de marcha lenta sem carga (5) min– 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.6.1.

Velocidade elevada de marcha lenta sem carga (5) min– 1

 

 

 

 

 

 

3.2.1.7.

Teor de monóxido de carbono em volume nos gases de escape com o motor em marcha lenta sem carga (5): % conforme indicado pelo fabricante (motores de ignição comandada apenas)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.8.

Potência útil máxima (6) … kW at … min– 1 (valor declarado pelo fabricante)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.9.

Velocidade máxima admissível do motor, conforme prescrito pelo fabricante (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.10.

Binário útil máximo (6) (Nm) at (min– 1) (valor declarado pelo fabricante)

 

 

 

 

 

 

3.2.1.11.

Referências do dossiê de documentação do fabricante exigido nos pontos 3.1, 3.2 e 3.3 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE que dá à entidade homologadora a possibilidade de avaliar as estratégias de controlo das emissões e os sistemas a bordo no motor, a fim de assegurar o funcionamento correto das medidas de controlo dos NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.2.

Combustível

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.

Veículos pesados a diesel/gasolina/GPL/GN-H/GN-L/GN-HL/etanol (ED95)/etanol (E85)1

 

 

 

 

 

 

3.2.2.2.1.

Combustíveis compatíveis com a utilização pelo motor declarada pelo fabricante, em conformidade com o ponto 4.6.2 do do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE (se aplicável)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.4.

Alimentação de combustível

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.

Por injeção de combustível (ignição por compressão apenas): Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.1.

Descrição do sistema

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.2.

Princípio de funcionamento: injeção direta/pré-câmara/câmara de turbulência (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.

Bomba de injeção

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.3.

Débito máximo de combustível (1) (5) … mm3 /curso ou ciclo à velocidade do motor de … min– 1 ou, alternativamente, um diagrama característico

(Se a pressão puder ser controlada, indicar o débito de combustível e a pressão característicos em relação à velocidade do motor)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.4.

Regulação estática da injeção (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.5.

Curva do avanço da injeção (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.3.6.

Procedimento de calibração: banco de ensaio/motor (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.

Regulador

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.1.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.

Ponto de corte

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.1.

Velocidade de início de corte em carga (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.2.

Velocidade máxima sem carga (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.4.2.3.

Velocidade de marcha lenta sem carga (min– 1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.

Tubagem de injeção

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.1.

Comprimento (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.2.

Diâmetro interno (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.5.3.

Rampa comum, marca e tipo

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.

Injetor(es)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.6.3.

Pressão de abertura (5):

kPa ou diagrama característico (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.

Sistema de arranque a frio

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.7.3.

Descrição

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.

Sistema auxiliar de arranque

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.8.3.

Descrição do sistema

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.

Injeção controlada eletronicamente: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.

Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, indicar pormenores equivalentes)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.1.

Marca e tipo da unidade de controlo (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.2.

Marca e tipo do regulador de combustível

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.3.

Marca e tipo do sensor do fluxo de ar

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.4.

Marca e tipo do distribuidor de combustível

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.5.

Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.6.

Marca e tipo do sensor da temperatura da água

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.7.

Marca e tipo do sensor da temperatura do ar

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.8.

Marca e tipo do sensor da pressão do ar

 

 

 

 

 

 

3.2.4.2.9.3.9.

Número(s) de calibração do software

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.

Por injeção de combustível (ignição comandada apenas): Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.1.

Princípio de funcionamento: coletor de admissão (ponto único/multiponto/injeção direta (1)/outro especificar)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.2.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.3.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.

Descrição do sistema (no caso de sistemas que não sejam de injeção contínua, indicar pormenores equivalentes)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.1.

Marca e tipo da unidade de controlo (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.2.

Marca e tipo do regulador de combustível

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.3.

Marca e tipo do sensor do fluxo de ar

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.4.

Marca e tipo do distribuidor de combustível

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.5.

Marca e tipo do regulador de pressão

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.6.

Marca e tipo do microcomutador

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.7.

Marca e tipo do parafuso de ajustamento da marcha lenta sem carga

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.8.

Marca e tipo do alojamento da borboleta do acelerador

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.9.

Marca e tipo do sensor da temperatura da água

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.10.

Marca e tipo do sensor da temperatura do ar

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.11.

Marca e tipo do sensor da pressão do ar

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.4.12.

Número(s) de calibração do software

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.

Injetores: pressão de abertura (5) (kPa) ou diagrama característico (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.5.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.6.

Regulação da injeção

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.

Sistema de arranque a frio

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.1.

Princípio(s) de funcionamento

 

 

 

 

 

 

3.2.4.3.7.2.

Limites/regulações de funcionamento (1) (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.

Bomba de alimentação

 

 

 

 

 

 

3.2.4.4.1.

Pressão (5) (kPa) ou diagrama característico (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.

Sistema elétrico

 

 

 

 

 

 

3.2.5.1.

Tensão nominal (V), terra positiva/negativa (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.

Gerador

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.1.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.5.2.2.

Saída nominal (VA)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.

Sistema de ignição (unicamente motores de ignição comandada)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.3.

Princípio de funcionamento

 

 

 

 

 

 

3.2.6.4.

Curva de avanço da ignição ou traçado do avanço (5)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.5.

Regulação da ignição estática (5) (graus antes do TDC)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.

Velas de ignição

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.6.6.3.

Regulação da folga (mm)

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.

Bobinas(a) de ignição

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.6.7.2.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.7.

Sistema de arrefecimento: líquido/ar (1)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.

Líquido

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.1.

Natureza do líquido

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.2.

Bomba(s) de circulação: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.

Características

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.3.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.2.4.

Relação de transmissão

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.

Ar

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.1.

Ventoinha: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.

Características

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.2.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.7.3.3.

Relação de transmissão

 

 

 

 

 

 

3.2.8.

Sistema de admissão

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.

Sobrealimentador: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.1.3.

Descrição do sistema (p.ex., pressão máxima de sobrealimentação … kPa, válvula de descarga, se aplicável)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.

Permutador de calor: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.2.1.

Modelo: ar-ar/ar-água (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.

Depressão na admissão à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.1.

Mínima admissível (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.3.2.

Máxima admissível (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.

Descrição e desenhos das tubagens de admissão e respetivos acessórios (câmara de admissão, dispositivo de aquecimento, entradas de ar adicionais, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.8.4.1.

Descrição do coletor de admissão (incluir desenhos e/ou fotografias)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.

Sistema de escape

 

 

 

 

 

 

3.2.9.1.

Descrição e/ou desenhos do coletor de escape

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.

Descrição e/ou desenho do sistema de escape

 

 

 

 

 

 

3.2.9.2.1.

Descrição e/ou desenho dos componentes do sistema de escape que fazem parte do sistema do motor

 

 

 

 

 

 

3.2.9.3.

Contrapressão de escape máxima admissível à velocidade nominal do motor e a 100 % de carga (unicamente motores de ignição por compressão)(kPa) (7)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.

Volume do sistema de escape (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.9.7.1.

Volume aceitável do sistema de escape (dm3)

 

 

 

 

 

 

3.2.10.

Secções transversais mínimas e geometria das janelas de admissão

 

 

 

 

 

 

3.2.11.

Regulação das válvulas ou dados equivalentes

3.2.11.1.

Elevação máxima das válvulas, ângulos de abertura e de fecho ou pormenores de regulação de sistemas alternativos de distribuição, em relação aos pontos mortos. Para um sistema de regulação variável, regulação mínima e máxima

 

 

 

 

 

 

3.2.11.2.

Gama de referência e/ou de regulação (7)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.

Medidas tomadas contra a poluição atmosférica

 

3.2.12.1.1.

Dispositivo para reciclar os gases do cárter: Sim/Não (1)

Em caso afirmativo, descrição e desenhos

Em caso negativo, é exigido o cumprimento dos requisitos do ponto 6.10 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.

Dispositivos de controlo da poluição adicionais (se existirem e se não forem abrangidos por outra rubrica)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.

Catalisador: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.1.

Número de catalisadores e elementos (fornecer as informações seguintes para cada unidade separadamente)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.2.

Dimensões, forma e volume do(s) catalisador(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.3.

Tipo de ação catalítica

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.4.

Carga total de metais preciosos

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.5.

Concentração relativa

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.6.

Substrato (estrutura e material)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.7.

Densidade das células

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.8.

Tipo de alojamento do(s) catalisador(es)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.9.

Localização do(s) catalisador(es) (local e distância de referência na linha de escape)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.10.

Blindagem térmica: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.

Sistemas/método de regeneração de sistemas de pós-tratamento dos gases de escape, descrição

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.5.

Gama de temperaturas de funcionamento normal (K)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.6.

Reagentes consumíveis: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.7.

Tipo e concentração do reagente necessário para a ação catalítica

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.8.

Gama de temperaturas de funcionamento normais do reagente K

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.9.

Norma internacional

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.11.10.

Frequência de reabastecimento de reagente: contínuo/manutenção (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.12.

Marca do catalisador

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.1.13.

Número de identificação da peça

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.

Sensor de oxigénio: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.1.

Marca

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.2.

Localização

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.3.

Gama de controlo

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.4.

Type

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.2.5.

Número de identificação da peça

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.

Injeção de ar: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.3.1.

Tipo (ar pulsado, bomba de ar, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.

Recirculação dos gases de escape (EGR): Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.4.1.

Características (marca, tipo, caudal, etc.)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.

Coletor de partículas (PT): Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.1.

Dimensões, forma e capacidade do coletor de partículas

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.2.

Conceção do coletor de partículas

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.3.

Localização (distância de referência na linha de escape)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.4.

Método ou sistema de regeneração, descrição e/ou desenho

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.5.

Marca do coletor de partículas

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.6.

Número de identificação da peça

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.7.

Gamas de temperatura (K) e de pressão (kPa) normais de funcionamento

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.

No caso de regeneração periódica

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.1.1.

Número de ciclos de ensaios WHTC sem regeneração (n)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.8.2.1.

Número de ciclos de ensaios WHTC com regeneração (nR)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.

Outros sistemas: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.6.9.1.

Descrição e funcionamento

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.

Sistema de diagnóstico a bordo (OBD)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.1.

Número de famílias de motores OBD dentro da família de motores

 

3.2.12.2.7.0.2.

Lista de famílias de motores OBD (se for o caso)

Família de motores OBD 1: …

Família de motores OBD 2: …

etc. …

3.2.12.2.7.0.3.

Número da família de motores OBD a que pertence o motor precursor/motor membro

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.4.

Referências do fabricante da documentação OBD, como exigido na alínea c), do ponto 3.1.4 e no ponto 3.3.4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, e especificado no seu anexo 9-A, para efeitos de homologação do sistema OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.0.5.

Se for o caso, referência do fabricante da documentação para instalar num veículo um sistema de motor equipado com um sistema OBD

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.2.

Lista e finalidade de todos os componentes controlados pelo sistema (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.

Descrição escrita (princípios gerais de funcionamento) de

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.

Motores de ignição comandada (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.1.

Monitorização do catalisador (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.2.

Deteção de falhas de ignição (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.3.

Monitorização do sensor de oxigénio (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.1.4.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.

Motores de ignição por compressão (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.1.

Monitorização do catalisador (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.2.

Monitorização do coletor de partículas (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.3.

Monitorização do sistema eletrónico de alimentação de combustível (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.4.

Monitorização do sistema DeNOx (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.3.2.5.

Outros componentes monitorizados pelo sistema OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.4.

Critérios de acionamento do IA (número fixo de ciclos de condução ou método estatístico) (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.5.

Lista de todos códigos de saída OBD e formatos utilizados (com uma explicação de cada um deles) (8)

 

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.6.5.

Protocolo-padrão de comunicação do OBD (8)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.

Referência do fabricante da informação relativa ao OBD, como exigido na alínea d), do ponto 3.1.4 e no ponto 3.3.4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, para efeitos de cumprimento das disposições relativas ao acesso ao OBD do veículo, ou

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.7.7.1.

Em alternativa à referência do fabricante prevista no ponto 3.2.12.2.7.7, a referência do anexo ao presente anexo, contendo o quadro a seguir apresentado, depois de preenchido de acordo com o exemplo dado:

Componente – Código de anomalia – Estratégia de monitorização – Critérios para a deteção de anomalias – Critérios de ativação do IA – Parâmetros secundários – Pré-condicionamento – Ensaio de demonstração

Catalisador SCR - P20EE – Sinais dos sensores NOx 1 e 2 – Diferença entre os sinais dos sensores 1 e 2 – 2.o ciclo – Velocidade do motor, carga do motor, temperatura do catalisador, atividade do reagente, caudal mássico dos gases de escape – Um ciclo de ensaios OBD (WHTC, parte a quente) – Ciclo de ensaios OBD (WHTC, parte a quente)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.

Outro sistema (descrição e funcionamento)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.1.

Sistemas para garantir o correto funcionamento das medidas de controlo dos NOx

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.2.

Motor com desativação permanente da persuasão do condutor, para ser utilizado pelos serviços de salvamento ou nos veículos projetados e fabricados para utilização pelas forças armadas, proteção civil, serviços de incêndio e forças responsáveis pela manutenção da ordem pública: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.3.

Número de famílias de motores OBD da família de motores considerada ao assegurar o correto funcionamento das medidas de controlo dos NOx

 

3.2.12.2.8.4.

Lista de famílias de motores OBD (se for o caso)

Família de motores OBD 1: …

Família de motores OBD 2: …

etc. …

3.2.12.2.8.5.

Número da família de motores OBD a que pertence o motor precursor/motor membro

 

 

 

 

 

 

3.2.12.2.8.6.

Concentração mínima do ingrediente ativo presente no reagente que não aciona o sistema de aviso (CDmin) (% vol.)

 

3.2.12.2.8.7.

Se for o caso, referência da documentação do fabricante relativa à montagem, no veículo, dos sistemas que garantem o correto funcionamento das medidas de controlo dos NOx

 

 

 

 

 

 

 

3.2.17.

Informação específica relativa a motores a gás para veículos pesados (em caso de sistemas com outra configuração, fornecer uma informação equivalente)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.1.

Combustível: GPL/GN-H/GN-L/GN-HL (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.

Regulador(es) de pressão ou vaporizador(es)/regulador(es) de pressão (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.3.

Número dos estádios de redução de pressão

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.4.

Pressão no estádio final mínimo (kPa) – máximo. (kPa)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.5.

Número de pontos de regulação principais

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.6.

Número de pontos de regulação da marcha lenta sem carga

 

 

 

 

 

 

3.2.17.2.7.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.

Sistema de alimentação de combustível: unidade de mistura/injeção de gás/injeção de líquido/injeção direta (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.1.

Regulação da riqueza da mistura

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.2.

Descrição do sistema e/ou diagrama e desenhos

 

 

 

 

 

 

3.2.17.3.3.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.

Unidade misturadora

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.1.

Número

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.2.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.3.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.4.

Localização

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.5.

Possibilidades de regulação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.4.6.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.

Injeção no coletor de admissão

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.1.

Injeção: ponto único/multiponto (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.2.

Injeção: contínua/temporizada simultaneamente/temporizada sequencialmente (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.

Equipamento de injeção

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.3.

Possibilidades de regulação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.3.4.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.

Bomba de alimentação (se aplicável)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.4.3.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.

Injetor(es)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.5.5.3.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.

Injeção direta

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.

Bomba de injeção/regulador de pressão (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.3.

Regulação da injeção

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.1.4.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.

Injetor(es)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.3.

Pressão de abertura ou diagrama característico (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.6.2.4.

Número de homologação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.

Unidade de controlo eletrónico (ECU)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.3.

Possibilidades de regulação

 

 

 

 

 

 

3.2.17.7.4.

Número(s) de calibração do software

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.

Equipamentos específicos para o GN

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.

Variante 1 (apenas no caso de homologações de motores para várias composições específicas de combustível)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.1.

Característica autoadaptável? Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.0.2.

Calibração para uma composição específica de gás GN-H/GN-L/ GN-HL1

Transformação para uma composição específica de gás GN-Ht/ GN-Lt/GN-HLt 1

 

 

 

 

 

 

3.2.17.8.1.1.

metano (CH4) … básica (%mol)

etano (C2H6) … básica (%mol)

propano (C3H8) … básica (%mol)

butano (C4H10) … básica (%mol)

C5/C5+: … básica (%mol)

oxigénio (O2) … básica (%mol)

inerte (N2, He etc) … básica (%mol)

mín (%mol)

mín (%mol)

mín (%mol)

mín (%mol)

mín (%mol)

mín (%mol)

mín (%mol)

máx (%mol)

máx (%mol)

máx (%mol)

máx (%mol)

máx (%mol)

máx (%mol)

máx (%mol)

3.5.5.

Consumo específico de combustível e fatores de correção

 

 

 

 

 

 

3.5.5.1.

Consumo específico de combustível durante os ensaios WHSC «SFCWHSC», em conformidade com o ponto 5.3.3 g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.2.

Consumo específico de combustível durante o WHSC «SFCWHSC», em conformidade com o ponto 5.3.3.1:... g/kWh

 

 

 

 

 

 

3.5.5.3.

Fator de correção da parte urbana do WHTC (a partir dos dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.4.

Fator de correção da parte rural do WHTC (a partir dos dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.5.

Fator de correção da parte em autoestrada do WHTC (a partir dos dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.6.

Fator de equilíbrio das emissões a quente e a frio (a partir dos dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.7.

Fator de correção dos motores equipados com sistemas de pós-tratamento dos gases de escape que são regenerados numa base periódica CFRegPer (a partir dos dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor)

 

 

 

 

 

 

3.5.5.8.

Fator de correção do NCV padrão (a partir dos dados de saída da ferramenta de pré-tratamento do motor)

 

 

 

 

 

 

3.6.

Temperaturas admitidas pelo fabricante

 

 

 

 

 

 

3.6.1.

Sistema de arrefecimento

 

 

 

 

 

 

3.6.1.1.

Arrefecimento por líquido: temperatura máxima à saída (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.

Arrefecimento por ar

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.1.

Ponto de referência

 

 

 

 

 

 

3.6.1.2.2.

Temperatura máxima no ponto de referência (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.2.

Temperatura máxima à saída do permutador de calor (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.3.

Temperatura máxima do escape no(s) ponto(s) do(s) tubo(s) de escape adjacente(s) à(s) flange(s) exterior(es) do(s) coletor(es) de escape ou da(s) turbina(s) de sobrealimentação (K)

 

 

 

 

 

 

3.6.4.

Temperatura do combustível mínima (K) – máxima (K)

À entrada da bomba de injeção, no que diz respeito aos motores diesel, e no estádio final do regulador de pressão para os motores a gás

 

 

 

 

 

 

3.6.5.

Temperatura do lubrificante

Mínima (K) – Máxima (K)

 

 

 

 

 

 

 

3.8.

Sistema de lubrificação

 

 

 

 

 

 

3.8.1.

Descrição do sistema

 

 

 

 

 

 

3.8.1.1.

Posição do reservatório do lubrificante

 

 

 

 

 

 

3.8.1.2.

Sistema de alimentação (por bomba/injeção na admissão/mistura com combustível, etc.) (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.

Bomba de lubrificação

 

 

 

 

 

 

3.8.2.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.2.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.3.

Mistura com combustível

 

 

 

 

 

 

3.8.3.1.

Percentagem

 

 

 

 

 

 

3.8.4.

Arrefecedor por óleo: Sim/Não (1)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.

Desenho(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.1.

Marca(s)

 

 

 

 

 

 

3.8.4.1.2.

Tipo(s)

 

 

 

 

 

 

Notas:

(1)

Riscar o que não interessa (há casos em que nada precisa de ser suprimido, quando for aplicável mais de uma entrada).

(3)

Este valor deve ser arredondado para o décimo de milímetro mais próximo.

(4)

Este valor deve ser calculado e arredondado para o cm3 mais próximo.

(5)

Especificar a tolerância.

(6)

Determinação em conformidade com os requisitos do Regulamento n.o 85.

(7)

Indicar aqui os valores mais altos e mais baixos para cada variante.

(8)

A documentar caso se trate de uma só família de motores OBD e se ainda não estiver indicado na documentação referida no ponto 3.2.12.2.7.0.4 da parte 1 do presente apêndice.

Apêndice à ficha de informações

Informação sobre as condições de ensaio

1.   Velas de ignição

1.1.   Marca

1.2.   Type

1.3.   Regulação da folga

2.   Bobina de ignição

2.1.   Marca

2.2.   Type

3.   Lubrificante utilizado

3.1.   Marca

3.2.   Tipo (indicar a percentagem de óleo na mistura se o lubrificante e o combustível forem misturados)

3.3.   Especificações do lubrificante

4.   Combustível de ensaio utilizado

4.1.   Tipo de combustível (em conformidade com o ponto 6.1.9 do anexo V do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão)

4.2.   Número de identificação único (número do lote de fabrico) do combustível utilizado

4.3.   Poder calorífico inferior (NCV) (em conformidade com o ponto 6.1.8 do anexo V do Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão)

5.   Equipamentos acionados pelo motor

5.1.   A potência absorvida pelos dispositivos auxiliares/equipamento apenas precisa de ser determinada,

a)

Se os dispositivos auxiliares/equipamento exigidos não estiverem montados no motor e/ou

b)

Se os dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos estiverem montados no motor.

Nota:

Os requisitos aplicáveis ao equipamento acionado pelo motor são diferentes para o ensaio das emissões e para o ensaio da potência.

5.2.   Enumeração e pormenores identificadores

5.3.   Potência absorvida a velocidades do motor específicas para o ensaio das emissões

Quadro 1

Potência absorvida a velocidades do motor específicas para o ensaio das emissões

Equipamento

 

 

Marcha lenta

Velocidade baixa

Velocidade alta

Velocidade preferida (2)

n95h

Pa

Dispositivos auxiliares/equipamento exigidos de acordo com o apêndice 6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE

 

 

 

 

 

Pb

Dispositivos auxiliares/equipamento não exigidos de acordo com o apêndice 6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE

 

 

 

 

 

5.4.   Constante da ventoinha determinada em conformidade com o apêndice 5 do presente anexo (se aplicável)

5.4.1.   Cavg-fan (se aplicável)

5.4.2.   Cind-fan (se aplicável)

Quadro 2

Valor da constante da ventoinha Cind-fan para diferentes velocidades do motor

Valor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

Velocidade do motor

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

velocidade do motor [min– 1]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

constante da ventoinha Cind-fan,i

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

6.   Desempenho do motor (declarado pelo fabricante)

6.1.   Velocidades de ensaio do motor para o ensaio das emissões de acordo com o anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE (1)

Velocidade baixa (nlo)

… min– 1

Velocidade alta (nhi)

… min– 1

Velocidade em marcha lenta sem carga

… min– 1

Velocidade preferencial

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2.   Valores declarados para o ensaio de potência de acordo com o Regulamento n.o 85

6.2.1.

Velocidade em marcha lenta sem carga

… min– 1

6.2.2.

Velocidade à potência máxima

… min– 1

6.2.3.

Potência máxima

… kW

6.2.4.

Velocidade ao binário máximo

… min– 1

6.2.5.

Binário máximo

… Nm


(1)  Especificar a tolerância; devem ter uma aproximação de ± 3 % em relação aos valores declarados pelo fabricante.

Apêndice 3

Família de motores CO2

1.   Parâmetros que definem a família de motores CO2

A família de motores CO2, tal como determinada pelo fabricante, deve respeitar os critérios de pertença definidos em conformidade com o ponto 5.2.3 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, rev. 06, da UNECE. Uma família de motores CO2 pode ser constituída por um único motor.

Além destes critérios de pertença, a família de motores CO2, tal como determinado pelo fabricante, deve respeitar os critérios enumerados nos pontos 1.1 a 1.9 do presente apêndice.

Além dos parâmetros mais abaixo, o fabricante pode aplicar critérios adicionais que permitam definir famílias de menor dimensão. Esses parâmetros não são necessariamente parâmetros com influência no nível de consumo de combustível.

1.1.   Dados geométricos relevantes para a combustão

1.1.1.   Deslocação por cilindro

1.1.2.   Número de cilindros

1.1.3.   Dados do diâmetro e do curso

1.1.4.   Geometria e taxa de compressão da câmara de combustão

1.1.5.   Diâmetro das válvulas e geometria do porto

1.1.6.   Injetores de combustível (conceção e localização)

1.1.7.   Desenho da cabeça dos cilindros

1.1.8.   Desenho dos pistões e anéis do pistão

1.2.   Componentes relevantes de gestão do ar

1.2.1.   Tipo de equipamento de sobrealimentação (válvula de descarga, sistema de regulação variável, duas fases, outro) e características termodinâmicas

1.2.2.   Conceção do arrefecimento do ar de sobrealimentação

1.2.3.   Conceção da regulação das válvulas (fixa, parcialmente fixa, flexível)

1.2.4.   Conceção da EGR (sem/com arrefecimento, pressão alta/baixa, controlo da EGR)

1.3.   Sistema de injeção

1.4.   Conceção da propulsão dos dispositivos auxiliares/do equipamento (mecânica, elétrica, etc.)

1.5.   Recuperação de calor residual (sim/não; conceção e sistema)

1.6.   Sistema de pós-tratamento

1.6.1.   Características do sistema de dosagem do reagente (tipo de reagente e dosagem)

1.6.2.   Catalisador e filtro de partículas diesel (disposição, material e revestimento)

1.6.3.   Características do sistema de dosagem dos hidrocarbonetos (desenho e conceção da dosagem)

1.7.   Curva de plena carga

1.7.1.   Os valores do binário em cada velocidade do motor da curva de plena carga do motor precursor CO2, determinados em conformidade com o ponto 4.3.1, devem ser iguais ou superiores ao de todos os outros motores dentro da mesma família de motores CO2, à mesma velocidade do motor, para toda a gama de velocidades do motor registada.

1.7.2.   Os valores do binário em cada velocidade do motor da curva de plena carga do motor com a menor potência de todos os motores da mesma família de motores CO2, determinados em conformidade com o ponto 4.3.1, devem ser iguais ou inferiores ao de todos os outros motores dentro da mesma família de motores CO2, à mesma velocidade do motor, para toda a gama de velocidades do motor registada.

1.8.   Velocidades características de ensaio do motor

1.8.1.   A velocidade do motor em marcha lenta sem carga, nidle, do motor precursor CO2, como declarada pelo fabricante na ficha de informações do pedido de certificação em conformidade com o apêndice 2 do presente anexo, deve ser igual ou inferior à velocidade de todos os outros motores da mesma família de motores CO2.

1.8.2.   A velocidade de rotação do motor n95h de todos os outros motores que não o motor precursor CO2 dentro da mesma família de motores CO2, determinada a partir da curva do motor de plena carga registada em conformidade com o ponto 4.3.1, aplicando as definições das velocidades características do motor em conformidade com o ponto 7.4.6 do anexo 4 do Regulamento n.o 49, Rev. 06, da UNECE, não se deve desviar da velocidade de rotação do motor n95h do motor precursor CO2 em mais de ± 3 %.

1.8.3.   A velocidade do motor n57 de todos os outros motores que não o motor precursor CO2 da mesma família de motores CO2, determinada a partir da curva do motor de plena carga registada em conformidade com o ponto 4.3.1, aplicando as definições em conformidade com o ponto 4.3.5.2.1, não deve apresentar um desvio em relação à velocidade do motor n57 do motor precursor CO2 superior a ± 3 %.

1.9.   Número mínimo de pontos no mapa do consumo de combustível

1.9.1.   Todos os motores da mesma família de motores CO2 devem ter um número mínimo de 54 pontos de mapeamento do mapa de consumo de combustível do motor situados abaixo da respetiva curva do motor de plena carga, como determinado em conformidade com o ponto 4.3.1.

2.   Escolha do motor precursor CO2

O motor precursor CO2 da família de motores CO2 deve ser selecionado em conformidade com os seguintes critérios:

2.1.   Maior potência de todos os motores da mesma família de motores CO2.

Apêndice 4

Conformidade das emissões de CO2 e propriedades relativas ao consumo de combustível

1.   Disposições gerais

1.1   A conformidade das emissões de CO2 e das propriedades relativas ao consumo de combustível deve ser verificada com base nos dados contidos nos certificados estabelecidos no apêndice 1 do presente anexo, e com base na descrição na ficha de informações prevista no apêndice 2 do presente anexo.

1.2   Se a homologação do motor tiver sido objeto de uma ou mais extensões, devem efetuar-se os ensaios com os motores descritos no dossiê de homologação relativo à extensão em causa.

1.3   Todos os motores submetidos a ensaio devem ser selecionados da produção em série que satisfaça os critérios de seleção de acordo com o ponto 3 do presente apêndice.

1.4   Os ensaios podem ser efetuados com os combustíveis comerciais aplicáveis. Todavia, a pedido do fabricante, podem ser utilizados os combustíveis de referência especificados no ponto 3.2.

1.5   Se os ensaios realizados para fins de conformidade das emissões de CO2 e das propriedades relativas ao consumo de combustível de motores a gás (gás natural, GPL) utilizarem combustíveis comerciais, o fabricante deve demonstrar à entidade homologadora que a composição do combustível gasoso é determinada de forma apropriada para definir o NCV em conformidade com o ponto 4 do presente apêndice, aplicando as boas práticas de engenharia.

2.   Número de motores e famílias de motores CO2 a ensaiar

2.1   No âmbito de aplicação do presente regulamento, a base de cálculo do número de famílias de motores CO2 e o número de motores dentro dessas famílias CO2 que devem ser ensaiados anualmente, para verificar a conformidade das propriedades certificadas das emissões de CO2 e do consumo de combustível, deve ser 0,05 % de todos os motores produzidos no ano de produção anterior. O valor resultante de 0,05 % dos motores relevantes deve ser arredondado para o número inteiro mais próximo. Este resultado terá a designação nCOP,base.

2.2   Não obstante o disposto no ponto 2.1, será utilizado um número mínimo de 30 para deduzir o valor nCOP,base.

2.3   O valor resultante nCOP,base, determinado em conformidade com os pontos 2.1 e 2.2 do presente apêndice, deve ser dividido por 10 e o resultado deve ser arredondado para o número inteiro mais próximo, a fim de determinar o número de famílias de motores CO2 que devem ser ensaiadas anualmente, nCOP,fam, para verificar a conformidade das propriedades certificadas das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

2.4   No caso de um fabricante ter menos famílias de motores CO2 do que o valor nCOP,fam, determinado em conformidade com o ponto 2.3, o número de famílias CO2 a ensaiar, nCOP,fam, será definido com base no número total de famílias CO2 do fabricante.

3.   Seleção de famílias de motores CO2 a ensaiar

De todas as famílias de motores CO2 a ensaiar, como determinado em conformidade com o ponto 2 do presente apêndice, as duas primeiras famílias CO2 são aquelas que tiverem os maiores volumes de produção.

As restantes famílias de motores CO2 a ensaiar devem ser selecionadas aleatoriamente, entre todas as famílias de motores CO2 existentes, e acordadas entre o fabricante e a entidade homologadora.

4.   Ensaios a realizar

O número mínimo de motores que são submetidos a ensaio para cada família de motores CO2, nCOP,min, deve ser determinado dividindo nCOP,base por nCOP,fam, ambos os valores estabelecidos em conformidade com o ponto 2. Se o valor resultante para nCOP,min for inferior a 4 deve ser fixado em 4.

Para cada família de motores CO2 determinada em conformidade com o ponto 3 do presente apêndice, deve ser ensaiado um número mínimo de motores nCOP,min, a fim de tomar uma decisão de aprovação, em conformidade com o ponto 9 do presente apêndice.

O número de ensaios a realizar numa mesma família de motores CO2 deve ser fixado aleatoriamente para os diferentes motores dessa família CO2 e acordado entre o fabricante e a entidade homologadora.

A conformidade das propriedades certificadas das emissões de CO2 e do consumo de combustível deve ser verificada ensaiando os motores através do ciclo WHSC em conformidade com o ponto 4.3.4.

São aplicáveis todas as condições-limite conforme especificado no presente anexo para os ensaios de certificação, excetuando:

(1)

As condições de ensaio laboratoriais em conformidade com o ponto 3.1.1 do presente anexo. As condições em conformidade com o ponto 3.1.1 são recomendadas. mas não devem ser obrigatórias. Podem ocorrer desvios em determinadas condições ambientes no local de ensaio, que devem ser minimizadas aplicando as boas práticas de engenharia.

(2)

No caso de ser utilizado combustível de referência do tipo B7 (gasóleo/ignição por compressão) em conformidade com o ponto 3.2 do presente anexo, a determinação do NCV, em conformidade com o ponto 3.2 do presente anexo, não é exigida.

(3)

No caso de ser utilizado combustível comercial ou um combustível de referência que não o B7 (gasóleo/ignição por compressão), o NCV do combustível deve ser determinado de acordo com as normas aplicáveis, definidas no quadro 1 do presente anexo. Com exceção de motores a gás, as medições de NCV são efetuadas apenas por um laboratório independente do fabricante do motor em vez de dois, tal como exigido em conformidade com o ponto 3.2 do presente anexo. O NCV dos combustíveis gasosos de referência (G25, GPL combustível B) deve ser calculado de acordo com as normas aplicáveis do quadro 1 do presente anexo, a partir da análise de combustível apresentada pelo fornecedor do combustível gasoso de referência.

(4)

O óleo lubrificante deve ser o óleo utilizado durante o fabrico do motor e não deve ser mudado para testar a conformidade das propriedades das emissões de CO2 e do consumo de combustível.

5.   Rodagem de motores recém-fabricados

5.1   Os ensaios devem ser efetuados com motores recém-fabricados selecionados da produção em série que tenham uma rodagem máxima de 15 horas antes de iniciar o ensaio de verificação da conformidade das propriedades certificadas das emissões de CO2 e do consumo de combustível em conformidade com o ponto 4 do presente apêndice.

5.2   A pedido do fabricante, os ensaios podem ser efetuados com veículos que já tenham uma rodagem até 125 horas. Nesse caso, o procedimento de rodagem deve ser conduzido pelo fabricante, que não pode fazer quaisquer regulações nesses motores.

5.3   Se o fabricante pedir para conduzir um procedimento de rodagem em conformidade com o ponto 5.2 deste apêndice, tal pode ser realizado:

a)

em todos os motores a ensaiar

b)

nos motores recém-fabricados, determinando um coeficiente de evolução do seguinte modo:

A.

O consumo específico de combustível será medido uma vez durante o WHSC no motor recém-fabricado com uma rodagem máxima de 15 horas, em conformidade com o ponto 5.1 do presente apêndice, e no segundo ensaio, antes de atingir o máximo de 125 horas estabelecido no ponto 5.2 do presente apêndice no primeiro motor ensaiado.

B.

Os valores do consumo específico de combustível de ambos os ensaios devem ser ajustados para um valor corrigido em conformidade com os pontos 7.2 e 7.3 do presente apêndice para o combustível utilizado durante cada um dos dois ensaios.

C.

O coeficiente de evolução do consumo de combustível deve ser calculado através da divisão do consumo específico de combustível corrigido do segundo ensaio pelo consumo específico de combustível corrigido do primeiro ensaio. O coeficiente de evolução pode ser inferior a um.

5.4   Se as disposições definidas na alínea b) do ponto 5.3 do presente apêndice forem aplicadas, os motores subsequentes selecionados para ensaiar a conformidade das propriedades das emissões de CO2 e do consumo de combustível não são sujeitos ao procedimento de rodagem, mas o seu consumo específico de combustível durante o WHSC determinado no motor novo com uma rodagem máxima de 15 horas, em conformidade com o ponto 5.1 do presente apêndice, deve ser multiplicado pelo coeficiente de evolução.

5.5   No caso descrito no ponto 5.4 do presente apêndice, os valores do consumo específico de combustível a considerar durante o WHSC devem ser os seguintes:

a)

para o motor utilizado para a determinação do coeficiente de evolução em conformidade com o ponto 5.3, alínea b), do presente apêndice, o valor a partir do segundo ensaio

b)

para os outros motores, os valores determinados no motor novo com uma rodagem máxima de 15 horas, em conformidade com o ponto 5.1 do presente apêndice, multiplicado pelo coeficiente de evolu