15.8.2017   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 210/5

(1)

Apesar de o artigo 4.o da Diretiva (UE) 2016/797 definir o conteúdo e alguns objetivos gerais das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI), a Diretiva não estabelece objetivos específicos para cada ETI, habilitando porém a Comissão a adotar atos delegados para o efeito.

(2)

A presente decisão estabelece um conjunto coerente de objetivos específicos, que deverão ser integrados nas ETI a fim de melhorar a interoperabilidade e, simultaneamente, facilitar, melhorar e desenvolver os serviços de transportes ferroviários na União e com países terceiros, contribuindo assim para a conclusão do espaço ferroviário europeu único e para a realização progressiva do mercado interno.

(3)

Estes objetivos específicos nas ETI devem ser aplicados através de pedidos à Agência Ferroviária da União Europeia (doravante «a Agência»), em conformidade com o artigo 5.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797. Esses pedidos devem basear-se nas prioridades da Comissão e nos recursos disponíveis no âmbito da Agência. Para cada objetivo específico, as recomendações da Agência devem incluir análises custos-benefícios e avaliações de impacto das soluções técnicas consideradas para permitir à Comissão eleger as soluções mais viáveis e estabelecer ETI mediante atos de execução em conformidade com o procedimento de exame referido no artigo 51.o, n.o 3, da Diretiva (UE) 2016/797.

(4)

Em termos de âmbito de aplicação, as ETI em vigor abrangem de forma satisfatória todos os subsistemas definidos no anexo II da Diretiva (UE) 2016/797. No entanto, em conformidade com os princípios da iniciativa «Legislar melhor», a fim de reduzir o número de atos legislativos e aumentar ainda mais a coerência entre as ETI, justifica-se rever o âmbito de determinadas ETI e, eventualmente, reestruturar ou fundir algumas delas, para evitar duplicações de esforços e proporcionar uma correspondência direta entre os subsistemas, os requisitos essenciais e as ETI aplicáveis. Este exercício deve ter em conta a estabilidade necessária à legislação ferroviária.

(5)

A fim de assegurar a coerência da legislação, justifica-se ter em consideração os possíveis impactos e as interfaces entre as ETI e entre as ETI e as atuais estratégias, políticas e disposições legislativas. Convém ainda ponderar se as soluções propostas, ou elementos específicos, devem ser incluídos na ETI propriamente dita ou, antes, na legislação e em documentos relacionados. Além disso, as ETI devem preservar, sempre que possível, as disposições destinadas a eliminar os entraves técnicos à interoperabilidade, nomeadamente as que facilitam a livre circulação de veículos em todo o território da União.

(6)

As revisões das ETI devem ter em conta a experiência do setor ferroviário no que respeita a requisitos pouco claros ou outros impactos involuntários, bem como os custos resultantes das ETI, em especial a experiência dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias ou experiências resultantes da aplicação das ETI a linhas de baixa densidade.

(7)

As revisões das ETI devem também ter em conta a necessidade de atingir o justo equilíbrio entre uma abordagem baseada em regras, que permita facilitar a compatibilidade técnica nomeadamente ao nível das interfaces entre subsistemas, mas também entre componentes e subsistemas de interoperabilidade, e uma abordagem baseadas nos riscos suscetível de facilitar o progresso técnico e as soluções inovadoras, em particular quando se especificam funções e desempenhos.

(8)

As revisões das ETI devem considerar a evolução do sistema ferroviário e as atividades de investigação e inovação com ele relacionadas, em especial, mas não só, a Shift2Rail, mantendo a margem de manobra para a inovação e a integração de inovações a partir do momento em que atinjam um nível adequado de maturidade a determinar pela Agência.

(9)

Em termos de coerência técnica das redes ferroviárias com uma bitola de 1 520 mm na União e dos veículos explorados nessas redes, as ETI pertinentes devem ter em conta a evolução das normas técnicas aplicáveis às redes ferroviárias com uma bitola de 1 520 mm de países terceiros.

(10)

A fim de facilitar a sua promoção e possível adoção fora da União, bem como o intercâmbio entre as redes de países terceiros e a União, as ETI podem incluir disposições facultativas, tendo em conta os requisitos habituais noutras zonas geográficas, por exemplo cargas por eixo para os comboios pesados.

(11)

Para poderem acompanhar a evolução das normas e de outros documentos técnicos, as ETI devem integrar as referências a esses documentos, de forma a permitir a sua atualização em tempo oportuno, permitindo, simultaneamente, as medidas transitórias necessárias entre normas ou entre versões das normas.

(12)

Em conformidade com o artigo 4.o, n.o 3, alínea f), da Diretiva (UE) 2016/797, a maioria das ETI inclui cláusulas que definem a respetiva estratégia de aplicação, com vista a uma transição gradual da situação existente para a situação de conformidade com a ETI. Há, no entanto, confusão no setor ferroviário sobre a aplicação concreta dessas cláusulas. Por conseguinte, as estratégias de aplicação devem ser revistas e, na medida do possível e consoante a natureza de cada ETI, ser simplificadas e coerentes nas várias ETI, nomeadamente no caso das ETI relativas ao material circulante. Conviria considerar a possibilidade de autorizar a aplicação mista de uma ETI e da sua versão anterior durante o período de transição. Além disso, o período de validade dos certificados para os componentes de interoperabilidade e os subsistemas deve ser definido nas ETI e ser coerente entre ETI.

(13)

O artigo 4.o, n.o 3, alínea h), da Diretiva (UE) 2016/797 autoriza as ETI a prever disposições aplicáveis aos subsistemas e aos veículos existentes, especialmente em caso de adaptação ou renovação. Tais disposições podem dar origem a incerteza jurídica no caso de autorizações já emitidas, sendo por isso necessário prestar uma especial atenção à análise preliminar dos custos e benefícios e à definição das modificações que requerem um novo pedido de autorização.

(14)

Para assegurar a eficácia dos processos de colocação no mercado e entrada em serviço de veículos, as ETI devem proporcionar certeza quanto aos parâmetros relativamente aos quais um veículo deve ser verificado no âmbito dos procedimentos de autorização, em conformidade com os artigos 21.o e 24.o da Diretiva (UE) 2016/797, e aos parâmetros que a verificar pelas empresas ferroviárias, posteriormente à emissão da autorização de colocação do veículo no mercado e antes da primeira utilização do veículo, para garantir a compatibilidade entre os veículos e os itinerários a que se destinam. As ETI devem também clarificar os procedimentos a seguir pelas empresas ferroviárias, a fim de assegurar a compatibilidade entre comboios completos, incluindo unidades de transporte intermodal, e os itinerários em que estão a ser explorados, bem como, tanto quanto possível, as informações a fornecer pelos gestores de infraestrutura e as condições de acesso à rede para que as empresas ferroviárias possam efetuar os ensaios conexos.

(15)

Em acréscimo dos requisitos constantes do artigo 5.o, n.o 2, alínea a), da Diretiva (UE) 2016/797 relativos à identificação dos parâmetros fundamentais e das interfaces entre os subsistemas, é necessário atualizar os quadros das ETI que apresentam as relações entre os parâmetros fundamentais e os requisitos essenciais estabelecidos no anexo III da Diretiva (UE) 2016/797, a fim de assegurar uma abordagem coerente entre todas as ETI.

(16)

No intuito de facilitar a substituição durante a manutenção, permitir economias de escala e reduzir os custos de manutenção e a obsolescência, conviria melhorar a modularidade do sistema ferroviário. Para esse efeito, o número de componentes de interoperabilidade deve ser revisto e aumentado, sempre que tal se justifique, a fim de estimular a utilização de produtos e peças sobresselentes disponíveis no mercado e aproveitar os benefícios da normalização.

(17)

A notificação dos organismos de avaliação da conformidade representa um encargo administrativo significativo para os Estados-Membros e a Comissão. A fim de aumentar a eficiência e reduzir os atrasos, justifica-se propor um processo simplificado para as notificações adicionais, se o organismo de avaliação já tiver sido notificado de uma versão anterior de uma ETI e se as competências adicionais em causa forem poucas ou nenhuma. A fim de evitar a incerteza, cada ETI deve indicar se é necessário seguir o procedimento completo de notificação ou se a notificação pode ser automaticamente alargado à ETI revista, ou ainda se é possível aplicar um procedimento simplificado e, na afirmativa, em que condições.

(18)

Dado que, em alguns casos, a descrição das funções e responsabilidades do candidato e dos organismos notificados não é suficientemente precisa, dando origem a confusões e a interpretações divergentes e, go, a aplicação distintas dos procedimentos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas, esses procedimentos devem ser revistos, devendo a Comissão adotar paralelamente atos de execução destinados a rever os módulos ad hoc para a avaliação da conformidade, em consonância com o artigo 24.o, n.o 6, da Diretiva (UE) 2016/797. Além disso, justifica-se rever a gama de módulos autorizados para cada componente de interoperabilidade e cada subsistema e, se possível, simplificá-la a fim de melhorar a eficiência do processo e evitar custos desnecessários.

(19)

Ao analisar as soluções possíveis para as questões relacionadas com a segurança, há que ter em após uma explosão.

(20)

O Sistema Europeu de Gestão do Tráfego Ferroviário («ERTMS»), as aplicações telemáticas para os serviços de passageiros («ATP») e as aplicações telemáticas para os serviços de mercadorias («ATM») são a espinha dorsal da digitalização dos caminhos de ferro. Por conseguinte, as ETI pertinentes devem ser alteradas, se for caso disso, para apoiar a digitalização do setor ferroviário.

(21)

São várias as ETI com pontos em aberto. Trata-se de elementos que correspondem a requisitos essenciais, devendo por isso ser harmonizados, e ainda não estão abrangidos pelas ETI em questão. Por conseguinte, é necessário dar resposta a esses pontos em aberto para reduzir o número de normas nacionais e, assim, atingir a plena interoperabilidade e contribuir para o bom funcionamento do mercado único.

(22)

Em conformidade com o artigo 6.o da Diretiva (UE) 2016/797, as ETI devem ser alteradas se se afigurar que apresentam deficiências.

(23)

O Regulamento (UE) n.o 1302/2014 da Comissão (2) («ETI LOC/PASS») e o Regulamento (UE) n.o 321/2013 (3) da Comissão («ETI Vagões») devem continuar a ser aperfeiçoados de modo a garantir uma interoperabilidade permanente, consolidando simultaneamente a atratividade e a eficácia do sistema ferroviário. Os principais aspetos a desenvolver são a introdução de disposições especialmente pertinentes para as redes ferroviárias com uma bitola de 1 520 mm, disposições facultativas para facilitar a composição dos comboios de passageiros, incluindo a compatibilidade com o Regulamento Internacional de Carruagens («RIC» — Regolamento Internazionale delle Carrozze), sistemas automáticos de bitola variável, facilidade de acesso dos passageiros às carruagens de passageiros e medidas destinadas a aumentar a produtividade do transporte ferroviário de mercadorias, tais como sistemas de engate automático e identificação harmonizada de vagões de mercadorias. Devem também ser contempladas medidas destinadas a melhorar a proteção dos maquinistas, incluindo o controlo dos tempos de condução e repouso dos maquinistas, a conceção da cabina de condução e os requisitos correspondentes, com particular ênfase na saúde e segurança no trabalho e bem assim na segurança operacional, nomeadamente no respeitante ao ruído na cabina.

(24)

O Regulamento relativo ao Transporte Internacional Ferroviário de Mercadorias Perigosas (doravante «RID») (4) está estabelecido no território da União Europeia pela Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5). O comité de peritos do RID introduziu uma disposição no RID de 2013 que autoriza a instalação de dispositivos de deteção de descarrilamento em vagões de transporte de mercadorias numa base voluntária. Atendendo a vários estudos sobre os custos e benefícios desses dispositivos, o grupo de trabalho criado pelo comité de peritos do RID recomendou à Comissão que revisse todas as ETI pertinentes, para nelas incluir a função de deteção de descarrilamento em termos de requisitos técnicos, aspetos operacionais e procedimentos de avaliação da conformidade (6). Devem igualmente ser estudadas disposições relativas ao material circulante e às infraestruturas para reduzir ao mínimo as consequências para as pessoas e o ambiente em caso de descarrilamento, tendo em conta as funções e responsabilidades dos intervenientes relevantes. Em especial, há que evitar objetos salientes à margem das vias, como os marcadores ferroviários suscetíveis de perfurar cisternas que transportem mercadorias perigosas em caso de acidente, e adotar outras medidas de atenuação.

(25)

No que se refere ao Regulamento (UE) n.o 1304/2014 da Comissão (7) («ETI Ruído»), os peritos concordam, de um modo geral, que uma das formas mais eficazes de atenuar o ruído ferroviário é através da adaptação dos vagões de mercadorias existentes com cepos de freio compósitos. Esta solução técnica reduz o ruído ferroviário até 10 dB, o que equivale a uma redução de 50 % no ruído audível para os seres humanos. Por conseguinte, a fim de solucionar a questão do ruído no transporte ferroviário de mercadorias, é necessário adaptar os vagões de mercadorias existentes com cepos de freio compósitos ou outras soluções adequadas. A aplicação gradual destas soluções poderá ser considerada, tendo em conta os custos e benefícios previstos.

(26)

A fim de resolver uma discrepância resultante de uma revisão da ETI Vagões, a ETI Ruído deve incluir um ensaio de ruído dos cepos de freio compósitos para solucionar o problema do ruído no transporte ferroviário de mercadorias, incluindo, se necessário, o controlo da via, se possível, ensaios acústicos dos cepos de freio compósitos em banco de ensaio.

(27)

O Plano de Implantação do ERTMS (8) foi adotado em 5 de janeiro de 2017, em conformidade com o artigo 47.o das orientações para a RTE-T e é aplicável aos corredores da rede principal. É importante que o Regulamento (UE) 2016/919 da Comissão (9) («ETI CCS») seja adaptado de modo a prever uma implantação coerente do ERTMS em toda a rede ferroviária na União, à luz do o Plano de Implantação do ERTMS.

(28)

O relatório sobre as perspetivas a mais longo prazo do ERTMS, adotado pela Agência em 18 de dezembro de 2015 (10) conjuntamente com o setor, identifica os elementos tecnológicos essenciais para justificar o interesse económico do ERTMS. Tais elementos incluem exploração automática de comboios, nível 3, otimização da curva de frenagem, nova geração do sistema de telecomunicações e posicionamento por satélite. As especificações do ETCS e do GSM-R devem ter esses elementos em conta e ser alteradas, se for caso disso, tendo em mente a necessária estabilidade do ERTMS. Convém não esquecer os efeitos sobre outras ETI.

(29)

Tendo em conta a maior utilização de locomotivas e unidades múltiplas acopladas, justifica-se rever o Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão (11) («ETI Energia») no que respeita aos requisitos em caso de exploração simultânea de vários pantógrafos em contacto com as catenárias decorrentes da utilização desses veículos. Além disso, é necessário considerar as questões operacionais conexas. Se for caso disso, a ETI Energia e outras ETI devem também incluir disposições para assegurar uma interoperabilidade permanente, melhorando ao mesmo tempo a eficiência energética dos subsistemas pertinentes.

(30)

O Regulamento (UE) n.o 1299/2014 da Comissão (12) («ETI Infraestrutura») deve incluir disposições que garantam uma interoperabilidade permanente, permitindo ao mesmo tempo a redução dos custos de manutenção da infraestrutura através da utilização de, por exemplo, manutenção baseada no tempo, sensores e tecnologias de monitorização da condição.

(31)

O Regulamento (UE) n.o 1300/2014 da Comissão (13) («ETI PMR») deve ser atualizado, a fim de incluir os últimos avanços em termos de identificação e eliminação dos obstáculos à acessibilidade e de acompanhamento dos progressos realizados em matéria de acessibilidade, em conformidade com o artigo 7.o, n.o 3, relativo ao inventário de ativos, e o artigo 8.o, n.os 5 e 7 sobre os planos nacionais de aplicação do Regulamento (UE) n.o 1300/2014. As prioridades europeias comuns para fomentar a aplicação da ETI PMR podem também ser identificadas em função dos planos nacionais de aplicação. Tal análise deveria englobar um exame das soluções estruturais permanentes que podem ser necessárias em carruagens de passageiros para assegurar a igualdade de acesso a serviços adicionais para pessoas com mobilidade reduzida, nomeadamente no domínio do acesso às carruagens-restaurante.

(32)

A Decisão 2012/757/UE da Comissão (14) («ETI EGT») deve ser alvo de uma monitorização regular e ser revista sempre que tal se justifique, para garantir que se mantém atualizada, proporcionando uma harmonização ótima, segurança e interoperabilidade dos requisitos operacionais a nível da interface entre a empresa ferroviária e os gestores de infraestrutura, em especial no caso de operações transfronteiras. Acresce que deve ter em conta os progressos realizados no plano i) dos elementos tecnológicos ERTMS essenciais para justificar o interesse económico do ERTMS referidos no considerando 28; ii) da cultura de segurança e dos fatores humanos; e iii) da compatibilidade comboio/itinerário.

(33)

Além disso, nos termos do artigo 36.o do Regulamento (UE) 2016/796 do Parlamento Europeu e do Conselho (15), a Comissão pode pedir à Agência que emita recomendações relativas à definição das competências e qualificações de todo o pessoal que exerça funções de segurança críticas, bem como à inclusão das mesmas na ETI EGT ou noutra legislação relevante. Tais recomendações devem abranger não só os maquinistas, mas também outro pessoal de bordo que desempenhe funções de segurança suscetíveis de exigir uma formação específica e o pessoal implicado na exploração e na manutenção do sistema ferroviário.

(34)

Na sequência da introdução de requisitos respeitantes aos postos de combate a incêndios para a gestão de incidentes «quentes» no Regulamento (UE) n.o 1303/2014 (16) da Comissão («ETI STR») e relacionados com os contributos do setor, justifica-se rever os requisitos operacionais da ETI STR para harmonizar a avaliação da capacidade de evacuação, por exemplo no atinente à distância entre duas saídas laterais ou verticais. Ademais, há que avaliar a necessidade de incluir disposições para assegurar a comunicação entre o pessoal de bordo, por um lado, e o gestor da infraestrutura e os serviços de emergência, por outro lado, bem como disposições conexas, se for caso disso.

(35)

O Regulamento (UE) n.o 1305/2014 da Comissão (17) («ETI ATM») deve incluir informações que facilitem a troca de carruagens, transportes combinados ou multimodais, o desenvolvimento de corredores de transporte ferroviário de mercadorias e a comunicação de ocorrências, tendo em conta as ligações com outros instrumentos afins. Deve ainda pever um procedimento simplificado para a atualização da base técnica da ETI ATM, em conformidade com o processo de gestão do controlo das modificações da ETI ATM referido no ponto 7.2 do anexo do Regulamento (UE) n.o 1305/2014. Além disso, justificar-se-ia efetuar um estudo sobre a possibilidade de proceder ao intercâmbio de dados entre a ETI ATM e as aplicações relacionadas com a segurança, por exemplo no caso de mercadorias perigosas ou remessas excecionais. A ETI deve também ser alterada para permitir à Agência avaliar a conformidade dos instrumentos informáticos utilizados pelo setor ferroviário europeu com os requisitos da ETI. Além disso, o ponto 2.3.2 do anexo do Regulamento (UE) n.o 1305/2014, que exige contratos relativos à prestação de informações pelas empresas ferroviárias principais às partes interessadas, pode obstar à digitalização dos caminhos de ferro, pelo que é necessário revê-lo.

(36)

O Regulamento (UE) n.o 454/2011 da Comissão (18) (a seguir, «ETI ATP») deve ser revisto s a fim de tornar ainda mais fácil a utilização de bilhética digital, incluindo o controlo e a liquidação de pagamento entre os participantes, especialmente atendendo à iniciativa «Full Service Model» (modelo de serviço completo, lançada pelo setor ferroviário. Acresce que a ETI deve ter em conta as revisões da ETI PMR e os pedidos de modificações apropriados através do processo de gestão do controlo das modificações da ETI ATP. A parte das tarefas relacionadas com a gestão das estruturas de dados centralizados deve ser revista para ter em conta as novas tarefas e as responsabilidades da Agência, como autoridade responsável pelo sistema, e o órgão de administração definido no documento de governação das ATP (19), estabelecido pelo setor com vista a acelerar a aplicação da ETI ATP. Conviria prosseguir os esforços destinados a facilitar a emergência de sistemas de informação e de bilhética única para viagens multimodais, nomeadamente através do acesso ao intercâmbio de informações sobre viagens ferroviárias multimodais com as partes interessadas ao longo da cadeia de valor multimodal. Além disso, a ETI ATP deve contribuir para a criação de serviços integrados de mobilidade. A ETI deve também ser alterada para permitir à Agência avaliar a conformidade dos instrumentos informáticos utilizados pelo setor ferroviário europeu com os requisitos da ETI,

a)

ter em conta as suas eventuais repercussões noutras ETI e as respetivas interfaces, bem como as estratégias, as políticas e a legislação da União pertinentes em vigor, garantindo a coerência entre si. As ETI devem preservar, sempre que possível, as disposições em vigor destinadas a eliminar os entraves técnicos à interoperabilidade;

b)

considerar a evolução do sistema ferroviário da União e as atividades de investigação e inovação com ele relacionadas, e a integrar as inovações a partir do momento em que atinjam um nível adequado de maturidade;

c)

encerrar os demais pontos em aberto;

d)

ter em conta a evolução dos requisitos técnicos aplicáveis nas redes ferroviárias com bitola de 1 520 mm de países terceiros;

e)

harmonizar as definições entre as ETI, para além das previstas na Diretiva (UE) 2016/797;

f)

integrar as referências a normas e a outros documentos técnicos da natureza evolutiva, de forma a permitir a sua atualização em tempo oportuno;

g)

rever o número de componentes de interoperabilidade e, se for caso disso, aumentá-lo;

h)

indicar se é necessário notificar novamente os organismos de avaliação da conformidade já notificados com base numa versão anterior da ETI, e se é aplicável um procedimento de notificação simplificado. Em todos os casos, há que especificar as condições correspondentes aplicáveis;

i)

ter em conta as melhores práticas do setor e rever a escolha dos módulos previstos nos procedimentos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade e dos subsistemas;

j)

reduzir o risco de descarrilamento, bem como as consequências para as pessoas e o ambiente em caso de descarrilamento;

k)

ao analisar as soluções possíveis para os problemas relacionados com a segurança, ter em conta todas as causas eventuais, incluindo, tanto quanto possível, as associadas a incidentes de segurança, sem comprometer a segurança e a interoperabilidade;

l)

melhorar a eficiência energética dos subsistemas pertinentes.

i)

o papel e as responsabilidades das partes envolvidas nos procedimentos de avaliação da conformidade;

ii)

um âmbito alargado para incluir igualmente os procedimentos de avaliação da conformidade relacionados com normas técnicas nacionais notificadas;

iii)

os elementos dos procedimentos referidos no ponto ii), incluindo o conteúdo do dossier técnico e a sequência das fases de avaliação;

iv)

os modelos de certificados de verificação e respetivo período de validade, no caso de certificação nos termos da ETI aplicável ou das normas nacionais;

v)

as condições em que os componentes de interoperabilidade podem ser certificados nos termos das ETI revogadas;

vi)

os elementos da supervisão e das auditorias de renovação, em caso de avaliação baseada num ou mais sistemas de gestão da qualidade, incluindo as condições em que as visitas sem aviso prévio às instalações do requerente são efetuadas.

a)

a autorização de veículos em grandes áreas de utilização; bem como

b)

a composição dos comboios de passageiros, incluindo a compatibilidade com o Regulamento Internacional de Carruagens («RIC» — Regolamento Internazionale delle Carrozze).