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Document 32016R0799

Regulamento de Execução (UE) 2016/799 da Comissão, de 18 de março de 2016, que dá execução ao Regulamento (UE) n.° 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece os requisitos para construção, ensaio, instalação, funcionamento e reparação de tacógrafos e seus componentes (Texto relevante para efeitos do EEE)

C/2016/1597

OJ L 139, 26.5.2016, p. 1–506 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 26/02/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2016/799/oj

26.5.2016   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 139/1


REGULAMENTO DE EXECUÇÃO (UE) 2016/799 DA COMISSÃO

de 18 de março de 2016

que dá execução ao Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece os requisitos para construção, ensaio, instalação, funcionamento e reparação de tacógrafos e seus componentes

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta o Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 4 de fevereiro de 2014, relativo à utilização de tacógrafos nos transportes rodoviários (1), nomeadamente o artigo 11.o e o artigo 12.o, n.o 7,

Considerando o seguinte:

(1)

O Regulamento (UE) n.o 165/2014 introduziu os tacógrafos digitais de segunda geração denominados tacógrafos inteligentes, que incluem uma ligação ao sistema global de navegação por satélite («GNSS»), um sistema de comunicação à distância para efeitos de deteção rápida e uma interface com sistemas de transporte inteligentes. Devem ser criadas as especificações dos requisitos técnicos para a construção de tacógrafos inteligentes.

(2)

O sistema de deteção rápida à distância estabelecido pelo artigo 9.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 165/2014 deve transmitir ao agente de controlo rodoviário os dados do tacógrafo digital e a informação relativa aos pesos e peso por eixo do conjunto completo do veículo (trator e reboques ou semirreboques), em conformidade com a Diretiva 96/53/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (2). Tal permitirá um controlo rápido e eficaz dos veículos pelas autoridades de controlo, com menos dispositivos eletrónicos na cabina do veículo.

(3)

Nos termos da Diretiva 96/53/CE, o sistema de deteção rápida à distância utiliza as normas CEN DSRC (3) referidas na diretiva, na faixa de frequências de 5 795-5 805 MHz. Dado que esta faixa de frequências também é utilizada nas portagens eletrónicas, e a fim de evitar interferências entre as aplicações das portagens e as de controlo, os agentes de controlo não devem utilizar o sistema de deteção rápida à distância em praças de portagem.

(4)

Com o tacógrafo inteligente deverão ser introduzidos novos mecanismos de segurança que mantenham o nível de segurança do tacógrafo digital, de modo a solucionar vulnerabilidades de segurança atuais. Uma das vulnerabilidades é a ausência de datas de validade dos certificados digitais. De modo a observar as melhores práticas em matéria de segurança, recomenda-se evitar certificados digitais sem datas de validade. O período de validade do funcionamento normal de unidades-veículo deve ser de 15 anos, com início na data de emissão dos certificados digitais da unidade-veículo. Após esse período de validade, as unidades-veículo devem ser substituídas.

(5)

O fornecimento de informações de posicionamento seguro e fiável é um elemento essencial do funcionamento eficaz dos tacógrafos inteligentes. Por conseguinte, convém garantir que este sistema é compatível com os serviços de valor acrescentado prestados pelo Programa Galileu, conforme prevê o Regulamento (UE) n.o 1285/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a fim de aumentar a segurança do tacógrafo inteligente.

(6)

Nos termos do artigo 8.o, n.o 1, do artigo 9.o, n.o 1, e do artigo 10.o, n.os 1 e 2, do Regulamento (UE) n.o 165/2014, os mecanismos de segurança introduzidos por este regulamento devem ser aplicados 36 meses após a entrada em vigor dos atos de execução necessários, a fim de permitir que os fabricantes desenvolvam uma nova geração de tacógrafos inteligentes e recebam das autoridades competentes os respetivos certificados de homologação.

(7)

Nos termos do Regulamento (UE) n.o 165/2014, os veículos matriculados pela primeira vez num Estado-Membro 36 meses após a entrada em vigor do presente regulamento da Comissão devem ser equipados com um tacógrafo inteligente compatível com os requisitos do presente regulamento da Comissão. De qualquer modo, os veículos que operam num Estado-Membro diferente do Estado-Membro de matrícula devem ser equipados com um tacógrafo inteligente compatível 15 anos após a data de aplicação daqueles requisitos.

(8)

O Regulamento (CE) n.o 68/2009 da Comissão (5) permitiu, durante um período transitório que terminou a 31 de dezembro de 2013, a utilização de um adaptador a fim de possibilitar a instalação de tacógrafos nos veículos das categorias M1 e N1. Devido a dificuldades técnicas relacionadas com a procura de uma alternativa à utilização do adaptador, os especialistas da indústria automóvel e da indústria dos tacógrafos, em conjunto com a Comissão, concluíram que nenhuma solução alternativa ao adaptador era viável sem implicar custos elevados para a indústria, o que seria desproporcionado em relação à dimensão do mercado. Por conseguinte, a utilização do adaptador em veículos das categorias M1 e N1 deve ser permitida indefinidamente.

(9)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do Comité a que se refere o artigo 42.o, n.o 3, do Regulamento (CE) n.o 165/2014,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

Objeto e âmbito de aplicação

1.   O presente regulamento estabelece as disposições necessárias para a aplicação uniforme dos seguintes aspetos, relativos aos tacógrafos:

a)

registo da posição do veículo em certos pontos durante o período de trabalho diário do condutor;

b)

deteção rápida à distância de eventual manipulação ou uso indevido de tacógrafos inteligentes;

c)

interface com sistemas de transporte inteligentes;

d)

os requisitos administrativos e técnicos para os procedimentos de homologação de tacógrafos, incluindo os mecanismos de segurança.

2.   A construção, o ensaio, a instalação, a inspeção, o funcionamento e a reparação de tacógrafos inteligentes e dos respetivos componentes devem cumprir os requisitos técnicos constantes do anexo 1C do presente regulamento.

3.   No que respeita à construção, ao ensaio, à instalação, à inspeção, ao funcionamento e à reparação, os tacógrafos, com exceção dos tacógrafos inteligentes, devem continuar a cumprir os requisitos do anexo 1 ou do anexo 1B do Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho (6), consoante o que for aplicável.

4.   Nos termos do artigo 10.o, alínea d) da Diretiva 96/53/CE, o sistema de deteção rápida à distância deve também transmitir os dados relativos aos pesos, fornecidos por um sistema interno de pesagem a bordo, para efeitos de deteção precoce de fraudes.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos do presente regulamento, aplicam-se as definições estabelecidas no artigo 2.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014.

Aplicam-se igualmente as seguintes definições:

1)   «tacógrafo digital» ou «tacógrafo da primeira geração»: tacógrafo digital que não seja um tacógrafo inteligente;

2)   «módulo GNSS externo»: módulo que contém o recetor GNSS quando a unidade-veículo não é uma unidade única, bem como outros componentes necessários à proteção da comunicação de dados sobre a posição para o resto da unidade-veículo;

3)   «dossier de fabrico»: o dossier completo, em formato eletrónico ou em papel, que contém todas as informações fornecidas pelo fabricante ou pelo seu mandatário à autoridade de homologação para efeitos da homologação de tacógrafos ou de componentes, incluindo os certificados referidos no artigo 12.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 165/2014, o resultado dos ensaios definidos no anexo 1C do presente regulamento, assim como desenhos, fotografias e outros documentos pertinentes;

4)   «dossier de homologação»: o dossier de fabrico, em formato eletrónico ou em papel, acompanhado de outros documentos adicionados ao dossier de fabrico pela autoridade de homologação no exercício das suas funções, incluindo, no termo do processo de homologação, o certificado de homologação CE do tacógrafo ou de um componente do tacógrafo;

5)   «índice do dossier de homologação»: o documento com o conteúdo numerado do dossier de homologação que identifica todas as partes relevantes do presente dossier. O formato desse documento deve distinguir as fases sucessivas no processo de homologação CE, incluindo as datas de revisões e atualizações desse dossier;

6)   «sistema de deteção rápida à distância»: o aparelho da unidade-veículo que é utilizado para realizar os controlos rodoviários visados;

7)   «tacógrafo inteligente» ou «tacógrafo da segunda geração»: o tacógrafo digital que cumpre o prescrito nos artigos 8.o, 9.o e 10.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014, bem como no anexo 1C do presente regulamento;

8)   «componente do tacógrafo» ou «componente»: qualquer um dos seguintes elementos: unidade-veículo, sensor de movimentos, cartão tacográfico, folha de registo, módulo GNSS externo e sistema de deteção rápida à distância;

9)   «autoridade de homologação»: a autoridade de um Estado-Membro que tem competência para realizar a homologação do tacógrafo ou dos seus componentes, o processo de autorização, a emissão e, se for caso disso, a revogação dos certificados de homologação, agir como ponto de contacto para as autoridades de homologação de outros Estados-Membros e garantir que os fabricantes cumprem as suas obrigações no que diz respeito à conformidade com o prescrito no presente regulamento.

Artigo 3.o

Serviços baseados na localização

1.   Os fabricantes devem garantir que os tacógrafos inteligentes são compatíveis com os serviços de posicionamento fornecidos pelos sistemas Galileu e Serviço Europeu Complementar de Navegação Geoestacionária («EGNOS»).

2.   Além dos sistemas referidos no n.o 1, os fabricantes podem também optar por garantir a compatibilidade com outros sistemas de navegação por satélite.

Artigo 4.o

Procedimento para homologação de tacógrafos e componentes dos tacógrafos

1.   Os fabricantes ou seus mandatários devem apresentar o pedido de homologação de um modelo de tacógrafo, de qualquer um dos seus componentes ou de grupos de componentes às autoridades de homologação para esse efeito designadas por cada Estado-Membro. O pedido compreende um dossier de fabrico que contém as informações relativas a cada um dos componentes em questão, incluindo, se for caso disso, os certificados de homologação de outros componentes necessários à conclusão do tacógrafo, bem como quaisquer outros documentos pertinentes.

2.   Os Estados-Membros devem conceder a homologação aos modelos de tacógrafo, de componente ou de grupo de componentes que estejam em conformidade com os requisitos administrativos e técnicos constantes do artigo 1.o, n.o 2 ou n.o 3, consoante o que for aplicável. Nesse caso, a autoridade de homologação emite ao requerente um certificado de homologação conforme com o modelo estabelecido no anexo II do presente regulamento.

3.   A autoridade de homologação pode solicitar informações adicionais ao fabricante (ou ao seu mandatário).

4.   O fabricante (ou o seu mandatário) deve disponibilizar às autoridades de homologação, bem como às entidades responsáveis pela emissão dos certificados referidos no artigo 12.o, n.o 3, do Regulamento (UE) n.o 165/2014, os tacógrafos ou componentes de tacógrafos que sejam necessários para permitir a condução satisfatória do procedimento de homologação.

5.   Sempre que o fabricante (ou o seu mandatário) visar a homologação de determinados componentes ou grupos de componentes de um tacógrafo, deve fornecer às autoridades de homologação os outros componentes já homologados, bem como outras peças necessárias à construção integral do tacógrafo, a fim de que as autoridades de homologação realizem os ensaios necessários.

Artigo 5.o

Alterações às homologações

1.   O fabricante (ou o seu mandatário) deve comunicar imediatamente às autoridades de homologação que concederam a homologação original qualquer alteração do software, do equipamento informático ou da natureza dos materiais utilizados no fabrico do tacógrafo que estão registados no dossier de homologação e apresentar um pedido para a alteração da homologação.

2.   As autoridades de homologação podem rever ou prorrogar uma homologação existente ou emitir uma nova homologação, de acordo com a natureza e as características das alterações.

Se a autoridade de homologação considerar que as alterações do software, do equipamento informático ou da natureza dos materiais utilizados no fabrico são pequenas, deve proceder a uma «revisão». Nesses casos, deve emitir os documentos revistos do dossier de homologação, indicando a natureza das alterações efetuadas e a data da sua homologação. Para cumprimento do presente requisito, será suficiente a versão atualizada do dossier de homologação em forma consolidada, acompanhada de uma descrição pormenorizada das alterações.

Se a autoridade de homologação considerar que as alterações do software, do equipamento informático ou da natureza dos materiais utilizados no fabrico são substanciais, deve proceder a uma «prorrogação». Nesses casos, pode solicitar novos ensaios e informar o fabricante (ou o seu mandatário) em conformidade. Se os novos ensaios forem satisfatórios, a autoridade de homologação deve emitir um certificado de homologação revisto que contém um número relativo à prorrogação concedida. O certificado de homologação deve mencionar o motivo da prorrogação e a correspondente data de emissão.

3.   O índice do dossier de homologação deve indicar a data da mais recente prorrogação ou revisão da homologação ou a data da mais recente consolidação da versão atualizada da homologação.

4.   Se as alterações exigidas para o tacógrafo homologado ou para os seus componentes homologados conduzirem à emissão de um novo certificado de segurança ou interoperabilidade, será necessária nova homologação.

Artigo 6.o

Entrada em vigor

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 2 de março de 2016.

No entanto, os anexos são aplicáveis a partir de 2 de março de 2019, com exceção do apêndice 16, que é aplicável a partir de 2 de março de 2016.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 18 de março de 2016.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 60 de 28.2.2014, p. 1.

(2)  Diretiva 96/53/CE do Conselho, de 25 de julho de 1996, que fixa as dimensões máximas autorizadas no tráfego nacional e internacional e os pesos máximos autorizados no tráfego internacional para determinados veículos rodoviários em circulação na Comunidade (JO L 235 de 17.9.1996, p. 59).

(3)  Normas do comité europeu de normalização relativas às comunicações dedicadas de curto alcance (CEN) EN 12253, EN 12795, EN 12834, EN 13372 e ISO 14906.

(4)  Regulamento (UE) n.o 1285/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de dezembro de 2013, relativo à implantação e à exploração dos sistemas europeus de navegação por satélite e que revoga o Regulamento (CE) n.o 876/2002 do Conselho e o Regulamento (CE) n.o 683/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 347 de 20.12.2013, p. 1).

(5)  Regulamento (CE) n.o 68/2009 da Comissão, de 23 de janeiro de 2009, que adapta pela nona vez ao progresso técnico o Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (JO L 21 de 24.1.2009, p. 3).

(6)  Regulamento (CEE) n.o 3821/85 do Conselho, de 20 de dezembro de 1985, relativo à introdução de um aparelho de controlo no domínio dos transportes rodoviários (JO L 370 de 31.12.1985, p. 8).


ANEXO IC

Condições de construção, ensaio, instalação e controlo

PREÂMBULO 12

1

DEFINIÇÕES 13

2

CARACTERÍSTICAS GERAIS E FUNÇÕES DO APARELHO DE CONTROLO 19

2.1

Características gerais 19

2.2

Funções 20

2.3

Modos de funcionamento 21

2.4

Segurança 22

3

REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DO APARELHO DE CONTROLO 22

3.1

Controlo da inserção e da retirada de cartões 22

3.2

Medição da velocidade, da posição e da distância 23

3.2.1

Medição da distância percorrida 23

3.2.2

Medição da velocidade 23

3.2.3

Medição da posição 24

3.3

Medição do tempo 24

3.4

Controlo das atividades do condutor 24

3.5

Controlo da situação de condução 25

3.6

Entradas dos condutores 25

3.6.1

Introdução do lugar de início e/ou de final do período diário de trabalho 25

3.6.2

Introdução manual das atividades dos condutores e consentimento para interface ITS 25

3.6.3

Introdução de condições especiais 27

3.7

Gestão dos bloqueamentos da empresa 27

3.8

Vigilância das atividades de controlo 28

3.9

Deteção de incidentes e/ou falhas 28

3.9.1

Incidente «inserção de cartão não válido» 28

3.9.2

Incidente «conflito de cartões» 28

3.9.3

Incidente «sobreposição de tempos» 28

3.9.4

Incidente «condução sem cartão adequado» 29

3.9.5

Incidente «inserção de cartão durante a condução» 29

3.9.6

Incidente «última sessão de cartão encerrada incorretamente» 29

3.9.7

Incidente «excesso de velocidade» 29

3.9.8

Incidente «interrupção da alimentação energética» 29

3.9.9

Incidente «Erro de comunicação com o sistema de comunicação à distância» 29

3.9.10

Incidente «Ausência de informações sobre a posição do recetor GNSS» 29

3.9.11

Incidente «Erro de comunicação com o módulo GNSS externo» 30

3.9.12

Incidente «erro nos dados de movimento» 30

3.9.13

Incidente «Conflito relativo ao movimento do veículo» 30

3.9.14

Incidente «tentativa de violação da segurança» 30

3.9.15

Incidente «conflito de tempo» 30

3.9.16

Falha do «cartão» 30

3.9.17

Falha do «aparelho de controlo» 30

3.10

Ensaios incorporados e autoensaios 31

3.11

Leitura da memória de dados 31

3.12

Registo e memorização de dados na memória 31

3.12.1

Dados de identificação do aparelho 32

3.12.1.1

Dados de identificação da unidade-veículo 32

3.12.1.2

Dados de identificação do sensor de movimentos 32

3.12.1.3

Dados de identificação dos sistemas globais de navegação por satélite 33

3.12.2

Chaves e certificados 33

3.12.3

Dados relativos à inserção e à retirada de cartões de condutor ou de oficina 33

3.12.4

Dados relativos à atividade de condutor 34

3.12.5

Locais e posições em que se iniciam e concluem os períodos diários de trabalho e/ou em que são alcançados os períodos de três horas de condução contínua 34

3.12.6

Dados do conta-quilómetros 35

3.12.7

Dados relativos à velocidade 35

3.12.8

Dados relativos a incidentes 35

3.12.9

Dados relativos a falhas 37

3.12.10

Dados relativos à calibração 38

3.12.11

Dados relativos ao ajustamento do tempo 39

3.12.12

Dados relativos à atividade de controlo 39

3.12.13

Dados relativos aos bloqueamentos da empresa 39

3.12.14

Dados relativos à atividade de descarregamento 39

3.12.15

Dados relativos às condições especiais 40

3.12.16

Dados relativos ao cartão tacográfico 40

3.13

Leitura de cartões tacográficos 40

3.14

Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos 40

3.14.1

Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos de primeira geração 40

3.14.2

Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos da segunda geração 41

3.15

Visualização 41

3.15.1

Visualização por defeito 42

3.15.2

Visualização de alerta 43

3.15.3

Acesso ao menu 43

3.15.4

Outras visualizações 43

3.16

Impressão 43

3.17

Alertas 44

3.18

Descarregamento de dados para meios externos 45

3.19

Comunicação à distância para controlos de estrada seletivos 45

3.20

Transmissão de dados para dispositivos externos adicionais 46

3.21

Calibração 47

3.22

Controlo de calibração de estrada 47

3.23

Ajustamento do tempo 48

3.24

Características de desempenho 48

3.25

Materiais 48

3.26

Marcações 49

4

REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DOS CARTÕES TACOGRÁFICOS 49

4.1

Dados visíveis 49

4.2

Segurança 52

4.3

Normas 53

4.4

Especificações ambientais e elétricas 53

4.5

Armazenamento dos dados 53

4.5.1

Ficheiros elementares para identificação e gestão de cartões 54

4.5.2

Identificação do cartão IC 54

4.5.2.1

Identificação do chip 54

4.5.2.2

DIR (presente somente nos cartões tacográficos da segunda geração) 54

4.5.2.3

Informações ATR (condicionadas, presentes somente nos cartões tacográficos da segunda geração) 54

4.5.2.4

Informação do aumento do comprimento (condicionado, presente somente nos cartões tacográficos da segunda geração) 55

4.5.3

Cartão de condutor 55

4.5.3.1

Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 55

4.5.3.1.1

Identificação da aplicação 55

4.5.3.1.2

Chaves e certificados 55

4.5.3.1.3

Identificação do cartão 55

4.5.3.1.4

Identificação do titular 55

4.5.3.1.5

Descarregamento do cartão 55

4.5.3.1.6

Elementos relativos à carta de condução 55

4.5.3.1.7

Dados relativos a incidentes 56

4.5.3.1.8

Dados relativos a falhas 56

4.5.3.1.9

Dados relativos à atividade de condutor 57

4.5.3.1.10

Dados relativos à utilização de veículos 57

4.5.3.1.11

Locais de início e/ou final dos períodos de trabalho diário 58

4.5.3.1.12

Dados relativos à sessão de cartão 58

4.5.3.1.13

Dados relativos à atividade de controlo 58

4.5.3.1.14

Dados relativos às condições especiais 58

4.5.3.2

Aplicação tacográfica da segunda geração (não acessível às unidades-veículo de primeira geração) 59

4.5.3.2.1

Identificação da aplicação 59

4.5.3.2.2

Chaves e certificados 59

4.5.3.2.3

Identificação do cartão 59

4.5.3.2.4

Identificação do titular 59

4.5.3.2.5

Descarregamento do cartão 59

4.5.3.2.6

Elementos relativos à carta de condução 59

4.5.3.2.7

Dados relativos a incidentes 59

4.5.3.2.8

Dados relativos a falhas 60

4.5.3.2.9

Dados relativos à atividade de condutor 61

4.5.3.2.10

Dados relativos à utilização de veículos 61

4.5.3.2.11

Locais e posições de início e/ou final dos períodos de trabalho diário 62

4.5.3.2.12

Dados relativos à sessão de cartão 62

4.5.3.2.13

Dados relativos à atividade de controlo 62

4.5.3.2.14

Dados relativos às condições especiais 63

4.5.3.2.15

Dados relativos à utilização de unidades-veículo 63

4.5.3.2.16

Dados relativos à localização das três horas de condução contínua 63

4.5.4

Cartão de oficina 63

4.5.4.1

Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 63

4.5.4.1.1

Identificação da aplicação 63

4.5.4.1.2

Chaves e certificados 63

4.5.4.1.3

Identificação do cartão 64

4.5.4.1.4

Identificação do titular 64

4.5.4.1.5

Descarregamento do cartão 64

4.5.4.1.6

Dados relativos à calibração e ao ajustamento do tempo 64

4.5.4.1.7

Dados relativos a incidentes e a falhas 65

4.5.4.1.8

Dados relativos à atividade de condutor 65

4.5.4.1.9

Dados relativos à utilização de veículos 65

4.5.4.1.10

Dados relativos ao início e/ou ao final dos períodos de trabalho diário 65

4.5.4.1.11

Dados relativos à sessão de cartão 65

4.5.4.1.12

Dados relativos à atividade de controlo 65

4.5.4.1.13

Dados relativos às condições especiais 65

4.5.4.2

Aplicação tacográfica de segunda geração (não acessível às unidades-veículo de primeira geração) 65

4.5.4.2.1

Identificação da aplicação 65

4.5.4.2.2

Chaves e certificados 66

4.5.4.2.3

Identificação do cartão 66

4.5.4.2.4

Identificação do titular 66

4.5.4.2.5

Descarregamento do cartão 66

4.5.4.2.6

Dados relativos à calibração e ao ajustamento do tempo 66

4.5.4.2.7

Dados relativos a incidentes e a falhas 67

4.5.4.2.8

Dados relativos à atividade de condutor 67

4.5.4.2.9

Dados relativos à utilização de veículos 67

4.5.4.2.10

Dados relativos ao início e/ou ao final dos períodos de trabalho diário 67

4.5.4.2.11

Dados relativos à sessão de cartão 67

4.5.4.2.12

Dados relativos à atividade de controlo 67

4.5.4.2.13

Dados relativos à utilização de unidades-veículo 67

4.5.4.2.14

Dados relativos à localização das três horas de condução contínua 68

4.5.4.2.15

Dados relativos às condições especiais 68

4.5.5

Cartão de controlo 68

4.5.5.1

Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 68

4.5.5.1.1

Identificação da aplicação 68

4.5.5.1.2

Chaves e certificados 68

4.5.5.1.3

Identificação do cartão 68

4.5.5.1.4

Identificação do titular 68

4.5.5.1.5

Dados relativos à atividade de controlo 69

4.5.5.2

Aplicação tacográfica G2 (não acessível a unidades-veículo da primeira geração) 69

4.5.5.2.1

Identificação da aplicação 69

4.5.5.2.2

Chaves e certificados 69

4.5.5.2.3

Identificação do cartão 69

4.5.5.2.4

Identificação do titular 69

4.5.5.2.5

Dados relativos à atividade de controlo 70

4.5.6

Cartão de empresa 70

4.5.6.1

Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações) 70

4.5.6.1.1

Identificação da aplicação 70

4.5.6.1.2

Chaves e certificados 70

4.5.6.1.3

Identificação do cartão 70

4.5.6.1.4

Identificação do titular 70

4.5.6.1.5

Dados relativos à atividade da empresa 70

4.5.6.2

Aplicação tacográfica G2 (não acessível a unidades-veículo da primeira geração) 71

4.5.6.2.1

Identificação da aplicação 71

4.5.6.2.2

Chaves e certificados 71

4.5.6.2.3

Identificação do cartão 71

4.5.6.2.4

Identificação do titular 71

4.5.6.2.5

Dados relativos à atividade da empresa 71

5

INSTALAÇÃO DE APARELHO DE CONTROLO 72

5.1

Instalação 72

5.2

Placa de instalação 73

5.3

Selagem 74

6

VERIFICAÇÕES, INSPEÇÕES E REPARAÇÕES 74

6.1

Homologação de instaladores, oficinas e fabricantes de veículos 74

6.2

Verificação de instrumentos novos ou reparados 75

6.3

Inspeção da instalação 75

6.4

Inspeções periódicas 75

6.5

Determinação dos erros 76

6.6

Reparações 76

7

EMISSÃO DE CARTÕES 76

8

HOMOLOGAÇÃO DE TIPO DOS APARELHOS DE CONTROLO E DOS CARTÕES TACOGRÁFICOS 77

8.1

Aspetos gerais 77

8.2

Certificado de segurança 78

8.3

Certificado de funcionalidade 78

8.4

Certificado de interoperabilidade 78

8.5

Certificado de homologação 79

8.6

Procedimento excecional: primeiros certificados de interoperabilidade para aparelhos de controlo e cartões tacográficos da segunda geração 80

PREÂMBULO

O sistema tacográfico digital da primeira geração está em funcionamento desde 1 de maio de 2006, podendo ser utilizado até ao final da sua vida nos transportes de âmbito nacional. Em contrapartida, no que respeita aos transportes internacionais, todos os veículos devem ser equipados com os tacógrafos inteligentes da segunda geração de que trata o presente regulamento da Comissão, no prazo de 15 anos após a entrada em vigor do regulamento.

O presente anexo contém os requisitos destinados aos aparelhos de controlo e cartões tacográficos da segunda geração. A partir da data de introdução, devem ser instalados aparelhos de controlo da segunda geração nos veículos matriculados pela primeira vez e devem ser emitidos cartões tacográficos da segunda geração.

A fim de promover a introdução harmoniosa do sistema tacográfico da segunda geração:

os cartões tacográficos da segunda geração devem ser concebidos de modo a poderem ser igualmente utilizados nas unidades-veículo da primeira geração;

não será requerida a substituição de cartões tacográficos da primeira geração que estejam válidos na data de introdução.

Tal permitirá que o condutor mantenha o seu próprio cartão de condutor e o utilize em ambos os sistemas.

No entanto, o aparelho de controlo da segunda geração deverá ser calibrado utilizando unicamente cartões de oficina da segunda geração.

O presente anexo contém todos os requisitos relacionados com a interoperabilidade entre o sistema tacográfico da primeira e da segunda geração.

O apêndice 15 contém mais informações sobre gestão da coexistência entre os dois sistemas.

Lista dos apêndices

Apêndice 1:

DICIONÁRIO DE DADOS

Apêndice 2:

ESPECIFICAÇÕES APLICÁVEIS AOS CARTÕES TACOGRÁFICOS

Apêndice 3:

PICTOGRAMAS

Apêndice 4:

IMPRESSÃO

Apêndice 5:

VISUALIZAÇÃO

Apêndice 6:

CONECTOR DA FRENTE PARA CALIBRAÇÃO E DESCARREGAMENTO

Apêndice 7:

PROTOCOLOS APLICÁVEIS AO DESCARREGAMENTO DE DADOS

Apêndice 8:

PROTOCOLO APLICÁVEL À CALIBRAÇÃO

Apêndice 9:

HOMOLOGAÇÃO DE TIPO E RELAÇÃO DOS ENSAIOS MÍNIMOS EXIGIDOS

Apêndice 10:

REQUISITOS DE SEGURANÇA

Apêndice 11:

MECANISMOS COMUNS DE SEGURANÇA

Apêndice 12:

POSICIONAMENTO BASEADO NO SISTEMA GLOBAL DE NAVEGAÇÃO POR SATÉLITE (GNSS)

Apêndice 13:

INTERFACE ITS

Apêndice 14:

FUNÇÃO DE COMUNICAÇÃO À DISTÂNCIA

Apêndice 15:

MIGRAÇÃO: GESTÃO DA COEXISTÊNCIA DE GERAÇÕES DE APARELHOS

Apêndice 16:

ADAPTADOR PARA VEÍCULOS DAS CATEGORIAS M1 E N1

1   DEFINIÇÕES

Para efeitos do disposto no presente anexo, entende-se por:

a)

«Ativação»

a fase no decurso da qual o tacógrafo se torna plenamente operacional e executa todas as funções, incluindo as de segurança, por recurso a um cartão de oficina;

b)

«Autenticação»

função destinada a estabelecer e verificar uma identidade alegada;

c)

«Autenticidade»

o facto de determinada informação provir de uma parte cuja identidade pode ser verificada;

d)

«Ensaio incorporado (BIT)»

o ensaio realizado a pedido, acionado por efeito do operador ou de um mecanismo externo;

e)

«Dia»

um dia, das 0 horas às 24 horas. Todos os dias se reportam à hora UTC (tempo universal coordenado);

f)

«Calibração» de um tacógrafo inteligente

a atualização ou confirmação dos parâmetros do veículo a guardar na memória de dados. Os parâmetros do veículo compreendem a identificação — VIN (número de identificação do veículo), VRN (número de matrícula do veículo) e Estado-Membro de matrícula — e as características do veículo (w, k, l, medida dos pneumáticos, ponto de regulação do dispositivo de limitação da velocidade quando aplicável, hora UTC no momento e valor do conta-quilómetros no momento); durante a calibração de um aparelho de controlo, também devem ser memorizados na memória de dados os tipos e os identificadores de todos os selos relevantes de homologação do tipo, em vigor;

qualquer atualização ou confirmação apenas da hora UTC será considerada um ajustamento de tempo e não uma calibração, desde que não esteja em contradição com o requisito n.o 409;

a calibração de um aparelho de controlo é feita por intermédio de um cartão de oficina;

g)

«Número do cartão»

um conjunto de 16 carateres alfanuméricos que identificam inequivocamente um cartão tacográfico dentro de um Estado-Membro. O número do cartão inclui índice de série (quando aplicável), índice de substituição e índice de renovação do cartão;

por conseguinte, o cartão é identificado inequivocamente pelo seu número e pelo código do Estado-Membro emissor;

h)

«Índice de série do cartão»

o 14.o caráter alfanumérico do número do cartão, destinado a distinguir os diversos cartões tacográficos atribuídos a uma empresa, a uma oficina ou a uma autoridade de controlo que tenham direito a mais do que um. A empresa, oficina ou autoridade de controlo é identificada inequivocamente pelos primeiros 13 carateres do número do cartão;

i)

«Índice de renovação do cartão»

o 16.o caráter alfanumérico do número do cartão tacográfico, que sobe uma unidade cada vez que o cartão é renovado;

j)

«Índice de substituição do cartão»:

o 15.o caráter alfanumérico do número do cartão tacográfico, que sobe uma unidade cada vez que o cartão é substituído;

k)

«Coeficiente característico do veículo»

característica numérica que dá o valor do sinal de saída emitido pela peça prevista no veículo que faz a ligação deste ao aparelho de controlo (na saída da caixa de velocidades ou nas rodas do veículo, conforme os casos), sempre que o veículo percorrer a distância de 1 quilómetro, medida em condições normais de ensaio, conforme a definição constante do requisito n.o 414. O coeficiente característico é expresso em impulsos por quilómetro (w = … imp/km);

l)

«Cartão de empresa»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a uma empresa de transporte rodoviário que necessite de utilizar veículos equipados com tacógrafo, o qual identifica a empresa de transporte e permite visualizar, descarregar e imprimir os dados memorizados no tacógrafo que tenham sido bloqueados por essa empresa de transporte;

m)

«Constante do aparelho de controlo»

a característica numérica que dá o valor do sinal de entrada necessário para obter a indicação e o registo do percurso de uma distância de 1 km; esta constante é expressa em impulsos por quilómetro (k = … imp/km);

n)

«Tempo de condução contínua», calculado no aparelho de controlo do seguinte modo (1)

somatório (calculado pelo aparelho de controlo) dos tempos de condução acumulados por um condutor desde o final do seu último período de AVAILABILITY (disponibilidade) ou BREAK/REST (pausa/repouso) ou UNKNOWN (2) (desconhecido) de 45 minutos ou mais [este período pode ter sido cindido em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 561/2006 do Parlamento Europeu e do Conselho (3)]. Os cálculos têm em conta, conforme necessário, atividades passadas registadas no cartão do condutor. Se o condutor não tiver inserido o seu cartão, os cálculos baseiam-se nos registos da memória de dados relativos ao período durante o qual não houve inserção e à correspondente faixa horária;

o)

«Cartão de controlo»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a uma autoridade nacional responsável pelo controlo, que identifica o organismo e, a título facultativo, o agente de controlo e que permite o acesso aos dados registados na memória ou nos cartões de condutor e, a título facultativo, nos cartões de oficina, para efeitos de leitura, impressão e/ou descarregamento;

deve igualmente dar acesso à função de controlo da calibração de estrada e aos dados existentes do leitor de comunicação da deteção rápida à distância;

p)

«Tempo acumulado de pausas», calculado no aparelho de controlo do seguinte modo (1)

as pausas acumuladas no tempo de condução são calculadas como o somatório dos tempos de AVAILABILITY, BREAK/REST ou UNKNOWN (2) de 15 minutos ou mais, desde o final do último período de AVAILABILITY, BREAK/REST ou UNKNOWN (2) de 45 minutos ou mais [este período pode ter sido cindido em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 561/2006].

Os cálculos têm em conta, conforme necessário, atividades passadas registadas no cartão do condutor. Os períodos desconhecidos de duração negativa (em que o início é posterior ao final), devidos a sobreposições de tempo entre dois aparelhos de controlo distintos, não são tidos em conta para o cálculo.

Se o condutor não tiver inserido o seu cartão, os cálculos baseiam-se nos registos da memória de dados relativos ao período durante o qual não houve inserção e à correspondente faixa horária;

q)

«Memória de dados»

dispositivo eletrónico de memorização de dados, incorporado no aparelho de controlo;

r)

«Assinatura digital»

os dados apensos a um bloco de dados (ou transformação criptográfica do mesmo), que permitem ao recetor comprovar a autenticidade e a integridade do bloco de dados;

s)

«Descarga»

cópia, juntamente com a assinatura digital, de uma parte ou de um conjunto completo de ficheiros de dados registados na memória da unidade-veículo ou na memória de um cartão tacográfico, desde que este processo não altere nem suprima nenhum dado armazenado;

Os fabricantes de unidades-veículo de tacógrafos inteligentes e os fabricantes de aparelhos projetados e destinados ao descarregamento de ficheiros de dados devem tomar todas as medidas razoáveis para assegurar que o descarregamento desses dados pode ser executado num tempo mínimo para as empresas de transportes ou os condutores.

O descarregamento do ficheiro detalhado da velocidade pode não ser necessário para determinar a conformidade com o Regulamento (CE) n.o 561/2006, mas pode ser utilizado para outros fins, como a investigação de acidentes;

t)

«Cartão de condutor»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a um determinado condutor, que identifica o condutor e permite memorizar os dados relativos às suas atividades;

u)

«Perímetro efetivo dos pneus das rodas»

média das distâncias percorridas por cada uma das rodas de tração do veículo (rodas motoras) durante uma rotação completa. A medição destas distâncias deve ser feita nas condições normais de ensaio, conforme a definição constante do requisito n.o 414, e é expressa sob a forma: «l = … mm». Os fabricantes dos veículos podem substituir a medição destas distâncias por um cálculo teórico que tenha em conta a distribuição do peso pelos eixos (veículo sem carga e em ordem normal de marcha) (4). Os métodos para esse cálculo teórico estão sujeitos a aprovação por uma autoridade nacional competente e só podem ser aplicados antes da ativação do tacógrafo;

v)

«Incidente»

operação anormal, detetada pelo tacógrafo inteligente, que pode resultar de uma tentativa de fraude;

w)

«Módulo GNSS externo»

módulo que contém o recetor GNSS quando a unidade-veículo não é uma unidade única, bem como outros componentes necessários à proteção da comunicação de dados sobre a posição para o resto da unidade-veículo;

x)

«Falha»

operação anormal, detetada pelo tacógrafo inteligente, que pode resultar de uma deficiência ou avaria do equipamento;

y)

«Recetor GNSS»

dispositivo eletrónico que recebe e processa digitalmente os sinais a partir de um ou mais sistemas globais de navegação por satélite (GNSS), a fim de fornecer a posição, a velocidade e informação sobre o tempo;

z)

«Instalação»

montagem de um tacógrafo num veículo;

aa)

«Interoperabilidade»

capacidade dos sistemas e dos processos industriais que lhes estão subjacentes para trocar dados e partilhar informações;

bb)

«Interface»

instalação entre sistemas que fornece os meios de comunicação através dos quais estes podem ligar-se e interagir;

cc)

«Posição»

as coordenadas geográficas do veículo num determinado momento;

dd)

«Sensor de movimentos»

o componente do tacógrafo que emite um sinal representativo da velocidade do veículo e/ou da distância percorrida;

ee)

«Cartão não válido»

cartão no qual foi detetada uma falha, cuja autenticação inicial falhou, cuja data de início da validade não foi ainda alcançada ou cuja data de caducidade foi já ultrapassada;

ff)

«Norma aberta»

norma definida num documento de especificação de normas disponível gratuitamente ou a preço simbólico, passível de ser copiada, distribuída ou utilizada gratuitamente ou contra pagamento simbólico;

gg)

«Fora de âmbito»

situação em que não é exigível a utilização do aparelho de controlo, nos termos do Regulamento (CE) n.o 561/2006;

hh)

«Excesso de velocidade»

a ultrapassagem da velocidade máxima autorizada para o veículo. Define-se como um período superior a 60 segundos durante o qual a velocidade medida do veículo excede o limite relativo à fixação do dispositivo de limitação da velocidade, constante da Diretiva 92/6/CEE do Conselho (5), na sua última redação;

ii)

«Inspeção periódica»

conjunto de operações destinadas a verificar se o tacógrafo funciona corretamente, se as suas características de regulação correspondem aos parâmetros do veículo e se não lhe foram fixados dispositivos de manipulação;

jj)

«Impressora»

componente do aparelho de controlo que exibe sob forma impressa os dados memorizados;

kk)

«Comunicação de deteção rápida à distância»

comunicação entre o sistema de comunicação de deteção rápida à distância e o leitor de comunicação de deteção rápida à distância, durante os controlos de estrada seletivos, com o objetivo de detetar à distância eventuais manipulações ou utilizações indevidas dos aparelhos de controlo;

ll)

«Sistema de comunicação à distância»

equipamento da unidade-veículo utilizado para controlos de estrada seletivos;

mm)

«Leitor de comunicação de deteção rápida à distância»

sistema utilizado pelos agentes de controlo para os controlos de estrada seletivos;

nn)

«Renovação»

a emissão de um novo cartão tacográfico quando o existente atinge o prazo de validade ou acusa defeito e é devolvido à autoridade emissora. A renovação implica sempre a certeza de não coexistirem dois cartões válidos;

oo)

«Reparação»

qualquer reparação de um sensor de movimentos, de uma unidade-veículo ou de um cabo que exige que a sua fonte de alimentação energética seja desligada, ou desligada de outros componentes do tacógrafo, ou a abertura desse sensor ou dessa unidade-veículo;

pp)

«Substituição do cartão»

emissão de um cartão tacográfico em substituição de um existente que tenha sido declarado extraviado, subtraído ou defeituoso e não tenha sido devolvido à autoridade emissora. A substituição implica sempre o risco de coexistirem dois cartões válidos;

qq)

«Certificação de segurança»

processo destinado a certificar, por um organismo de certificação de critérios comuns, se o aparelho (ou o componente) de controlo ou o cartão tacográfico em investigação cumprem os requisitos de segurança definidos nos perfis de proteção em questão;

rr)

«Autoensaio»

ensaio realizado cíclica e automaticamente pelo aparelho de controlo, com vista a detetar falhas;

ss)

«Medição de tempo»

registo digital permanente da data e do tempo universal coordenado (UTC);

tt)

«Ajustamento de tempo»

um ajustamento automático do tempo atual a intervalos regulares e com tolerância máxima de um minuto, ou um ajustamento efetuado durante a calibração;

uu)

«Medida do pneumático»

designação das dimensões dos pneumáticos (rodas motoras externas), em conformidade com a Diretiva 92/23/CEE do Conselho (6), na sua última redação;

vv)

«Identificação do veículo»

números identificativos do veículo: número de matrícula do veículo (VRN), com indicação do Estado-Membro de matrícula, e número de identificação do veículo (VIN) (7);

ww)

«Semana»

intervalo utilizado pelo aparelho de controlo nos cálculos e que vai das 00h00 UTC de segunda-feira às 24h00 UTC de domingo;

xx)

«Cartão de oficina»

cartão tacográfico emitido pelas autoridades de um Estado-Membro a elementos designados de um fabricante ou instalador de tacógrafos, de um fabricante de veículos ou de uma oficina, aprovados por esse Estado-Membro, o qual identifica o titular do cartão e permite o ensaio, a calibração e a ativação de tacógrafos e/ou o descarregamento a partir de tacógrafos;

yy)

«Adaptador»

dispositivo que fornece um sinal permanentemente representativo da velocidade do veículo e/ou da distância por ele percorrida, diferente do utilizado para a deteção de movimentos independentes, e que é:

instalado e utilizado unicamente em veículos das categorias M1 e N1 (conforme a definição constante do anexo II da Diretiva 2007/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), na sua última redação) colocado em serviço desde 1 de maio de 2006;

instalado onde não é mecanicamente possível instalar qualquer outro tipo de sensor de movimentos existente que, por outro lado, cumpre o disposto no presente anexo e nos seus apêndices 1 a 15;

instalado entre a unidade-veículo e o ponto onde os impulsos velocidade/distância são gerados por sensores integrados ou interfaces alternativas;

visto de uma unidade-veículo, o comportamento do adaptador é idêntico ao que se verificará se à unidade-veículo estiver ligado um sensor de movimentos que cumpra o disposto no presente anexo e nos seus apêndices 1 a 16;

a utilização de um tal adaptador nos veículos acima referidos deve permitir instalar e utilizar corretamente uma unidade-veículo que cumpra todos os requisitos do presente anexo,

nos veículos em causa, o tacógrafo inteligente inclui cabos, um adaptador e uma unidade-veículo;

zz)

Integridade dos dados:

precisão e consistência dos dados memorizados, indicada pela ausência de qualquer alteração nos dados entre duas atualizações de um registo de dados. A integridade implica que os dados sejam uma cópia exata da versão original: por exemplo, não terem sido corrompidos no processo de escrita para — e de leitura a partir de — um cartão tacográfico ou um equipamento dedicado ou durante a transmissão através de qualquer canal de comunicação;

aaa)

Privacidade de dados:

medidas técnicas gerais que se tomam para garantir a correta aplicação dos princípios estabelecidos na Diretiva 95/46/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (9), bem como dos procedimentos previstos na Diretiva 2002/58/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10);

bbb)

Sistema tacográfico inteligente:

aparelhos de controlo, cartões tacográficos e conjunto de todos os equipamentos que interagem direta ou indiretamente durante a sua construção, a sua instalação, a sua utilização, o seu ensaio e o seu controlo, como cartões, leitor de comunicação à distância e qualquer outro aparelho de descarregamento de dados, análise de dados, calibração, geração, gestão ou produção de elementos de segurança, etc;

ccc)

Data de produção:

36 meses após a entrada em vigor das disposições de execução referidas no artigo 11.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

É a data após a qual os veículos matriculados pela primeira vez:

devem estar equipados com um tacógrafo ligado a um serviço de posicionamento baseado num sistema de navegação por satélite

devem poder comunicar dados para controlos de estrada seletivos às autoridades de controlo competentes, enquanto o veículo está em movimento

e podem ser equipados com interfaces normalizadas que permitam a utilização, em modo de funcionamento, dos dados registados ou produzidos por tacógrafos, por um dispositivo externo;

ddd)

Perfil de proteção:

documento utilizado no âmbito do processo de certificação de acordo com critérios comuns, que fornece especificações independentes da aplicação dos requisitos da garantia de segurança da informação;

eee)

Precisão GNSS:

no contexto do registo da posição do sistema global de navegação por satélite (GNSS) com tacógrafos, significa o valor da Horizontal Dilution of Precision (HDOP) calculada como os valores mínimos HDOP recolhidos nos sistemas GNSS disponíveis.

2   CARACTERÍSTICAS GERAIS E FUNÇÕES DO APARELHO DE CONTROLO

2.1   Características gerais

O aparelho de controlo tem por função registar, memorizar, exibir, imprimir e transmitir os dados relativos às atividades do condutor.

Os veículos equipados com aparelhos de controlo que cumpram o disposto no presente anexo devem ter as funções de visualização da velocidade e de conta-quilómetros incorporadas no aparelho de controlo. Estas funções podem ser incluídas no aparelho de controlo.

1)

O aparelho de controlo compreende os cabos de ligação, um sensor de movimentos e uma unidade-veículo.

2)

A interface entre os sensores de movimento e as unidades-veículo deve cumprir o prescrito no apêndice 11.

3)

A unidade-veículo deve estar ligada ao sistema global de navegação por satélite, conforme especifica o apêndice 12.

4)

A unidade-veículo deve comunicar com leitores de comunicações de deteção rápida à distância, conforme especifica o apêndice 14.

5)

A unidade-veículo pode incluir uma interface ITS especificada no apêndice 13

O aparelho de controlo pode estar ligado a outros sistemas através de interfaces adicionais e/ou através da interface ITS facultativa.

6)

A inclusão de funções ou dispositivos, homologados ou não, no aparelho de controlo, ou a ligação de tais funções ou dispositivos ao aparelho de controlo não deve interferir, real ou potencialmente, com o seu funcionamento correto nem com o disposto no regulamento.

Os utilizadores identificam-se relativamente ao aparelho de controlo por intermédio de cartões tacográficos.

7)

O aparelho de controlo proporciona direitos de acesso seletivo aos dados e funções em conformidade com o tipo e/ou a identidade do utilizador.

O aparelho de controlo regista e memoriza dados na sua memória, no sistema de comunicação à distância e nos cartões tacográficos.

Tal é feito em conformidade com a Diretiva 95/46/CE de 24 de outubro de 1995, relativa à proteção das pessoas no que diz respeito ao tratamento de dados pessoais e à livre circulação desses dados (12), com a Diretiva 2002/58/CE, de 12 de julho de 2002, relativa ao tratamento de dados pessoais e à proteção da privacidade no setor das comunicações eletrónicas (13), e com o artigo 7.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014.

2.2   Funções

8)

O aparelho de controlo deve assegurar as seguintes funções:

controlo da inserção e da retirada de cartões,

medição da velocidade, da distância e da posição,

medição do tempo,

controlo das atividades do condutor,

controlo da situação de condução,

entradas efetuadas manualmente pelo condutor:

introdução do lugar de início e/ou final do período diário de trabalho,

introdução manual das atividades do condutor,

introdução de condições especiais,

gestão dos bloqueamentos da empresa,

vigilância das atividades de controlo,

deteção de incidentes e/ou falhas,

ensaios incorporados e autoensaios,

leitura de dados memorizados na memória,

registo e memorização de dados na memória,

leitura de cartões tacográficos,

registo e memorização de dados nos cartões tacográficos,

visualização de dados,

impressão,

alertas,

descarregamento de dados para meios externos,

comunicação à distância para controlos de estrada seletivos,

dados de saída para sistemas adicionais,

calibração,

controlo de calibração de estrada

ajustamento do tempo.

2.3   Modos de funcionamento

9)

O aparelho de controlo deve possuir quatro modos de funcionamento:

modo operacional,

modo de controlo,

modo de calibração,

modo de empresa.

10)

O aparelho de controlo deve passar para os modos de funcionamento indicados no quadro infra, consoante os cartões tacográficos válidos inseridos nas correspondentes interfaces. Na determinação do modo de funcionamento, a geração do cartão tacográfico é irrelevante, desde que o cartão inserido esteja válido. O cartão de oficina da primeira geração deve ser sempre considerado como não válido quando inserido numa VU de segunda geração.

Modo de funcionamento

Ranhura do condutor

Ausência de cartão

Cartão de condutor

Cartão de controlo

Cartão de oficina

Cartão de empresa

Ranhura do ajudante

Ausência de cartão

Operacional

Operacional

Controlo

Calibração

Empresa

Cartão de condutor

Operacional

Operacional

Controlo

Calibração

Empresa

Cartão de controlo

Controlo

Controlo

Controlo (*)

Operacional

Operacional

Cartão de oficina

Calibração

Calibração

Operacional

Calibração (*)

Operacional

Cartão de empresa

Empresa

Empresa

Operacional

Operacional

Empresa (*)

11)

O aparelho de controlo ignora cartões não válidos inseridos, a menos que seja possível visualizar, imprimir ou descarregar dados constantes de um cartão expirado.

12)

Todas as funções enunciadas na secção 2.2 devem estar operacionais em qualquer modo de funcionamento, com as seguintes exceções:

a função de calibração é acessível unicamente em modo de calibração,

a função de controlo da calibração de estrada é acessível unicamente em modo de controlo,

a função de gestão dos bloqueamentos da empresa é acessível unicamente em modo de empresa,

a função de vigilância das atividades de controlo é operacional unicamente em modo de controlo,

a função de descarregamento não é acessível em modo operacional (com exceção do previsto no requisito n.o 193), com exceção do descarregamento de um cartão de condutor quando na VU não está inserido outro tipo de cartão.

13)

O aparelho de controlo pode transmitir quaisquer dados para o visor, para a impressora ou para interfaces externas, com as seguintes exceções:

em modo operacional, é apagada uma identificação pessoal (apelido e nome próprio) que não corresponda ao cartão tacográfico inserido e, num número de cartão que não corresponda ao cartão tacográfico inserido, são apagados os carateres discordantes (da esquerda para a direita),

em modo de empresa, a saída de dados relativos ao condutor (requisitos n.os 102, 105 e 108) só pode concretizar-se quando se tratar de períodos em que não existe bloqueamento ou que não estão bloqueados por outra empresa (identificada pelos primeiros treze algarismos do número do seu cartão),

se nenhum cartão tiver sido inserido no aparelho de controlo, só pode ser dada saída aos dados do condutor relativamente ao dia corrente e aos oito dias anteriores,

os dados pessoais provenientes da VU não devem ser transmitidos através da interface ITS da VU, a menos que se verifique o consentimento do condutor a quem se referem os dados,

as unidades-veículo têm um período normal de validade do funcionamento de 15 anos, a começar na data de emissão dos respetivos certificados, mas as unidades-veículo podem ser utilizadas por mais 3 meses, somente para descarregamento de dados.

2.4   Segurança

O dispositivo de segurança do sistema visa proteger a memória contra acesso e manipulação não autorizados dos dados, bem como detetar tentativas nesse sentido, proteger a integridade e a autenticidade dos dados intercambiados entre o sensor de movimentos e a unidade-veículo, entre o aparelho de controlo e os cartões tacográficos e entre o aparelho de controlo e o módulo GNSS externo, proteger a confidencialidade, a integridade e a autenticidade dos dados intercambiados através da comunicação de deteção rápida à distância para efeitos de controlo e verificar a integridade e a autenticidade dos dados descarregados.

14)

A fim de obter a segurança do sistema, os componentes que se seguem devem satisfazer os requisitos de segurança especificados nos respetivos perfis de proteção, exigidos no apêndice 10:

unidade-veículo,

cartão tacográfico,

sensor de movimentos,

módulo GNSS externo (este perfil é necessário e aplicável somente para a variante GNSS externo).

3   REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DO APARELHO DE CONTROLO

3.1   Controlo da inserção e da retirada de cartões

15)

O aparelho de controlo controla as interfaces dos cartões, para detetar inserções e retiradas dos cartões.

16)

O aparelho de controlo deteta se o cartão inserido é um cartão tacográfico válido e, nessa eventualidade, identifica o tipo e a geração do cartão.

Se no aparelho de controlo tiver já sido inserido um cartão com o mesmo número mas com índice de renovação superior, o cartão será declarado não válido.

Se no aparelho de controlo tiver já sido inserido um cartão com o mesmo número e o mesmo índice de renovação mas com índice de substituição superior, o cartão será declarado não válido.

17)

Os cartões tacográficos da primeira geração serão considerados como não válidos pelo aparelho de controlo quando a utilização de cartões tacográficos da primeira geração tiver sido suprimida por uma oficina, em conformidade com o apêndice 15 (req. MIG003).

18)

Os cartões de oficina da primeira geração inseridos no aparelho de controlo da segunda geração serão considerados não válidos.

19)

O aparelho de controlo deve ser concebido de modo a que os cartões tacográficos fiquem fixos quando inseridos corretamente nas correspondentes interfaces.

20)

A libertação dos cartões tacográficos deve funcionar unicamente com o veículo parado e depois de neles introduzidos os dados pertinentes. Para o efeito de libertação, é necessária ação positiva do utilizador.

3.2   Medição da velocidade, da posição e da distância

21)

O sensor de movimentos (possivelmente incorporado no adaptador) é a principal fonte para a medição da velocidade e da distância.

22)

Esta função mede e fornece continuamente o valor do conta-quilómetros correspondente à distância total percorrida pelo veículo utilizando os impulsos fornecidos pelo sensor de movimentos.

23)

Esta função mede e fornece continuamente a velocidade do veículo utilizando os impulsos fornecidos pelo sensor de movimentos.

24)

A função de medição da velocidade deve igualmente informar se o veículo está em movimento ou parado. O veículo é considerado em movimento assim que, com base no sensor de movimentos, a função deteta mais de 1 imp/seg durante pelo menos 5 segundos — caso contrário, o veículo é considerado parado.

25)

Os dispositivos que exibem a velocidade (velocímetro) e a distância total (conta-quilómetros), instalados em veículos equipados com aparelhos de controlo que cumpram o disposto no presente regulamento, devem cumprir os requisitos relativos a tolerâncias máximas, constantes do presente anexo (secções 3.2.1 e 3.2.2).

26)

Para detetar a manipulação dos dados relativos ao movimento, a informação do sensor de movimentos deve ser corroborada por informação de movimentos do veículo derivada do recetor GNSS e, a título facultativo, de outras fontes independentes do sensor de movimentos.

27)

Esta função deve medir a posição do veículo, a fim de permitir o registo automático de:

posições em que o condutor e/ou o ajudante inicia o seu período diário de trabalho;

posições em que o tempo de condução contínua do condutor atinge um múltiplo de três horas;

posições em que o condutor e/ou o ajudante termina o seu período diário de trabalho.

3.2.1   Medição da distância percorrida

28)

A distância percorrida pode ser medida de um dos seguintes modos:

acumulando quer os movimentos de marcha em frente quer os de marcha atrás ou

incluindo apenas os movimentos de marcha em frente.

29)

O aparelho de controlo deve medir distâncias de 0 a 9 999 999,9 km.

30)

As distâncias medidas devem situar-se dentro das seguintes tolerâncias (distâncias de pelo menos 1 000 m):

± 1 % antes da instalação,

± 2 % durante a instalação e a inspeção periódica,

± 4 % em uso.

31)

A medição da distância deve ter uma resolução igual ou superior a 0,1 km.

3.2.2   Medição da velocidade

32)

O aparelho de controlo deve medir a velocidade de 0 a 220 km/h.

33)

Para garantir uma tolerância máxima de ± 6 km/h na velocidade medida durante a utilização, e tendo em conta:

uma tolerância de ± 2 km/h para variações nos dados introduzidos (variações nos pneumáticos, etc.),

uma tolerância de ± 1 km/h para medições efetuadas durante a instalação e a inspeção periódica,

o aparelho de controlo, para velocidades entre 20 e 180 km/h e para coeficientes característicos entre 4 000 e 25 000 imp/km, deve medir a velocidade com uma tolerância de ± 1 km/h (a velocidade constante).

Nota: A resolução da memorização de dados introduz uma tolerância adicional de ± 0,5 km/h na velocidade memorizada pelo aparelho de controlo.

34)

A velocidade deve ser medida corretamente, cumprindo as tolerâncias normais, dentro de 2 segundos após ser consumada uma mudança de velocidade a uma aceleração até 2 m/s2.

35)

A medição da velocidade deve ter resolução igual ou superior a 1 km/h.

3.2.3   Medição da posição

36)

O aparelho de controlo deve medir a posição absoluta do veículo utilizando o recetor GNSS.

37)

A posição absoluta é medida em coordenadas geográficas de latitude e longitude em graus e minutos, com uma resolução de 1/10 de minuto.

3.3   Medição do tempo

38)

Esta função deve medir permanentemente a data e a hora UTC e fornecê-las sob formato digital.

39)

Os valores da data e da hora UTC serão utilizados para datar dados no aparelho de controlo (registos, intercâmbio de dados) e para todas as impressões indicadas no apêndice 4 («Impressão»).

40)

Para efeitos de visualização da hora local, deve ser possível modificar o valor exibido em saltos de meia hora. Apenas são permitidas modificações do valor exibido em múltiplos negativos ou positivos de meia hora;

41)

A deriva de tempo deve ser efetuada ± 2 segundos por dia, em condições de homologação do tipo, na ausência de qualquer ajustamento do tempo.

42)

A medição do tempo deve ter uma resolução igual ou superior a 1 segundo.

43)

A medição do tempo não deve ser afetada por um corte exterior na alimentação energética inferior a 12 meses, em condições de homologação do tipo.

3.4   Controlo das atividades do condutor

44)

Esta função deve acompanhar permanente e separadamente as atividades de um condutor e de um ajudante.

45)

Atividades de condutor: DRIVING (condução), WORK (trabalho), AVAILABILITY (disponibilidade) ou BREAK/REST (pausa/repouso).

46)

Deve ser possível ao condutor e/ou ao ajudante selecionar manualmente WORK, AVAILABILITY ou BREAK/REST.

47)

Com o veículo em movimento, é selecionada automaticamente a atividade DRIVING para o condutor e a atividade AVAILABILITY para o ajudante.

48)

Com o veículo parado, é selecionada automaticamente a atividade WORK para o condutor.

49)

A primeira mudança de atividade para REST ou AVAILABILITY que ocorra dentro de 120 segundos após a passagem automática para WORK, devido à paragem do veículo, é considerada como tendo ocorrido no momento da paragem do veículo (podendo, portanto, anular a passagem para WORK).

50)

Esta função transmite as mudanças de atividade às funções de registo, com uma resolução de 1 minuto.

51)

Se for registada uma atividade DRIVING dentro do minuto imediatamente anterior a um dado intervalo de 1 minuto ou dentro do minuto imediatamente posterior a ele, todo esse intervalo de 1 minuto será considerado DRIVING.

52)

Dado um intervalo de 1 minuto que não seja considerado DRIVING nos termos do requisito n.o 51, todo esse intervalo será considerado como do mesmo tipo que a mais longa atividade contínua ocorrida dentro dele (ou a última de várias atividades igualmente longas).

53)

Esta função deve também acompanhar permanentemente o tempo de condução contínua e o tempo acumulado de pausas do condutor.

3.5   Controlo da situação de condução

54)

Esta função deve acompanhar permanente e automaticamente a situação da condução.

55)

A situação de condução CREW (tripulação) é selecionada quando dois cartões válidos de condutor são inseridos no aparelho de controlo. Em qualquer outro caso, é selecionada a situação de condução SINGLE (elemento só).

3.6   Entradas dos condutores

3.6.1   Introdução do lugar de início e/ou de final do período diário de trabalho

56)

Esta função permite introduzir os lugares em que se iniciam e/ou concluem os períodos diários de trabalho, segundo o condutor e/ou o ajudante.

57)

Os lugares são definidos como o país e, quando igualmente pertinente, a região, que se introduzem ou confirmam manualmente.

58)

No momento em que se retira um cartão de condutor, o aparelho de controlo pede que o condutor (ou ajudante) introduza um «lugar no qual termina o período diário de trabalho».

59)

O condutor deve então introduzir o lugar atual do veículo, que será considerado uma entrada temporária.

60)

Deve ser possível introduzir lugares de início e/ou final do período diário de trabalho por meio de comandos nos menus. Se se introduzir mais do que uma entrada desse tipo no intervalo de um minuto, será mantido apenas o registo da entrada relativa ao último lugar de início e ao último lugar final introduzidos nesse intervalo.

3.6.2   Introdução manual das atividades dos condutores e consentimento para interface ITS

61)

Ao ser inserido um cartão de condutor (ou de oficina), e somente nessa situação, o aparelho de controlo permite a introdução manual de atividades. A introdução manual de atividades deve ser executada utilizando a hora local e os valores do fuso horário (UTC com compensação) selecionados para a unidade-veículo.

Aquando da inserção do cartão de condutor ou de oficina, o titular do cartão recebe, a título recapitulativo, as seguintes informações:

data e hora da sua última retirada do cartão;

opcionalmente: a hora local compensada, selecionada para a unidade-veículo.

Aquando da primeira inserção de um dado cartão de condutor ou cartão de oficina, de momento desconhecido da unidade-veículo, o titular do cartão é convidado a manifestar o seu consentimento para a saída de dados pessoais relacionados com o tacógrafo através da interface ITS opcional.

Desde que o cartão de condutor (ou de oficina) esteja inserido, o consentimento do condutor (ou da oficina) pode, a qualquer momento, ser ativado ou desativado por meio de comandos no menu.

Deve ser possível introduzir atividades, com as seguintes restrições:

o tipo de atividade será WORK, AVAILABILITY ou BREAK/REST;

a hora de início e de final de cada atividade situar-se-á dentro do período entre a última retirada e a atual inserção do cartão;

não é permitida a sobreposição mútua de atividades.

Deve ser possível introduzir entradas manualmente, se necessário, na primeira inserção de um cartão de condutor (ou de oficina) não utilizado anteriormente.

O procedimento para introdução manual de atividades deve incluir tantas etapas consecutivas quantas as necessárias para selecionar um tipo, uma hora de início e uma hora de final para cada atividade. Em qualquer momento do período entre a última retirada do cartão e a atual inserção do cartão, o titular do cartão deve ter a opção de não declarar qualquer atividade.

Durante a introdução manual associada à inserção do cartão, e quando aplicável, o titular do cartão deve ter a oportunidade de introduzir:

um lugar em que um período diário de trabalho anterior terminou, associado à hora pertinente (substituindo assim a entrada feita aquando da última retirada do cartão);

um lugar em que teve início o atual período diário de trabalho, associado à hora pertinente.

Se for introduzido um lugar, este deve ser registado no cartão tacográfico pertinente.

A introdução manual pode ser interrompida se:

o cartão for retirado; ou

o veículo estiver em movimento e o cartão estiver na ranhura do condutor.

São permitidas interrupções adicionais (por exemplo, tempo esgotado após um determinado período de inatividade do utilizador). Se a introdução manual de dados for interrompida, o aparelho de controlo valida os dados completos já introduzidos relativamente ao lugar e à atividade (que tenham lugar ou hora inequívocos ou tenham tipo de atividade, hora de início e hora de final).

Se se inserir um segundo cartão de condutor ou de oficina enquanto está em curso a introdução manual de atividades para um cartão previamente inserido, é permitido terminar a introdução manual de dados para esse cartão anterior antes de se iniciar a introdução manual de dados para o segundo cartão.

O titular do cartão deve ter a opção de inserir dados manualmente de acordo com o seguinte procedimento mínimo:

introduzir manualmente, por ordem cronológica, as atividades relativas ao período que vai da última retirada até à atual inserção;

a hora de início da primeira atividade deve ser fixada com a hora de retirada do cartão. Em cada subsequente introdução de dados, a hora de início deve ser pré-fixada a fim de se seguir imediatamente à hora de final da precedente introdução de dados. Para cada atividade, devem ser selecionados o tipo e a hora de final.

O procedimento termina quando o tempo de final de uma atividade introduzida manualmente coincidir com o tempo de inserção do cartão. O aparelho de controlo permite então, opcionalmente, que o titular do cartão modifique atividades introduzidas manualmente, até à validação por seleção de um comando específico. A partir de então, já não serão permitidas tais modificações.

3.6.3   Introdução de condições especiais

62)

O aparelho de controlo deve permitir ao condutor introduzir, em tempo real, as duas seguintes condições especiais:

«OUT OF SCOPE» (fora de âmbito), com início e final;

«FERRY/TRAIN CROSSING» (travessia de batelão/comboio), com início e final

Uma condição «FERRY/TRAIN CROSSING» não pode ocorrer se tiver sido aberta uma condição «OUT OF SCOPE».

Uma condição «OUT OF SCOPE» que tenha sido aberta deve ser automaticamente fechada pelo aparelho de controlo se se inserir ou retirar um cartão de condutor.

Uma condição «OUT OF SCOPE» que tenha sido aberta inibirá os seguintes incidentes e alertas:

condução sem cartão adequado;

alertas associados ao tempo de condução contínua.

O indicador de início de FERRY/TRAIN CROSSING deve ser definido antes de se desligar o motor no batelão/comboio.

Uma condição FERRY/TRAIN CROSSING aberta deve terminar quando ocorrer qualquer uma das seguintes opções:

o condutor termina manualmente a condição FERRY/TRAIN CROSSING;

o condutor ejeta o seu cartão

Uma condição FERRY/TRAIN CROSSING aberta termina quando deixa de ser válida, com base nas regras estabelecidas no Regulamento (CE) n.o 561/2006.

3.7   Gestão dos bloqueamentos da empresa

63)

Esta função deve permitir que a gestão dos bloqueamentos efetuados por uma empresa restrinja a si o acesso aos dados em modo de empresa.

64)

Os bloqueamentos da empresa compreendem uma data/hora de início (lock-in) e uma data/hora de cessação (lock-out), associadas à identificação da empresa por intermédio do número do seu cartão (no lock-in).

65)

Os bloqueamentos só em tempo real podem ser desencadeados (lock-in) ou cessados (lock-out).

66)

A cessação do bloqueamento (lock-out) só será possível à empresa que o tiver desencadeado (lock-in) (identificada pelos primeiros treze algarismos do número do respetivo cartão de empresa), ou,

67)

O bloqueamento cessará automaticamente (lock-out) se outra empresa desencadear um bloqueamento (lock-in).

68)

No caso de uma empresa desencadear um bloqueamento (lock-in), tendo o bloqueamento anterior sido para a mesma empresa, assume-se que o bloqueamento anterior não foi «cessado» e ainda está «desencadeado».

3.8   Vigilância das atividades de controlo

69)

Esta função deve vigiar as atividades DISPLAYING (visualização), PRINTING (impressão), VU (unidade-veículo) e DOWNLOADING (descarga) do cartão, bem como as atividades de controlo ROADSIDE CALIBRATION (calibração em estrada), em modo de controlo.

70)

Esta função deve vigiar também as atividades OVER SPEEDING CONTROL (controlo de excesso de velocidade), em modo de controlo. Considera-se que houve controlo de excesso de velocidade quando, em modo de controlo, é enviada a mensagem «excesso de velocidade» para a impressora ou para o visor ou quando da memória de dados da VU são descarregados «incidentes e falhas».

3.9   Deteção de incidentes e/ou falhas

71)

Esta função deve detetar os seguintes incidentes e/ou falhas:

3.9.1   Incidente «inserção de cartão não válido»

72)

Este incidente produz-se quando é inserido um cartão não válido, quando é inserido um cartão de condutor já substituído e/ou quando expira o prazo de validade de um cartão inserido.

3.9.2   Incidente «conflito de cartões»

73)

Este incidente produz-se quando se verifica qualquer uma das combinações entre cartões válidos assinaladas com X no quadro seguinte:

Conflito de cartões

Ranhura do condutor

Ausência de cartão

Cartão de condutor

Cartão de controlo

Cartão de oficina

Cartão de empresa

Ranhura do ajudante

Ausência de cartão

 

 

 

 

 

Cartão de condutor

 

 

 

X

 

Cartão de controlo

 

 

X

X

X

Cartão de oficina

 

X

X

X

X

Cartão de empresa

 

 

X

X

X

3.9.3   Incidente «sobreposição de tempos»

74)

Este incidente produz-se quando a data/hora da última retirada de um cartão de condutor, lida nesse cartão, é posterior à data/hora atual do aparelho de controlo no qual o cartão está inserido.

3.9.4   Incidente «condução sem cartão adequado»

75)

Este incidente produz-se quando se verifica qualquer uma das combinações entre cartões tacográficos assinaladas com X no quadro seguinte, quando a atividade do condutor muda para DRIVING ou quando há mudança no modo de funcionamento sendo DRIVING a atividade do condutor:

Condução sem cartão adequado

Ranhura do condutor

Cartão ausente ou não válido

Cartão de condutor

Cartão de controlo

Cartão de oficina

Cartão de empresa

Ranhura do ajudante

Cartão ausente ou não-válido

X

 

X

 

X

Cartão de condutor

X

 

X

X

X

Cartão de controlo

X

X

X

X

X

Cartão de oficina

X

X

X

 

X

Cartão de empresa

X

X

X

X

X

3.9.5   Incidente «inserção de cartão durante a condução»

76)

Este incidente produz-se quando é inserido um cartão tacográfico em qualquer ranhura sendo DRIVING a atividade do condutor.

3.9.6   Incidente «última sessão de cartão encerrada incorretamente»

77)

Este incidente produz-se quando, na inserção de um cartão, o aparelho de controlo deteta que, apesar do disposto na secção 3.1, a anterior sessão não foi encerrada corretamente (cartão retirado antes de nele terem sido registados todos os dados importantes). Este incidente só se produz com cartões de condutor ou de oficina.

3.9.7   Incidente «excesso de velocidade»

78)

Este incidente produz-se em situações de excesso de velocidade.

3.9.8   Incidente «interrupção da alimentação energética»

79)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração ou do modo de controlo, se a alimentação energética do sensor de movimentos e/ou da unidade-veículo for interrompida durante mais de 200 milésimos de segundo. O limiar da interrupção deve ser indicado pelo fabricante. A queda na alimentação energética em consequência da colocação do motor do veículo em marcha não deve acionar este incidente.

3.9.9   Incidente «Erro de comunicação com o sistema de comunicação à distância»

80)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, quando o sistema de comunicação à distância não reconhece a receção bem-sucedida de dados de comunicação à distância enviados a partir da unidade-veículo por mais de três tentativas.

3.9.10   Incidente «Ausência de informações sobre a posição do recetor GNSS»

81)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, em caso de ausência de informações sobre a posição inicial do recetor GNSS (interno ou externo) durante mais de três horas de tempo de condução acumulado.

3.9.11   Incidente «Erro de comunicação com o módulo GNSS externo»

82)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, em caso de interrupção da comunicação entre o módulo GNSS externo e a unidade-veículo durante mais de 20 minutos contínuos, estando o veículo em movimento.

3.9.12.   Incidente «erro nos dados de movimento»

83)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, em caso de interrupção do fluxo normal de dados entre o sensor de movimentos e a unidade-veículo e/ou em caso de erro na integridade ou na autenticação de dados durante o intercâmbio destes entre o sensor de movimentos e a unidade-veículo.

3.9.13   Incidente «Conflito relativo ao movimento do veículo»

84)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, se as informações calculadas a partir do detetor de movimento forem contrariadas por informações de movimento calculadas a partir do recetor GNSS interno ou a partir do módulo GNSS externo e, de modo facultativo, por outras fontes independentes, conforme se especifica no apêndice 12. O incidente não se produz durante uma travessia de batelão/comboio, durante uma situação OUT OF SCOPE ou se a informação sobre a posição do recetor GNSS não estiver disponível.

3.9.14   Incidente «tentativa de violação da segurança»

85)

Este incidente produz-se perante qualquer outro incidente que afete a segurança do sensor de movimentos e/ou da unidade-veículo e/ou do módulo GNSS externo, em conformidade com o apêndice 10, fora do modo de calibração.

3.9.15   Incidente «conflito de tempo»

86)

Este incidente produz-se, fora do modo de calibração, quando a VU deteta uma discrepância de mais de 1 minuto entre o tempo da função de medição do tempo da unidade-veículo e o tempo proveniente do recetor GNSS. O incidente é registado juntamente com o valor do relógio interno da unidade-veículo e surge juntamente com um ajustamento automático do tempo. Após a produção de um incidente de conflito de tempo, a VU não gera outros incidentes de conflito de tempo durante as 12 horas seguintes. O incidente não se produz se o recetor GNSS não tiver detetado qualquer sinal GNSS válido nos últimos 30 dias. No entanto, quando a informação da posição do recetor GNSS estiver disponível novamente, será efetuado o ajustamento automático do tempo.

3.9.16   Falha do «cartão»

87)

Esta falha ocorre se se verificar algum defeito no cartão tacográfico durante o funcionamento.

3.9.17   Falha do «aparelho de controlo»

88)

Esta falha ocorre, fora do modo de calibração, perante qualquer das seguintes:

Falha interna da VU

Falha da impressora

Falha do visor

Falha do descarregamento

Falha do sensor

Falha do recetor GNSS ou do módulo GNSS externo

Falha do sistema de comunicação à distância

3.10   Ensaios incorporados e autoensaios

89)

O aparelho de controlo deve detetar automaticamente falhas, por meio de autoensaios e de ensaios incorporados, em conformidade com o quadro seguinte:

Subconjunto a ensaiar

Autoensaio

Ensaio incorporado

Software

 

Integridade

Memória de dados

Acesso

Acesso, integridade de dados

Interfaces dos cartões

Acesso

Acesso

Teclado

 

Verificação manual

Impressora

(ao critério do fabricante)

Impressão

Visualizar

 

Controlo visual

Descarregamento

(executado só durante o descarregamento)

Funcionamento correto

 

Sensor

Funcionamento correto

Funcionamento correto

Sistema de comunicação à distância

Funcionamento correto

Funcionamento correto

Módulo GNSS

Funcionamento correto

Funcionamento correto

3.11   Leitura da memória de dados

90)

O aparelho de controlo deve poder ler quaisquer dados memorizados na sua memória.

3.12   Registo e memorização de dados na memória

Para efeitos da presente secção,

Define-se «365 dias» como 365 dias de atividade média do condutor num veículo. A atividade média por dia num veículo é definida como pelo menos 6 condutores ou ajudantes, 6 ciclos de inserção/retirada de cartão e 256 mudanças de atividade. Por conseguinte, «365 dias» inclui pelo menos 2 190 condutores ou ajudantes, 2 190 ciclos de inserção/retirada de cartão e 93 440 mudanças de atividade,

O número médio de posições por dia é definido como pelo menos 6 posições em que o período diário de trabalho se inicia, 6 posições em que o tempo de condução contínua do condutor atinge um múltiplo de três horas e 6 posições em que o período diário de trabalho termina, de modo que «365 dias» inclua pelo menos 6 570 posições,

As medidas de tempo são registadas com uma resolução de 1 minuto, salvo indicação diversa,

Os valores do conta-quilómetros são registados com uma resolução de 1 km,

As velocidades são registadas com uma resolução de 1 km/h,

As posições (latitudes e longitudes) são registadas em graus e minutos, com uma resolução de 1/10 de minuto, com a precisão GNSS e o momento de aquisição associados.

91)

Os dados memorizados na memória não devem ser afetados por um corte exterior na alimentação energética inferior a 12 meses, em condições de homologação. Por sua vez, os dados memorizados no sistema externo de comunicação à distância, conforme a definição constante do apêndice 14, não devem ser afetados por um corte na alimentação energética inferior a 28 dias.

92)

O aparelho de controlo deve poder registar e memorizar na sua memória, implícita ou explicitamente, os seguintes dados:

3.12.1   Dados de identificação do aparelho

3.12.1.1   Dados de identificação da unidade-veículo

93)

O aparelho de controlo deve poder memorizar na sua memória os seguintes dados de identificação da unidade-veículo:

nome do fabricante

endereço do fabricante

número da peça

número de série

geração da VU

capacidade de utilização de cartões tacográficos da primeira geração

número da versão do software

data de instalação da versão do software

ano de fabrico do aparelho

número de homologação

94)

Os dados de identificação da unidade-veículo são registados e memorizados definitivamente pelo seu fabricante, com exceção dos relativos ao software e do número de homologação, os quais podem ser modificados na eventualidade de uma reclassificação do software e da capacidade de utilização de cartões tacográficos da primeira geração.

3.12.1.2   Dados de identificação do sensor de movimentos

95)

O sensor de movimentos deve poder memorizar na sua memória os seguintes dados de identificação:

nome do fabricante

número de série

número de homologação

identificador incorporado do componente de segurança (por exemplo, número de chip/processador interno)

identificador do sistema operativo (por exemplo, número da versão do software)

96)

Os dados de identificação do sensor de movimentos são registados e memorizados definitivamente nele pelo seu fabricante.

97)

A unidade-veículo deve poder registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos aos 20 emparelhamentos mais recentes dos sensores de movimentos (se, no espaço de um dia de calendário, ocorrerem vários emparelhamentos, serão armazenados apenas o primeiro e o último desse dia):

Para cada um desses emparelhamentos, devem registar-se os seguintes dados:

Dados de identificação do sensor de movimentos:

número de série

número de homologação

Dados de emparelhamento do sensor de movimentos:

data do emparelhamento.

3.12.1.3   Dados de identificação dos sistemas globais de navegação por satélite

98)

O módulo GNSS externo deve poder memorizar na sua memória os seguintes dados de identificação:

nome do fabricante

número de série

número de homologação

identificador incorporado do componente de segurança (por exemplo, número de chip/processador interno)

identificador do sistema operativo (por exemplo, número da versão do software)

99)

Os dados de identificação são registados e memorizados definitivamente no módulo GNSS externo, pelo seu fabricante.

100)

A unidade-veículo deve poder registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos aos 20 emparelhamentos mais recentes dos módulos GNSS externos (se, no espaço de um dia de calendário, ocorrerem vários emparelhamentos, serão armazenados apenas o primeiro e o último desse dia):

Para cada um desses emparelhamentos, devem registar-se os seguintes dados:

Dados de identificação do módulo GNSS externo:

número de série

número de homologação

Dados de emparelhamento do módulo GNSS externo:

data do emparelhamento

3.12.2   Chaves e certificados

101)

O aparelho de controlo deve poder memorizar várias chaves e certificados criptográficos, conforme especifica o apêndice 11, parte A e parte B.

3.12.3   Dados relativos à inserção e à retirada de cartões de condutor ou de oficina

102)

Por cada ciclo de inserção e retirada de um cartão de condutor ou de oficina, o aparelho de controlo regista e memoriza na sua memória de dados:

O apelido e o nome próprio do titular do cartão, conforme registo no mesmo

O número, o Estado-Membro emissor e o prazo de validade do cartão, conforme registo no mesmo

A geração do cartão

A data e a hora da inserção do cartão

O valor do conta-quilómetros do veículo no momento da inserção

A ranhura na qual o cartão foi inserido

A data e a hora da retirada do cartão

O valor do conta-quilómetros do veículo no momento da retirada

Os seguintes elementos relativos ao veículo anteriormente utilizado pelo titular do cartão, conforme registo neste:

VRN e Estado-Membro de matrícula

Geração da VU (quando disponível)

Data e hora da retirada do cartão

Um indicador de o titular ter efetuado ou não a introdução manual de atividades no momento da inserção do cartão.

103)

A memória deve poder guardar estes dados durante pelo menos 365 dias.

104)

Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.4   Dados relativos à atividade de condutor

105)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória de dados qualquer mudança na atividade do condutor ou do ajudante, qualquer mudança na situação da condução e/ou qualquer inserção ou retirada de um cartão de condutor ou de oficina:

situação da condução (CREW, SINGLE)

ranhura (DRIVER, CO-DRIVER)

situação do cartão na ranhura correspondente: INSERTED (inserido), NOT INSERTED (não inserido)

atividade (DRIVING, AVAILABILITY, WORK, BREAK/REST)

data e hora da mudança.

Por INSERTED entende-se que se encontra inserido na ranhura um cartão válido de condutor ou de oficina. Por NOT INSERTED entende-se o contrário, ou seja, que na ranhura não se encontra inserido nenhum cartão válido de condutor ou de oficina (por exemplo, não foi inserido nenhum cartão ou o inserido é de empresa).

Os dados relativos à atividade introduzidos manualmente por um condutor não são registados na memória.

106)

A memória deve poder guardar durante pelo menos 365 dias os dados relativos à atividade do condutor.

107)

Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.5   Locais e posições em que se iniciam e concluem os períodos diários de trabalho e/ou em que são alcançados os períodos de 3 horas de condução contínua

108)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados:

locais e posições em que o condutor e/ou o ajudante inicia o seu período de trabalho diário

posições em que o tempo de condução contínua do condutor atinge um múltiplo de três horas

locais e posições em que o condutor e/ou o ajudante conclui o seu período diário de trabalho.

109)

Quando a posição do veículo não está disponível a partir do recetor GNSS nessas ocasiões, o aparelho de controlo deve utilizar a última posição disponível, bem como as correspondentes data e hora.

110)

Juntamente com cada local ou posição, o aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados:

O número e o Estado-Membro emissor do cartão do condutor ou do ajudante

A geração do cartão

A data e a hora da introdução de dados

O tipo de introdução (início, final ou 3 horas de tempo de condução contínua)

A precisão relativa ao GNSS, a data e a hora, quando aplicável

O valor do conta-quilómetros do veículo.

111)

A memória deve poder guardar os locais e as posições em que se iniciam e concluem os períodos diários de trabalho e/ou em que são alcançados os períodos de 3 horas de condução contínua durante pelo menos 365 dias.

112)

Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.6   Dados do conta-quilómetros

113)

O aparelho de controlo deve registar na sua memória de dados o valor do conta-quilómetros do veículo e a correspondente data, à meia-noite de cada dia.

114)

A memória deve poder guardar durante pelo menos 365 dias os valores do conta-quilómetros registados à meia-noite.

115)

Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.7   Dados relativos à velocidade

116)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória de dados a velocidade instantânea do veículo e as correspondentes data e hora, a cada segundo de pelo menos as últimas 24 horas de movimento.

3.12.8   Dados relativos a incidentes

Para efeitos da presente secção, os tempos devem ser registados com a resolução de 1 segundo.

117)

Relativamente a cada incidente detetado, o aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória, segundo as regras indicadas, os seguintes dados:

Incidente

Regras de memorização

Dados a registar por cada incidente

Inserção de cartão não válido

os 10 incidentes mais recentes

data e hora do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração do cartão que causa o incidente

número de incidentes similares nesse dia

Conflito de cartões

os 10 incidentes mais recentes

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração dos dois cartões que causam o conflito

Condução sem cartão adequado

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

Inserção de cartão durante condução

o último incidente de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

data e hora do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração

número de incidentes similares nesse dia

Última sessão de cartão encerrada incorretamente

os 10 incidentes mais recentes

data e hora de inserção do cartão

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração

dados da última sessão, conforme leitura do cartão:

data e hora de inserção do cartão

VRN, Estado-Membro de matrícula e geração da VU

Excesso de velocidade (1)

o incidente mais grave (ou seja, o caso de velocidade média mais elevada) de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

um dos 5 incidentes mais graves dos últimos 365 dias

o primeiro incidente desde a última calibração

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

velocidade máxima medida durante o incidente

velocidade média (aritmética) medida durante o incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de condutor (quando aplicável)

número de incidentes similares nesse dia

Interrupção da alimentação energética (2)

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

Erro de comunicação com o sistema de comunicação à distância

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

Ausência de informações sobre a posição do recetor GNSS

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

Erro nos dados de movimento

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

Conflito relativo ao movimento do veículo

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

Tentativas de violação da segurança

os 10 incidentes mais recentes por tipo de incidente

data e hora do início do incidente

data e hora do final do incidente (se pertinente)

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

tipo de incidente

Conflito de tempo

o incidente mais longo de cada um dos últimos 10 dias de ocorrência

os 5 incidentes mais longos dos últimos 365 dias

data e hora do aparelho de controlo

Data e hora do GNSS

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final do incidente

número de incidentes similares nesse dia

(1)

O aparelho de controlo deve igualmente registar e memorizar na sua memória os seguintes dados:

data e hora do último OVER SPEEDING CONTROL (controlo do excesso de velocidade)

data e hora do primeiro excesso de velocidade a seguir ao anterior OVER SPEEDING CONTROL

número de incidentes de excesso de velocidade desde o último OVER SPEEDING CONTROL.

(2)

Estes dados só podem ser registados após a reposição da alimentação energética. Os tempos podem ser conhecidos com precisão até ao minuto.

3.12.9   Dados relativos a falhas

Para efeitos da presente secção, os tempos devem ser registados com a resolução de 1 segundo.

118)

Relativamente a cada falha detetada, o aparelho de controlo deve procurar registar e memorizar na sua memória, segundo as regras indicadas, os seguintes dados:

Falha

Regras de memorização

Dados a registar por cada falha

Falhas do cartão

as 10 falhas mais recentes de cartão de condutor

data e hora do início da falha

data e hora do final da falha

data e hora do início da falha, tipo, número, Estado-Membro emissor e geração do cartão

Falhas do aparelho de controlo

as 10 falhas mais recentes por tipo de falha

a primeira falha ocorrida desde a última calibração

data e hora do início da falha, data e hora do início da falha

data e hora do final da falha

tipo de falha

tipo, número, Estado-Membro emissor e geração de qualquer cartão inserido no início e/ou no final da falha

3.12.10   Dados relativos à calibração

119)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória dados com interesse para:

parâmetros conhecidos de calibração no momento da ativação

a primeira calibração após a ativação

a primeira calibração no veículo em questão (identificado pelo VIN)

as 20 calibrações mais recentes (se ocorrerem várias no mesmo dia, é memorizada unicamente a última).

120)

Para cada uma das seguintes calibrações, são registados os seguintes dados:

objetivo da calibração (ativação, primeira instalação, instalação, inspeção periódica)

nome e endereço da oficina

número, Estado-Membro emissor e prazo de validade do cartão de oficina

identificação do veículo

parâmetros atualizados ou confirmados: dimensão w, k, l, medida do pneumático, ponto de regulação do dispositivo de limitação da velocidade, conta-quilómetros (antigos e novos valores), data e hora (antigos e novos valores)

tipos e identificadores de todos os selos em vigor.

121)

O aparelho de controlo deve também registar e memorizar na sua memória de dados a capacidade de utilização de cartões tacográficos da primeira geração (ainda ativados ou não).

122)

O sensor de movimentos deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos à sua instalação:

primeiro emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU)

último emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU).

123)

O módulo GNSS externo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos à instalação do módulo GNSS externo:

primeiro emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU)

último emparelhamento com uma VU (data, hora, número de homologação da VU, número de série da VU).

3.12.11   Dados relativos ao ajustamento do tempo

124)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória dados importantes para os ajustamentos do tempo realizados em modo de calibração fora do âmbito de uma calibração regular (definição f)):

o mais recente ajustamento do tempo

os 5 maiores ajustamentos do tempo

125)

São registados os seguintes dados por cada um destes ajustamentos do tempo:

data e hora (antigo valor)

data e hora (novo valor)

nome e endereço da oficina

número, Estado-Membro emissor, geração e prazo de validade do cartão de oficina.

3.12.12   Dados relativos à atividade de controlo

126)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos às vinte atividades de controlo mais recentes:

data e hora do controlo

número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de controlo

tipo do controlo: visualização e/ou impressão e/ou descarregamento da VU e/ou descarregamento do cartão e/ou controlo de calibração de estrada.

127)

Em caso de descarregamento, são igualmente registadas as datas dos dias descarregados mais antigo e mais recente.

3.12.13   Dados relativos aos bloqueamentos da empresa

128)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos aos 255 bloqueamentos mais recentes da empresa:

data e hora de início do bloqueamento (lock-in)

data e hora de cessação do bloqueamento (lock-out)

número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de empresa

nome e endereço da empresa.

Devem tratar-se como não bloqueados os dados anteriormente bloqueados por um bloqueamento que, devido ao limite supramencionado, foi apagado da memória.

3.12.14   Dados relativos à atividade de descarregamento

129)

O aparelho de controlo deve registar e memorizar na sua memória os seguintes dados relativos ao último descarregamento de dados para meios externos em modo de empresa ou de calibração:

data e hora do descarregamento

número, Estado-Membro emissor e geração do cartão de empresa ou oficina

nome da empresa ou da oficina.

3.12.15   Dados relativos às condições especiais

130)

O aparelho de controlo deve registar na sua memória os seguintes dados relativos a condições especiais:

data e hora da introdução

tipo de condição especial.

131)

A memória deve poder guardar durante pelo menos 365 dias os dados relativos a condições especiais (partindo do princípio de que, em média, é aberta e encerrada 1 condição por dia). Quando se esgota a capacidade de memorização, os dados mais antigos são substituídos por dados mais recentes.

3.12.16   Dados relativos ao cartão tacográfico

132)

O aparelho de controlo deve poder memorizar os seguintes dados relativos aos diferentes cartões tacográficos nos quais foram utilizados, na VU:

o número do cartão tacográfico e o respetivo número de série

o fabricante do cartão tacográfico

o tipo de cartão tacográfico

a versão do cartão tacográfico.

133)

O aparelho de controlo deve poder memorizar pelo menos 88 registos deste tipo.

3.13   Leitura de cartões tacográficos

134)

O aparelho de controlo deve poder ler nos cartões tacográficos de primeira e segunda geração, consoante os casos, os dados necessários para:

identificar o tipo e o titular do cartão, o veículo utilizado anteriormente, a data e a hora da última retirada do cartão e a atividade selecionada nesse momento

verificar se a última sessão do cartão foi corretamente encerrada

relativamente às semanas anterior e em curso, calcular o tempo de condução contínua do condutor, o tempo acumulado de pausas e o tempo acumulado de condução

fazer as impressões que se pretendam dos dados registados num cartão de condutor

descarregar um cartão de condutor para meios externos.

Este requisito aplica-se somente aos cartões tacográficos de primeira geração, caso a sua utilização não tenha sido suprimida por uma oficina.

135)

Na eventualidade de um erro de leitura, o aparelho de controlo faz, no máximo, três novas tentativas, após o que, não obtendo êxito, declara o cartão defeituoso e não válido.

3.14   Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos

3.14.1   Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos de primeira geração

136)

Desde que os cartões tacográficos de primeira geração não tenham sido suprimidos por uma oficina, o aparelho de controlo deve registar e memorizar dados exatamente da mesma forma que faria um aparelho de controlo da primeira geração.

137)

O aparelho de controlo deve lançar no cartão de condutor ou de oficina, imediatamente após a sua inserção, os «dados da sessão do cartão».

138)

O aparelho de controlo deve atualizar os dados memorizados em cartões válidos de condutor, de oficina, de empresa e/ou de controlo, com todos os dados de interesse para o período durante o qual o cartão está inserido e para o seu titular. Os dados memorizados nestes cartões são especificados no capítulo 4.

139)

O aparelho de controlo deve atualizar os dados relativos à atividade e à localização do condutor (conforme especificado nos pontos 4.5.3.1.9 e 4.5.3.1.11), memorizados em cartões válidos de condutor e/ou de oficina, com os dados relativos à atividade e à localização que o titular introduz manualmente.

140)

Os incidentes não definidos para o aparelho de controlo da primeira geração não devem ser memorizados nos cartões de condutor e de oficina.

141)

A atualização dos dados de cartões tacográficos deve ser de molde a que, se necessário e tendo em conta a capacidade efetiva de memorização do cartão, os dados mais recentes substituam os mais antigos.

142)

Na eventualidade de um erro de escrita, o aparelho de controlo faz, no máximo, três novas tentativas, após o que, não obtendo êxito, declara o cartão defeituoso e não válido.

143)

Antes de libertar um cartão de condutor e depois de nele memorizar todos os dados de interesse, o aparelho de controlo restabelece os «dados da sessão do cartão».

3.14.2   Registo e memorização de dados nos cartões tacográficos da segunda geração

144)

Os cartões tacográficos da segunda geração devem conter 2 aplicações diferentes para cartões, a primeira das quais será exatamente a mesma que a aplicação TACHO dos cartões tacográficos da primeira geração e a segunda a aplicação «TACHO_G2», conforme especificado no capítulo 4 e no apêndice 2.

145)

O aparelho de controlo deve lançar no cartão de condutor ou de oficina, imediatamente após a sua inserção, os «dados da sessão do cartão».

146)

O aparelho de controlo deve atualizar os dados memorizados nas 2 aplicações de cartões válidos de condutor, de oficina, de empresa e/ou de controlo, com todos os dados de interesse para o período durante o qual o cartão está inserido e para o seu titular. Os dados memorizados nestes cartões são especificados no capítulo 4.

147)

O aparelho de controlo deve atualizar os dados relativos aos locais de atividade e às posições do condutor (conforme especificado nos pontos 4.5.3.1.9, 4.5.3.1.11, 4.5.3.2.9 e 4.5.3.2.11), memorizados em cartões válidos de condutor e/ou de oficina, com os dados relativos à atividade e aos locais que o titular introduz manualmente.

148)

A atualização dos dados de cartões tacográficos deve ser de molde a que, se necessário e tendo em conta a capacidade efetiva de memorização do cartão, os dados mais recentes substituam os mais antigos.

149)

Na eventualidade de um erro de escrita, o aparelho de controlo faz, no máximo, três novas tentativas, após o que, não obtendo êxito, declara o cartão defeituoso e não válido.

150)

Antes de libertar um cartão de condutor e depois de memorizar todos os dados de interesse nas duas aplicações do cartão, o aparelho de controlo restabelece os «dados da sessão do cartão».

3.15   Visualização

151)

Na visualização de mensagens deve haver pelo menos 20 carateres.

152)

As dimensões mínimas de um caráter devem ser de 5 mm de altura por 3,5 mm de largura.

153)

A visualização deve aceitar os carateres indicados no apêndice 1, capítulo 4, «Conjuntos de carateres». A visualização pode utilizar símbolos simplificados (por exemplo, ausência de acento gráfico, maiúsculas em lugar de minúsculas, etc.).

154)

Na visualização deve ser utilizada iluminação adequada, não ofuscante.

155)

As indicações devem ser visíveis de fora do aparelho de controlo.

156)

O aparelho de controlo deve poder exibir para visualização:

data do incumprimento

dados relativos a alertas

dados relativos ao acesso ao menu

outros dados solicitados por um utilizador.

O aparelho de controlo pode exibir elementos informativos adicionais, desde que claramente distinguíveis das informações supra.

157)

O visor do aparelho de controlo deve utilizar os pictogramas ou combinações de pictogramas indicados no apêndice 3. Podem utilizar-se pictogramas ou combinações de pictogramas adicionais, desde que claramente distinguíveis dos primeiros.

158)

Com o veículo em movimento, o visor deve estar sempre ligado (posição ON).

159)

O aparelho de controlo deve incluir um dispositivo manual ou automático para desligar o visor (levá-lo à posição OFF) quando o veículo não está em movimento.

O formato da visualização é especificado no apêndice 5.

3.15.1   Visualização por defeito

160)

Se não se impuserem outras informações, o aparelho de controlo deve exibir, por defeito, as seguintes:

hora local (hora UTC, com compensação introduzida pelo condutor)

modo de funcionamento

atividade em curso do condutor e atividade em curso do ajudante

informação relativa ao condutor:

se a sua atividade em curso for DRIVING: o seu atual tempo de condução contínua e o seu atual tempo acumulado de pausas

se a sua atividade em curso não for DRIVING: a duração dessa atividade (desde que foi selecionada) e o seu atual tempo acumulado de pausas.

161)

A exibição dos dados relativos ao condutor e ao ajudante deve ser clara, direta e inequívoca. Caso a informação relativa a um não possa ser visualizada ao mesmo tempo que a relativa ao outro, o aparelho de controlo deve exibir por defeito a informação relativa ao condutor, permitindo ao utilizador visualizar a informação relativa ao ajudante.

162)

Caso a largura do visor não permita exibir por defeito o modo de funcionamento, o aparelho de controlo deve exibir fugazmente o novo modo de funcionamento quando haja mudança deste.

163)

Quando haja inserção de um cartão, o aparelho de controlo deve exibir fugazmente o nome do titular.

164)

A abertura de uma condição «OUT OF SCOPE» ou «FERRY/TRAIN» deve ser assinalada na visualização por defeito, com recurso aos pictogramas pertinentes (é aceitável que a atividade em curso do condutor não seja visualizada ao mesmo tempo).

3.15.2   Visualização de alerta

165)

O aparelho de controlo deve exibir informações de alerta, primeiramente com recurso aos pictogramas constantes do apêndice 3, complementados, se necessário, por informação adicional numericamente codificada. Pode também acrescentar-se uma descrição literal do alerta, no idioma de preferência do condutor.

3.15.3   Acesso ao menu

166)

O aparelho de controlo deve proporcionar os comandos necessários, mediante um menu adequadamente estruturado.

3.15.4   Outras visualizações

167)

Deve ser possível visualizar seletivamente, conforme se pretenda:

data e hora UTC e hora local compensada

conteúdo de qualquer destas seis mensagens, no mesmo formato da mensagem impressa

tempo de condução contínua e tempo acumulado de pausas do condutor

tempo de condução contínua e tempo acumulado de pausas do ajudante

tempo acumulado de condução do condutor nas semanas anterior e em curso

tempo acumulado de condução do ajudante nas semanas anterior e em curso.

Opcional:

duração da atividade em curso do ajudante (desde que foi selecionada)

tempo acumulado de condução do condutor na semana em curso

tempo acumulado de condução do ajudante no período de trabalho diário em curso

tempo acumulado de condução do condutor no período de trabalho diário em curso.

168)

A visualização do conteúdo das mensagens deve ser sequencial, linha a linha. Se a largura do visor for inferior a 24 carateres, o utilizador deve poder obter a informação completa por um meio adequado (linhas múltiplas, deslocamento, etc.).

As linhas reservadas a informação manuscrita podem ser omitidas na visualização.

3.16   Impressão

169)

O aparelho de controlo deve poder imprimir informação contida na sua memória de dados e/ou nos cartões tacográficos, de acordo com as sete impressões seguintes:

atividades de condutor, da impressão diária dos cartões

atividades de condutor, da impressão diária da unidade-veículo

incidentes e falhas, da impressão dos cartões

incidentes e falhas, da impressão da unidade-veículo

impressão de dados técnicos

impressão de excesso de velocidade

dados históricos do cartão tacográfico para uma determinada VU (ver capítulo 3.12.16).

O formato e o conteúdo destas impressões são pormenorizados no apêndice 4.

No final das impressões, podem ser fornecidos dados adicionais.

Podem também ser fornecidas impressões complementares pelo aparelho de controlo, desde que claramente distinguíveis das sete impressões supramencionadas.

170)

As funções «atividades de condutor, da impressão diária dos cartões» e «incidentes e falhas, da impressão dos cartões» só devem ser viabilizadas quando o cartão inserido no aparelho de controlo for de condutor ou de oficina. Antes de iniciar a impressão, o aparelho de controlo atualiza os dados memorizados no cartão em causa.

171)

Para concretizar a impressão de «atividades de condutor, da impressão diária dos cartões» e de «incidentes e falhas, da impressão dos cartões», o aparelho de controlo deve:

selecionar automaticamente o cartão de condutor ou de oficina, se somente um destes cartões tiver sido inserido, ou então

facultar um comando que selecione o cartão da fonte ou o cartão na ranhura do condutor, se no aparelho de controlo tiverem sido inseridos dois destes cartões.

172)

A impressora deve poder imprimir 24 carateres por linha.

173)

As dimensões mínimas de um caráter devem ser de 2,1 mm de altura por 1,5 mm de largura.

174)

A impressão deve aceitar os carateres indicados no apêndice 1, capítulo 4, «Conjuntos de carateres».

175)

As impressoras devem ser projetadas de modo a que as impressões tenham um grau de definição suscetível de evitar ambiguidades de leitura.

176)

A impressão deve conservar as dimensões e os registos em condições normais de humidade (10-90 %) e de temperatura.

177)

O papel homologado utilizado pelo aparelho de controlo deve exibir a correspondente marca de homologação e a indicação do(s) tipo(s) de aparelho no qual pode ser utilizado.

178)

As impressões devem manter-se claramente legíveis e identificáveis em condições normais de armazenamento (no que diz respeito a intensidade luminosa, humidade e temperatura) durante pelo menos dois anos.

179)

As impressões devem estar em conformidade, pelo menos, com as especificações de ensaio definidas no apêndice 9.

180)

A estes documentos deve ser igualmente possível acrescentar notas manuscritas, como a assinatura do condutor.

181)

Na eventualidade de um incidente «paper out» (falta de papel) durante a impressão, o aparelho de controlo deve geri-lo do seguinte modo: uma vez efetuada a recarga do papel, retomar a impressão desde o início ou prossegui-la, fazendo, nesta última hipótese, uma referência inequívoca à parte anteriormente impressa.

3.17   Alertas

182)

O aparelho de controlo deve prevenir o condutor quando detetar algum incidente e/ou alguma falha.

183)

A sinalização de um incidente de interrupção da alimentação energética pode ser adiada até se restabelecer a alimentação.

184)

O aparelho de controlo deve avisar o condutor 15 minutos antes e no momento em que se ultrapassa o tempo máximo de condução contínua permitido.

185)

Os sinais de alerta devem ser visuais. Complementarmente, podem ser também emitidos sinais sonoros.

186)

Os alertas visuais devem ser claramente reconhecíveis pelo utilizador, situar-se no seu campo de visão e ser claramente legíveis tanto de dia como de noite.

187)

Os alertas visuais podem ser incorporados no aparelho de controlo ou ter localização à distância.

188)

No último caso, o alerta visual deve comportar um símbolo «T».

189)

Os alertas devem ter a duração mínima de 30 segundos, a menos que o condutor acuse a sua emissão premindo uma ou mais teclas específicas do aparelho de controlo. Este primeiro reconhecimento não deve eliminar a visualização da causa do alerta referida no número seguinte.

190)

A causa do alerta deve ser visualizada no aparelho de controlo e manter-se visível até o utilizador acusar a sua emissão premindo uma tecla ou um comando específico.

191)

Podem ser emitidos alertas adicionais, desde que não provoquem a confusão do condutor em relação a alertas previamente definidos.

3.18   Descarregamento de dados para meios externos

192)

Caso se pretenda, o aparelho de controlo deve poder descarregar dados da sua memória ou de um cartão de condutor para meios externos de memorização, através do conector de calibração/descarregamento. Antes de iniciar o descarregamento, o aparelho de controlo atualiza os dados memorizados no cartão em causa.

193)

Complementarmente, e como função opcional, o aparelho de controlo deve, em qualquer modo de funcionamento, poder descarregar dados por intermédio de outro meio, para uma empresa autenticada através deste canal. Nesse caso, aplicar-se-ão ao descarregamento direitos de acesso aos dados em modo de empresa.

194)

O descarregamento não deve alterar ou apagar dados memorizados.

195)

A interface elétrica do conector de calibração/descarregamento é especificada no apêndice 6.

196)

Os protocolos relativos ao descarregamento são especificados no apêndice 7.

3.19   Comunicação à distância para controlos de estrada seletivos

197)

Quando a ignição está ligada, a unidade-veículo deve memorizar a cada 60 segundos, no sistema de comunicação à distância, os dados mais recentes necessários à realização dos controlos de estrada seletivos. Esses dados devem ser encriptados e assinados, conforme se especifica no apêndice 11 e no apêndice 14.

198)

Os dados a verificar à distância devem estar disponíveis para os leitores de comunicações à distância por intermédio de comunicação sem fios, conforme se especifica no apêndice 14.

199)

Os dados necessários à realização de controlos de estrada seletivos devem estar relacionados com:

a última tentativa de violação da segurança

a mais longa interrupção da alimentação energética,

falha do sensor

erro nos dados de movimento

conflito relativo ao movimento do veículo

condução sem cartão válido

inserção de cartão durante a condução,

dados relativos ao ajustamento do tempo

dados relativos à calibração, incluindo as datas dos dois últimos registos de calibrações memorizados

número de matrícula do veículo

velocidade registada pelo tacógrafo.

3.20   Transmissão de dados para dispositivos externos adicionais

200)

O aparelho de controlo pode igualmente ser equipado com interfaces normalizadas que permitam utilizar, em modo de funcionamento ou calibração, os dados registados ou produzidos por tacógrafos, por um dispositivo externo.

No apêndice 13, especifica-se e normaliza-se uma interface ITS facultativa. Podem coexistir outras interfaces similares, desde que cumpram integralmente os requisitos estabelecidos no apêndice 13 em termos de lista mínima de dados, segurança e consentimento do condutor.

Aos dados ITS disponibilizados através dessa interface aplicam-se os requisitos seguintes:

trata-se de um conjunto de dados existentes selecionados a partir do dicionário de dados tacográficos (apêndice 1)

desses dados selecionados, um subconjunto está marcado como «dados pessoais»

o subconjunto de «dados pessoais» está disponível somente se estiver ativado o consentimento (verificável) do condutor para que os seus dados pessoais saiam da rede do veículo

o consentimento do condutor pode ser ativado ou desativado através de comandos no menu, a qualquer momento, desde que o cartão de condutor esteja inserido

o conjunto e o subconjunto de dados serão transmitidos via protocolo sem fios Bluetooth no raio da cabina do veículo, a um ritmo de atualização de 1 minuto

o emparelhamento do dispositivo externo com a interface ITS será protegido por um PIN dedicado e aleatório de, pelo menos, 4 dígitos, registado e disponível através do visor de cada unidade-veículo

em quaisquer circunstâncias, a presença da interface ITS não pode perturbar ou afetar o funcionamento correto e a segurança da unidade-veículo.

Complementarmente, também podem ser transmitidos outros dados ao conjunto de dados existentes selecionados, considerados como a lista mínima, desde que não se considerem como dados pessoais.

O aparelho de controlo deve notificar outros sistemas externos acerca do consentimento do condutor.

Estando ligada a ignição do veículo (ON), estes dados devem ser transmitidos permanentemente.

201)

A interface de ligação em série, conforme se especifica no anexo 1(B) do Regulamento (CEE) n.o 3821/85, na sua última redação, pode continuar a equipar tacógrafos para compatibilidade interna. De qualquer modo, o consentimento do condutor continua a ser necessário quando os dados pessoais são transmitidos.

3.21   Calibração

202)

A função de calibração deve permitir:

emparelhar automaticamente o sensor de movimentos com a VU

emparelhar automaticamente o módulo GNSS externo com a VU, se for caso disso

adaptar digitalmente a constante do aparelho de controlo (k) ao coeficiente característico do veículo (w)

ajustar o tempo atual no período de validade do cartão de oficina inserido

ajustar o valor atual do conta-quilómetros

atualizar os dados de identificação do sensor de movimentos, memorizados na memória

atualizar, quando aplicável, os dados de identificação do módulo GNSS externo memorizados na memória

atualizar os tipos e identificadores de todos os selos em vigor

atualizar ou confirmar outros parâmetros conhecidos pelo aparelho de controlo: identificação do veículo, w, l, medida do pneumático e instalação do dispositivo de limitação da velocidade, quando aplicável.

203)

Além disso, a função de calibração deve permitir suprimir a utilização de cartões tacográficos de primeira geração no aparelho de controlo, desde que se verifiquem as condições especificadas no apêndice 15.

204)

O emparelhamento do sensor de movimentos com a VU deve consistir, pelo menos, em:

atualizar os dados de instalação do sensor de movimentos nele contidos (conforme necessário)

copiar da memória do sensor de movimentos para a da unidade-veículo os dados de identificação do sensor que forem necessários.

205)

O emparelhamento do módulo GNSS externo com a VU deve consistir, pelo menos, em:

atualizar os dados de instalação do módulo GNSS externo contidos no próprio módulo (conforme necessário)

copiar do módulo GNSS externo para a memória de dados da VU as informações de identificação necessárias, incluindo o número de série do módulo GNSS externo.

Ao emparelhamento deve seguir-se a verificação das informações da posição GNSS.

206)

A função de calibração deve poder admitir os dados que forem necessários, através do conector de calibração/descarregamento, segundo o protocolo definido no apêndice 8. Deve também poder admitir tais dados através de outros meios.

3.22   Controlo de calibração de estrada

207)

A função de controlo de calibração de estrada deve permitir ler o número de série do sensor de movimentos (eventualmente incorporado no adaptador) e o número de série do módulo GNSS externo (quando aplicável), ligado à unidade-veículo, no momento do pedido.

208)

Esta leitura deve ser possível, pelo menos, no visor da unidade-veículo, através de comandos nos menus.

209)

A função de controlo de calibração de estrada deve igualmente permitir controlar a seleção do modo de I/O de calibração da linha de sinal I/O especificada no apêndice 6, através da interface K-line. Tal deve ser feito através do ECUAdjustmentSession, conforme especifica o apêndice 8, secção 7, «Controlo dos impulsos de ensaio — Unidade funcional de controlo de entrada/saída».

3.23   Ajustamento do tempo

210)

A função de ajustamento do tempo deve permitir ajustar automaticamente o momento atual. No aparelho de controlo são utilizadas duas fontes de tempo para ajustamento do tempo: 1) o relógio interno da VU, 2) o recetor de GNSS.

211)

A hora do relógio interno da VU deve ser reajustada automaticamente a intervalos máximos de 12 horas. Se este adiamento tiver expirado e o sinal GNSS não estiver disponível, o acerto da hora deve ser efetuado logo que a VU puder aceder a uma hora válida fornecida pelo recetor GNSS, de acordo com as condições de ignição do veículo. A referência temporal para o acerto automático da hora do relógio interno da VU deve ser determinada pelo recetor GNSS. Se a hora atual se desviar em mais de um (1) minuto da informação de tempo fornecida pelo recetor GNSS produz-se um incidente de conflito de tempo.

212)

A função de ajustamento do tempo deve permitir acertar o tempo atual, em modo de calibração.

3.24   Características de desempenho

213)

A unidade-veículo deve estar plenamente funcional no intervalo de temperatura de – 20 °C a 70 °C, o módulo GNSS externo no intervalo de temperatura de – 20 °C a 70 °C e o sensor de movimentos no intervalo de temperatura de – 40 °C a 135 °C. O conteúdo da memória de dados deve ser preservado até à temperatura de – 40 °C.

214)

O tacógrafo deve ser plenamente funcional no intervalo de humidade de 10 % a 90 %.

215)

Os selos utilizados no tacógrafo inteligente devem aceitar as mesmas condições aplicáveis aos componentes de tacógrafo a que estão apostos.

216)

O aparelho de controlo deve ser protegido contra sobretensão elétrica, inversão da polaridade da sua alimentação energética e curtos-circuitos.

217)

Os sensores de movimentos devem:

reagir a campos magnéticos que perturbem a deteção do movimento do veículo. Nessas circunstâncias, a unidade-veículo regista e memoriza uma falha do sensor (requisito n.o 88) ou,

dispor de um elemento de deteção que esteja protegido contra campos magnéticos ou lhes seja imune.

218)

O aparelho de controlo e o módulo GNSS externo devem cumprir o disposto na regulamentação internacional ONU ECE R10 e ser protegidos contra descargas eletrostáticas e contra transitórios.

3.25   Materiais

219)

Todas as peças constituintes do aparelho de controlo devem ser em material com estabilidade e resistência mecânica suficientes e com características eletromagnéticas estáveis.

220)

Em condições normais de utilização, todas as peças internas do aparelho de controlo devem ser protegidas contra humidade e poeiras.

221)

A unidade-veículo e o módulo GNSS externo devem cumprir o grau de proteção IP 40 e o sensor de movimentos deve cumprir o grau de proteção IP 64, conforme a norma IEC 60529:1989, incluindo A1:1999 e A2:2013.

222)

O aparelho de controlo deve cumprir as especificações técnicas aplicáveis em matéria de ergonomia.

223)

O aparelho de controlo deve ser protegido contra danos acidentais.

3.26   Marcações

224)

Se o aparelho de controlo exibir o valor do conta-quilómetros e a velocidade do veículo, o visor deve mostrar os seguintes elementos:

junto ao número que indica a distância: a unidade de medida da distância, indicada pela abreviatura «km»

junto ao número que indica a velocidade: a referência «km/h».

O aparelho de controlo pode também ser levado a exibir a velocidade em milhas por hora, caso em que a correspondente unidade de medida será indicada pela abreviatura «mph». O aparelho de controlo pode também ser levado a exibir a distância em milhas, caso em que a correspondente unidade de medida será indicada pela abreviatura «mi».

225)

Em cada componente separado do aparelho de controlo deve ser afixada uma placa descritiva com os seguintes elementos:

nome e endereço do fabricante do aparelho

número da peça (dado pelo fabricante) e ano de fabrico do aparelho

número de série do aparelho

marca de homologação do tipo de aparelho.

226)

Se o espaço físico não for suficiente para mostrar todos os pormenores supramencionados, a placa descritiva deve indicar, pelo menos, o nome ou logótipo do fabricante e o número de peça do aparelho.

4   REQUISITOS DE CONSTRUÇÃO E FUNCIONAMENTO DOS CARTÕES TACOGRÁFICOS

4.1   Dados visíveis

O anverso do cartão terá o seguinte conteúdo:

227)

Os termos «cartão de condutor», «cartão de controlo», «cartão de oficina» ou «cartão de empresa», consoante o tipo de cartão, impressos em maiúsculas na(s) língua(s) oficial(is) do Estado-Membro emissor do cartão.

228)

O nome do Estado-Membro que emite o cartão (facultativo).

229)

O símbolo distintivo do Estado-Membro que emite o cartão, impresso em negativo num retângulo azul e rodeado de doze estrelas amarelas. Os símbolos distintivos são os seguintes:

B

BG

CZ

CY

Bélgica

Bulgária

República Checa

Chipre

LV

L

LT

M

Letónia

Luxemburgo

Lituânia

Malta

DK

Dinamarca

NL

Países Baixos

D

EST

Alemanha

Estónia

A

PL

Áustria

Polónia

GR

Grécia

P

RO

SK

SLO

Portugal

Roménia

Eslováquia

Eslovénia

E

Espanha

FIN

Finlândia

F

HR

H

França

Croácia

Hungria

S

Suécia

IRL

Irlanda

UK

Reino Unido

I

Itália

 

 

230)

Elementos específicos do cartão, com a seguinte numeração:

 

Cartão de condutor

Cartão de controlo

Cartão de empresa ou de oficina

1.

Apelido do condutor

Nome do organismo de controlo

Nome da empresa ou da oficina

2.

Nome próprio do condutor

Apelido do controlador

(se aplicável)

Apelido do titular do cartão

(se aplicável)

3.

Data de nascimento do condutor

Nome próprio do controlador

(se aplicável)

Nome próprio do titular do cartão

(se aplicável)

4.a

Data do início da validade do cartão

4.b

Prazo de validade do cartão

4.c

Nome da autoridade emissora (pode ser impresso no verso)

4.d

Número distinto do referido na rubrica 5, com utilidade para efeitos administrativos (referência facultativa)

5. a

Número da carta de condução

(à data de emissão do cartão de condutor)

5. b

Número do cartão

6.

Fotografia do condutor

Fotografia do controlador (opcional)

Fotografia do instalador (opcional)

7.

Assinatura do titular (opcional)

8.

Local de residência normal ou endereço postal do titular (facultativo).

Endereço postal do organismo de controlo

Endereço postal da empresa ou da oficina

231)

Datas, com o formato «dd/mm/aaaa» ou «dd.mm.aaaa» (dia, mês, ano).

O verso do cartão terá o seguinte conteúdo:

232)

Explicação dos elementos numerados que constam do anverso;

233)

Com caráter eventual e mediante o consentimento expresso e por escrito do titular: informação não relacionada com a administração do cartão, sob condição de não prejudicar a utilização do modelo como cartão tacográfico.

234)

Os cartões tacográficos devem ser impressos com as seguintes colorações de fundo:

—   Cartão de condutor: branco

—   Cartão de controlo: azul

—   Cartão de oficina: vermelho

—   Cartão de empresa: amarelo.

235)

Os cartões tacográficos devem ter as seguintes características de proteção contra falsificações:

fundo de segurança em guilhoché fino e impressão irisada

na zona da fotografia, sobreposição do fundo de segurança e da fotografia

pelo menos uma linha de microimpressão bicromática.

Image

236)

Mediante consulta da Comissão, os Estados-Membros podem acrescentar colorações ou marcações, como símbolos nacionais e elementos de segurança, sem prejuízo do disposto no presente anexo.

237)

Os cartões temporários referidos no artigo 26.o, n.o 4, do Regulamento (UE) n.o 165/2014 devem cumprir o disposto neste anexo.

4.2   Segurança

A segurança do sistema visa proteger a integridade e a autenticidade dos dados que circulam entre os cartões e o aparelho de controlo e dos dados descarregados dos cartões, permitindo unicamente ao aparelho de controlo determinadas operações de escrita nos cartões, desencriptando dados, excluindo qualquer possibilidade de falsificação dos dados memorizados, prevenindo contrafações e detetando tentativas nesse sentido.

238)

Com vista a conseguir a segurança do sistema, os cartões tacográficos devem cumprir o prescrito nos apêndices 10 e 11.

239)

Os cartões tacográficos devem ser legíveis por outros aparelhos, como, por exemplo, computadores pessoais.

4.3   Normas

240)

Os cartões tacográficos devem obedecer às seguintes normas:

ISO/IEC 7810 Identification cards — Physical characteristics,

ISO/IEC 7816 Identification cards — Integrated circuit cards:

Part 1: Physical characteristics

Part 2: Dimensions and position of the contacts (ISO/IEC 7816-2:2007)

Part 3: Electrical interface and transmission protocols (ISO/IEC 7816-3:2006)

Part 4: Organisation, security and commands for interchange (ISO/IEC 7816-4:2013 + Cor 1:2014)

Part 6: Interindustry data elements for interchange (ISO/IEC 7816-6:2004 + Cor 1:2006)

Part 8: Commands for security operations (ISO/IEC 7816-8:2004).

Devem ser feitos ensaios aos cartões tacográficos, em conformidade com a norma ISO/IEC 10373-3: 2010 Identification cards — Test methods — Part 3: Integrated circuit cards with contacts and related interface devices.

4.4   Especificações ambientais e elétricas

241)

Os cartões tacográficos devem poder funcionar corretamente nas condições climáticas normalmente ocorrentes no território da União Europeia e pelo menos no intervalo térmico de – 25 °C a + 70 °C, com picos ocasionais até + 85 °C, entendendo-se por «ocasionais» ocorrências de duração não superior a 4 horas e em número não superior a 100 ao longo do período de vida útil do cartão.

242)

Os cartões tacográficos devem poder funcionar corretamente no intervalo de humidade de 10 % a 90 %.

243)

Os cartões tacográficos devem poder funcionar corretamente durante um período de cinco anos, desde que utilizados em conformidade com as especificações ambientais e elétricas.

244)

Durante o seu funcionamento, os cartões devem cumprir o disposto no Regulamento ECE R10, relativo à compatibilidade eletromagnética, e estar protegidos contra descargas eletrostáticas.

4.5   Armazenamento dos dados

Para efeitos da presente secção,

as medidas de tempo são registadas com uma resolução de 1 minuto, salvo indicação diversa

os valores do conta-quilómetros são registados com uma resolução de 1 km

as velocidades são registadas com uma resolução de 1 km/h

as posições (latitudes e longitudes) são registadas em graus e minutos, com uma resolução de 1/10 de minuto.

As funções, os comandos e estruturas lógicas e os requisitos de memorização de dados, aplicáveis aos cartões tacográficos, constam do apêndice 2.

Salvo disposição em contrário, a memorização de dados nos cartões tacográficos deve ser organizada de forma que os novos dados substituem os dados mais antigos memorizados no caso de estar esgotado o tamanho da memória previsto para os registos particulares.

245)

Nesta secção, especifica-se a capacidade mínima de memorização para os ficheiros de dados das diversas aplicações. Os cartões tacográficos devem poder indicar ao aparelho de controlo a capacidade efetiva de memorização desses ficheiros.

246)

Todos os dados adicionais que podem ser memorizados nos cartões tacográficos, relativos a outras aplicações eventualmente compatíveis com o cartão, devem ser memorizados em conformidade com a Diretiva 95/46/CE e com a Diretiva 2002/58/CE, e em conformidade com o artigo 7.o do Regulamento (UE) n.o 165/2014.

247)

Cada ficheiro principal (MF) de qualquer cartão tacográfico deve conter até cinco ficheiros elementares (EF), para gestão de cartões, aplicações e identificações de chip, e dois ficheiros dedicados (DF):

DF Tachograph, que contém a aplicação acessível a unidades-veículo da primeira geração e que também está presente em cartões tacográficos da primeira geração

DF Tachograph_G2, que contém a aplicação acessível apenas a unidades-veículo da segunda geração e que está presente apenas em cartões tacográficos da segunda geração.

As informações completas acerca da estrutura dos cartões tacográficos são especificadas no apêndice 2.

4.5.1   Ficheiros elementares para identificação e gestão de cartões

4.5.2   Identificação do cartão IC

248)

Os cartões tacográficos devem poder memorizar os seguintes dados de identificação de cartões inteligentes:

paragem do relógio

número de série do cartão (incluindo referências de fabrico)

número de homologação do tipo de cartão

identificação personalizada do cartão (ID)

identificação incorporada

identificador do IC.

4.5.2.1   Identificação do chip

249)

Os cartões tacográficos devem poder memorizar os seguintes dados de identificação do IC (circuito integrado):

número de série do IC

referências de fabrico do IC.

4.5.2.2   DIR (presente somente nos cartões tacográficos da segunda geração)

250)

Os cartões tacográficos devem poder memorizar os objetos de dados de identificação da aplicação detalhados no apêndice 2.

4.5.2.3   Informações ATR (condicionadas, presentes somente nos cartões tacográficos da segunda geração)

251)

Os cartões tacográficos devem poder memorizar o objeto de dados de informação do aumento do comprimento:

no caso de o cartão tacográfico aceitar o aumento dos campos de comprimento, o objeto de dados de informação do aumento do comprimento especificado no apêndice 2.

4.5.2.4   Informação do aumento do comprimento (condicionado, presente somente nos cartões tacográficos da segunda geração)

252)

Os cartões tacográficos devem poder memorizar os objetos de dados de informação do aumento do comprimento:

no caso de o cartão tacográfico aceitar o aumento dos campos de comprimento, os objetos de dados de informação do aumento do comprimento especificados no apêndice 2.

4.5.3   Cartão de condutor

4.5.3.1   Aplicação tacográfica (acessível às unidades-veículo das primeira e segunda gerações)

4.5.3.1.1   Identificação da aplicação

253)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados relativos à identificação da respetiva aplicação:

identificação da aplicação tacográfica

identificação do tipo de cartão tacográfico.

4.5.3.1.2   Chaves e certificados

254)

O cartão tacográfico deve poder memorizar várias chaves e certificados criptográficos, conforme especifica o apêndice 11, parte A.

4.5.3.1.3   Identificação do cartão

255)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados de identificação do cartão:

número do cartão

Estado-Membro emissor, autoridade emissora, data de emissão

datas de início e de cessação do prazo de validade.

4.5.3.1.4   Identificação do titular

256)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados de identificação do respetivo titular:

apelido

nome próprio

data de nascimento

idioma de preferência.

4.5.3.1.5   Descarregamento do cartão

257)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados relativos ao descarregamento do cartão:

data e hora relativas ao último descarregamento do cartão (para outras finalidades que não o controlo).

258)

O cartão de condutor deve poder guardar 1 registo deste tipo.

4.5.3.1.6   Elementos relativos à carta de condução

259)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados relativos à carta de condução:

Estado-Membro emissor, autoridade emissora

número da carta de condução (à data de emissão do cartão).

4.5.3.1.7   Dados relativos a incidentes

Para efeitos da presente secção, os tempos devem ser memorizados com a resolução de 1 segundo.

260)

O cartão de condutor deve poder memorizar os dados relativos aos seguintes incidentes detetados pelo aparelho de controlo durante o período de inserção do cartão:

sobreposição de tempos (se este cartão for a causa do incidente)

inserção de cartão durante a condução (se este cartão for o protagonista do incidente)

última sessão de cartão encerrada incorretamente (se este cartão for o protagonista do incidente)

interrupção da alimentação energética

erro nos dados de movimento

tentativas de violação da segurança.

261)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados relativos àqueles incidentes:

código do incidente

data e hora do início do incidente (ou da inserção do cartão, caso o incidente estivesse em curso nesse momento)

data e hora do final do incidente (ou da retirada do cartão, caso o incidente estivesse em curso nesse momento)

VRN e Estado-Membro de matrícula do veículo no qual se produziu o incidente.

Nota: No que se refere ao incidente «sobreposição de tempos»:

a data e a hora de início do incidente devem corresponder à data e à hora de retirada do cartão do veículo anterior

a data e a hora do final do incidente devem corresponder à data e à hora de inserção do cartão no veículo presente

os dados relativos ao veículo devem corresponder ao veículo presente, no qual se produziu o incidente.

Nota: No que se refere ao incidente «última sessão de cartão encerrada incorretamente»:

a data e a hora de início do incidente devem corresponder à data e à hora de inserção do cartão na sessão encerrada incorretamente

a data e a hora do final do incidente devem corresponder à data e à hora de inserção do cartão na sessão durante a qual o incidente foi detetado (sessão em curso)

os dados relativos ao veículo devem corresponder ao veículo no qual a sessão não foi encerrada corretamente.

262)

O cartão de condutor deve poder memorizar os dados relativos aos 6 incidentes mais recentes de cada um dos 6 tipos (ou seja, os dados relativos a 36 incidentes).

4.5.3.1.8   Dados relativos a falhas

Para efeitos da presente secção, os tempos devem ser registados com a resolução de 1 segundo.

263)

O cartão de condutor deve poder memorizar os dados relativos às seguintes falhas detetadas pelo aparelho de controlo durante o período de inserção do cartão:

falha do cartão (se este for o protagonista da falha)

falha do aparelho de controlo.

264)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados relativos àquelas falhas:

código de falha

data e hora do início da falha (ou da inserção do cartão, caso a falha estivesse em curso nesse momento)

data e hora do final da falha (ou da retirada do cartão, caso a falha estivesse em curso nesse momento)

VRN e Estado-Membro de matrícula do veículo no qual se produziu a falha.

265)

O cartão de condutor deve poder memorizar os dados relativos às 12 falhas mais recentes de cada um dos tipos (ou seja, os dados relativos a 24 falhas).

4.5.3.1.9   Dados relativos à atividade de condutor

266)

Relativamente a cada dia em que o cartão seja utilizado ou relativamente ao qual o condutor introduza atividades manualmente, o cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados:

data

contador de presença diária (com incrementos de uma unidade por cada um destes dias)

distância total percorrida pelo condutor nesse dia

situação do condutor às 00h00

a cada mudança da atividade do condutor e/ou da situação da condução e/ou a cada inserção ou retirada do cartão do condutor:

situação da condução (CREW, SINGLE)

ranhura (DRIVER, CO-DRIVER)

situação do cartão (INSERTED, NOT INSERTED)

atividade (DRIVING, AVAILABILITY, WORK, BREAK/REST)

hora da mudança.

267)

A memória do cartão de condutor deve poder guardar os dados relativos à atividade do condutor durante pelo menos 28 dias (define-se atividade média de um condutor como 93 mudanças de atividade por dia).

268)

Os dados referidos nos requisitos n.os 261, 264 e 266 devem ser memorizados de modo a permitir recuperar atividades segundo a sua ordem de ocorrência, mesmo na eventualidade de sobreposição de tempos.

4.5.3.1.10   Dados relativos à utilização de veículos

269)

Relativamente a cada dia em que o cartão seja utilizado e a cada período de utilização de um determinado veículo nesse dia (um período de utilização inclui a totalidade dos ciclos consecutivos de inserção/retirada do cartão no veículo, considerados do ponto de vista do cartão), o cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados:

data e hora da primeira utilização do veículo (ou seja, primeira inserção de cartão durante este período de utilização do veículo, ou 00h00 se o período de utilização estiver a decorrer no momento)

valor do conta-quilómetros do veículo no momento

data e hora da última utilização do veículo (ou seja, última retirada de cartão durante este período de utilização do veículo, ou 23h59 se o período de utilização estiver a decorrer no momento)

valor do conta-quilómetros do veículo no momento

VRN e Estado-Membro de matrícula do veículo.

270)

O cartão de condutor deve poder memorizar pelo menos 84 registos deste tipo.

4.5.3.1.11   Locais de início e/ou final dos períodos de trabalho diário

271)

O cartão de condutor deve poder memorizar os seguintes dados relativos aos locais, introduzidos pelo condutor, em que se iniciam e/ou terminam os períodos de trabalho diário:

data e hora da introdução (ou data e hora relativas à introdução, se esta for manual)

tipo de introdução (início ou final, condição da introdução)

país e região introduzidos

valor do conta-quilómetros do veículo.

272)

A memória do cartão de condutor deve poder guardar pelo menos 42 pares de registos deste tipo.

4.5.3.1.12   Dados relativos à sessão de cartão

273)

O cartão de condutor deve poder memorizar os dados relativos