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Document 32014R1302

Regulamento (UE) n. ° 1302/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014 , relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia Texto relevante para efeitos do EEE

OJ L 356, 12.12.2014, p. 228–393 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, HR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)

In force: This act has been changed. Current consolidated version: 11/03/2020

ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2014/1302/oj

12.12.2014   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 356/228


REGULAMENTO (UE) n.o 1302/2014 DA COMISSÃO

de 18 de novembro de 2014

relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário da União Europeia

(Texto relevante para efeitos do EEE)

A COMISSÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia,

Tendo em conta a Diretiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (1), nomeadamente o artigo 6.o, n.o 1, segundo parágrafo,

Considerando o seguinte:

(1)

O artigo 12.o do Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho (2), que institui a Agência Ferroviária Europeia, prevê que a Agência Ferroviária Europeia («a Agência») assegure a revisão das especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) em função do progresso técnico e da evolução do mercado e das exigências sociais e proponha à Comissão os projetos de adaptação das ETI que considere necessários.

(2)

Pela Decisão C(2010) 2576, de 29 de abril de 2010, a Comissão conferiu à Agência um mandato para aprofundar e rever as ETI com vista ao alargamento do seu âmbito de aplicação a todo o sistema ferroviário da União. Ao abrigo desse mandato, a Agência foi convidada a alargar o âmbito da ETI para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» a todo o sistema ferroviário da União Europeia.

(3)

A 12 de dezembro de 2012, a Agência emitiu uma recomendação relativa à ETI revista para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros».

(4)

A fim de acompanhar a evolução tecnológica e incentivar a modernização, deverão promover-se soluções inovadoras, cuja aplicação seria permitida em determinadas condições. Se for proposta uma solução inovadora, o fabricante, ou o seu mandatário, deve declarar de que modo ela se desvia da secção pertinente da ETI, ou a complementa, e a solução inovadora deverá ser avaliada pela Comissão. Se a avaliação for positiva, a Agência definirá as especificações funcionais e de interface adequadas da solução inovadora e os métodos de avaliação conexos.

(5)

A ETI relativa ao material circulante estabelecida pelo presente regulamento não contempla todos os requisitos essenciais. Em conformidade com o artigo 5.o, n.o 6, da Diretiva 2008/57/CE, os aspetos técnicos não abrangidos devem ser identificados como «pontos em aberto», regidos pelas normas nacionais aplicáveis em cada Estado-Membro.

(6)

Em conformidade com o artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, cada Estado-Membro deve notificar à Comissão e aos outros Estados-Membros as normas técnicas e os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a utilizar nos casos específicos, bem como os organismos responsáveis pela execução desses procedimentos. A mesma obrigação deve ser imposta no que diz respeito aos pontos em aberto.

(7)

O material circulante é atualmente explorado ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que estes acordos não impeçam a progressão atual e futura da interoperabilidade. Os Estados-Membros devem, por conseguinte, notificá-los à Comissão.

(8)

Em conformidade com o artigo 11.o, n.o 5, da Diretiva 2008/57/CE, a ETI relativa ao material circulante deve permitir, durante um período limitado, a incorporação em subsistemas de componentes de interoperabilidade não certificados, caso estejam preenchidas determinadas condições.

(9)

As Decisões 2008/232/CE (3) e 2011/291/UE (4) da Comissão devem, por conseguinte, ser revogadas.

(10)

A fim de obviar a encargos administrativos e custos adicionais desnecessários, as Decisões 2008/232/CE e 2011/291/UE devem continuar a aplicar-se, depois de revogadas, aos subsistemas e projetos referidos no artigo 9.o, n.o 1, alínea a), da Diretiva 2008/57/CE.

(11)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité referido no artigo 29.o, n.o 1, da Diretiva 2008/57/CE,

ADOTOU O PRESENTE REGULAMENTO:

Artigo 1.o

É adotada a especificação técnica de interoperabilidade (ETI) para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário de toda a União Europeia, constante do anexo.

Artigo 2.o

1.   A ETI é aplicável ao subsistema «material circulante» descrito no anexo II, secção 2.7, da Diretiva 2008/57/CE, que circule ou se destine a circular na rede ferroviária definida na secção 1.2 do anexo e que pertença a um dos tipos seguintes:

a)

automotoras elétricas ou com motores térmicos;

b)

unidades de tração elétricas ou com motores térmicos;

c)

carruagens;

d)

veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária.

2.   A ETI é aplicável ao material circulante referido no n.o 1 que se destine a circular em vias com uma ou mais das seguintes bitolas nominais: 1 435 mm, 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm, conforme indicado na secção 2.3.2 do anexo.

Artigo 3.o

1.   Sem prejuízo do disposto nos artigos 8.o e 9.o e na secção 7.1.1 do anexo, a ETI aplica-se a todo o material circulante novo do sistema ferroviário da União, definido no artigo 2.o, n.o 1, que entre em serviço a 1 de janeiro de 2015 ou posteriormente.

2.   A ETI não se aplica ao material circulante existente do sistema ferroviário da União Europeia que já esteja em serviço na totalidade ou em parte da rede de qualquer Estado-Membro à data de 1 de janeiro de 2015, exceto se for objeto de renovação ou adaptação nos termos do artigo 20.o da Diretiva 2008/57/CE e da secção 7.1.2 do anexo.

3.   Os domínios técnico e geográfico de aplicação do presente regulamento são definidos nas secções 1.1 e 1.2 do anexo.

4.   A instalação do sistema de bordo de medição da energia, definido na secção 4.2.8.2.8 do anexo, é obrigatória para os veículos novos, adaptados ou renovados que se destinem a circular em linhas equipadas com o sistema de recolha de dados energéticos instalado em terra, definido na secção 4.2.17 do Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão (5) (ETI ENER).

Artigo 4.o

1.   No que respeita aos aspetos classificados «ponto em aberto» no apêndice I do anexo, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade prevista no artigo 17.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE são as normas nacionais aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço de subsistemas abrangidos pelo presente regulamento.

2.   No prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, cada Estado-Membro deve notificar aos outros Estados-Membros e à Comissão, a menos que tais informações já lhes tenham sido comunicadas por força das Decisões 2008/232/CE ou 2011/291/UE da Comissão:

a)

as normas nacionais referidas no n.o 1;

b)

os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

c)

os organismos designados nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE para executar os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que respeita aos pontos em aberto.

Artigo 5.o

1.   No que respeita aos casos específicos identificados na secção 7.3 do anexo, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade prevista no artigo 17.o, n.o 2, da Diretiva 2008/57/CE são as normas nacionais aplicáveis no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço de subsistemas abrangidos pelo presente regulamento.

2.   No prazo de seis meses a contar da entrada em vigor do presente regulamento, cada Estado-Membro deve notificar aos outros Estados-Membros e à Comissão:

a)

as normas nacionais referidas no n.o 1;

b)

os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a executar no contexto da aplicação das normas nacionais referidas no n.o 1;

c)

os organismos designados nos termos do artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE para executar os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação no que respeita aos casos específicos identificados na secção 7.3 do anexo.

Artigo 6.o

1.   Sem prejuízo dos acordos já notificados por força da Decisão 2008/232/CE da Comissão, para os quais não se exige nova notificação, os Estados-Membros devem notificar à Comissão, no prazo de seis meses a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, os acordos nacionais, bilaterais, multilaterais ou internacionais ao abrigo dos quais é explorado material circulante abrangido pelo presente regulamento.

2.   Os Estados-Membros devem notificar imediatamente à Comissão os novos acordos que concluam, bem como as alterações a acordos existentes.

Artigo 7.o

Em conformidade com o artigo 9.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, os Estados-Membros devem enviar à Comissão, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, a relação dos projetos em curso no seu território que se encontrem em fase avançada de desenvolvimento.

Artigo 8.o

1.   Sob reserva da observância das disposições da secção 6.3 do anexo, durante um período de transição que termina a 31 de maio de 2017 podem ser emitidos certificados de verificação CE para subsistemas que incorporem componentes de interoperabilidade sem declaração CE de conformidade ou de aptidão para utilização.

2.   A construção ou a adaptação/renovação de subsistemas com recurso a componentes de interoperabilidade não certificados, e a sua entrada em serviço, têm de estar concluídas antes de terminar o período de transição previsto no n.o 1.

3.   Durante o período de transição previsto no n.o 1:

a)

as razões da não certificação de componentes de interoperabilidade devem ser adequadamente identificadas pelo organismo notificado previamente à emissão do certificado CE ao abrigo do artigo 18.o da Diretiva 2008/57/CE;

b)

a autoridade nacional de segurança deve, nos termos do artigo 16.o, n.o 2, alínea c), da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (6), mencionar no relatório anual a que se refere o artigo 18.o desta diretiva a utilização de componentes de interoperabilidade não certificados no quadro dos procedimentos de autorização.

4.   Um ano após a entrada em vigor do presente regulamento, os componentes de interoperabilidade de construção recente devem ser estar cobertos pela declaração CE de conformidade e/ou de aptidão para utilização.

Artigo 9.o

A declaração de verificação de um subsistema, referida nos artigos 16.o a 18.o da Diretiva 2008/57/CE, e/ou a declaração de conformidade com o tipo respeitante a um veículo novo, referida no artigo 26.o da Diretiva 2008/57/CE, emitidas ao abrigo da Decisão 2008/232/CE ou da Decisão 2011/291/UE são válidas até os Estados-Membros decidirem que o certificado do tipo ou do projeto necessita de ser renovado conforme indicado nessas decisões.

Artigo 10.o

1.   A fim de acompanhar o ritmo da evolução tecnológica, poderão ser necessárias soluções inovadoras que não satisfaçam as especificações estabelecidas no anexo e/ou às quais não seja possível aplicar os métodos de avaliação nele prescritos. Nesse caso, deverão elaborar-se novas especificações e/ou novos métodos de avaliação para as soluções inovadoras.

2.   As soluções inovadoras podem dizer respeito ao subsistema «material circulante», às suas partes ou aos seus componentes de interoperabilidade.

3.   Se for proposta uma solução inovadora, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na União, deve declarar de que modo ela se desvia das disposições pertinentes da ETI, ou as complementa, e submeter os desvios à apreciação da Comissão. A Comissão pode solicitar o parecer da Agência Ferroviária Europeia («a Agência») sobre a solução inovadora proposta.

4.   A Comissão emite parecer sobre a solução inovadora proposta. Se o parecer for positivo, serão estabelecidas e subsequentemente integradas na ETI, no quadro do processo de revisão previsto no artigo 6.o da Diretiva 2008/57/CE, as especificações funcionais e de interface adequadas e o método de avaliação que é necessário incluir na ETI para permitir a utilização da solução inovadora. Se o parecer for negativo, a solução inovadora proposta não pode ser aplicada.

5.   Na pendência de revisão da ETI, o parecer positivo emitido pela Comissão é considerado um meio aceitável de cumprimento dos requisitos essenciais da Diretiva 2008/57/CE e pode ser utilizado para efeitos da avaliação do subsistema.

Artigo 11.o

1.   As Decisões 2008/232/CE e 2011/291/UE são revogadas, com efeitos a partir de 1 de janeiro de 2015.

Continuam, no entanto, a aplicar-se:

a)

aos subsistemas autorizados ao seu abrigo;

b)

aos casos referidos no artigo 9.o do presente regulamento;

c)

aos projetos de subsistemas novos, renovados ou adaptados, de conceção existente ou que se encontravam em fase avançada de desenvolvimento ou eram objeto de contrato em execução, conforme referido na secção 7.1.1.2 do anexo, à data da publicação do presente regulamento.

2.   A Decisão 2008/232/CE da Comissão continua a aplicar-se aos requisitos relativos ao ruído e aos ventos laterais, nas condições estabelecidas nas secções 7.1.1.6 e 7.1.1.7 do anexo.

Artigo 12.o

O presente regulamento entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

O presente regulamento é aplicável a partir de 1 de janeiro de 2015. Antes dessa data podem, no entanto, ser emitidas autorizações de entrada em serviço ao abrigo da ETI estabelecida no anexo.

O presente regulamento é obrigatório em todos os seus elementos e diretamente aplicável em todos os Estados-Membros.

Feito em Bruxelas, em 18 de novembro de 2014.

Pela Comissão

O Presidente

Jean-Claude JUNCKER


(1)  JO L 191 de 18.7.2008, p. 1.

(2)  Regulamento (CE) n.o 881/2004 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, que institui a Agência Ferroviária Europeia (regulamento relativo à Agência) (JO L 164 de 30.4.2004, p. 1).

(3)  Decisão 2008/232/CE da Comissão, de 21 de fevereiro de 2008, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante» do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (JO L 84 de 26.3.2008, p. 132).

(4)  Decisão 2011/291/UE da Comissão, de 26 de abril de 2011, relativa à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» do sistema ferroviário transeuropeu convencional (JO L 139 de 26.5.2011, p. 1).

(5)  Regulamento (UE) n.o 1301/2014 da Comissão, de 18 de novembro de 2014, relativo à especificação técnica de interoperabilidade para o subsistema «energia» do sistema ferroviário da União (ver página 179 do presente Jornal Oficial).

(6)  Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de abril de 2004, relativa à segurança dos caminhos de ferro da Comunidade e que altera a Diretiva 95/18/CE do Conselho relativa às licenças das empresas de transporte ferroviário e a Diretiva 2001/14/CE relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária, à aplicação de taxas de utilização da infraestrutura ferroviária e à certificação da segurança («diretiva relativa à segurança ferroviária») (JO L 164 de 30.4.2004, p. 44).


ANEXO

1.

Introdução 236

1.1.

Domínio técnico de aplicação 236

1.2.

Domínio geográfico de aplicação 236

1.3.

Teor da ETI 236

2.

Subsistema «material circulante» e funções 237

2.1.

O subsistema «material circulante» como parte do sistema ferroviário da União 237

2.2.

Definições relativas ao material circulante 238

2.2.1.

Formação do comboio 238

2.2.2.

Material circulante 238

2.3.

Material circulante incluído no domínio de aplicação da presente ETI 239

2.3.1.

Tipos de material circulante 239

2.3.2.

Bitola 240

2.3.3.

Velocidade máxima 240

3.

Requisitos essenciais 240

3.1.

Elementos do subsistema «material circulante» correspondentes aos requisitos essenciais 240

3.2.

Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI 246

3.2.1.

Requisitos gerais e requisitos de manutenção e exploração 246

3.2.2.

Requisitos específicos de cada subsistema 247

4.

Caracterização do subsistema «material circulante» 247

4.1.

Introdução 247

4.1.1.

Generalidades 247

4.1.2.

Descrição do material circulante abrangido pela ETI 248

4.1.3.

Classificação principal do material circulante para efeitos da aplicabilidade dos requisitos da ETI 248

4.1.4.

Classificação do material circulante para efeitos de proteção contra incêndios 249

4.2.

Especificações técnicas e funcionais do subsistema 249

4.2.1.

Generalidades 249

4.2.2.

Estrutura e partes mecânicas 250

4.2.3.

Interação com a via e gabaris 257

4.2.4.

Freio 267

4.2.5.

Elementos relativos aos passageiros 279

4.2.6.

Condições ambientais e efeitos aerodinâmicos 287

4.2.7.

Luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior 291

4.2.8.

Equipamento elétrico e de tração 294

4.2.9.

Cabina de condução e interface maquinista/máquina 301

4.2.10.

Proteção contra incêndios e evacuação 307

4.2.11.

Assistência técnica ao comboio 311

4.2.12.

Documentação de exploração e de manutenção 312

4.3.

Especificações técnicas e funcionais das interfaces 316

4.3.1.

Interface com o subsistema «energia» 316

4.3.2.

Interface com o subsistema «infraestrutura» 317

4.3.3.

Interface com o subsistema «exploração» 318

4.3.4.

Interface com o subsistema «controlo-comando e sinalização» 319

4.3.5.

Interface com o subsistema «aplicações telemáticas para os serviços de passageiros» 319

4.4.

Regras de exploração 320

4.5.

Regras de manutenção 320

4.6.

Competências profissionais 321

4.7.

Proteção da saúde e segurança 321

4.8.

Registo europeu dos tipos de veículos autorizados 321

5.

Componentes de interoperabilidade 321

5.1.

Definição 321

5.2.

Soluções inovadoras 322

5.3.

Especificação dos componentes de interoperabilidade 322

5.3.1.

Engate central automático 322

5.3.2.

Engate extremo manual 322

5.3.3.

Engates de socorro 323

5.3.4.

Rodas 323

5.3.5.

Dispositivo antipatinagem 323

5.3.6.

Faróis principais 323

5.3.7.

Farolins de sinalização 323

5.3.8.

Faróis de cauda 323

5.3.9.

Buzinas 324

5.3.10.

Pantógrafo 324

5.3.11.

Escovas 324

5.3.12.

Disjuntor principal 325

5.3.13.

Assento do maquinista 325

5.3.14.

Bocais de descarga dos sanitários 325

5.3.15.

Bocais de abastecimento dos reservatórios de água 325

6.

Avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e verificação CE 325

6.1.

Componentes de interoperabilidade 325

6.1.1.

Avaliação da conformidade 325

6.1.2.

Aplicação dos módulos 325

6.1.3.

Procedimentos específicos de avaliação dos componentes de interoperabilidade 327

6.1.4.

Fases do projeto em que a avaliação é necessária 330

6.1.5.

Soluções inovadoras 330

6.1.6.

Avaliação da aptidão para utilização 330

6.2.

Subsistema «material circulante» 330

6.2.1.

Verificação CE (generalidades) 330

6.2.2.

Aplicação dos módulos 331

6.2.3.

Procedimentos específicos de avaliação dos subsistemas 331

6.2.4.

Fases do projeto em que a avaliação é necessária 340

6.2.5.

Soluções inovadoras 341

6.2.6.

Avaliação da documentação de exploração e de manutenção exigida 341

6.2.7.

Avaliação das unidades destinadas a utilização em exploração geral 341

6.2.8.

Avaliação das unidades destinadas a utilização em formações predefinidas 341

6.2.9.

Caso específico: avaliação das unidades destinadas a integração numa formação fixa existente 341

6.3.

Subsistemas com componentes de interoperabilidade sem declaração CE 342

6.3.1.

Condições 342

6.3.2.

Documentação 342

6.3.3.

Manutenção dos subsistemas certificados de acordo com as disposições da secção 6.3.1 342

7.

Aplicação 343

7.1.

Regras gerais de aplicação 343

7.1.1.

Aplicação ao material circulante novo 343

7.1.2.

Renovação e adaptação de material circulante existente 345

7.1.3.

Regras relativas ao certificado de exame do tipo ou do projeto 346

7.2.

Compatibilidade com outros subsistemas 347

7.3.

Casos específicos 347

7.3.1.

Generalidades 347

7.3.2.

Lista de casos específicos 348

7.4.

Condições ambientais específicas 360

7.5.

Aspetos a considerar no processo de revisão ou noutras atividades da agência 361

7.5.1.

Aspetos relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI 362

7.5.2.

Aspetos não relacionados com parâmetros fundamentais da presente ETI, mas objeto de projetos de investigação 362

7.5.3.

Aspetos relevantes para o sistema ferroviário da UE mas fora do domínio de aplicação das ETI 363

APÊNDICE A —

Tampões de choque e engates de tensor 365

APÊNDICE B —

Bitola «T» para o sistema de 1 520 mm 367

APÊNDICE C —

Disposições especiais para as máquinas de via (OTM) 369

APÊNDICE D —

Sistema de medição da energia embarcado 377

APÊNDICE E —

Medidas antropométricas do maquinista 374

APÊNDICE F —

Visibilidade dianteira 375

APÊNDICE G —

Assistência ao comboio 376

APÊNDICE H —

Avaliação do subsistema «material circulante» 378

APÊNDICE I —

Aspetos para os quais a especificação técnica não está disponível (pontos em aberto) 386

APÊNDICE J —

Especificações técnicas referidas na presente ETI 387

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   Domínio técnico de aplicação

A presente especificação técnica de interoperabilidade (ETI) é estabelecida para um subsistema específico, para que este satisfaça os requisitos essenciais e garanta a interoperabilidade do sistema ferroviário da União descrito no artigo 1.o da Diretiva 2008/57/CE.

O subsistema em causa é o material circulante do sistema ferroviário da União a que se refere o anexo II, secção 2.7, da Diretiva 2008/57/CE.

A ETI é aplicável ao material circulante:

que circule ou se destine a circular na rede ferroviária definida na secção 1.2 «Domínio geográfico de aplicação»,

e

pertença a um dos tipos seguintes (definidos no anexo I, secções 1.2 e 2.2, da Diretiva 2008/57/CE):

automotoras elétricas ou com motores térmicos,

unidades de tração elétricas ou com motores térmicos,

carruagens,

veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária.

O material circulante dos tipos mencionados no artigo 1.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE está excluído do âmbito de aplicação da presente ETI:

os metropolitanos, os elétricos e outros veículos ligeiros que circulam sobre carris,

os veículos explorados em serviços locais, urbanos ou suburbanos de transporte de passageiros em redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário,

os veículos exclusivamente utilizados em infraestruturas ferroviárias privadas e destinados ao uso exclusivo do respetivo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias,

os veículos reservados a uma utilização estritamente local, histórica ou turística.

A definição pormenorizada do material circulante incluído no âmbito de aplicação da presente ETI figura no capítulo 2.

1.2.   Domínio geográfico de aplicação

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é a rede que abarca o sistema ferroviário na sua globalidade e se compõe:

da rede do sistema ferroviário transeuropeu convencional (RTE), descrita no anexo I, secção 1.1 «Rede», da Diretiva 2008/57/CE.

da rede do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (RTE), descrita no anexo I, secção 2.1 «Rede», da Diretiva 2008/57/CE.

das outras partes da rede, em virtude do alargamento do âmbito de aplicação previsto no anexo I, secção 4, da Diretiva 2008/57/CE,

mas não abrange os elementos referidos no artigo 1.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE.

1.3.   Teor da ETI

Nos termos do artigo 5.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, a presente ETI:

a)

define o âmbito de aplicação previsto (capítulo 2);

b)

estabelece os requisitos essenciais aplicáveis ao subsistema «material circulante — locomotivas e material circulante de passageiros» e às suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 3);

c)

define as especificações técnicas e funcionais a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas (capítulo 4);

d)

determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objeto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário da União Europeia (capítulo 5);

e)

indica, em cada caso considerado, os procedimentos a utilizar para a avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para a verificação CE do subsistema (capítulo 6);

f)

indica a estratégia de aplicação da ETI (capítulo 7);

g)

indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional, de proteção da saúde e de segurança exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema, bem como para a aplicação da ETI (capítulo 4).

Nos termos do artigo 5.o, n.o 5, da Diretiva 2008/57/CE, podem prever-se, para cada ETI, casos específicos, os quais figuram no capítulo 7.

2.   SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE» E FUNÇÕES

2.1.   O subsistema «material circulante» como parte do sistema ferroviário da União

O sistema ferroviário da União Europeia subdivide-se nos subsistemas a seguir indicados, definidos no anexo II (secção 1) da Diretiva 2008/57/CE.

a)

domínios de caráter estrutural:

infraestrutura,

energia,

controlo-comando e sinalização de via,

controlo-comando e sinalização de bordo,

material circulante;

b)

domínios de caráter funcional:

exploração e gestão do tráfego,

manutenção,

aplicações telemáticas para os serviços de passageiros e de mercadorias.

Com exceção do subsistema «manutenção», cada subsistema é objeto de uma ou mais ETI específicas.

O subsistema «material circulante» objeto da presente ETI (definido na secção 1.1) tem interfaces com todos os outros subsistemas do sistema ferroviário da União supramencionados; estas interfaces são consideradas no âmbito de um sistema integrado, conforme com todas as ETI aplicáveis.

Além disso, há duas ETI que descrevem os aspetos específicos do sistema ferroviário e abrangem vários subsistemas, um dos quais o de material circulante:

a)

segurança nos túneis ferroviários (ETI STF); e

b)

acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida (ETI PMR);

e duas ETI relativas a aspetos específicos do subsistema «material circulante»:

c)

ruído (ETI Ruído); e

d)

vagões de mercadorias (ETI Vagões).

Os requisitos respeitantes ao subsistema «material circulante» constantes dessas quatro ETI não são repetidos na presente ETI. As quatro ETI são igualmente aplicáveis ao subsistema «material circulante» de acordo com o âmbito e regras de aplicação respetivos.

2.2.   Definições relativas ao material circulante

Para efeitos da presente ETI, são aplicáveis as seguintes definições:

2.2.1.   Formação do comboio

a)

unidade: termo genérico que designa o material circulante abrangido pela presente ETI e que deve, consequentemente, ser objeto de verificação CE;

b)

uma unidade pode ser composta por vários veículos, na aceção do artigo 2.o, alínea c), da Diretiva 2008/57/CE; na presente ETI, tendo em conta o seu domínio de aplicação, a utilização do termo «veículo» restringe-se ao subsistema «material circulante» definido no capítulo 1;

c)

comboio: formação operacional composta por uma ou mais unidades;

d)

comboio de passageiros: formação operacional acessível a passageiros (um comboio composto por veículos de passageiros, mas que não é acessível a passageiros, não é considerado comboio de passageiros);

e)

formação fixa: formação que só pode ser reconfigurada em oficina;

f)

formação predefinida: formação composta por unidades acopladas, definida na fase de projeto e que pode ser reconfigurada durante a exploração;

g)

unidade múltipla: formação operacional composta por mais de uma unidade:

composições indeformáveis, projetadas de modo a ser possível acoplar várias delas (do tipo em avaliação) para funcionarem como um comboio comandado a partir de uma cabina de condução,

locomotivas, projetadas de modo a ser possível incluir várias delas (do tipo em avaliação) num comboio comandado a partir de uma cabina de condução;

h)

exploração geral: uma unidade é concebida para exploração geral quando se destina a ser acoplada a outra(s) unidade(s) numa formação não definida na fase de projeto.

2.2.2.   Material circulante

As definições seguintes classificam-se nos quatro grupos definidos no anexo I, secção 1.2, da Diretiva 2008/57/CE.

A)

Automotoras elétricas e/ou com motores térmicos

a)    composição indeformável : formação fixa que pode funcionar como um comboio; não se destina, por definição, a ser reconfigurada, exceto em oficina. É constituída apenas por veículos motores ou por veículos motores e reboques;

b)    unidade múltipla elétrica e/ou diesel : composição indeformável em que todos os veículos podem transportar carga útil (passageiros ou bagagens/correio ou mercadorias);

c)    veículo automotor : veículo que pode funcionar autonomamente e transportar carga útil (passageiros ou bagagens/correio ou mercadorias);

B)

unidades de tração elétricas ou com motores térmicos

Locomotiva : veículo motor (ou conjunto de veículos motores) que não se destina a transportar carga útil e pode ser desengatado do comboio, em exploração normal, e funcionar de forma independente.

Locotrator : unidade motora exclusivamente utilizada em vias de manobra, estações e parques de material.

A tração do comboio também pode provir de um veículo motor, com ou sem cabina de condução, que não pode ser desengatado em condições normais de exploração. Esse veículo denomina-se unidade motora (ou veículo motor), em geral, ou motora-piloto, quando localizado numa extremidade da composição e equipado com cabina de condução.

C)

Carruagens e veículos afins

Carruagem : veículo rebocado, integrado numa formação fixa ou variável, apto a transportar passageiros (por extensão, considera-se que os requisitos aplicáveis às carruagens especificados na presente ETI também se aplicam às carruagens-restaurante, carruagens-cama, couchettes, etc.).

Furgão : veículo rebocado apto a transportar carga útil que não passageiros, por exemplo, bagagens ou correio, e que se destina a ser integrado numa formação fixa ou variável para transporte de passageiros.

Reboque-piloto : veículo rebocado, equipado com cabina de condução. Uma carruagem equipada com cabina de condução denomina-se carruagem-piloto. Um furgão equipado com cabina de condução denomina-se furgão-piloto.

Vagão porta-automóveis : veículo rebocado apto a transportar automóveis de passageiros sem os seus ocupantes e que se destina a ser integrado num comboio de passageiros.

Composição rebocada indeformável : formação de carruagens acopladas de forma «semipermanente», ou que só pode ser reconfigurada quando está fora de serviço.

D)

Veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária

Máquina de via (OTM): veículo especialmente concebido para construção e manutenção das vias e da infraestrutura, utilizado em várias configurações: configuração de trabalho ou configuração de transporte como veículo automotor ou como veículo rebocado.

Veículo de inspeção da infraestrutura : veículo utilizado para inspecionar o estado da infraestrutura. Estes veículos são explorados da mesma forma que os comboios de mercadorias ou de passageiros, sem distinção entre a utilização para transporte ou para execução de trabalhos.

2.3.   Material circulante incluído no domínio de aplicação da presente ETI

2.3.1.   Tipos de material circulante

O domínio de aplicação da presente ETI relativa ao material circulante, classificado nos quatro grupos enumerados no anexo I, secção 1.2 da Diretiva 2008/57/CE, é especificado a seguir.

A)

Automotoras elétricas e/ou com motores térmicos

Este tipo de material circulante compreende todos os comboios de formação fixa ou predefinida, compostos por veículos de transporte de passageiros e/ou por veículos que não transportam passageiros.

Alguns veículos do comboio estão equipados com um ou mais motores térmicos ou equipamento elétrico e o comboio está equipado com cabina de condução.

Exclusão do domínio de aplicação

os veículos automotores e as unidades múltiplas elétricas e/ou diesel destinados a circular em redes locais, urbanas ou suburbanas, expressamente identificadas, funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário, estão excluídos do domínio de aplicação da ETI,

o material circulante destinado a circular principalmente em redes urbanas de metropolitano ou elétrico ou outro tipo de metropolitano ligeiro está excluído do domínio de aplicação da ETI.

O material circulante destes tipos pode ser autorizado a circular em secções específicas da rede ferroviária da União identificadas para o efeito (devido à configuração local da rede ferroviária) com referência ao registo da infraestrutura.

Nesse caso, e desde que não estejam expressamente excluídos do domínio de aplicação da Diretiva 2008/57/CE, são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Diretiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

B)

Unidades de tração elétricas e/ou com motores térmicos

O material circulante deste tipo compreende os veículos de tração que não são aptos a transportar carga útil, como as locomotivas ou as unidades motoras elétricas ou com motores térmicos.

Os veículos de tração em causa destinam-se ao transporte de mercadorias e/ou de passageiros.

Exclusão do domínio de aplicação

Os locotratores (definidos na secção 2.2) estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI; quando se destinam a circular na rede ferroviária da União (circulação entre vias de manobra, estações e parques de material), são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Diretiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

C)

Carruagens e veículos afins

carruagens:

O material circulante deste tipo compreende os veículos rebocados de transporte de passageiros (carruagens, definidas na secção 2.2), integrados em formações variáveis com veículos do tipo «unidade de tração elétrica ou com motores térmicos», acima definidos, que asseguram a tração.

veículos não destinados ao transporte de passageiros, integrados em comboios de passageiros:

O material circulante deste tipo compreende os veículos rebocados integrados em comboios de passageiros (p.ex., furgões de bagagens ou de correio, vagões porta-automóveis, veículos de serviço, etc.); estes veículos são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI em virtude da sua relação com o transporte de passageiros.

Exclusão do âmbito de aplicação

os vagões de mercadorias não são abrangidos pela presente ETI, mas sim pela ETI Vagões, mesmo que integrados em comboios de passageiros (a composição do comboio é, neste caso, uma questão operacional).

os veículos ferroviários destinados a transportar veículos a motor rodoviários (com pessoas a bordo) estão excluídos do domínio de aplicação da presente ETI; quando estes veículos se destinam a circular na rede ferroviária da União, são aplicáveis os artigos 24.o e 25.o da Diretiva 2008/57/CE (remissão para as normas nacionais).

D)

Veículos de construção e manutenção da infraestrutura ferroviária

O material circulante deste tipo só é abrangido pelo domínio de aplicação da ETI quando:

circula sobre as suas próprias rodas,

está concebido para ser detetado por um sistema de deteção de comboios instalado na via para efeitos de gestão do tráfego e,

tratando-se de OTM, se encontra em configuração de transporte (circulação), com tração própria ou rebocado.

Exclusão do âmbito de aplicação

No caso das OTM, as configurações de trabalho não são abrangidas pelo domínio de aplicação da presente ETI.

2.3.2.   Bitola

A presente ETI é aplicável ao material circulante destinado a circular em redes com bitola de 1 435 mm, ou com uma das seguintes bitolas nominais: 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm.

2.3.3.   Velocidade máxima

Tendo em conta que o sistema ferroviário integrado é composto por vários subsistemas (em especial instalações fixas; ver 2.1), considera-se que a velocidade máxima de projeto do material circulante é igual ou inferior a 350 km/h.

Caso a velocidade máxima de projeto seja superior a 350 km/h, a presente especificação técnica é aplicável, mas tem de ser complementada para velocidades entre 350 km/h (ou a velocidade máxima relacionada com determinado parâmetro especificado no ponto pertinente da secção 4.2) e a velocidade máxima de projeto, aplicando-se para o efeito o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o.

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1.   Elementos do subsistema «material circulante» correspondentes aos requisitos essenciais

O quadro seguinte indica os requisitos essenciais, estabelecidos e enumerados no anexo III da Diretiva 2008/57/CE, contemplados nas especificações do capítulo 4 da presente ETI.

Elementos do material circulante correspondentes aos requisitos essenciais

Nota: Enumeram-se apenas os pontos da secção 4.2 que contêm requisitos

Secção

Elemento do subsistema «material circulante»

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Proteção da saúde

Proteção do ambiente

Compatibilidade técnica

4.2.2.2.2

Engates intermédios

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.3

Engates extremos

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.2.4

Engates de socorro

 

2.4.2

 

 

2.5.3

4.2.2.2.5

Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento

1.1.5

 

2.5.1

 

2.5.3

4.2.2.3

Intercomunicações

1.1.5

 

 

 

 

4.2.2.4

Resistência da estrutura do veículo

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.5

Segurança passiva

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.6

Elevação e levante

 

 

 

 

2.5.3

4.2.2.7

Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo

1.1.3

 

 

 

 

4.2.2.8

Portas de carga e de serviço

1.1.5

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.9

Características mecânicas do vidro

2.4.1

 

 

 

 

4.2.2.10

Condições de carga e pesagem

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.1

Gabaris

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.1

Carga por eixo

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.2.2

Carga por roda

1.1.3

 

 

 

 

4.2.3.3.1

Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorização do estado das caixas de eixo

1.1.1

1.2

 

 

 

4.2.3.4.1

Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2

Comportamento dinâmico em marcha

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.1

Valores-limite para segurança da marcha

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Valores-limite das forças exercidas na via

 

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3

Conicidade equivalente

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Valores de projeto dos perfis das rodas novas

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Valores em serviço da conicidade equivalente dos rodados

1.1.2

1.2

 

 

2.4.3

4.2.3.5.1

Conceção estrutural do chassis de bogie

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.1

Características mecânicas e geométricas dos rodados

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Características mecânicas e geométricas das rodas

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.5.2.3

Rodados de bitola variável

1.1.1

1.1.2

 

 

 

 

4.2.3.6

Raio de curva mínimo

1.1.1

1.1.2

 

 

 

2.4.3

4.2.3.7

Guarda-calhas

1.1.1

 

 

 

 

4.2.4.2.1

Frenagem: requisitos funcionais

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.2.2

Frenagem: requisitos de segurança

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.3

Tipo de sistema de freio

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.1

Comando do freio de emergência

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.2

Comando do freio de serviço

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.3

Comando do freio direto

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.4.4

Comando do freio dinâmico

1.1.3

 

 

 

 

4.2.4.4.5

Comando do freio de estacionamento

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.1

Desempenho da frenagem: requisitos gerais

1.1.1

2.4.1

2.4.2

 

 

1.5

4.2.4.5.2

Frenagem de emergência

1.1.2

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.3

Frenagem de serviço

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.4

Cálculos relativos à capacidade térmica

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.5.5

Freio de estacionamento

2.4.1

 

 

 

2.4.3

4.2.4.6.1

Limites de aderência roda-carril

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.6.2

Dispositivo antipatinagem

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.7

Freio dinâmico: sistema de frenagem ligado ao sistema de tração

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.1.

Sistema de frenagem independente das condições de aderência: generalidades

2.4.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.8.2.

Freio de via magnético

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.8.3

Freio de via por correntes de Foucault

 

 

 

 

2.4.3

4.2.4.9

Estado do freio e indicação de falha

1.1.1

1.2

2.4.2

 

 

 

4.2.4.10

Requisitos de frenagem para fins de socorro

 

2.4.2

 

 

 

4.2.5.1

Instalações sanitárias

 

 

 

1.4.1

 

4.2.5.2

Instalação sonora: meios de comunicação áudio

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.3

Sinal de alarme

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.4

Dispositivos de comunicação para os passageiros

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.5

Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.6

Portas exteriores: construção do sistema

1.1.3

2.4.1

 

 

 

 

4.2.5.7

Portas de intercomunicação

1.1.5

 

 

 

 

4.2.5.8

Qualidade do ar interior

 

 

1.3.2

 

 

4.2.5.9

Janelas laterais

1.1.5

 

 

 

 

4.2.6.1

Condições ambientais

 

2.4.2

 

 

 

4.2.6.2.1

Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.6.2.2

Pressão exercida pela cabeça do comboio

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.3

Variações de pressão máximas nos túneis

 

 

 

 

2.4.3

4.2.6.2.4

Vento lateral

1.1.1

 

 

 

 

4.2.6.2.5

Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.1

Faróis principais

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.2

Farolins de sinalização

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.3

Faróis de cauda

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.7.1.4

Comando das luzes

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.1

Buzina: generalidades

1.1.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Níveis de pressão sonora das buzinas

1.1.1

 

1.3.1

 

 

4.2.7.2.3

Proteção

 

 

 

 

2.4.3

4.2.7.2.4

Comando da buzina

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.8.1

Desempenho da tração

 

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.8.2

4.2.8.2.1 a 4.2.8.2.9

Alimentação elétrica

 

 

 

 

1.5

2.4.3

2.2.3

4.2.8.2.10

Proteção elétrica do comboio

2.4.1

 

 

 

 

4.2.8.3

Locomotivas diesel e outros sistemas de tração térmicos

2.4.1

 

 

 

1.4.1

4.2.8.4

Proteção contra riscos elétricos

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.1.1

Cabina de condução: generalidades

4.2.9.1.2

Acesso e saída

1.1.5

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.3

Visibilidade para o exterior

1.1.1

 

 

 

2.4.3

4.2.9.1.4

Organização do espaço interior

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.1.5

Assento do maquinista

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.6

Posto de condução — ergonomia

1.1.5

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.7

Climatização e qualidade do ar

 

 

1.3.1

 

 

4.2.9.1.8

Iluminação interior

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.2.1

Para-brisas: características mecânicas

2.4.1

 

 

 

 

4.2.9.2.2

Para-brisas: características óticas

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.2.3

Para-brisas: equipamento

 

 

 

 

2.4.3

4.2.9.3.1

Função de vigilância da atividade do maquinista

1.1.1

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.2

Indicação da velocidade

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.3

Monitor e ecrãs do maquinista

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.4

Comandos e indicadores

1.1.5

 

 

 

 

4.2.9.3.5

Sinalética

 

 

 

 

2.6.3

4.2.9.3.6

Função de radiotelecomando para o pessoal da manobra

1.1.1

 

 

 

 

4.2.9.4

Ferramentas e equipamento portátil de bordo

2.4.1

 

 

 

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Arrumação dos bens pessoais da tripulação

4.2.9.6

Dispositivo de registo

 

 

 

 

2.4.4

4.2.10.2

Proteção contra incêndios: medidas de prevenção de incêndios

1.1.4

 

1.3.2

1.4.2

 

4.2.10.3

Medidas de deteção/controlo de incêndios

1.1.4

 

 

 

 

4.2.10.4

Requisitos aplicáveis em situações de emergência

2.4.1

 

 

 

 

4.2.10.5

Requisitos aplicáveis à evacuação

2.4.1

 

 

 

 

4.2.11.2

Lavagem exterior do comboio

 

 

 

 

1.5

4.2.11.3

Bocais do sistema de descarga dos sanitários

 

 

 

 

1.5

4.2.11.4

Equipamento de abastecimento de água

 

 

1.3.1

 

 

4.2.11.5

Interface de abastecimento de água

 

 

 

 

1.5

4.2.11.6

Requisitos especiais para o parqueamento dos comboios

 

 

 

 

1.5

4.2.11.7

Equipamento de abastecimento de combustível

 

 

 

 

1.5

4.2.11.8

Limpeza interior das composições: alimentação elétrica

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.2

Documentação geral

 

 

 

 

1.5

4.2.12.3

Documentação de manutenção

1.1.1

 

 

 

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Documentação de exploração

1.1.1

 

 

 

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Esquema dos encaixes de elevação e instruções

 

 

 

 

2.5.3

4.2.12.6

Descrições relativas às operações de socorro

 

2.4.2

 

 

2.5.3

3.2.   Requisitos essenciais não abrangidos pela presente ETI

Alguns dos requisitos essenciais classificados como «requisitos gerais» ou «requisitos específicos de cada subsistema» no anexo III da Diretiva 2008/57/CE afetam o subsistema «material circulante»; os que não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI, ou o são com limitações, são identificados a seguir.

3.2.1.   Requisitos gerais e requisitos de manutenção e exploração

Os requisitos essenciais enunciados a seguir e a numeração correspondente são os constantes do anexo III da Diretiva 2008/57/CE.

Os requisitos essenciais não abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI são os seguintes:

1.4   Proteção do ambiente

1.4.1.

«O impacto ambiental da implantação e exploração do sistema ferroviário deve ser avaliado e tomado em consideração aquando da conceção do sistema em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.»

Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor.

1.4.3.

«O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem eletromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.»

Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor.

1.4.4.

«A exploração do sistema ferroviário deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de poluição sonora.»

Este requisito essencial é abrangido pelas disposições europeias pertinentes em vigor (em especial a ETI Ruído, bem como a ETI MC AV 2008 até todo o material circulante estar abrangido pela ETI Ruído).

1.4.5.

«A exploração do sistema ferroviário não deve, em estado normal de manutenção, provocar, no solo, um nível de vibrações inadmissível para as atividades nas áreas próximas da infraestrutura e em condições normais de manutenção.»

Este requisito essencial é abrangido pela ETI Infraestrutura.

2.5   Manutenção

Os requisitos essenciais neste domínio apenas são pertinentes no âmbito da ETI, de acordo com a secção 3.1, no que respeita à documentação técnica de manutenção do subsistema «material circulante»; não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI no que respeita às instalações de manutenção.

2.6   Exploração

Estes requisitos essenciais são pertinentes no âmbito da ETI, de acordo com a secção 3.1, no que se refere à documentação de exploração do subsistema «material circulante» (requisitos essenciais 2.6.1 e 2.6.2) e à compatibilidade técnica do material circulante com as regras de exploração (requisito essencial 2.6.3).

3.2.2.   Requisitos específicos de cada subsistema

Os requisitos relativos a outros subsistemas pertinentes são necessários para o cumprimento destes requisitos essenciais em todo o sistema ferroviário.

Os requisitos respeitantes ao subsistema «material circulante» que contribuem para o cumprimento destes requisitos essenciais são referenciados na secção 3.1; os requisitos essenciais correspondentes são os enunciados no anexo III, secções 2.2.3 e 2.3.2, da Diretiva 2008/57/CE.

Os restantes requisitos essenciais não são abrangidos pelo domínio de aplicação da ETI.

4.   CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

4.1.   Introdução

4.1.1.   Generalidades

1)

O sistema ferroviário da União, a que a Diretiva 2008/57/CE é aplicável e de que o subsistema «material circulante» faz parte, é um sistema integrado cuja coerência tem de ser verificada. Essa verificação deve incidir, em especial, nas especificações do subsistema «material circulante» e nas suas interfaces com os outros subsistemas do sistema ferroviário da União em que está integrado, bem como nas regras de exploração e manutenção.

2)

Os parâmetros fundamentais do subsistema «material circulante» são definidos no presente capítulo.

3)

Exceto se estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário da União, as especificações técnicas e funcionais do subsistema e das suas interfaces, estabelecidas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas.

4)

Algumas das características do material circulante de inscrição obrigatória no «registo europeu dos tipos de veículos autorizados» (em conformidade com a decisão conexa da Comissão) são descritas nas secções 4.2 e 6.2. Estas características devem também figurar na documentação técnica do material circulante, descrita na secção 4.2.12.

4.1.2.   Descrição do material circulante abrangido pela ETI

1)

O material circulante abrangido pela presente ETI (e designado como uma unidade no contexto da mesma) deve ser descrito no certificado CE de verificação com base numa das seguintes características:

composição indeformável, e, quando necessário, formação predefinida de composições indeformáveis do tipo em avaliação, para exploração em unidades múltiplas,

veículo isolado ou composição rebocada indeformável, para integração em formações predefinidas,

veículo isolado ou composição rebocada indeformável, para exploração geral, e, quando necessário, formação predefinida de veículos (locomotivas) do tipo em avaliação, para exploração em unidades múltiplas.

Nota: A exploração da unidade em avaliação com outros tipos de material circulante não é abrangida pelo domínio de aplicação da presente ETI.

2)

As definições relativas à formação do comboio e às unidades constam da secção 2.2.

3)

Quando uma unidade destinada a integrar formações fixas ou predefinidas é avaliada, as formações para as quais a avaliação é válida serão definidas pela parte que requer a avaliação e indicadas no certificado CE de verificação. A definição de cada formação deve incluir a designação do tipo de cada veículo (ou das caixas e rodados dos veículos, no caso de formação fixa articulada) e a disposição dos veículos na formação. As secções 6.2.8 e 6.2.9 contêm dados adicionais a este respeito.

4)

Algumas características ou avaliações de uma unidade destinada a exploração geral necessitarão de limites definidos no tocante às formações. Esses limites são estabelecidos na secção 4.2 e na secção 6.2.7.

4.1.3.   Classificação principal do material circulante para efeitos da aplicabilidade dos requisitos da ETI

1)

Nas disposições que se seguem, utiliza-se um sistema de classificação técnica do material circulante para definir os requisitos aplicáveis às várias unidades.

2)

A categoria ou categorias técnicas pertinentes das unidades abrangidas pela presente ETI devem ser identificadas pela parte que requer a avaliação. Essa classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI, e indicada no certificado CE de verificação.

3)

As categorias técnicas do material circulante são as seguintes:

unidade destinada ao transporte de passageiros

unidade destinada ao transporte de carga pertencente aos passageiros (bagagens, automóveis, etc.)

unidade destinada a transportar outra carga útil (correio, mercadorias, etc.) em automotoras

unidade equipada com cabina de condução

unidade dotada de equipamento de tração

unidade elétrica, definida como uma unidade alimentada com energia elétrica por um ou mais sistemas de eletrificação especificados na ETI ENER.

unidade de tração com motores térmicos

locomotiva de mercadorias: unidade destinada a rebocar vagões

locomotiva de passageiros: unidade destinada a rebocar carruagens

OTM

veículo de inspeção da infraestrutura.

Uma unidade pode pertencer a uma ou várias das categorias supramencionadas.

4)

Salvo indicação em contrário nas disposições da secção 4.2, os requisitos especificados na presente ETI são aplicáveis a todas as categorias técnicas de material circulante acima definidas.

5)

A configuração operacional da unidade deve também ser tomada em consideração quando esta é avaliada, sendo importante distinguir entre

uma unidade que pode ser explorada como um comboio e

uma unidade que não pode ser explorada isoladamente, devendo ser acoplada a outra(s) unidade(s) para funcionar como um comboio (ver também 4.1.2, 6.2.7 e 6.2.8).

6)

A velocidade máxima de projeto das unidades abrangidas pela ETI deve ser declarada pela parte que requer a avaliação; quando exceder 60 km/h, o valor indicado deve ser múltiplo de 5 (ver também 4.2.8.1.2). A velocidade máxima de projeto deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da ETI e indicada no certificado CE de verificação.

4.1.4.   Classificação do material circulante para efeitos de proteção contra incêndios

1)

No que diz respeito aos requisitos de proteção contra incêndios, definem-se quatro categorias de material circulante, especificadas na ETI STF.

material circulante de passageiros (incluindo locomotivas de passageiros) de categoria A

material circulante de passageiros (incluindo locomotivas de passageiros) de categoria B

locomotiva de mercadorias e unidade automotora destinada a transportar carga útil que não passageiros (correio, mercadorias, veículo de inspeção da infraestrutura, etc.)

OTM.

2)

A compatibilidade da categoria da unidade com a sua exploração em túneis é definida na ETI STF.

3)

No caso das unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar carruagens e abrangidas pela presente ETI, a categoria A é a categoria mínima que deve ser selecionada pela parte que requer a avaliação; os critérios de seleção da categoria B são indicados na ETI STF.

4)

Esta classificação deve ser utilizada pelo organismo notificado responsável pela avaliação para aferir o cumprimento dos requisitos aplicáveis da secção 4.2.10 e indicada no certificado CE de verificação.

4.2.   Especificações técnicas e funcionais do subsistema

4.2.1.   Generalidades

4.2.1.1.   Discriminação

1)

As especificações técnicas e funcionais do subsistema «material circulante» estão agrupadas e ordenadas nas seguintes secções:

estrutura e partes mecânicas

interação com a via e gabaris

freio

elementos relativos aos passageiros

condições ambientais

luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior

equipamento elétrico e de tração

cabina de condução e interface maquinista/máquina

proteção contra incêndios e evacuação

assistência técnica ao comboio

documentação de exploração e de manutenção.

2)

Em relação aos aspetos técnicos particulares especificados nos capítulos 4, 5 e 6, a especificação técnica e funcional faz referência expressa a uma disposição de uma norma EN ou outro documento técnico, conforme prevê o artigo 5.o, n.o 8, da Diretiva 2008/57/CE; essas referências são enumeradas no apêndice J.

3)

As informações necessárias a bordo para a tripulação ter conhecimento do estado de funcionamento do comboio (estado normal, equipamento avariado, situação degradada, etc.) são indicadas na disposição relativa à função em causa e na secção 4.2.12 «Documentação de exploração e de manutenção».

4.2.1.2.   Pontos em aberto

1)

Quando, em relação a determinado aspeto técnico, a especificação técnica e funcional necessária para o cumprimento dos requisitos essenciais ainda não tiver sido elaborada e não estiver, por isso, incluída na ETI, esse aspeto é identificado como ponto em aberto na disposição respetiva; o apêndice I enumera todos os pontos em aberto, conforme prevê o artigo 5.o, n.o 6, da Diretiva 2008/57/CE.

O apêndice I indica também se os pontos em aberto respeitam à compatibilidade técnica com a rede; para o efeito, subdivide-se em duas partes:

pontos em aberto respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede,

pontos em aberto não respeitantes à compatibilidade técnica do veículo com a rede.

2)

Conforme preveem o artigo 5.o, n.o 6, e o artigo 17.o, n.o 3, da Diretiva 2008/57/CE, aos pontos em aberto são aplicáveis as normas técnicas nacionais.

4.2.1.3.   Aspetos de segurança

1)

As funções essenciais para a segurança são identificadas na secção 3.1, pela sua ligação aos requisitos essenciais de segurança.

2)

Os requisitos de segurança relativos a estas funções são abrangidos pelas especificações técnicas enunciadas na disposição correspondente da secção 4.2 (p.ex., «segurança passiva», «rodas», etc.).

3)

Quando é necessário complementar essas especificações técnicas com requisitos de segurança (nível de gravidade), estes são igualmente especificados na disposição correspondente da secção 4.2.

4)

Os dispositivos eletrónicos e o software utilizados em funções essenciais para a segurança devem ser desenvolvidos e avaliados por meio de uma metodologia adequada para dispositivos eletrónicos e software de segurança.

4.2.2.   Estrutura e partes mecânicas

4.2.2.1.   Generalidades

1)

A presente secção trata dos requisitos relativos à conceção estrutural da caixa do veículo (resistência da estrutura do veículo) e das ligações mecânicas (interfaces mecânicas) entre veículos ou entre unidades.

2)

Na sua maioria, estes requisitos visam garantir a integridade mecânica do comboio na exploração e nas operações de socorro, bem como proteger os compartimentos destinados aos passageiros e à tripulação em caso de colisão ou descarrilamento.

4.2.2.2.   Interfaces mecânicas

4.2.2.2.1.   Generalidades e definições

Para formar um comboio (conforme definido na secção 2.2), os veículos são acoplados de modo a poderem funcionar em conjunto. O engate é a interface mecânica que o permite. Há vários tipos de engate:

1)

Engate intermédio, ou seja, o dispositivo de engatagem dos veículos para formarem uma unidade composta por vários veículos (p.ex., uma composição rebocada indivisível ou uma composição indeformável).

2)

Engate extremo, ou seja, o dispositivo de engatagem de duas (ou mais) unidades para formarem um comboio. O engate extremo pode ser «automático», «semiautomático» ou «manual» e pode ser utilizado para fins de socorro (ver 4.2.2.2.4). No contexto da presente ETI, entende-se por engate «manual» um engate extremo que exige que uma ou mais pessoas se coloquem entre as unidades a acoplar ou desacoplar para proceder à sua engatagem/desengatagem mecânica.

3)

Engate de socorro, ou seja, o dispositivo de engate que permite que uma unidade seja socorrida por uma unidade motora de socorro equipada com um engate manual standard, conforme definido na secção 4.2.2.2.3, quer a unidade a socorrer esteja equipada com um sistema de engate diferente quer não disponha de sistema de engate.

4.2.2.2.2.   Engates intermédios

1)

Os engates intermédios dos veículos de uma unidade (inteiramente suportados pelas suas próprias rodas) devem incorporar um sistema capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração previstas.

2)

Se os engates intermédios tiverem uma resistência longitudinal inferior à do(s) engate(s) extremo(s) da unidade, devem tomar-se disposições para efeitos de socorrer esta última em caso de rotura de um dos engates intermédios; essas disposições devem ser descritas na documentação prevista na secção 4.2.12.6.

3)

No caso das unidades articuladas, a ligação entre dois veículos que partilham os órgãos de rolamento deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 1.

4.2.2.2.3.   Engates extremos

a)

Requisitos gerais

a-1)

Requisitos relativos às características do engate extremo

1)

Se uma das extremidades da unidade estiver munida de engate, são aplicáveis os requisitos seguintes, quer o engate seja automático, semiautomático ou manual:

o engate deve incorporar um sistema resistente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições de exploração e de socorro previstas,

o tipo de engate extremo mecânico, bem como o valor nominal máximo de projeto das forças de tração e de compressão e a altura do eixo do engate acima do plano de rolamento (unidade em exploração, com rodas novas), devem ser registados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

2)

Se nenhuma das extremidades da unidade estiver munida de engate, deve instalar-se um dispositivo que permita a ligação a um engate de socorro.

a-2)

Requisitos relativos ao tipo de engate extremo

1)

As unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, e com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, em cada extremidade da formação, devem estar equipadas com um engate central automático, geométrica e funcionalmente compatível com os «engates centrais automáticos do tipo 10 dotados de sistema de tranqueta» (conforme definido na secção 5.3.1); a altura do eixo do engate acima do plano de rolamento deverá ser de 1 025 mm + 15 mm/-5 mm (medida com rodas novas, na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha»).

2)

As unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral e destinadas a circular exclusivamente no sistema de 1 520 mm devem estar equipadas com um engate central geométrica e funcionalmente compatível com o «engate SA3»; a altura do eixo do engate acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 980 e 1 080 mm (para todas as condições das rodas e condições de carga).

b)

Requisitos relativos aos engates «manuais»

B-1)

Requisitos aplicáveis às unidades

1)

Os requisitos seguintes são especificamente aplicáveis às unidades equipadas com engates «manuais»:

O sistema de engate deve ser concebido de maneira a não ser necessária a presença de pessoal entre as unidades a acoplar/desacoplar enquanto qualquer delas estiver em movimento,

No caso das unidades projetadas e avaliadas para utilização em «exploração geral» ou em «formação predefinida» e equipadas com engates manuais, estes devem ser do tipo UIC (descrito na secção 5.3.2).

2)

Estas unidades devem satisfazer os requisitos adicionais previstos na alínea b-2).

B-2)

Compatibilidade das unidades

Às unidades equipadas com engates manuais do tipo UIC (descrito na secção 5.3.2) e freios pneumáticos compatíveis com o tipo UIC (descrito na secção 4.2.4.3) são aplicáveis os seguintes requisitos:

1)

os tampões de choque e o tensor de engate devem ser instalados de acordo com as disposições do apêndice A, secções A.1 a A.3.

2)

as dimensões e a disposição das condutas e mangueiras, acoplamentos e torneiras do freio devem satisfazer os seguintes requisitos:

a interface entre a conduta do freio e a conduta do reservatório principal deve ser conforme com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 2,

o bocal de acoplamento da conduta do freio pneumático automático deve estar posicionado do lado esquerdo quando se olha para a cauda do veículo,

o bocal de acoplamento da conduta da conduta de alimentação (reservatório principal) deve estar posicionado do lado direito quando se olha para a cauda do veículo,

as torneiras de isolamento devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 3,

a posição transversal das condutas e torneiras do freio deve ser compatível com as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 4.

4.2.2.2.4.   Engates de socorro

1)

Devem tomar-se disposições para permitir, em caso de avaria, o desimpedimento da linha por meio do reboque ou da propulsão da unidade a socorrer.

2)

Se a unidade estiver equipada com um engate extremo, deverá ser possível socorrê-la por meio de uma unidade motora equipada com o mesmo tipo de engate extremo (com o eixo a uma altura acima do plano de rolamento compatível).

3)

Em relação a todas as unidades, deverá ser possível socorrê-las por meio de uma unidade de socorro, isto é, uma unidade motora cujas extremidades apresentam as seguintes características para fins de socorro:

a)

nos sistemas de 1 435 mm, 1 524 mm, 1 600 mm e 1 668 mm:

presença de um engate manual do tipo UIC (descrito nas secções 4.2.2.2.3 e 5.3.2) e de um freio pneumático do tipo UIC (descrito na secção 4.2.4.3),

condutas e torneiras do freio em posição transversal, de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 5,

espaço livre de 395 mm acima do eixo do gancho de engate, para permitir a colocação do adaptador de socorro descrito adiante;

b)

no sistema de 1 520 mm:

presença de um engate central geométrica e funcionalmente compatível com o «engate SA3»; a altura do eixo de engate acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 980 e 1 080 mm (em todas as condições das rodas e condições de carga).

Esta operação pode realizar-se quer por meio de um engate compatível permanentemente instalado, quer por meio de um engate de socorro (também denominado «engate de transição»). Para este último efeito, a unidade avaliada deve estar projetada de modo a possibilitar o transporte do engate de socorro a bordo.

4)

O engate de socorro (definido na secção 5.3.3) deve satisfazer os seguintes requisitos:

permitir que a operação de socorro se efetue a uma velocidade de, pelo menos, 30 km/h,

ser fixado, depois de montado, na unidade de socorro de forma a não se soltar durante a operação de socorro,

suportar as forças decorrentes das condições de socorro previstas,

não necessitar da presença de pessoal entre a unidade de socorro e a unidade socorrida enquanto qualquer delas estiver em movimento,

o engate e as mangueiras do freio não devem limitar o movimento lateral do gancho, quando fixado à unidade de socorro.

5)

Os requisitos de frenagem para fins de socorro figuram na secção 4.2.4.10.

4.2.2.2.5.   Acesso do pessoal para a manobra de acoplamento e desacoplamento

1)

As unidades e os seus engates extremos devem ser projetados de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante as operações de acoplamento e desacoplamento ou de socorro.

2)

Para satisfazerem este requisito, as unidades equipadas com os engates manuais do tipo UIC a que se refere a secção 4.2.2.2.3, alínea b), devem satisfazer igualmente os seguintes requisitos («retângulo de Berna»):

nas unidades equipadas com tensores de engate e tampões de choque laterais, o espaço livre para o pessoal trabalhar deve satisfazer o disposto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 6,

se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de tensor, a cabeça de autoengate pode penetrar no retângulo de Berna do lado esquerdo quando estiver em posição e o tensor de engate estiver a ser usado,

por baixo de cada tampão de choque deve estar instalada uma pega. As pegas devem suportar uma força de 1,5 kN.

3)

A documentação relativa à exploração e às operações de socorro especificada nas secções 4.2.12.4 e 4.2.12.6 deve descrever as medidas necessárias para dar cumprimento ao presente requisito.

4.2.2.3.   Intercomunicações

1)

Caso existam intercomunicações para os passageiros circularem de uma carruagem ou composição para outra, estas devem acomodar todos os movimentos relativos dos veículos em exploração normal sem expor os passageiros a riscos indevidos.

2)

Se estiver prevista a circulação do comboio com intercomunicações não acopladas, deve ser possível impedir que os passageiros lhes acedam.

3)

Os requisitos aplicáveis às portas das intercomunicações quando estas não estiverem acopladas são especificados na secção 4.2.5.7 «Elementos relativos aos passageiros — portas de intercomunicação».

4)

Na ETI PMR são estabelecidos requisitos adicionais.

5)

Os requisitos desta secção não se aplicam às extremidades dos veículos, caso essas áreas não se destinem a ser regularmente utilizadas pelos passageiros.

4.2.2.4.   Resistência da estrutura do veículo

1)

Esta secção é aplicável a todas as unidades, exceto OTM.

2)

Para as OTM, são apresentados no apêndice C, secção C.1, requisitos para a carga estática, a categoria e a aceleração alternativos aos estabelecidos nesta secção.

3)

A resistência estática e dinâmica (fadiga) das caixas dos veículos é importante para garantir a necessária segurança dos ocupantes e a integridade estrutural dos veículos na exploração em comboio e nas manobras. Consequentemente, a estrutura de cada veículo deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7. As categorias de material circulante a ter em conta devem corresponder à categoria L, para as locomotivas e motoras-piloto, e às categorias PI ou PII, para todos os outros tipos de veículo abrangidos pela ETI, definidas na secção 5.2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7.

4)

A prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na secção 9.2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7.

5)

No caso das unidades dimensionadas para forças de compressão superiores às das categorias (acima exigidas como mínimo) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 7, esta especificação não abrange a solução técnica proposta; é, então, admissível utilizar, para as forças de compressão, outros documentos normativos publicamente disponíveis.

Nesse caso, o organismo notificado deve verificar se os documentos normativos alternativos fazem parte de um conjunto de normas tecnicamente coerente aplicável ao projeto, à construção e ao ensaio da estrutura do veículo.

O valor das forças de compressão deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

6)

As condições de carga consideradas devem ser coerentes com as definidas na secção 4.2.2.10.

7)

Os pressupostos das forças aerodinâmicas são os descritos na secção 4.2.6.2.2 (cruzamento de comboios).

8)

As técnicas de ligação estão abrangidas pelos requisitos supra. Deve haver um procedimento de verificação para garantir, na fase de produção, que os defeitos suscetíveis de afetar as características mecânicas da estrutura estão controlados.

4.2.2.5.   Segurança passiva

1)

Os requisitos especificados na presente secção são aplicáveis a todas as unidades, exceto as que não se destinam a transportar passageiros ou pessoal em exploração e as OTM

2)

No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm, a aplicação dos requisitos de segurança passiva descritos na presente secção é facultativa. Se o requerente optar por os aplicar, esta opção deverá ser reconhecida pelos Estados-Membros, que também podem exigir a aplicação desses requisitos.

3)

No caso das locomotivas destinadas a circular no sistema de 1 524 mm, a aplicação dos requisitos de segurança passiva descritos na presente secção é facultativa. Se o requerente optar por os aplicar, esta opção deverá ser reconhecida pelos Estados-Membros.

4)

As unidades que não são aptas a circular às velocidades de colisão especificadas em qualquer dos cenários de colisão a seguir indicados estão dispensadas das disposições relativas aos ditos cenários.

5)

A segurança passiva visa complementar a segurança ativa quando todas as outras medidas tiverem falhado. Para esse fim, a estrutura mecânica dos veículos deve assegurar a proteção dos ocupantes em caso de colisão:

limitando a desaceleração

preservando o espaço de sobrevivência e a integridade estrutural dos espaços ocupados

reduzindo o risco de encavalitamento

reduzindo o risco de descarrilamento

limitando os efeitos do embate em obstruções da via.

Para satisfazerem estes requisitos funcionais, as unidades devem satisfazer as prescrições pormenorizadas da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8, relativas à categoria de conceção C-I de resistência à colisão (em conformidade com a secção 4, quadro 1, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8), salvo especificação em contrário nos parágrafos que se seguem.

Devem considerar-se os seguintes quatro cenários de colisão de referência:

—   Cenário 1: choque frontal de duas unidades idênticas

—   Cenário 2: choque frontal com um vagão de mercadorias

—   Cenário 3: choque com um veículo rodoviário de grandes dimensões numa passagem de nível

—   Cenário 4: choque com um obstáculo baixo (p.ex., um automóvel numa passagem de nível, um animal, um bloco de pedra, etc.).

Estes cenários são descritos na secção 5, quadro 2, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8.

6)

No âmbito da presente ETI, as regras de aplicação referidas no quadro 2 da especificação mencionada no ponto 5 são complementadas com o seguinte: a aplicação das prescrições relativas aos cenários 1 e 2 às locomotivas

equipadas com engates centrais automáticos

e capazes de um esforço de tração superior a 300 kN

é um ponto em aberto.

Nota: Este esforço de tração elevado é necessário para as locomotivas de mercadorias de grande capacidade

7)

Devido à sua arquitetura específica, para as locomotivas com uma única «cabina de condução central» é admissível, como método alternativo à demonstração da conformidade com os requisitos associados ao cenário 3, a demonstração do cumprimento dos seguintes critérios:

a caixa da locomotiva estar concebida de acordo com categoria L da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8 (conforme estabelecido na secção 4.2.2.4 da presente ETI).

a distância entre os tampões de choque e o para-brisas da cabina ser, no mínimo, de 2,5 m.

8)

A presente ETI especifica os requisitos de resistência à colisão aplicáveis no seu âmbito; não se aplica, por conseguinte, o anexo A da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8. Em relação aos cenários de colisão de referência supramencionados, devem ser aplicadas as prescrições da secção 6 desta mesma especificação.

9)

Para limitar os efeitos do embate em obstruções da via, as extremidades dianteiras das locomotivas, motoras-piloto, carruagens-piloto e composições indeformáveis devem estar equipadas com um defletor de obstáculos. As prescrições aplicáveis aos defletores de obstáculos são as definidas na secção 5, quadro 3, e na secção 6.5 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 8.

4.2.2.6.   Elevação e levante

1)

Esta secção é aplicável a todas as unidades.

2)

No apêndice C, secção C.2, figuram disposições adicionais relativas à elevação e ao levante de OTM.

3)

Deve ser possível elevar ou levantar com segurança cada um dos veículos que compõem a unidade, para fins de recuperação (após descarrilamento ou outro acidente ou incidente) e para fins de manutenção. Para este fim, devem prever-se interfaces adequadas na caixa do veículo (encaixes de elevação/levante), que permitam a aplicação de forças verticais ou quasi-verticais. O veículo deve ser projetado para elevação ou levante completo, inclusive dos órgãos de rolamento (p.ex., peando/fixando os bogies à caixa do veículo). Também deve ser possível elevar ou levantar uma extremidade do veículo (incluindo os órgãos de rolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.

4)

Recomenda-se que os encaixes de levante sejam concebidos de modo a poderem ser utilizados como encaixes de elevação com todos os órgãos de rolamento do veículo ligados ao chassis deste.

5)

Os encaixes de levante/elevação devem estar localizados de modo a permitir o levantamento seguro e estável do veículo; deve prever-se espaço livre suficiente, por baixo e em redor de cada encaixe, para instalar facilmente os dispositivos de socorro. Os encaixes devem ser concebidos de modo a não expor o pessoal a riscos indevidos nas condições normais de exploração ou quando se utilizarem os equipamentos de socorro.

6)

Se não for possível integrar encaixes de levante/elevação na própria estrutura inferior da caixa do veículo, esta estrutura deve estar munida de acessórios que permitam adaptar-lhe encaixes amovíveis para o levante/elevação no decurso da operação de carrilamento.

7)

A geometria dos encaixes de elevação/levante integrados na estrutura deve satisfazer o disposto na secção 5.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 9; a geometria dos encaixes amovíveis deve satisfazer o disposto na secção 5.4 da mesma especificação.

8)

A marcação dos encaixes de elevação deve fazer-se com sinais conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 10.

9)

A estrutura deve ser dimensionada tendo em conta as cargas indicadas nas secções 6.3.2 e 6.3.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 11; a prova da resistência da caixa do veículo pode ser demonstrada por cálculo e/ou ensaio, de acordo com as condições estabelecidas na secção 9.2 da mesma especificação.

Podem utilizar-se documentos normativos alternativos, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.

10)

Para cada veículo da unidade, deve fornecer-se, na documentação técnica descrita nas secções 4.2.12.5 e 4.2.12.6, um diagrama de elevação e levante e as instruções correspondentes. As instruções devem ser dadas, na medida do possível, por pictogramas.

4.2.2.7.   Fixação de dispositivos à estrutura da caixa do veículo

1)

Esta secção é aplicável a todas as unidades, exceto OTM.

2)

As disposições relativas à resistência estrutural das OTM figuram no apêndice C, secção C.1.

3)

Os dispositivos fixos, incluindo os existentes nos espaços reservados aos passageiros, devem ser peados à estrutura da caixa do veículo de modo a impedir que se soltem e possam ferir passageiros ou causar descarrilamento. Para esse fim, as fixações destes dispositivos devem ser concebidas segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 12, considerando a categoria L para as locomotivas e a categoria P-I ou P-II para o material circulante de passageiros.

Podem utilizar-se documentos normativos alternativos, nas mesmas condições que as definidas na secção 4.2.2.4.

4.2.2.8.   Portas de carga e de serviço

1)

As portas a utilizar pelos passageiros são abrangidas pela secção 4.2.5 («Elementos relativos aos passageiros») e as portas das cabinas de condução pela secção 4.2.9. A presente disposição trata das portas de carga e das portas a utilizar pela tripulação do comboio, excetuando as portas das cabinas.

2)

Os veículos com compartimentos reservados à tripulação ou a mercadorias devem estar equipados com um dispositivo para fechar e bloquear as portas. Estas devem permanecer fechadas e bloqueadas até serem intencionalmente desbloqueadas.

4.2.2.9.   Características mecânicas do vidro (exceto para-brisas)

1)

O vidro utilizado em superfícies transparentes ou espelhadas deve ser vidro laminado ou temperado conforme com uma das normas pertinentes publicamente disponíveis para aplicação no setor ferroviário, no que respeita à qualidade e ao domínio de utilização, a fim de minimizar o risco de ferimento de passageiros ou tripulantes com estilhaços.

4.2.2.10.   Condições de carga e pesagem

1)

Devem determinar-se as seguintes condições de carga definidas na secção 2.1 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13:

massa de projeto com carga útil excecional

massa de projeto com carga útil normal

massa de projeto em ordem de marcha.

2)

As hipóteses adotadas para determinar as condições de carga supramencionadas devem ser justificadas e registadas na documentação geral descrita na secção 4.2.12.2.

Estas hipóteses devem basear-se numa classificação do material circulante (comboio de alta velocidade e de longo curso ou outro comboio) e numa descrição da carga útil (passageiros, carga útil por m2 nos espaços de permanência e de serviço) consentâneas com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 13; os valores dos diferentes parâmetros podem desviar-se desta norma, desde que sejam justificados.

3)

Para as OTM podem utilizar-se condições de carga diferentes (massa mínima, massa máxima), a fim de ter em conta equipamentos de bordo facultativos.

4)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

5)

Relativamente a cada condição de carga supramencionada, devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12 as seguintes informações:

massa total do veículo (para cada veículo da unidade)

massa por eixo (para cada eixo)

massa por roda (para cada roda).

Nota: No caso das unidades equipadas com rodas independentes, deve interpretar-se o termo «eixo» como um conceito geométrico e não como um componente físico; esta interpretação vale para toda a ETI, salvo indicação em contrário

4.2.3.   Interação com a via e gabaris

4.2.3.1.   Gabaris

1)

Esta secção refere-se às regras de cálculo e de verificação a utilizar para dimensionar o material circulante de modo a que este possa circular numa ou em várias redes sem risco de interferências.

Unidades destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm

2)

O requerente deve selecionar o contorno de referência previsto, incluindo o contorno das partes inferiores. Este contorno de referência deve ser registado na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

3)

A conformidade da unidade com o contorno de referência previsto deve ser confirmada por um dos métodos estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14.

Durante um período de transição que termina três anos após a data de aplicabilidade da presente ETI, é admissível, em alternativa, para efeitos da compatibilidade técnica com a rede nacional, determinar o contorno de referência da unidade segundo as normas técnicas nacionais notificadas para o efeito.

Essa determinação não deve impedir o acesso do material circulante conforme com a ETI à rede nacional.

4)

Caso a unidade seja declarada conforme com um ou mais dos contornos de referência G1, GA, GB, GC ou DE3, incluindo os da parte inferior GI1, GI2 ou GI3, estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14, a conformidade será determinada pelo método cinemático estabelecido na mesma especificação.

A conformidade com esses contornos de referência deve ser registada na documentação técnica definida na secção 4.2.12.

5)

No caso das unidades elétricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo segundo a secção A.3.12 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14, para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico cinemático do pantógrafo, determinado de acordo com o apêndice D da ETI ENER e que depende da geometria da paleta; as duas possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2 infra.

A tensão da alimentação elétrica deve ser tida em conta no gabari de obstáculos, a fim de garantir distâncias de isolamento adequadas entre o pantógrafo e as instalações fixas.

6)

A oscilação do pantógrafo especificada na secção 4.2.10 da ETI ENER e utilizada para calcular o gabari mecânico cinemático deve ser justificada por cálculos ou medições segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 14.

Unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm

7)

O contorno estático do veículo deve corresponder ao gabari «T» uniforme do veículo; o contorno de referência para a infraestrutura é o gabari «S». Este contorno é especificado no apêndice B.

8)

No caso das unidades elétricas, o gabari do pantógrafo deve ser verificado por cálculo para que a envolvente seja conforme com o gabari mecânico estático do pantógrafo determinado de acordo com o apêndice D da ETI ENER; a geometria da paleta deve ser tida em conta; as possibilidades permitidas são definidas na secção 4.2.8.2.9.2.

4.2.3.2.   Carga por eixo e carga por roda

4.2.3.2.1.   Carga por eixo

1)

A carga por eixo é um parâmetro de interface entre a unidade e a infraestrutura. É também um parâmetro de desempenho da infraestrutura, especificado na secção 4.2.1 da ETI INF, e depende do código da linha. Este parâmetro deve ser considerado em combinação com a distância entre eixos, o comprimento do comboio e a velocidade máxima permitida para a unidade na linha considerada.

2)

As características seguintes, a utilizar como interface com a infraestrutura, devem constar da documentação geral apresentada quando a unidade é avaliada, descrita na secção 4.2.12.2:

a massa por eixo (para cada eixo) para as três condições de carga (a definir e incluir obrigatoriamente na documentação prevista na secção 4.2.2.10),

a posição dos eixos na unidade (distância entre eixos),

o comprimento da unidade,

a velocidade máxima de projeto (que deve constar da documentação prevista na secção 4.2.8.1.2).

3)

Utilização destas informações a nível operacional para verificar a compatibilidade do material circulante com a infraestrutura (fora do domínio de aplicação da ETI):

A carga por eixo a utilizar como parâmetro de interface da unidade com a infraestrutura deve ser definida pela empresa ferroviária conforme previsto na secção 4.2.2.5 da ETI EGT, tendo em conta a carga esperada para o serviço previsto (não definida quando a unidade é avaliada). A carga por eixo na condição de carga «massa de projeto com carga útil excecional» representa o valor máximo possível da carga por eixo supramencionada. Deve também ter-se em conta a carga máxima considerada para a conceção do sistema de frenagem definido na secção 4.2.4.5.2 infra.

4.2.3.2.2.   Carga por roda

1)

A razão Δqj= (Ql - Qr)/(Ql + Qr), que exprime a diferença de carga entre as rodas de um eixo, deve ser determinada por medição da carga por roda na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha». Essa diferença só pode ser superior a 5 % da carga por eixo para esse rodado se o ensaio destinado a provar a segurança contra o descarrilamento em vias com empenos, especificado na secção 4.2.3.4.1, demonstrar que ela é aceitável.

2)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

3)

Para as unidades com carga por eixo igual ou inferior a 22,5 toneladas, na condição de carga «massa de projeto com carga útil normal», e um diâmetro da roda no seu limite de uso igual ou superior a 470 mm, a razão Q/D entre a carga na roda e o diâmetro da roda deve ser igual ou inferior a 0,15 kN/mm, considerando o diâmetro mínimo da roda no seu limite de uso e a massa de projeto com carga útil normal.

4.2.3.3.   Parâmetros do material circulante que influenciam os sistemas instalados na via

4.2.3.3.1.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com os sistemas de deteção de comboios

1)

Para as unidades destinadas a circular em linhas de bitola distinta da de 1 520 mm, o conjunto de características do material circulante que assegura a compatibilidade com os sistemas-alvo de deteção de comboios é apresentado nas secções 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 e 4.2.3.3.1.3.

Remete-se para as disposições da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (também referenciada no anexo A, índice 77, da ETI CCS).

2)

O conjunto de características com que o material circulante é compatível deve ser inscrito na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

4.2.3.3.1.1.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por circuitos de via

Geometria do veículo

1)

A distância máxima entre eixos consecutivos é prescrita na secção 3.1.2.1 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (distância a1 na figura 1).

2)

A distância máxima entre a extremidade do tampão e o primeiro eixo é prescrita nas secções 3.1.2.5 e 3.1.2.6 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (distância b1 na figura 1).

3)

A distância mínima entre os eixos extremos de uma unidade é prescrita na secção 3.1.2.4 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

Dimensionamento do veículo

4)

A carga mínima por eixo em todas as condições de carga é prescrita na secção 3.1.7 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

5)

A resistência elétrica entre as superfícies de rolamento das rodas opostas de um rodado é prescrita na secção 3.1.9 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1; o método de medição é especificado na mesma secção.

6)

Para as unidades elétricas equipadas com pantógrafo, a impedância mínima entre o pantógrafo e cada roda do comboio é prescrita na secção 3.2.2.1 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

Isolamento das emissões

7)

As restrições à utilização de areeiros são prescritas na secção 3.1.4 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1; desta especificação constam também as «características da areia».

Caso esteja prevista uma função automática de aplicação de areia, o maquinista deve ter a possibilidade de a suspender em troços da via identificados nas regras de exploração como incompatíveis com a aplicação de areia.

8)

As restrições à utilização de cepos de freio compósitos são prescritas na secção 3.1.6 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

CEM

9)

As prescrições relativas à compatibilidade eletromagnética figuram nas secções 3.2.1 e 3.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

10)

Os níveis-limite de interferência eletromagnética resultante das correntes de tração são prescritos na secção 3.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4.2.3.3.1.2.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por contadores de eixos

Geometria do veículo

1)

A distância máxima entre eixos consecutivos é prescrita na secção 3.1.2.1 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

2)

A distância mínima entre eixos consecutivos é prescrita na secção 3.1.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

3)

Nas unidades destinadas a ser acopladas, a distância mínima entre a extremidade e o primeiro eixo da unidade é metade do valor prescrito na secção 3.1.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4)

A distância máxima entre a extremidade e o primeiro eixo é prescrita nas secções 3.1.2.5 e 3.1.2.6 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1 (distância b1 na figura 1).

Geometria da roda

5)

A geometria da roda é especificada na secção 4.2.3.5.2.2.

6)

O diâmetro mínimo da roda (dependente da velocidade) é prescrito na secção 3.1.3 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

Dimensionamento do veículo

7)

O espaço livre em torno das rodas é prescrito na secção 3.1.3.5 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

8)

As características do material das rodas no que respeita ao campo magnético são prescritas na secção 3.1.3.6 especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

CEM

9)

As prescrições relativas à compatibilidade eletromagnética figuram nas secções 3.2.1 e 3.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

10)

Os níveis-limite de interferência eletromagnética resultante da utilização de freios de via magnéticos ou por correntes de Foucault são prescritos na secção 3.2.3 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4.2.3.3.1.3.   Características do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o sistema de deteção de comboios por laços de indução (loops)

Dimensionamento do veículo

1)

A massa metálica do veículo é prescrita na secção 3.1.7.2 da especificação referenciada no apêndice J.2, índice 1.

4.2.3.3.2.   Monitorização do estado das caixas de eixo

1)

A finalidade da monitorização do estado das caixas de eixo é detetar rolamentos das caixas de eixo defeituosos.

2)

As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem possuir equipamento de deteção a bordo.

3)

Nas unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, e destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm, a monitorização do estado das caixas de eixo deve fazer-se por meio de equipamento de bordo (conforme especificado na secção 4.2.3.3.2.1) ou de equipamento instalado na via (conforme especificado na secção 4.2.3.3.2.2).

4)

A instalação de um sistema de bordo e/ou a compatibilidade com o equipamento instalado na via devem ser registadas na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

4.2.3.3.2.1.   Requisitos aplicáveis ao equipamento de deteção embarcado

1)

Este equipamento deve ser capaz de detetar a deterioração de qualquer dos rolamentos das caixas de eixo da unidade.

2)

O estado dos rolamentos deve ser avaliado monitorizando a sua temperatura, as suas frequências dinâmicas ou qualquer outra característica adequada.

3)

O sistema de deteção deve estar inteiramente localizado a bordo da unidade e as mensagens de diagnóstico devem ser disponibilizadas a bordo.

4)

As mensagens de diagnóstico emitidas devem ser descritas e tidas em conta na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4, bem como na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.

4.2.3.3.2.2.   Requisitos do material circulante tendo em vista a compatibilidade com o equipamento instalado na via

1)

No caso das unidades destinadas a circular no sistema de 1 435 mm, a área do material circulante observável pelo equipamento instalado na via deve ser a definida na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 15.

2)

No caso das unidades destinadas a circular noutros sistemas, é declarado um caso específico quando pertinente (regra harmonizada disponível para a rede em causa).

4.2.3.4.   Comportamento dinâmico do material circulante

4.2.3.4.1.   Segurança contra o descarrilamento em vias com empenos

1)

A unidade deve ser dimensionada para circular com segurança em vias com empenos, tendo especificamente em conta a transição da via sobrelevada para a via em patamar e os desvios de nivelamento transversal.

2)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.3.

Este procedimento é aplicável no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16.

O procedimento não é aplicável no caso dos veículos dimensionados para cargas por eixo mais elevadas; em tais casos poderão aplicar-se as normas nacionais ou o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6.

4.2.3.4.2.   Comportamento dinâmico em marcha

1)

Esta secção é aplicável às unidades dimensionadas para velocidades superiores a 60 km/h, excetuando as OTM, a que se aplicam as prescrições do apêndice C, secção C.3, e as unidades destinadas a circular no sistema de 1 520 mm, para as quais as prescrições correspondentes são consideradas ponto em aberto.

2)

O comportamento dinâmico de um veículo tem uma forte influência na segurança da marcha e nas forças exercidas na via. É uma função essencial para a segurança, à qual são aplicáveis os requisitos desta secção.

a)   requisitos técnicos

3)

A unidade deve circular em segurança e exercer na via uma força aceitável quando explorada nos limites definidos pela combinação ou combinações de velocidade e insuficiência de escala nas condições de referência estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

Avalia-se esta condição verificando se são respeitados os valores-limite especificados nas secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.4.

4)

Os valores-limite e a avaliação da conformidade a que faz referência o ponto 3 são aplicáveis no caso de cargas por eixo na gama das mencionadas na secção 4.2.1 da ETI INF e na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16.

Não são aplicáveis no caso dos veículos dimensionados para cargas por eixo mais elevadas, uma vez que não são definidos valores-limite harmonizados para as forças exercidas na via; em tais casos poderão aplicar-se as normas nacionais ou o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6.

5)

Os resultados do ensaio do comportamento dinâmico em marcha (incluindo os limites de utilização e os parâmetros da carga exercida na via) devem ser declarados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

Os parâmetros da carga exercida sobre a via (incluindo, quando se justifique, os parâmetros adicionais Ymáx, Bmáx e Bqst) a registar são definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 16, com as alterações estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

b)   requisitos adicionais no caso de se utilizar um sistema ativo

6)

Quando se utilizam sistemas ativos (com base em software ou em atuadores de controlo dos dispositivos de comando programáveis), a avaria funcional tem normalmente potencial credível para causar diretamente «vítimas mortais» em ambos os cenários seguintes:

1/

Avaria do sistema ativo de que resulta o incumprimento dos valores-limite de segurança da marcha (definidos em conformidade com as secções 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2).

2/

Avaria do sistema ativo que leva a que o veículo saia do contorno cinemático de referência da sua caixa e do pantógrafo, por motivo de o ângulo de inclinação (oscilação) desrespeitar os valores assumidos, estabelecidos na secção 4.2.3.1.

Tendo em conta a gravidade das consequências da avaria, deve demonstrar-se que o risco está controlado num nível aceitável.

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

c)   requisitos adicionais no caso de se instalar um sistema de deteção da instabilidade (opção)

7)

O sistema de deteção da instabilidade deve fornecer informações a respeito da necessidade de se tomarem medidas operacionais (como a redução da velocidade, etc.), e deve ser descrito na documentação técnica. As medidas operacionais devem ser descritas na documentação de exploração prevista na secção 4.2.12.4.

4.2.3.4.2.1.   Valores-limite de segurança da marcha

1)

Os valores-limites de segurança da marcha que a unidade deve respeitar são prescritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 17, e adicionalmente, para os comboios destinados a circular em vias com insuficiência de escala superior a 165 mm, na especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 18, com as alterações estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

4.2.3.4.2.2.   Valores-limite das forças exercidas na via

1)

Os valores-limite das forças exercidas na via que a unidade deve respeitar (quando a avaliação é efetuada pelo método normal) são prescritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 19, com as alterações estabelecidas no documento técnico referenciado no apêndice J.2, índice 2.

2)

Caso os valores estimados excedam os valores-limites supramencionados, as condições de exploração do material circulante (p.ex., a velocidade máxima e a insuficiência de escala) podem ser ajustadas tendo em conta as características da via (p.ex., raio de curva, secção transversal do carril, espaçamento das travessas, intervalos de manutenção da via).

4.2.3.4.3.   Conicidade equivalente

4.2.3.4.3.1.   Valores de projeto dos perfis das rodas novas

1)

A secção 4.2.3.4.3 aplica-se a todas as unidades, exceto as destinadas a circular nos sistemas de 1 520 mm ou 1 600 mm, para as quais as prescrições correspondentes constituem ponto em aberto.

2)

O perfil das rodas novas e a distância entre as faces ativas das rodas devem ser verificados no que diz respeito às conicidades equivalentes pretendidas, utilizando os cenários de cálculo previstos na secção 6.2.3.6 para determinar a compatibilidade do novo perfil proposto com a infraestrutura, em conformidade com a ETI INF.

3)

As unidades equipadas com rodas independentes estão dispensadas destes requisitos.

4.2.3.4.3.2.   Valores em serviço da conicidade equivalente

1)

As conicidades equivalentes combinadas para que o veículo está dimensionado, verificadas pela demonstração da conformidade do comportamento dinâmico em marcha referido na secção 6.2.3.4, devem ser especificadas para as condições em exploração na documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3.2, tendo em conta os perfis das rodas e do carril.

2)

Caso se registe instabilidade da marcha, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta para localizar o troço da linha.

3)

A empresa ferroviária deve medir os perfis das rodas e a distância entre as faces ativas dos verdugos dos rodados em questão. A conicidade equivalente deve ser calculada, utilizando os cenários de cálculo previstos na secção 6.2.3.6, a fim de verificar se é respeitado o valor máximo para que o veículo foi dimensionado e ensaiado. Não sendo este o caso, os perfis das rodas têm de ser corrigidos.

4)

Se a conicidade do rodado for compatível com a conicidade máxima equivalente para que o veículo foi dimensionado e ensaiado, a empresa ferroviária e o gestor da infraestrutura devem efetuar uma investigação conjunta para determinar as características que estão a causar a instabilidade.

5)

As unidades equipadas com rodas independentes estão dispensadas destes requisitos.

4.2.3.5.   Órgãos de rolamento

4.2.3.5.1.   Conceção estrutural do chassis do bogie

1)

No caso das unidades equipadas com chassis de bogie, a integridade da estrutura do chassis, da caixa de eixo e dos equipamentos a eles fixados deve ser demonstrada pelos métodos descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 20.

2)

A ligação da caixa ao bogie deve satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 21.

3)

A hipótese adotada para avaliar as cargas devidas à ação do bogie (fórmulas e coeficientes) de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 20, deve ser justificada e registada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

4.2.3.5.2.   Rodados

1)

Para efeitos da presente ETI, incluem-se na definição de «rodado» as partes principais que asseguram a interface mecânica com a via (rodas e elementos de ligação, e.g. eixo transversal, eixo da roda independente) e as partes acessórias (rolamentos das caixas de eixo, caixas de engrenagem e discos do freio).

2)

O rodado deve ser dimensionado e construído segundo uma metodologia coerente que utilize um conjunto de casos de carga compatível com as condições de carga definidas na secção 4.2.2.10.

4.2.3.5.2.1.   Características mecânicas e geométricas dos rodados

Comportamento mecânico dos rodados

1)

As características mecânicas dos rodados devem garantir a circulação segura do material circulante.

As características mecânicas abrangem:

a montagem e

as características de resistência mecânica e de fadiga.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

Comportamento mecânico dos eixos

2)

As características do eixo devem assegurar a transmissão de forças e binário.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

Unidades equipadas com rodas independentes

3)

As características da extremidade do eixo (interface da roda com os órgãos de rolamento) devem assegurar a transmissão de forças e binário.

O procedimento de avaliação da conformidade deve satisfazer o disposto na secção 6.2.3.7, ponto 7.

Comportamento mecânico das caixas de eixo

4)

A conceção das caixas de eixo deve ter em conta as características de resistência mecânica e de fadiga.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.7.

5)

s limites de temperatura devem ser definidos por ensaio e registados na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

A monitorização do estado das caixas de eixo é definida na secção 4.2.3.3.2.

Dimensões geométricas dos rodados

6)

As dimensões geométricas dos rodados (definidas na figura 1) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 1 para a bitola considerada.

Esses valores-limite devem ser considerados valores de projeto (rodado novo) e valores-limite em serviço (a utilizar para fins de manutenção; ver também 4.5).

Quadro 1

Limites em serviço das dimensões geométricas dos rodados

Designação

Diâmetro da roda D [mm]

Valor mínimo [mm]

Valor máximo [mm]

1 435 mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

D > 840

1 410

Distância entre as faces internas das rodas (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

D > 840

1 357

1 524 mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita

400 ≤ D < 725

1 506

1 509

D < 725

1 487

1 514

Distância entre as faces internas das rodas (AR)

400 ≤ D < 725

1 444

1 446

D < 725

1 442

1 448

1 520 mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita

400 ≤ D ≤ 1 220

1 487

1 509

 

 

 

Distância entre as faces internas das rodas (AR)

400 ≤ D ≤ 1 220

1 437

1 443

1 600 mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Distância entre as faces internas das rodas (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Distância entre as faces ativas dos verdugos (SR)

SR = AR+Sd,esquerda+Sd, direita

330 ≤ D ≤ 840

1 648

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 643

1 659

Distância entre as faces internas das rodas (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

A dimensão AR é medida à altura do topo do carril. As dimensões AR e SR devem ser respeitadas nas condições de carga e de tara. Na documentação de manutenção, o fabricante pode definir tolerâncias menores, dentro dos limites acima indicados, para os valores em serviço. As dimensões SR são medidas 10 mm acima da mesa de rolamento de referência (conforme ilustra a figura 2).

Figura 1

Símbolos para os rodados

Image

4.2.3.5.2.2.   Características mecânicas e geométricas das rodas

Comportamento mecânico das rodas

1)

As características das rodas devem garantir a circulação segura do material circulante e contribuir para o seu guiamento.

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.1.

Dimensões geométricas das rodas

2)

As dimensões geométricas das rodas (definidas na figura 2) devem respeitar os valores-limite especificados no quadro 2. Esses valores-limite devem ser considerados valores de projeto (roda nova) e valores-limite em serviço (a utilizar para efeitos de manutenção; ver também 4.5).

Quadro 2

Limites em serviço das dimensões geométricas da roda

Designação

Diâmetro da roda D (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

Largura da roda (BR + saliência)

D ≥ 330

133

145

Espessura do verdugo (Sd)

D > 840

22

33

760 < D ≤ 840

25

330 ≤ D ≤ 760

27,5

Altura do verdugo (Sh)

D > 760

27,5

36

630 < D ≤ 760

29,5

330 ≤ D ≤ 630

31,5

Cota qR, dimensão representativa do ângulo do verdugo (qR)

≥ 330

6,5

 

Figura 2

Símbolos para as rodas

Image

3)

As unidades equipadas com rodas independentes devem satisfazer, além dos requisitos desta secção, os outros requisitos da ETI aplicáveis às características geométricas dos rodados, definidas na secção 4.2.3.5.2.1.

4.2.3.5.2.3.   Rodados de bitola variável

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com rodados de bitola variável, com mudança entre a bitola de 1 435 mm e outra bitola abrangida pela presente ETI.

2)

O dispositivo de mudança deve garantir o bloqueio seguro da roda na posição axial correta pretendida.

3)

Deve ser possível a verificação visual externa do estado do sistema de bloqueio (bloqueado ou desbloqueado).

4)

Se o rodado dispuser de equipamento de freio, devem ser assegurados o posicionamento e o bloqueio do equipamento na posição correta.

5)

O procedimento de avaliação da conformidade com os requisitos da presente secção constitui um ponto em aberto.

4.2.3.6.   Raio de curva mínimo

1)

Todas as unidades devem estar aptas a transpor curvas com raio mínimo de 150 m.

4.2.3.7.   Guarda-calhas

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

As rodas devem estar protegidas contra os danos causados por pequenos obstáculos existentes nos carris. Este requisito pode ser satisfeito com a instalação de guarda-calhas na parte da frente das rodas do eixo dianteiro.

3)

A altura da extremidade inferior do guarda-calhas acima do carril deve ser de:

30 mm, no mínimo, em todas as condições e

130 mm, no máximo, em todas as condições,

tendo em conta, em especial, o desgaste da roda e a compressão da suspensão.

4)

Se houver um defletor de obstáculos, especificado na secção 4.2.2.5, e o bordo inferior deste se encontrar a menos de 130 mm acima do carril, em todas as condições, o defletor preenche o requisito funcional do guarda-calhas, pelo que é admissível não instalar guarda-calhas.

5)

O guarda-calhas deve ser dimensionado para suportar, sem deformação permanente, uma força longitudinal estática mínima de 20 kN. Este requisito deve ser verificado por cálculo.

6)

O guarda-calhas deve ser concebido de modo a não obstruir a via nem os órgãos de rolamento durante a deformação plástica e de modo a que o contacto com a mesa de rolamento, caso ocorra, não crie risco de descarrilamento.

4.2.4.   Freio

4.2.4.1.   Generalidades

1)

A finalidade do sistema de freio é assegurar que a velocidade do comboio pode ser reduzida ou mantida num trainel, ou que o comboio pode ser imobilizado dentro da distância de paragem máxima admissível. A frenagem também garante a imobilização do comboio.

2)

Os fatores principais que influenciam o desempenho de frenagem são a potência de frenagem (produção da força de frenagem), a massa do comboio, a resistência do comboio ao avanço, a velocidade e a aderência disponível.

3)

O desempenho de cada unidade, no caso das unidades exploradas em várias formações, é definido de modo a que dele possa ser inferido o desempenho global de frenagem do comboio.

4)

O desempenho de frenagem é determinado pelos perfis de desaceleração [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente].

Podem também utilizar-se os parâmetros da distância de paragem, da percentagem de peso-freio (também denominada «lambda» ou «percentagem de massa frenada») e do peso-freio, determinados por cálculo (diretamente ou através da distância de paragem) a partir dos perfis de desaceleração.

O desempenho de frenagem pode variar com a massa do comboio ou veículo.

5)

O desempenho mínimo de frenagem necessário para exploração de um comboio a determinada velocidade depende das características da linha (sistema de sinalização, velocidade máxima, gradientes dos trainéis, margem de segurança) e é uma característica da infraestrutura.

Os dados principais do comboio ou veículo que caracterizam o desempenho de frenagem são definidos na secção 4.2.4.5.

4.2.4.2.   Principais requisitos funcionais e de segurança

4.2.4.2.1.   Requisitos funcionais

Os requisitos seguintes são aplicáveis a todas as unidades.

As unidades devem estar equipadas com:

1)

Um freio principal, utilizado na circulação para frenagem de serviço e de emergência;

2)

Um freio de estacionamento, utilizado quando o comboio está imobilizado, permitindo a aplicação de uma força de frenagem, sem energia a bordo, por um período ilimitado.

O sistema de freio principal de um comboio deve ser:

3)

Contínuo: o sinal de aperto do freio é transmitido de um comando central a todo o comboio através de uma linha de comando;

4)

Automático: a falha (perda de integridade, corte de energia, etc.) da linha de comando leva à atuação do freio em todos os veículos do comboio.

5)

A função do freio principal pode ser complementada pelos sistemas de freio suplementares descritos nas secções 4.2.4.7 (freio dinâmico — sistema de frenagem ligado ao sistema de tração) e/ou 4.2.4.8 (sistema de frenagem independente das condições de aderência).

6)

A dissipação da energia de frenagem deve ser tida em conta no projeto do sistema de freio e não deve causar danos aos componentes do sistema em condições de exploração normais; esta condição deve ser verificada por cálculo conforme especificado na secção 4.2.4.5.4.

A temperatura que a envolvente dos componentes do freio pode atingir deve também ser tida em conta no projeto do material circulante.

7)

O projeto do sistema de freio deve compreender os meios de monitorização e os ensaios especificados na secção 4.2.4.9.

Os requisitos que se seguem são aplicáveis, a nível do comboio, às unidades cuja formação ou formações de exploração são definidas na fase de projeto [isto é, unidades avaliadas em formação fixa, unidades avaliadas em formação ou formações predefinidas, locomotivas exploradas isoladamente].

8)

O desempenho de frenagem deve ser coerente com os requisitos de segurança enunciados na secção 4.2.4.2.2, em caso de falha da linha de comando do freio ou de corte da energia de frenagem, de falha da alimentação elétrica ou de avaria de outra fonte de energia.

9)

Em especial, deve haver suficiente energia de frenagem disponível a bordo (energia armazenada), distribuída ao longo do comboio de acordo com a conceção do sistema de freio, para garantir a aplicação das forças de frenagem necessárias.

10)

No projeto do sistema de freio devem ter-se em conta os apertos e desapertos sucessivos do freio (inesgotabilidade).

11)

Em caso de separação acidental do comboio, as duas partes devem ser imobilizadas; não é necessário que o desempenho de frenagem nas duas partes do comboio seja idêntico ao desempenho de frenagem em regime de funcionamento normal.

12)

Em caso de corte da energia de frenagem ou de falha da alimentação elétrica, deve ser possível manter imobilizada uma unidade com a carga de frenagem máxima (definida na secção 4.2.4.5.2) numa rampa de 40 ‰ durante um período mínimo de duas horas, utilizando apenas o freio de atrito do sistema de freio principal.

13)

O sistema de comando da frenagem das unidades deve ter três regimes:

—   frenagem de emergência: aplicação de uma força de frenagem predefinida, num tempo máximo de resposta predefinido, para parar o comboio com um nível de desempenho de frenagem definido,

—   frenagem de serviço: aplicação de uma força de frenagem ajustável para controlar a velocidade do comboio, incluindo a paragem e a imobilização temporária,

—   frenagem de estacionamento: aplicação de uma força de frenagem para manter o comboio (ou o veículo) imobilizado em posição estática, sem energia a bordo.

14)

Qualquer que seja o regime, o comando de aperto do freio deve controlar o sistema de freio, mesmo no caso de o comando de desaperto estar ativo; este requisito é dispensável quando o maquinista suprime intencionalmente o comando de aperto do freio (p.ex., anulação do sinal de alarme, desengate, etc.).

15)

A velocidades superiores a 5 km/h, o solavanco (jerk) máximo causado pela atuação dos freios deve ser inferior a 4 m/s3. O comportamento em termos destas reações pode ser obtido por cálculo ou inferido da avaliação da desaceleração medida durante os ensaios dos freios (descritos nas secções 6.2.3.8 e 6.2.3.9).

4.2.4.2.2.   Requisitos de segurança

1)

O sistema de freio serve para parar o comboio e contribui, por isso, para o nível de segurança do sistema ferroviário.

Os requisitos funcionais da secção 4.2.4.2.1 contribuem para garantir o funcionamento seguro do sistema de frenagem; é necessária, no entanto, uma análise do risco para avaliar o desempenho de frenagem, visto haver muitos componentes envolvidos.

2)

Para os cenários de perigo considerados, devem respeitar-se os requisitos de segurança correspondentes, definidos no quadro 3.

Nos casos em que no quadro se indica a gravidade, deve demonstrar-se que o risco correspondente é controlado a um nível aceitável, tendo em conta a avaria funcional com potencial credível de conduzir diretamente à gravidade indicada.

Quadro 3

Sistema de frenagem — requisitos de segurança

 

 

Requisito de segurança a respeitar

 

Avaria funcional com o seu cenário de perigo

Gravidade/Consequência a evitar

Número mínimo admissível de combinações de avarias

N.o 1

 

Aplicável a unidades com cabina de condução (comando de frenagem)

Após acionamento do comando de frenagem de emergência, não há desaceleração do comboio, devido a avaria do sistema de freio (perda completa e permanente da força de frenagem)

Nota: A ter em conta o acionamento pelo maquinista ou pelo sistema CCS. O acionamento pelos passageiros (alarme) não é relevante para o presente cenário

Vítimas mortais

2 (avaria única não aceite)

N.o 2

 

Aplicável a unidades com equipamento de tração

Após acionamento do comando de frenagem de emergência, não há desaceleração do comboio, devido a avaria do sistema de tração (força de tração ≥ força de frenagem)

Vítimas mortais

2 (avaria única não aceite)

N.o 3

 

Aplicável a todas as unidades

Após acionamento do comando de frenagem de emergência, a distância de paragem é maior do que em regime normal devido a avaria(s) do sistema de freio

Nota: O desempenho em regime normal é definido na secção 4.2.4.5.2

n.a.

Deve(m) identificar-se a(s) avaria(s) pontual(is) única(s) conducente(s) à maior distância de paragem calculada e determinar o aumento da distância de paragem em comparação com o regime normal (sem avaria)

N.o 4

 

Aplicável a todas as unidades

Após acionamento do comando do freio de estacionamento, não é aplicada qualquer força de frenagem de estacionamento (perda total e permanente da força de frenagem de estacionamento)

n.a.

2 (avaria única não aceite)

Os sistemas de freio adicionais devem ser tidos em conta no estudo de segurança, nas condições especificadas nas secções 4.2.4.7 e 4.2.4.8.

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

4.2.4.3.   Tipo de sistema de freio

1)

As unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral (várias formações de veículos de proveniências diversas; formação não definida na fase de projeto) em sistemas que não o de 1 520 mm devem estar equipadas com um sistema de freio dotado de uma conduta de freio compatível com o sistema o UIC. A especificação referenciada no apêndice J.1, índice 22, «Requisitos do sistema de freio dos comboios rebocados por locomotiva» indica os princípios aplicáveis para esse efeito.

Este requisito visa garantir a compatibilidade técnica da função de frenagem dos veículos de proveniências diversas incorporados num mesmo comboio.

2)

Não há nenhum requisito quanto ao tipo de sistema de freio para as unidades (composições indeformáveis ou veículos) avaliadas em formação fixa ou predefinida.

4.2.4.4.   Comando do freio

4.2.4.4.1.   Comando do freio de emergência

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

Devem estar disponíveis, pelo menos, dois dispositivos independentes de comando do freio de emergência, que o maquinista possa ativar, na posição de condução normal, com um simples gesto da mão.

A ativação sequencial dos dois dispositivos pode ser considerada na demonstração da conformidade com o requisito de segurança n.o 1 do quadro 3.

Um dos dispositivos deve ser um botão de pressão vermelho (botão cogumelo).

A posição de comando do freio de emergência dos dois dispositivos, quando ativados, deve ser automaticamente bloqueada por meio de um dispositivo mecânico; o desbloqueio da posição só será possível por intervenção intencional.

3)

Deve também ser possível ativar o freio de emergência através do sistema de bordo de controlo-comando e sinalização, definido na ETI CCS.

4)

A menos que o comando seja cancelado, a ativação do freio de emergência deve desencadear, permanente e automaticamente, as ações seguintes:

transmissão do comando de frenagem de emergência ao longo do comboio pela linha de comando do freio.

corte de toda a força de tração em menos de 2 segundos; esta não será restabelecida até o comando de tração ser cancelado pelo maquinista.

inibição de todos os comandos ou ações de «desaperto do freio».

4.2.4.4.2.   Comando do freio de serviço

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

A função de frenagem de serviço deve permitir que o maquinista ajuste (por aperto ou desaperto) a força de frenagem entre um valor mínimo e um valor máximo, em pelo menos 7 etapas (incluindo o desaperto do freio e a força máxima de frenagem), a fim de controlar a velocidade do comboio.

3)

Num comboio, o comando do freio de serviço só deve estar ativo num único local. Para satisfazer este requisito, deve ser possível isolar a função de frenagem de serviço do(s) outro(s) comando(s) do freio de serviço da(s) unidade(s) integrada(s) na formação, conforme definido para as formações fixas e predefinidas.

4)

Se a velocidade do comboio for superior a 15 km/h, a ativação do freio de serviço pelo maquinista deve desencadear automaticamente o corte de toda a força de tração; esta não será restabelecida até o comando de tração ser cancelado pelo maquinista.

Notas:

caso o freio de serviço e a tração sejam controlados por regulação automática da velocidade, não é necessário que o corte da força de tração seja cancelado pelo maquinista,

pode utilizar-se intencionalmente um freio de atrito a uma velocidade superior a 15 km/h com tração, para um fim específico (descongelação, limpeza de componentes do freio, etc.); não deve ser possível utilizar estas funcionalidades específicas em caso de ativação do freio de emergência ou de serviço.

4.2.4.4.3.   Comando do freio direto

1)

As locomotivas (unidades destinadas a rebocar vagões ou carruagens) avaliadas para utilização em exploração geral devem estar equipadas com um sistema de freio direto.

2)

O sistema de freio direto deve permitir a aplicação da força de frenagem apenas na(s) unidade(s) em causa, independentemente do comando do freio principal, permanecendo as restantes unidades do comboio com o freio desapertado.

4.2.4.4.4.   Comando do freio dinâmico

Unidades equipadas com sistema de freio dinâmico:

1)

Nas unidades elétricas deve ser possível impedir a frenagem por recuperação, de modo a não haver devolução de energia à catenária nas linhas que não o permitam.

Ver também secção 4.2.8.2.3 para a frenagem por recuperação.

2)

É permitido utilizar o freio dinâmico independentemente de outros sistemas de freio, ou em conjunto com estes (blending).

3)

Nas locomotivas, caso se utilize o freio dinâmico independentemente de outros sistemas de freio, deve ser possível limitar a valores predefinidos o valor máximo e a taxa de variação do esforço de frenagem.

Nota: Esta limitação refere-se às forças transmitidas à via quando a locomotiva está integrada num comboio. Pode ser aplicada na exploração determinando os valores necessários para assegurar a compatibilidade com a linha considerada (p.ex., linha com grande inclinação e raio de curva pequeno).

4.2.4.4.5.   Comando do freio de estacionamento

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades.

2)

O comando do freio de estacionamento deve desencadear a aplicação de uma força de frenagem definida, por um período de tempo ilimitado, durante o qual pode haver ausência total de energia a bordo.

3)

Deve ser possível desapertar o freio de estacionamento com o comboio parado, inclusive para fins de socorro.

4)

No caso das unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, e das locomotivas avaliadas para utilização em exploração geral, o comando do freio de estacionamento deve ativar-se automaticamente quando a unidade é desligada. No caso das outras unidades, o comando do freio de estacionamento deve ser ativado manualmente, ou automaticamente quando a unidade é desligada.

Nota: A aplicação da força de frenagem de estacionamento pode depender do estado do freio principal; deve ser eficaz quando a energia existente a bordo para aplicar o freio principal se perder ou estiver prestes a aumentar ou a diminuir (após a unidade ser ligada ou desligada).

4.2.4.5.   Desempenho de frenagem

4.2.4.5.1.   Requisitos gerais

1)

O desempenho de frenagem da unidade (composição indeformável ou veículo) [desaceleração = F(velocidade) e tempo de resposta equivalente] deve ser determinado por cálculo conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 23, considerando uma via em patamar.

Cada cálculo deve ser efetuado para diâmetros de roda correspondentes a rodas novas, semigastas e no limite de uso e incluir o cálculo do nível de aderência roda-carril necessário (ver 4.2.4.6.1).

2)

Os coeficientes de atrito do equipamento de freio de atrito utilizados no cálculo devem ser justificados (ver especificação referenciada no apêndice J.1, índice 24).

3)

O cálculo do desempenho de frenagem deve efetuar-se para os dois regimes de comando: frenagem de emergência e frenagem máxima de serviço.

4)

O cálculo do desempenho de frenagem efetua-se na fase de projeto, devendo ser revisto (correção de parâmetros) após os ensaios físicos previstos nas secções 6.2.3.8 e 6.2.3.9, para ser consentâneo com os resultados dos ensaios.

O cálculo final do desempenho de frenagem (consentâneo com os resultados dos ensaios) deve fazer parte da documentação técnica especificada na secção 4.2.12.

5)

A desaceleração média máxima com todos os freios em utilização, incluindo o freio que não utiliza a aderência roda-carril, deve ser inferior a 2,5 m/s2; este requisito está associado à resistência longitudinal da via.

4.2.4.5.2.   Frenagem de emergência

Tempo de resposta

1)

No caso das unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, o tempo de resposta equivalente (1) e o tempo de atraso (1) avaliados em relação à força de frenagem de emergência total desenvolvida por acionamento do comando do freio de emergência devem ser inferiores aos valores seguintes:

tempo de resposta equivalente:

3 segundos para as unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h

5 segundos para as outras unidades,

tempo de atraso: 2 segundos.

2)

No caso das unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral, o tempo de resposta deve ser o especificado para o sistema de freio UIC (ver também secção 4.2.4.3: o sistema de freio deve ser compatível com o sistema UIC).

Cálculo da desaceleração

3)

Para todas as unidades, o cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 26; devem determinar-se o perfil de desaceleração e as distâncias de paragem às velocidades iniciais seguintes (se inferiores à velocidade máxima de projeto da unidade): 30, 100, 120, 140, 160, 200, 230 e 300 km/h, bem como à velocidade máxima de projeto da unidade.

4)

No caso das unidades projetadas e avaliadas para utilização em exploração geral, deve também determinar-se a percentagem de peso-freio (lambda).

A secção 5.12 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 25, descreve a forma de inferir outros parâmetros (percentagem de peso-freio, peso-freio) a partir do cálculo da desaceleração ou a partir da distância de paragem da unidade.

5)

O cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se com o sistema de freio em dois modos distintos e tendo em conta as condições degradadas:

modo normal: sem qualquer avaria do sistema de freio e com o valor nominal dos coeficientes de atrito (correspondentes a carris secos) do equipamento do freio de atrito. Este cálculo permite obter o modo normal de desempenho de frenagem,

modo degradado: correspondente às avarias consideradas na secção 4.2.4.2.2, cenário de perigo n.o 3, e ao valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito. O modo degradado deve ter em conta as avarias únicas possíveis; para o efeito, deve determinar-se o desempenho da frenagem de emergência para a situação de avaria ou avarias pontuais únicas conducentes à distância de paragem mais longa e identificar-se claramente a avaria única em causa (componente implicado, modo da avaria e taxa de ocorrência, se conhecida),

condições degradadas: além disso, o cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve efetuar-se com valores reduzidos do coeficiente de atrito, tendo em conta os valores-limite de temperatura e humidade (ver secção 5.3.1.4 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 27).

Nota: Estes diferentes modos e condições devem ser considerados, em especial, no quadro da utilização de sistemas avançados de controlo-comando e sinalização (designadamente o ETCS) com vista a otimizar o sistema ferroviário.

6)

O cálculo do desempenho da frenagem de emergência deve ser realizado para as três condições de carga seguintes:

carga mínima: «massa de projeto em ordem de marcha» (ver 4.2.2.10),

carga normal: «massa de projeto com carga útil normal» (ver 4.2.2.10),

carga de frenagem máxima: condição de carga igual ou superior à «massa de projeto com carga útil excecional» (ver 4.2.2.10).

Se for inferior à «massa de projeto com carga útil excecional», essa condição de carga deve ser justificada e registada na documentação descrita na secção 4.2.12.2.

7)

Devem efetuar-se ensaios para validar o cálculo da frenagem de emergência, de acordo com o procedimento de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.3.8.

8)

Para cada condição de carga, o resultado pior (correspondente à distância de paragem mais longa) do cálculo do «desempenho da frenagem de emergência em modo normal» à velocidade máxima de projeto (revisto em função dos resultados dos ensaios supramencionados) deve ser inscrito na documentação descrita na secção 4.2.12.2.

9)

Além disso, no caso das unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, a distância de paragem em «frenagem de emergência no modo normal» não deve exceder os valores seguintes para a condição de «carga normal»:

5 360 m à velocidade de 350 km/h (se <= velocidade máxima de projeto)

3 650 m à velocidade de 300 km/h (se <= velocidade máxima de projeto)

2 430 m à velocidade de 250 km/h

1 500 m à velocidade de 200 km/h.

4.2.4.5.3.   Frenagem de serviço

Cálculo da desaceleração

1)

Para todas as unidades, o cálculo do desempenho da frenagem máxima de serviço deve efetuar-se segundo a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 28, com o sistema de freio em modo normal e com o valor nominal dos coeficientes de atrito do equipamento do freio de atrito na condição de carga «massa de projeto com carga útil normal» à velocidade máxima de projeto.

2)

Devem efetuar-se ensaios para validar o cálculo da frenagem máxima de serviço, de acordo com o procedimento de avaliação da conformidade descrito na secção 6.2.3.9.

Desempenho da frenagem máxima de serviço

3)

Quando o desempenho de projeto da frenagem de serviço for superior ao da frenagem de emergência, deve ser possível limitar o desempenho da frenagem máxima de serviço (através da própria conceção do sistema de comando do freio ou no quadro da manutenção) a um nível inferior ao desempenho da frenagem de emergência.

Nota: O Estado-Membro pode exigir, por razões de segurança, que a frenagem de emergência tenha um desempenho superior ao da frenagem máxima de serviço, mas não pode, em caso algum, impedir o acesso de empresas ferroviárias que explorem material circulante com frenagem máxima de serviço de desempenho superior, exceto se demonstrar que o nível de segurança nacional é posto em risco.

4.2.4.5.4.   Cálculos relativos à capacidade térmica

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades.

2)

No caso das OTM, é permitido verificar o cumprimento destes requisitos por medições da temperatura nas rodas e no equipamento de freio.

3)

A capacidade de energia de frenagem deve ser verificada por cálculo que demonstre que o sistema de freio em modo normal está concebido para suportar a dissipação da energia de frenagem. Os valores de referência utilizados neste cálculo para os componentes do sistema de freio que dissipam energia devem ser validados por ensaio térmico ou pela experiência.

O cálculo deve compreender o cenário constituído por duas frenagens de emergência sucessivas, à velocidade máxima (intervalo correspondente ao tempo necessário para acelerar o comboio até à velocidade máxima), numa via em patamar, para a condição de «carga de frenagem máxima».

Tratando-se de unidades que não podem ser exploradas isoladamente como um comboio, deve indicar-se o intervalo de tempo entre as duas frenagens de emergência sucessivas utilizado no cálculo.

4)

A inclinação máxima e a extensão do trainel, bem como a velocidade de exploração para que está dimensionado o sistema de freio em termos de capacidade térmica dos freios, devem também ser definidos por cálculo para a condição de «carga de frenagem máxima», com utilização do freio de serviço para manter o comboio a uma velocidade constante.

O resultado (inclinação máxima e extensão do trainel e velocidade de exploração) será inscrito na documentação do material circulante a que se refere a secção 4.2.12.

Sugere-se o seguinte «caso de referência»: manutenção de uma velocidade de 80 km/h num trainel com inclinação constante de 21‰ e extensão de 46 km. Se se utilizar este caso de referência, a documentação apenas pode mencionar a conformidade com o mesmo.

5)

As unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem ter sido adicionalmente projetadas para circular, com o sistema de freio em modo normal e na condição de «carga de frenagem máxima», a uma velocidade igual a 90 % da velocidade máxima de exploração num declive de 25‰ (máximo) e 10 km de extensão e de 35‰ (máximo) e 6 km de extensão.

4.2.4.5.5.   Freio de estacionamento

Desempenho

1)

Uma unidade (comboio ou veículo) na condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha», sem alimentação elétrica e estacionada num trainel de 40‰, deve manter-se imobilizada.

2)

A imobilização será obtida por meio do freio de estacionamento e por meios adicionais (p.ex., calços), se o freio de estacionamento não conseguir atingir por si só o nível de desempenho requerido; os meios adicionais necessários devem estar disponíveis a bordo.

Cálculo

3)

O desempenho do freio de estacionamento da unidade (comboio ou veículo) deve ser calculado conforme definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 29. O resultado (inclinação do trainel em que a unidade é imobilizada apenas pelo freio de estacionamento) deve ser inscrito na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.

4.2.4.6.   Aderência roda-carril — Dispositivo antipatinagem

4.2.4.6.1.   Limites de aderência roda-carril

1)

No projeto do sistema de frenagem da unidade não devem considerar-se, para o cálculo do desempenho da frenagem de emergência (incluindo o freio dinâmico, se contribuir para o desempenho) e do desempenho da frenagem de serviço (sem freio dinâmico), valores da aderência roda-carril a velocidades > 30 km/h e < 250 km/h superiores a 0,15, com as seguintes exceções:

para as unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com 7 eixos ou menos, o valor da aderência roda-carril calculado não deve ser superior a 0,13.

para as unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com 20 eixos ou mais, o valor da aderência roda-carril calculado para o caso de «carga mínima» pode ser superior a 0,15, mas não deve exceder 0,17.

Nota: Para o caso de «carga normal» não há exceções; é aplicável o valor-limite de 0,15.

O número mínimo de eixos pode ser reduzido para 16, se o ensaio para verificar a eficácia do sistema antipatinagem, prescrito na secção 4.2.4.6.2, for efetuado para o caso de «carga mínima» e der resultados positivos.

Na gama de velocidades > 250 km/h e <= 350 km/h, os três valores-limite supramencionados diminuirão linearmente para sofrerem uma redução de 0,05 a 350 km/h.

2)

O requisito supramencionado aplica-se igualmente ao comando de freio direto descrito na secção 4.2.4.4.3.

3)

No projeto da unidade não deve considerar-se, para o cálculo do desempenho do freio de estacionamento, um valor da aderência roda-carril superior a 0,12.

4)

Estes limites de aderência roda-carril devem ser verificados por cálculo, com o menor diâmetro de roda e as três condições de carga consideradas na secção 4.2.4.5.2.

Todos os valores de aderência serão arredondados à segunda decimal.

4.2.4.6.2.   Dispositivo antipatinagem

1)

O dispositivo antipatinagem destina-se a otimizar a utilização da aderência disponível através da redução e do restabelecimento controlados da força de frenagem, a fim de prevenir o bloqueio e o deslizamento descontrolado dos rodados, minimizando, assim, o prolongamento da distância de paragem e os eventuais danos nas rodas.

Requisitos relativos à presença e à utilização de dispositivos antipatinagem

2)

As unidades projetadas para uma velocidade máxima de exploração superior a 150 km/h devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem.

3)

As unidades com rodas equipadas com cepos de freio, e com um desempenho de frenagem em cujo cálculo se considerou um valor da aderência roda-carril superior a 0,12 a velocidades superiores a 30 km/h, devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem.

As unidades com rodas não equipadas com cepos de freio, e com um desempenho de frenagem em cujo cálculo se considerou um valor da aderência roda-carril superior a 0,11 a velocidades superiores a 30 km/h, devem estar equipadas com um dispositivo antipatinagem.

4)

O requisito relativo ao dispositivo antipatinagem é aplicável aos dois regimes de frenagem: de emergência e de serviço.

Aplica-se igualmente ao sistema de freio dinâmico, que faz parte do freio de serviço e pode fazer parte do freio de emergência (ver secção 4.2.4.7).

Requisitos relativos ao desempenho do dispositivo antipatinagem

5)

Nas unidades equipadas com um sistema de freio dinâmico, a força do freio dinâmico deve ser controlada por um dispositivo antipatinagem (se instalado, em conformidade com o ponto anterior); não havendo esse dispositivo, a força do freio dinâmico deve ser inibida ou limitada, de forma a não exigir uma aderência roda-carril superior a 0,15.

6)

O dispositivo antipatinagem deve ser dimensionado de acordo com a secção 4 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 30; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.1.3.2.

7)

Requisitos relativos ao desempenho a nível da unidade

Se a unidade estiver equipada com um dispositivo antipatinagem, deve efetuar-se um ensaio para verificar a eficácia do dispositivo (prolongamento máximo da distância de paragem relativamente à distância de paragem com carris secos) quando integrado na unidade; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.10.

Os componentes pertinentes do dispositivo antipatinagem devem ser tidos em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência prescrita na secção 4.2.4.2.2.

8)

Sistema de vigilância da rotação dos rodados (WRM)

As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem estar equipadas com um sistema de vigilância da rotação dos rodados, que avise o maquinista caso um eixo fique bloqueado; o sistema deve ser concebido de acordo com a secção 4.2.4.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 30.

4.2.4.7.   Freio dinâmico — Sistema de frenagem ligado ao sistema de tração

Caso o desempenho do freio dinâmico ou do sistema de frenagem ligado ao sistema de tração seja incluído no desempenho da frenagem de emergência em modo normal, definido na secção 4.2.4.5.2, o freio dinâmico ou o sistema de frenagem ligado ao sistema de tração deve ser:

1)

Acionado pela linha de comando do sistema do freio principal (ver 4.2.4.2.1).

2)

Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de «perda total da força do freio dinâmico após acionamento do comando do freio dinâmico de emergência».

Esta análise de segurança deve ser tida em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência exigida pelo requisito de segurança n.o 3 estabelecido na secção 4.2.4.2.2.

No caso das unidades elétricas, se a presença a bordo da tensão fornecida pela fonte de alimentação elétrica externa for uma condição necessária para a aplicação do freio dinâmico, a análise de segurança deve abranger as avarias conducentes à ausência dessa tensão a bordo da unidade.

Se o risco supramencionado não estiver controlado a nível do material circulante (avaria do sistema de alimentação elétrica externa), o desempenho do freio dinâmico ou do sistema de frenagem ligado ao sistema de tração não deve ser incluído no desempenho da frenagem de emergência no modo normal definido na secção 4.2.4.5.2.

4.2.4.8.   Sistema de frenagem independente das condições de aderência

4.2.4.8.1.   Generalidades

1)

Os sistemas de frenagem capazes de aplicar ao carril uma força de frenagem independente das condições de aderência roda-carril servem para reforçar o desempenho de frenagem quando o desempenho necessário é superior ao correspondente ao limite da aderência roda-carril disponível (ver 4.2.4.6).

2)

É admissível incluir a contribuição de freios independentes da aderência roda-carril no desempenho de frenagem em modo normal, definido na secção 4.2.4.5 para o freio de emergência; nesse caso, o sistema de freio independente da aderência roda-carril deve ser:

3)

Acionado pela linha de comando do sistema de freio principal (ver 4.2.4.2.1).

4)

Submetido a uma análise de segurança que avalie o risco de «perda total da força de frenagem independente da aderência roda-carril após acionamento do comando do freio de emergência».

Esta análise de segurança deve ser tida em conta na análise de segurança da função de frenagem de emergência exigida pelo requisito de segurança n.o 3 estabelecido na secção 4.2.4.2.2.

4.2.4.8.2.   Freio de via magnético

1)

Os requisitos relativos aos freios magnéticos especificados no âmbito do subsistema CCS são referenciados na secção 4.2.3.3.1.

2)

É permitido utilizar um freio de via magnético como freio de emergência, conforme prevê a ETI INF, secção 4.2.6.2.2.

3)

As características geométricas dos elementos extremos do íman em contacto com o carril devem ser especificadas para um dos tipos descritos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 31.

4)

O freio de via magnético não deve ser utilizado a velocidades superiores a 280 km/h.

4.2.4.8.3.   Freio de via por correntes de Foucault

1)

Esta secção abrange apenas os freios de via por correntes de Foucault que aplicam a força de frenagem entre o material circulante e o carril.

2)

Os requisitos relativos aos freios de via por correntes de Foucault especificados no âmbito do subsistema CCS são referenciados na secção 4.2.3.3.1.

3)

As condições de utilização de freios de via por correntes de Foucault não estão harmonizadas (no que respeita ao seu efeito sobre o aquecimento dos carris e a força vertical).

Por conseguinte, os requisitos a respeitar por este tipo de freio constituem um ponto em aberto.

4)

Até que o ponto em aberto seja encerrado, consideram-se compatíveis com as linhas de alta velocidade os valores da força longitudinal máxima de frenagem aplicada à via pelos freios de via por correntes de Foucault especificados na secção 4.2.4.5 da ETI MC AV de 2008 para velocidades >= 50 km/h.

4.2.4.9.   Estado do freio e indicação de falha

1)

As informações ao dispor da tripulação devem permitir-lhe identificar as condições degradadas do material circulante (desempenho de frenagem inferior ao exigido), nas quais se aplicam regras de exploração específicas. Para o efeito, deve ser possível à tripulação identificar, em certas fases da exploração do comboio, o estado (freio apertado, desapertado ou isolado) dos sistemas de freio principal (emergência e serviço) e de estacionamento, bem como o estado de cada uma das partes (incluindo um ou mais atuadores) desses sistemas que possam ser controladas e/ou isoladas de forma independente.

2)

Se o freio de estacionamento depender sempre diretamente do estado do sistema de freio principal, não são necessárias indicações específicas relativas ao freio de estacionamento.

3)

As fases a ter em conta na exploração são as de «comboio parado» e «comboio em marcha».

4)

Quando o comboio está parado, a tripulação deve poder verificar a partir do interior e/ou do exterior:

a continuidade da linha de comando do sistema de frenagem do comboio,

a disponibilidade da alimentação de energia de frenagem ao longo do comboio,

o estado dos sistemas de freio principal e de estacionamento, bem como de cada uma das partes (incluindo um ou mais atuadores) desses sistemas que possam ser controladas e/ou isoladas de forma independente (conforme descrito atrás), com exceção do freio dinâmico e do sistema de frenagem ligado ao sistema de tração.

5)

Quando o comboio está em marcha, o maquinista deve poder verificar, a partir da posição de condução na cabina:

o estado da linha de comando do sistema de frenagem do comboio,

o estado da alimentação de energia de frenagem do comboio,

o estado do sistema de freio dinâmico e do freio ligado ao sistema de tração, caso sirvam a frenagem de emergência em modo normal,

o estado de «apertado» ou «desapertado» de pelo menos uma parte (atuador) do sistema de freio principal que é controlada de forma independente (p.ex., uma parte instalada no veículo equipado com a cabina de condução ativa).

6)

O fornecimento à tripulação da informação acima descrita é uma função essencial para a segurança, visto servir para a tripulação avaliar o desempenho de frenagem do comboio.

Caso sejam fornecidos dados locais por indicadores, a utilização de indicadores harmonizados garante o nível de segurança adequado.

Se existir um sistema de controlo centralizado que permita à tripulação efetuar todas as verificações a partir de um único local (isto é, na cabina de condução), este sistema deve ser objeto de um estudo de fiabilidade, que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, as verificações periódicas e outras disposições; com base neste estudo, as condições de exploração do sistema de controlo centralizado devem ser definidas e indicadas na documentação de exploração descrita na secção 4.2.12.4.

7)

Aplicabilidade às unidades destinadas a exploração geral

Serão consideradas apenas as funcionalidades pertinentes para as características de projeto da unidade (p.ex., existência de cabina de condução).

A transmissão de sinais entre a unidade e as outras unidades acopladas num comboio, eventualmente necessária para que a informação relativa ao sistema de frenagem esteja disponível a nível de todo o comboio, deve ser documentada, tendo em conta os aspetos funcionais.

A presente ETI não impõe nenhuma solução técnica para as interfaces físicas das unidades.

4.2.4.10.   Requisitos de frenagem para fins de socorro

1)

Todos os freios (emergência, serviço, estacionamento) devem estar equipados com dispositivos que permitam o seu desaperto e isolamento. Estes dispositivos devem estar acessíveis e ser funcionais independentemente de o comboio ou veículo ter ou não motor, ou estar imobilizado sem energia a bordo.

2)

No caso das unidades destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm deve ser possível socorrer o comboio sem energia a bordo, após avaria durante a exploração, com uma unidade motora de socorro equipada com um sistema de freio pneumático compatível com o sistema de freio UIC (conduta do freio como linha de comando do sistema de freio).

Nota: Ver 4.2.2.2.4 no que respeita às interfaces mecânicas e pneumáticas da unidade de socorro

3)

Durante as operações de socorro, deverá ser possível controlar, por meio de um dispositivo de interface, parte do sistema de freio do comboio socorrido; para satisfazer este requisito, é permitida a alimentação dos circuitos de comando do comboio socorrido com eletricidade a baixa tensão fornecida por uma bateria.

4)

O desempenho de frenagem do comboio socorrido nesta situação deve ser avaliado por cálculo, mas não tem de ser idêntico ao prescrito na secção 4.2.4.5.2. O desempenho de frenagem calculado e as condições de socorro devem constar da documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

5)

Este requisito não é aplicável a unidades exploradas em formações com menos de 200 toneladas (condição de carga «massa de projeto em ordem de marcha»).

4.2.5.   Elementos relativos aos passageiros

A lista que se segue (não exaustiva) enumera genericamente os parâmetros fundamentais abrangidos pela ETI PMR, que são aplicáveis às unidades destinadas ao transporte de passageiros:

bancos, incluindo lugares prioritários

espaços para cadeiras de rodas

portas exteriores, incluindo as dimensões e a interface dos comandos para passageiros

portas interiores, incluindo as dimensões e a interface dos comandos para passageiros

sanitários

corredores

iluminação

informação dos passageiros

variações de altura do pavimento

corrimãos/varões

compartimentos-cama acessíveis a cadeiras de rodas

disposição dos estribos de acesso e saída do veículo e equipamento auxiliar de embarque e desembarque.

Especificam-se a seguir requisitos adicionais.

4.2.5.1.   Instalações sanitárias

1)

Se a unidade dispuser de uma torneira de água e a água fornecida por essa torneira não respeitar a Diretiva 98/83/CE do Conselho (2), um sinal visual deve indicar claramente que a água não é potável.

2)

As instalações sanitárias (sanitários, lavabos, instalações no bar/restaurante), onde existam, não devem possibilitar a descarga de matérias que possam prejudicar a saúde pública ou o meio ambiente. Os efluentes (ou seja, água tratada, excluindo a água com sabão diretamente despejada dos lavabos) devem satisfazer o disposto nas diretivas a seguir referidas:

o teor bacteriano dos efluentes das instalações sanitárias não deve exceder, em caso algum, o teor em bactérias Enterococci e Escherichia coli correspondente à classificação «boa qualidade» para as águas interiores na Diretiva 2006/7/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (3) relativa à gestão da qualidade das águas balneares,

os processos de tratamento não devem introduzir substâncias identificadas no anexo I da Diretiva 2006/11/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (4) relativa à poluição causada por determinadas substâncias perigosas lançadas no meio aquático da União.

3)

Para limitar a dispersão dos efluentes descarregados na via, a descarga não controlada de qualquer fonte deve fazer-se apenas para baixo, sob a caixa do veículo, a não mais de 0,7 metros do eixo longitudinal do veículo.

4)

A documentação técnica descrita na secção 4.2.12 deve conter as seguintes informações:

o tipo de sanitários existentes na unidade,

as características do agente de enxaguamento, caso não seja água limpa,

a natureza do sistema de tratamento da água despejada e as normas que serviram de base à avaliação da conformidade.

4.2.5.2.   Meios de comunicação áudio

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar comboios de passageiros.

2)

Os comboios devem estar equipados, no mínimo, com meios de comunicação áudio:

para a tripulação se dirigir aos passageiros,

para a comunicação interna entre a tripulação, especialmente entre o maquinista e o pessoal presente nas zonas reservadas aos passageiros.

3)

O equipamento deve poder permanecer em stand-by e funcionar na ausência da fonte principal de energia durante três horas, pelo menos. Enquanto está em stand-by, o equipamento deve poder funcionar efetivamente a intervalos e em períodos indeterminados, por um período cumulativo de 30 minutos.

4)

O sistema de comunicação deve ser concebido de modo a continuar a funcionar com, pelo menos, metade dos altifalantes (distribuídos por todo o comboio) em caso de avaria de um dos seus elementos de transmissão; em alternativa, deve haver outro meio de informar os passageiros em caso de avaria.

5)

As disposições relativas ao contacto dos passageiros com a tripulação constam das secções 4.2.5.3 (sinal de alarme) e 4.2.5.4 (dispositivos de comunicação para os passageiros).

6)

Aplicabilidade às unidades destinadas a exploração geral

Serão consideradas apenas as funcionalidades pertinentes para as características de projeto da unidade (p.ex., existência de cabina de condução ou de um sistema de interface com a tripulação).

A transmissão de sinais entre a unidade e as outras unidades acopladas no comboio, necessária para que o sistema de comunicação esteja disponível a nível de todo o comboio, deve ser implementada e documentada, tendo em conta os aspetos funcionais.

A presente ETI não impõe nenhuma solução técnica para as interfaces físicas das unidades.

4.2.5.3.   Sinal de alarme

4.2.5.3.1.   Generalidades

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar comboios de passageiros.

2)

A função de sinal de alarme proporciona a qualquer pessoa que viaje no comboio a oportunidade de avisar o maquinista de um perigo potencial e tem consequências a nível operacional quando ativada (p.ex., acionamento do freio se não houver reação do maquinista); trata-se de uma função de segurança, cujos requisitos, incluindo os aspetos de segurança, são estabelecidos nesta secção.

4.2.5.3.2.   Requisitos para as interfaces de informação

1)

Com exceção dos sanitários e intercomunicações, cada compartimento, cada vestíbulo e todos os outros espaços separados reservados aos passageiros devem estar equipados com, pelo menos, um dispositivo de alarme, bem visível e claramente sinalizado, para informar o maquinista de um potencial perigo.

2)

O dispositivo de alarme deve ser concebido de modo a não poder ser cancelado pelos passageiros uma vez acionado.

3)

O maquinista deve ser alertado por sinais visuais e sonoros do acionamento de um ou mais alarmes.

4)

Na cabina de condução deve estar instalado um dispositivo para o maquinista confirmar a receção do sinal de alarme. Essa confirmação deve ser percetível no local onde o alarme foi acionado e silenciar o sinal no interior da cabina.

5)

O sistema deve permitir o estabelecimento, por iniciativa do maquinista, de uma comunicação entre a cabina de condução e o local onde o alarme ou alarmes foram acionados, no caso das unidades exploradas sem pessoal a bordo (excluindo o maquinista). No caso das unidades exploradas com pessoal a bordo (excluindo o maquinista), é permitido que essa comunicação se estabeleça entre a cabina de condução e o pessoal de bordo.

O sistema deve igualmente permitir que o maquinista cancele esta comunicação.

6)

Deve haver um dispositivo que permita à tripulação rearmar o alarme.

4.2.5.3.3.   Requisitos para o acionamento do freio pelo sinal de alarme

1)

Quando o comboio estiver parado numa plataforma ou a partir de uma plataforma, o acionamento de um sinal de alarme deve desencadear o acionamento direto do freio de serviço ou do freio de emergência, imobilizando totalmente o comboio. Neste caso, só depois de o comboio se ter imobilizado, o sistema permitirá que o maquinista anule a eventual ação de frenagem automática acionada pelo sinal de alarme;

2)

Nas outras situações, 10 ± 1 segundos após o acionamento do (primeiro) sinal de alarme, será acionado pelo menos um freio de serviço automático, salvo se o sinal de alarme for confirmado pelo maquinista dentro desse período. O sistema deve permitir que o maquinista anule a qualquer momento a ação de frenagem automática iniciada pelo sinal de alarme.

4.2.5.3.4.   Critérios para os comboios que estão a partir de plataformas

1)

O período em que se considera que o comboio está a partir da plataforma é o decorrido entre o momento em que o estado das portas muda de «desbloqueadas» para «fechadas e bloqueadas» e o momento em que o comboio sai parcialmente da plataforma.

2)

Este momento deve ser detetado a bordo (função que permita a deteção física da plataforma ou baseada em critérios de velocidade ou de distância ou outros critérios alternativos).

3)

No caso das unidades destinadas a circular em linhas equipadas com o sistema ETCS de controlo-comando e sinalização de via (incluindo as informações relativas às «portas de passageiros» descritas no anexo A, índice 7, da ETI CCS), o dispositivo embarcado deve estar apto a receber do ETCS as informações relativas à plataforma.

4.2.5.3.5.   Requisitos de segurança

1)

Em relação ao cenário «avaria do sinal de alarme que impede os passageiros de desencadearem o acionamento do freio para parar o comboio à partida de uma plataforma», deve ser demonstrado que o risco está controlado a um nível aceitável, considerando que a avaria funcional tem potencial credível para causar diretamente «um morto e/ou um ferido grave».

2)

Em relação ao cenário «avaria do sinal de alarme que impede o maquinista de receber informações em caso de acionamento de um sinal de alarme», deve ser demonstrado que o risco está controlado a um nível aceitável, considerando que a avaria funcional tem potencial credível para causar diretamente «um morto e/ou um ferido grave».

3)

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

4.2.5.3.6.   Modo degradado

1)

As unidades equipadas com cabina de condução devem dispor de um dispositivo que permita que o pessoal autorizado isole o sistema de alarme.

2)

Se o sistema de alarme não estiver a funcionar, depois de intencionalmente isolado pelo pessoal, devido a falha técnica ou devido ao acoplamento da unidade com uma unidade incompatível, essa situação deve ser continuamente indicada ao maquinista na cabina de condução ativa e o acionamento do sinal de alarme levará ao acionamento direto dos freios.

3)

Um comboio com o sistema de alarme isolado não satisfaz os requisitos mínimos de segurança e interoperabilidade definidos na presente ETI, devendo considerar-se que está em modo degradado.

4.2.5.3.7.   Aplicabilidade às unidades destinadas a exploração geral

1)

Serão consideradas apenas as funcionalidades pertinentes para as características de projeto da unidade (p.ex., existência de cabina de condução ou de um sistema de interface com a tripulação).

2)

A transmissão de sinais entre a unidade e as outras unidades acopladas no comboio, necessária para que o sistema de alarme esteja disponível a nível de todo o comboio, deve ser implementada e documentada, tendo em conta os aspetos funcionais.

3)

A presente ETI não impõe nenhuma solução técnica para as interfaces físicas das unidades.

4.2.5.4.   Dispositivos de comunicação para os passageiros

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar comboios de passageiros.

2)

As unidades exploradas sem pessoal a bordo (excluindo o maquinista) devem estar equipadas com um «dispositivo de comunicação» para os passageiros informarem alguém que possa tomar medidas adequadas.

3)

Os requisitos relativos à localização do «dispositivo de comunicação» são os aplicáveis ao sinal de alarme prescrito na secção 4.2.5.3 (sinal de alarme: requisitos funcionais).

4)

O sistema deve permitir que a comunicação seja solicitada por iniciativa do passageiro, podendo a pessoa que recebe a comunicação (designadamente o maquinista) cancelá-la por sua iniciativa.

5)

A interface do «dispositivo de comunicação» com os passageiros deve ser indicada por um sinal harmonizado, incluir símbolos visuais e táteis e emitir uma indicação visual e sonora de que foi acionado. Estes elementos devem estar conformes com a ETI PMR.

6)

Aplicabilidade às unidades destinadas a exploração geral

Serão consideradas apenas as funcionalidades pertinentes para as características de projeto da unidade (p.ex., existência de cabina de condução ou de um sistema de interface com a tripulação).

A transmissão de sinais entre a unidade e as outras unidades acopladas no comboio, necessária para que o sistema de comunicação esteja disponível a nível de todo o comboio, deve ser implementada e documentada, tendo em conta os aspetos funcionais.

A presente ETI não impõe nenhuma solução técnica para as interfaces físicas das unidades.

4.2.5.5.   Portas exteriores: entrada e saída dos passageiros do material circulante

4.2.5.5.1.   Generalidades

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades destinadas a transportar passageiros ou a rebocar comboios de passageiros.

2)

As portas de carga e de serviço são tratadas nas secções 4.2.2.8 e 4.2.9.1.2.

3)

O comando das portas exteriores dos passageiros é uma função de segurança essencial; os requisitos funcionais e de segurança enunciados nesta secção são necessários para assegurar o nível de segurança exigido.

4.2.5.5.2.   Terminologia utilizada

1)

No contexto desta secção, entende-se por «porta» uma porta exterior (com uma ou mais folhas) destinada principalmente à entrada e saída de passageiros da unidade.

2)

«Porta bloqueada» é uma porta mantida fechada por um dispositivo físico de bloqueio.

3)

«Porta bloqueada fora de serviço» é uma porta imobilizada em posição fechada por um dispositivo mecânico de bloqueio de comando manual.

4)

«Porta desbloqueada» é uma porta que pode ser aberta acionando o comando de porta local ou central (caso este último esteja disponível).

5)

Para efeitos desta secção, presume-se que o comboio está parado quando a velocidade diminuiu para 3 km/h ou menos.

6)

Para efeitos desta secção, entende-se por «tripulação» um membro do pessoal de bordo encarregado das verificações relativas ao sistema de portas; pode ser o maquinista ou outro membro do pessoal.

4.2.5.5.3.   Fecho e bloqueio das portas

1)

O dispositivo de comando central deve permitir que a tripulação feche e bloqueie todas as portas antes da partida do comboio.

2)

Caso seja necessário recolher um estribo móvel, a sequência da operação deve incluir o movimento do estribo para a posição de recolhido.

3)

Quando o comando central de fecho e bloqueio das portas é acionado por comando local junto a uma porta, é admissível que esta permaneça aberta quando as outras portas se fecham e bloqueiam. O sistema de comando de portas deve permitir que o pessoal feche e bloqueie posteriormente esta porta, antes da partida.

4)

As portas devem ser mantidas fechadas e bloqueadas até serem desbloqueadas em conformidade com a secção 4.2.5.5.6 «Abertura das portas». Caso os comandos das portas fiquem sem energia, as portas devem ser mantidas fechadas pelo mecanismo de bloqueio.

Nota: Ver secção 4.2.2.3.2 da ETI PMR no que respeita ao sinal de alerta de fecho das portas.

Deteção de obstáculos nas portas

5)

As portas exteriores dos passageiros devem incorporar dispositivos que detetem se elas se fecham sobre um obstáculo (p.ex., um passageiro). Se for detetado um obstáculo, as portas devem parar de fechar automaticamente e ficar abertas durante um intervalo de tempo limitado, ou reabrir. A sensibilidade do sistema deve ser suficiente para detetar um obstáculo descrito na secção 5.2.1.4.1 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 32, quando a porta exerce sobre o obstáculo a força máxima indicada na secção 5.2.1.4.2.1 da mesma especificação.

4.2.5.5.4.   Bloqueio de uma porta fora de serviço

1)

Deve ser instalado um dispositivo mecânico de comando manual para permitir que a tripulação ou o pessoal de manutenção bloqueiem uma porta fora de serviço.

2)

O dispositivo de bloqueio deve:

isolar a porta de qualquer comando de abertura,

bloquear mecanicamente a porta na posição fechada,

indicar o estado do dispositivo de isolamento,

possibilitar que o «sistema de controlo do fecho de portas» se sobreponha ao bloqueio da porta.

4.2.5.5.5.   Informação ao dispor da tripulação

1)

Um «sistema de controlo do fecho de portas» adequado deve possibilitar que a tripulação verifique, em qualquer momento, se todas as portas estão ou não fechadas e bloqueadas.

2)

Se uma ou mais portas não estiverem bloqueadas, esse facto deve ser continuamente indicado à tripulação.

3)

A tripulação deve receber indicação de qualquer anomalia ocorrida na operação de fecho e/ou bloqueio de portas.

4)

Um sinal sonoro e visual deve indicar à tripulação a abertura de emergência de uma ou mais portas.

5)

É permitido que o «sistema de controlo do fecho de portas» se sobreponha ao bloqueio de portas fora de serviço.

4.2.5.5.6.   Abertura das portas

1)

O comboio deve dispor de comandos de desbloqueamento das portas, que permitam à tripulação, ou a um dispositivo automático associado à paragem numa plataforma, comandar o desbloqueamento das portas de cada um dos lados separadamente, para poderem ser abertas pelos passageiros ou, caso exista, por um comando de abertura central, quando o comboio estiver parado.

2)

No caso das unidades destinadas a circular em linhas equipadas com o sistema ETCS de controlo-comando e sinalização de via (incluindo as informações relativas às «portas de passageiros» descritas no anexo A, índice 7, da ETI CCS), o sistema de comando do desbloqueamento das portas deve estar apto a receber do ETCS as informações relativas à plataforma.

3)

Em cada porta, os comandos ou dispositivos locais de abertura devem estar acessíveis aos passageiros tanto do exterior como do interior dos veículos.

4)

Caso seja necessário utilizar um estribo móvel, a sequência da operação deve incluir o movimento do estribo para a posição de serviço.

Nota: Ver secção 4.2.2.4.2 da ETI PMR no que respeita ao sinal de alerta de abertura das portas

4.2.5.5.7.   Encravamento porta-tração

1)

A força de tração só deve ser aplicada quando todas as portas estiverem fechadas e bloqueadas, o que será assegurado por um sistema automático de encravamento porta-tração. Este sistema deve impedir o funcionamento da tração enquanto todas as portas não estiverem fechadas e bloqueadas.

2)

O sistema de encravamento porta-tração deve estar equipado com um dispositivo manual de anulação a acionar pelo maquinista, em situações excecionais, para aplicar a força de tração mesmo que as portas não estejam todas fechadas e bloqueadas.

4.2.5.5.8.   Requisitos de segurança respeitantes às secções 4.2.5.5.2 a 4.2.5.5.7

1)

Em relação ao cenário «porta no trinco (não estando a tripulação corretamente informada deste estado da porta), desbloqueada ou aberta em localizações (p.ex., do lado errado do comboio) ou situações (p.ex., com o comboio em movimento) inadequadas», deve demonstrar-se que o risco está controlado a um nível aceitável, considerando que a avaria funcional tem potencial credível para causar diretamente:

«um morto e/ou um ferido grave» nas unidades em que não podem viajar passageiros de pé na zona das portas (longo curso), ou

«um morto e/ou um ferido grave» nas unidades em que podem viajar passageiros de pé na zona das portas em exploração normal.

2)

Em relação ao cenário «várias portas no trinco (não estando a tripulação corretamente informada deste estado das portas), desbloqueadas ou abertas em localizações (p.ex., do lado errado do comboio) ou situações (p.ex., com o comboio em movimento) inadequadas», deve demonstrar-se que o risco está controlado a um nível aceitável, considerando que a avaria funcional tem potencial credível para causar diretamente:

«um morto e/ou um ferido grave» nas unidades em que não podem viajar passageiros de pé na zona das portas (longo curso), ou

«um morto e/ou um ferido grave» nas unidades em que podem viajar passageiros de pé na zona das portas em exploração normal.

3)

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

4.2.5.5.9.   Abertura de emergência das portas

Abertura de emergência do interior

1)

Cada porta deve estar equipada com um dispositivo individual de abertura de emergência do interior, acessível aos passageiros; o dispositivo deve estar ativo quando a velocidade é inferior a 10 km/h.

2)

Admite-se que o dispositivo esteja ativo a qualquer velocidade (independente de qualquer sinal de velocidade); nesse caso, deve ser acionado com duas ações consecutivas, no mínimo.

3)

Não se exige que estes dispositivos tenham efeito sobre portas bloqueadas fora de serviço. Em tal caso, a porta deverá ser previamente desbloqueada.

Requisito de segurança

4)

Em relação ao cenário «avaria do sistema de abertura de emergência do interior de duas portas adjacentes numa via direta (definida na secção 4.2.10.5), permanecendo o sistema de abertura de emergência das outras portas disponível», deve demonstrar-se que o risco está controlado a um nível aceitável, considerando que a avaria funcional tem potencial credível para causar diretamente «um morto e/ou um ferido grave».

A demonstração da conformidade (procedimento de avaliação da conformidade) é descrita na secção 6.2.3.5.

Abertura de emergência do exterior

5)

Cada porta deve estar equipada com um dispositivo individual de abertura de emergência do exterior, acessível ao pessoal de socorro. Não se exige que estes dispositivos tenham efeito sobre portas bloqueadas fora de serviço. Em tal caso, a porta deverá ser previamente desbloqueada.

Força manual para abrir a porta

6)

Para a abertura manual da porta, a força a exercer deve ser a indicada na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 33.

4.2.5.5.10.   Aplicabilidade às unidades destinadas a exploração geral

1)

Serão consideradas apenas as funcionalidades pertinentes para as características de projeto da unidade (p.ex., existência de cabina de condução ou de um sistema de interface com a tripulação para o comando das portas).

2)

A transmissão de sinais entre a unidade e as outras unidades acopladas no comboio, necessária para que o sistema de acionamento das portas esteja disponível a nível de todo o comboio, deve ser implementada e documentada, tendo em conta os aspetos funcionais.

3)

A presente ETI não impõe nenhuma solução técnica para as interfaces físicas das unidades.

4.2.5.6.   Construção do sistema de portas exteriores

1)

Se a unidade estiver equipada com portas para entrada e saída dos passageiros, são aplicáveis as disposições seguintes:

2)

As portas devem estar equipadas com janelas transparentes, para permitir que os passageiros detetem a presença de uma plataforma.

3)

A superfície exterior da unidade deve ser configurada de modo a não oferecer pontos de sustentação quando as portas estão fechadas e bloqueadas.

4)

Igualmente a fim de impedir que pessoas possam viajar «penduradas» no exterior do comboio, deve evitar-se a instalação de pegas na superfície exterior das portas, ou instalá-las de modo a não poderem ser agarradas quando as portas estão fechadas.

5)

Os varões e pegas devem ser fixados de modo a poderem suportar as forças neles exercidas durante a exploração.

4.2.5.7.   Portas de intercomunicação

1)

Esta secção aplica-se a todas as unidades destinadas ao transporte de passageiros.

2)

Se a unidade estiver equipada com portas de intercomunicação nas suas extremidades, ou nas extremidades das carruagens que a compõem, essas portas devem estar equipadas com um dispositivo que permita bloqueá-las (p.ex., se não houver intercomunicação para passagem dos passageiros para a carruagem ou unidade adjacente, etc.).

4.2.5.8.   Qualidade do ar interior

1)

O volume e a qualidade do ar nos espaços dos veículos ocupados pelos passageiros e/ou pela tripulação devem ser suficientes para não criar qualquer risco para a saúde dos passageiros ou da tripulação, além dos resultantes da qualidade do ar ambiente exterior. Para o efeito, devem ser satisfeitos os requisitos estabelecidos a seguir.

O sistema de ventilação deve manter um nível aceitável de CO2 no interior, em condições de exploração.

2)

O nível de CO2 não deve ser superior a 5 000 ppm em todas as condições de exploração, exceto nos dois casos a seguir indicados:

Se a ventilação for interrompida, devido a interrupção da alimentação elétrica principal ou a avaria do sistema, caso em que deve entrar em ação um sistema de emergência que forneça ar exterior a todos os espaços destinados aos passageiros e à tripulação.

Se este abastecimento de emergência for assegurado por ventilação forçada alimentada por baterias, deve determinar-se quanto tempo o nível de CO2 permanecerá abaixo de 10 000 ppm, considerando uma taxa de ocupação inferida da condição de carga «massa de projeto com carga útil normal».

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.12.

O período supramencionado não pode ser inferior a 30 minutos.

O período deve ser registado na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.

Se todos os dispositivos de ventilação externa forem desligados ou fechados, ou o sistema de ar condicionado for desligado, para evitar que os passageiros fiquem expostos aos fumos que possam estar presente no ambiente, nomeadamente nos túneis, ou em caso de incêndio, como descrito na secção 4.2.10.4.2.

4.2.5.9.   Janelas laterais

1)

Caso as janelas laterais possam ser abertas pelos passageiros e não possam ser bloqueadas pela tripulação, a dimensão da abertura deve impedir a passagem de um objeto esférico com 10 cm de diâmetro.

4.2.6.   Condições ambientais e efeitos aerodinâmicos

4.2.6.1.   Condições ambientais — generalidades

1)

As condições ambientais são condições físicas, químicas ou biológicas externas a um produto e às quais este está sujeito.

2)

As condições ambientais a que o material circulante estará sujeito influenciam a conceção do mesmo, bem como a dos seus componentes.

3)

Os parâmetros ambientais são descritos nas secções seguintes; para cada parâmetro é definida uma gama nominal, que é a mais comum na Europa e na qual se baseia o material circulante interoperável.

4)

Para certos parâmetros ambientais são definidas outras gamas; nesse caso, deve selecionar-se uma gama para a conceção do material circulante.

Em relação às funções identificadas nas secções seguintes, as disposições adotadas para o projeto e/ou os ensaios, com vista a garantir que o material circulante satisfaz os requisitos da ETI na gama selecionada, devem ser descritas na documentação técnica.

5)

A gama ou gamas selecionadas devem ser inscritas na documentação técnica descrita na secção 4.2.12, como característica do material circulante.

6)

Consoante as gamas selecionadas e as disposições tomadas (descritas na documentação técnica), poderão ser necessárias regras de exploração específicas para garantir a compatibilidade técnica do material circulante com as condições ambientais que podem ser encontradas em partes da rede.

As regras de exploração são sobretudo necessárias quando o material circulante projetado para a gama nominal é explorado numa linha em que a gama nominal é excedida em determinados períodos do ano.

7)

As gamas a selecionar, se diferentes da nominal, para evitar regras de exploração restritivas associadas a uma zona geográfica e a condições climáticas particulares, são especificadas pelos Estados-Membros e estão enumeradas na secção 7.4.

4.2.6.1.1.   Temperatura

1)

O material circulante deve satisfazer os requisitos da presente ETI numa (ou mais) das gamas de temperatura T1 (- 25 °C a + 40 °C; nominal), ou T2 (- 40 °C a + 35 °C) ou T3 (- 25 °C a + 45 °C) definidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 34.

2)

A(s) gama(s) de temperatura selecionada(s) deve(m) ser registada(s) na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.

3)

A temperatura a considerar no projeto dos componentes do material circulante deve ter em conta a integração dos mesmos no material circulante.

4.2.6.1.2.   Neve, gelo e granizo

1)

O material circulante deve satisfazer os requisitos da presente ETI quando sujeito às condições de neve, gelo ou granizo definidas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 35, que correspondem às condições nominais.

2)

Os efeitos da neve, do gelo e do granizo a considerar no projeto dos componentes do material circulante devem ter em conta a integração dos componentes no material circulante.

3)

Caso se selecionem condições de «neve, gelo e granizo» mais rigorosas, o material circulante e as partes do subsistema devem ser projetados de modo a satisfazerem os requisitos da ETI tendo em conta os cenários seguintes:

neve acumulada (neve ligeira com baixo teor de água equivalente), que cobre continuamente a via até uma altura de 80 cm acima do topo do carril,

neve pulverulenta, queda de grandes quantidades de neve ligeira com baixo teor de água equivalente,

gradiente de temperatura, variação da temperatura e da humidade durante um único percurso causando acumulação de gelo no material circulante,

efeito combinado com as baixas temperaturas, consoante a zona de temperatura escolhida, definida na secção 4.2.6.1.1.

4)

No âmbito da secção 4.2.6.1.1 (zona climática T2) e da presente secção (condições rigorosas de neve, gelo e granizo), as disposições tomadas para satisfazer os requisitos da ETI nestas condições rigorosas devem ser identificadas e verificadas, nomeadamente as disposições a nível do projeto e/ou dos ensaios necessárias para satisfazer os seguintes requisitos da ETI:

defletor de obstáculos, conforme definido na secção 4.2.2.5: adicionalmente, capacidade para remover a neve em frente do comboio.

A neve deve ser considerada um obstáculo a remover pelo defletor de obstáculos; na secção 4.2.2.5 definem-se os requisitos seguintes por referência à especificação mencionada no apêndice J.1, índice 36:

«O defletor de obstáculos deve ter dimensão suficiente para remover os obstáculos do caminho do bogie. Deve ser uma estrutura contínua, concebida de modo a não defletir os objetos para cima ou para baixo. Em condições de exploração normais, o bordo inferior do defletor deve estar tão próximo da via quanto os movimentos do veículo e o gabari o permitam.

Em projeção horizontal, o defletor deve aproximar-se de um perfil “V” com um ângulo não superior a 160.°. Pode ser concebido com uma geometria compatível para funcionar também como limpa-neves.»

As forças especificadas na secção 4.2.2.5 são consideradas suficientes para remover a neve.

órgãos de rolamento, conforme definido na subsecção 4.2.3.5: tendo em conta a acumulação de neve e gelo e as possíveis consequências para a estabilidade da marcha e a função de frenagem,

função de frenagem e alimentação elétrica do freio, conforme definido na secção 4.2.4,

sinalização da presença do comboio a outros, conforme definido na secção 4.2.7.3,

visão dianteira, conforme definido nas secções 4.2.7.1.1 (faróis principais) e 4.2.9.1.3.1 (visibilidade dianteira), com o equipamento do para-brisas definido na secção 4.2.9.2 em funcionamento,

fornecimento ao maquinista de um meio ambiente climatizado aceitável para trabalhar, conforme definido na secção 4.2.9.1.7,

5)

A gama selecionada de «neve, gelo e granizo» (nominal ou rigorosa) e as disposições tomadas devem figurar na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.2.

4.2.6.2.   Efeitos aerodinâmicos

1)

Os requisitos desta secção são aplicáveis a todo o material circulante, exceto o destinado a circular nos sistemas de 1 520 mm, 1 524 mm, 1 600 mm ou 1 668 mm, para os quais os requisitos correspondentes constituem ponto em aberto.

2)

A passagem de um comboio gera uma corrente de ar turbulenta com pressão e velocidade variáveis. Estas variações de pressão e velocidade afetam as pessoas, os objetos e os edifícios que se encontram junto à via; têm também efeitos no material circulante (p.ex., carga aerodinâmica sobre a estrutura do veículo, trepidação do equipamento), devendo ser tidas em conta no projeto do material circulante.

3)

Os efeitos combinados da velocidade do comboio e da velocidade do ar geram um momento de rolamento aerodinâmico que pode afetar a estabilidade do material circulante.

4.2.6.2.1.   Efeito de sopro nos passageiros nas plataformas e nos trabalhadores junto à via

1)

As unidades com velocidade máxima de projeto vtr > 160 km/h, que circulam a céu aberto a uma velocidade de referência especificada no quadro 4, não devem gerar, à sua passagem, uma corrente de ar de velocidade superior a u, como indicado no quadro 4, medida a uma altura de 0,2 m e 1,4 m acima do topo do carril, a uma distância de 3,0 m do eixo da via.

Quadro 4

Critérios relativos aos limites

Velocidade máxima de projeto vtr,máx (km/h)

Altura acima do topo do carril

Velocidade máxima admissível do ar junto à via [valores-limite de u (m/s)]

Velocidade de referência vtr,ref (km/h)

160 < vtr,máx < 250

0,2 m

20

Velocidade máxima de projeto

 

1,4 m

15,5

200 km/h ou velocidade máxima de projeto, consoante a que for mais baixa

250 ≤ vtr,máx

0,2 m

22

300 km/h ou velocidade máxima de projeto, consoante a que for mais baixa

 

1,4 m

15,5

200 km/h

2)

A formação a submeter a ensaio é especificada a seguir para os diversos tipos de material circulante:

unidade avaliada em formação fixa:

O comprimento total da formação fixa.

Em caso de exploração múltipla da unidade, devem ser ensaiadas pelo menos duas unidades acopladas.

unidades avaliadas em formação predefinida:

Formação incluindo o último veículo e os veículos intermédios numa composição com, pelo menos, 100 m ou o comprimento máximo predefinido, se inferior a 100 m.

unidade avaliada para utilização em exploração geral (formação não definida na fase de projeto):

a unidade deve ser ensaiada numa formação constituída por uma composição de carruagens intermédias com um comprimento total de 100 m, pelo menos,

tratando-se de uma locomotiva ou unidade com cabina de condução, este veículo deve ocupar a primeira e a última posição da formação,

tratando-se de carruagens, a formação deve incluir, no mínimo, uma carruagem do tipo da unidade em avaliação a circular na primeira e na última posição da composição de carruagens intermédias.

Nota: Para as carruagens, apenas é necessária uma avaliação da conformidade em caso de nova conceção com impacto no efeito de sopro

3)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.13.

4.2.6.2.2.   Pressão exercida pela cabeça do comboio

1)

O cruzamento de comboios gera cargas aerodinâmicas em cada um deles. O requisito relativo ao impulso de pressão exercido pela cabeça do comboio a céu aberto permite definir uma carga aerodinâmica limite induzida pelo material circulante a céu aberto, considerando um determinado entre-eixo das vias para a via onde o comboio deverá circular.

O entre-eixo das vias depende da velocidade e do gabari da linha; os valores mínimos do entre-eixo em função da velocidade e do gabari são definidos de acordo com a ETI INF.

2)

As unidades com velocidade máxima de projeto superior a 160 km/h e inferior a 250 km/h, circulando a céu aberto à sua velocidade máxima não devem causar, à passagem da cabeça, uma variação máxima da pressão pico a pico superior a 800 Pa, medida numa gama de alturas entre 1,5 m e 3,0 m acima do topo do carril e à distância de 2,5 m do eixo da via.

3)

As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, circulando a céu aberto à velocidade de referência de 250 km/h não devem causar, à passagem da cabeça, uma variação máxima da pressão pico a pico superior a 800 Pa, medida numa gama de alturas entre 1,5 m e 3,0 m acima do topo do carril e à distância de 2,5 m do eixo da via.

4)

A formação a verificar por meio de ensaio é especificada a seguir para os diversos tipos de material circulante:

unidade avaliada em formação fixa ou predefinida

uma única unidade da formação fixa ou qualquer configuração da formação predefinida;

unidade avaliada para utilização em exploração geral (formação não definida na fase de projeto)

uma unidade equipada com cabina de condução será avaliada isoladamente;

outras unidades: requisito não aplicável.

5)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.14.

4.2.6.2.3.   Variações de pressão máximas nos túneis

1)

As unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 200 km/h devem ser dimensionadas de forma aerodinâmica, de modo a que, para uma dada combinação (caso de referência) de velocidade do comboio e secção transversal do túnel, numa única passagem num túnel tubular simples, sem inclinação (sem ventiladores, etc.), se satisfaça um requisito relativo à variação da pressão característica. Os requisitos são indicados no quadro 5.

Quadro 5

Requisitos aplicáveis às unidades numa passagem única num túnel tubular sem inclinação

 

Caso de referência

Critérios para o caso de referência

Vtr

Atu

ΔpN

ΔpN+ ΔpFr

ΔpN+ ΔpFr+ ΔpT

< 250 km/h

200 km/h

53,6 m2

≤ 1 750 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 3 700 Pa

≥ 250 km/h

250 km/h

63,0 m2

≤ 1 600 Pa

≤ 3 000 Pa

≤ 4 100 Pa

Vtr é a velocidade do comboio e Atu a secção transversal do túnel.

2)

A formação a verificar por meio de ensaio é especificada a seguir para os diversos tipos de material circulante:

unidade avaliada em formação fixa ou predefinida: a avaliação deve ser feita considerando o comprimento máximo do comboio (incluindo composições em exploração em unidades múltiplas),

unidade avaliada para utilização em exploração geral (formação não definida na fase de projeto) e equipada com cabina de condução: duas composições arbitrárias, com um comprimento mínimo de 150 m, uma com a unidade na extremidade dianteira e a outra com a unidade na retaguarda,

outras unidades (carruagens para utilização em exploração geral): com base numa formação de 400 m, pelo menos.

3)

O procedimento de avaliação da conformidade, incluindo a definição dos parâmetros supramencionados, é descrito na secção 6.2.3.15.

4.2.6.2.4.   Vento lateral

1)

Este requisito é aplicável às unidades com velocidade máxima de projeto superior a 140 km/h.

2)

No caso das unidades com velocidade máxima de projeto superior a 140 km/h e inferior a 250 km/h, a curva de vento característica do veículo mais sensível deve ser determinada de acordo com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 37, e registada no processo técnico previsto na secção 4.2.12.

3)

No caso das unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h, os efeitos dos ventos laterais devem ser avaliados segundo um dos métodos seguintes:

a)

o método especificado na ETI MC AV de 2008, secção 4.2.6.3

ou

b)

o método de avaliação previsto na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 37. A resultante curva de vento característica do veículo mais sensível da unidade em avaliação deve ser registada na documentação técnica prevista na secção 4.2.12.

4.2.6.2.5.   Efeitos aerodinâmicos em vias balastradas

1)

Este requisito aplica-se às unidades com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 190 km/h.

2)

O requisito relativo aos efeitos aerodinâmicos dos comboios que circulam em vias balastradas, destinado a reduzir os riscos criados pela projeção de balastro, constitui ponto em aberto.

4.2.7.   Luzes exteriores e dispositivos luminosos e sonoros de sinalização exterior

4.2.7.1.   Luzes exteriores

1)

A cor verde não deve ser utilizada em luzes ou iluminação exteriores. Este requisito visa evitar confusões com os sinais fixos.

2)

O requisito supra não é aplicável às luzes de intensidade igual ou inferior a 100 cd/m2 que iluminam os botões de pressão para o comando das portas de passageiros (não iluminados continuamente).

4.2.7.1.1.   Faróis principais

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

Deve haver dois faróis principais de luz branca na extremidade dianteira do comboio, para que o maquinista tenha visibilidade.

3)

Estes faróis devem estar montados:

à mesma altura acima do plano de rolamento, com o respetivo centro geométrico a uma altura de 1 500 a 2 000 mm acima do plano de rolamento,

simetricamente em relação à linha mediana dos carris e com uma distância entre os centros geométricos não inferior a 1 000 mm.

4)

A cor da luz dos faróis principais deve ser conforme com os valores indicados na secção 5.3.34, quadro 1, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 38.

5)

Os faróis principais devem oferecer dois níveis de intensidade luminosa: «intensidade reduzida» e «intensidade máxima».

No caso da «intensidade reduzida», a intensidade luminosa medida ao longo do eixo ótico do farol deve ser conforme com os valores indicados na secção 5.3.4, quadro 2, primeira linha, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 38.

No caso da «intensidade máxima», a intensidade luminosa mínima medida ao longo do eixo ótico do farol deve ser conforme com os valores indicados na secção 5.3.4, quadro 2, primeira linha, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 38.

6)

A montagem dos faróis principais na unidade deve incorporar um dispositivo, a utilizar durante a manutenção, que permita ajustar o alinhamento dos eixos óticos, em conformidade com a secção 5.3.5 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 38.

7)

Podem ser instalados faróis principais adicionais (p.ex., faróis superiores). Estes faróis adicionais devem respeitar o requisito relativo à cor acima especificado.

Nota: Os faróis principais adicionais não são obrigatórios; a sua utilização a nível operacional pode ser objeto de restrições

4.2.7.1.2.   Farolins de sinalização

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

Devem existir três farolins de sinalização de luz branca na extremidade dianteira do comboio, para que este seja visível.

3)

Dois dos farolins devem estar montados:

à mesma altura acima do plano de rolamento, com o respetivo centro geométrico a uma altura de 1 500 a 2 000 mm acima do plano de rolamento,

simetricamente em relação à linha mediana dos carris e com uma distância entre os centros geométricos não inferior a 1 000 mm.

4)

O terceiro farolim deve estar montado acima dos outros dois farolins, em posição central e a uma distância na vertical, medida em relação à linha que passa pelos centros geométricos dos farolins inferiores, igual ou superior a 600 mm.

5)

É permitido utilizar o mesmo componente para os faróis principais e os farolins de sinalização.

6)

A cor da luz dos farolins de sinalização deve ser conforme com os valores indicados na secção 5.4.3.1, quadro 4, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 39.

7)

A distribuição espetral da luz dos farolins de sinalização deve ser conforme com os valores indicados na secção 5.4.3.2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 39.

8)

A intensidade luminosa dos farolins de sinalização deve ser conforme com a secção 5.4.4, quadro 6, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 39.

4.2.7.1.3.   Faróis de cauda

1)

Devem ser instalados dois faróis de cauda de luz vermelha na extremidade traseira das unidades destinadas a circular na retaguarda do comboio, para que este seja visível.

2)

No caso das unidades sem cabina de condução avaliadas para exploração geral, os faróis podem ser portáteis; nesse caso, o tipo de farol portátil a utilizar deve ser conforme com o apêndice E da ETI Vagões; a função deve ser verificada por exame do projeto e ensaio do tipo do componente (componente de interoperabilidade «farol de cauda portátil»), mas não é obrigatório disponibilizar faróis portáteis.

3)

Os faróis de cauda devem estar montados:

à mesma altura acima do plano de rolamento, com o respetivo centro geométrico a uma altura de 1 500 a 2 000 mm acima do plano de rolamento,

simetricamente em relação à linha mediana dos carris e com uma distância entre os centros geométricos não inferior a 1 000 m.

4)

A cor da luz dos faróis de cauda deve ser conforme com a secção 5.5.3, quadro 7, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 40.

5)

A intensidade luminosa dos faróis de cauda deve ser conforme com a secção 5.5.4, quadro 8, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 40.

4.2.7.1.4.   Comando das luzes

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

O maquinista deve ter a possibilidade de comandar:

os faróis principais e os farolins de sinalização da unidade na posição de condução normal,

os faróis de cauda da unidade a partir da cabina.

Esse comando pode ser independente ou combinado.

Nota: Sempre que se pretenda utilizar as luzes para informar de uma situação de emergência (regra de exploração, ver ETI EGT), devem usar-se apenas os faróis principais em modo intermitente.

4.2.7.2.   Buzina (avisador sonoro)

4.2.7.2.1.   Generalidades

1)

Esta secção aplica-se às unidades equipadas com cabina de condução.

2)

Os comboios devem estar equipados com buzinas, para serem audíveis.

3)

As notas das buzinas devem ser reconhecíveis como provenientes de um comboio e distinguir-se dos sinais sonoros utilizados no transporte rodoviário e nas fábricas, bem como de outros sinais sonoros comuns. As buzinas devem emitir, pelo menos, um dos seguintes sinais sonoros distintos:

—   sonoridade 1: a frequência fundamental da nota separadamente emitida deve ser 660 Hz ± 30 Hz (nota alta),

—   sonoridade 2: a frequência fundamental da nota separadamente emitida deve ser 370 Hz ± 20 Hz (nota baixa).

4)

Caso sejam voluntariamente adicionados outros sinais sonoros a um dos anteriormente mencionados (separados ou combinados), o seu nível de pressão sonora não deve ser superior aos valores especificados na secção 4.2.7.2.2.

Nota: A sua utilização na exploração pode ser objeto de restrições.

4.2.7.2.2.   Níveis de pressão sonora das buzinas

1)

O nível ponderado de pressão sonora C produzido por cada buzina acionada separadamente (ou em grupo, se estiver previsto que soe em simultâneo como um acorde), quando integrada na unidade, deve ser o definido na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 41.

2)

O procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.17.

4.2.7.2.3.   Proteção

1)

As buzinas e os seus sistemas de comando devem estar concebidos ou protegidos, tanto quanto possível, para se manterem a funcionar quando sofrem o impacto de objetos transportados pelo ar, como detritos, poeiras, neve ou granizo, ou de aves.

4.2.7.2.4.   Comando da buzina

1)

O maquinista deve ter a possibilidade de acionar o avisador sonoro em todas as posições de condução especificadas na secção 4.2.9.

4.2.8.   Equipamento elétrico e de tração

4.2.8.1.   Desempenho da tração

4.2.8.1.1.   Generalidades

1)

O objetivo do sistema de tração do comboio é que este possa circular a várias velocidades até à velocidade máxima de serviço. Os principais fatores que influenciam o desempenho da tração são a potência da tração, a composição e a massa do comboio, a aderência, a inclinação da via e a resistência do comboio ao avanço.

2)

O desempenho de cada unidade, no caso das unidades com equipamento de tração e exploradas em diversas formações de comboio, deve ser definido de modo a ser possível inferir o desempenho da tração do comboio na sua globalidade.

3)

O desempenho da tração é caracterizado pela velocidade máxima de serviço e pela curva do esforço de tração (esforço nas rodas em função da velocidade).

4)

A unidade é caracterizada pela sua resistência ao avanço e pela sua massa.

5)

A velocidade máxima de serviço, a curva do esforço de tração e a resistência ao avanço são as contribuições da unidade necessárias para definir um horário que permita que um comboio se insira na grelha de tráfego de determinada linha, e fazem parte da documentação técnica relativa à unidade, descrita na secção 4.2.12.2.

4.2.8.1.2.   Requisitos de desempenho

1)

Esta secção aplica-se às unidades com equipamento de tração.

2)

As curvas do esforço de tração das unidades (esforço nas rodas em função da velocidade) devem ser determinados por cálculo; a resistência ao avanço deve ser determinada por cálculo para a condição de carga «massa de projeto com carga útil normal», definida na secção 4.2.2.10.

3)

As curvas do esforço de tração e a resistência ao avanço devem ser registados na documentação técnica (ver secção 4.2.12.2).

4)

A velocidade máxima de projeto deve ser definida a partir dos dados acima referidos para a condição de carga «massa de projeto com carga útil normal» numa via em patamar; o valor da velocidade máxima de projeto superior a 60 km/h deve ser múltiplo de 5 km/h.

5)

As unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida, à velocidade máxima de serviço e numa via em patamar, deverão ainda ser capazes de uma aceleração de, pelo menos, 0,05 m/s2 na condição de carga «massa de projeto com carga útil normal». Este requisito pode ser verificado por cálculo ou ensaio (medição da aceleração) e é aplicável a velocidades máximas de projeto até 350 km/h.

6)

Os requisitos relativos ao corte da tração exigido em caso de frenagem são definidos na secção 4.2.4.

7)

Os requisitos relativos à disponibilidade da função de tração em caso de incêndio a bordo são definidos na secção 4.2.10.4.4.

Requisito suplementar aplicável às unidades avaliadas em formação fixa ou predefinida com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h

8)

A aceleração média numa via em patamar, para o caso de carga «massa de projeto com carga útil normal», deve ser, pelo menos:

0,40 m/s2 de 0 para 40 km/h

0,32 m/s2 de 0 para 120 km/h

0,17 m/s2 de 0 para 160 km/h.

Este requisito pode ser verificado apenas por cálculo ou por ensaio (medição da aceleração) combinado com cálculo.

9)

No projeto do sistema de tração deve considerar-se um valor calculado da aderência roda-carril não superior a:

0,30 no arranque e a uma velocidade muito baixa

0,275 a 100 km/h

0,19 a 200 km/h

0,10 a 300 km/h.

10)

Uma avaria do equipamento elétrico que afete a capacidade de tração não deve privar a unidade de mais de 50 % da sua força de tração.

4.2.8.2.   Alimentação elétrica

4.2.8.2.1.   Generalidades

1)

Os requisitos aplicáveis ao material circulante e que fazem interface com o subsistema «energia» são tratados na presente secção, que é, por conseguinte, aplicável às unidades elétricas.

2)

A ETI ENER especifica os seguintes sistemas elétricos: sistemas de corrente alternada de 25 kV 50 Hz e de 15 kV 16,7 Hz, sistemas de corrente contínua de 3 kV e de 1,5 kV. Em consequência, os requisitos a seguir definidos respeitam apenas a estes quatro sistemas e as referências às normas apenas são válidas para eles.

4.2.8.2.2.   Exploração dentro da gama de tensões e frequências

1)

As unidades elétricas devem poder operar na gama de, pelo menos, um dos sistemas de «tensão e frequência» definidos na ETI ENER, secção 4.2.3.

2)

O valor real da tensão da linha deve estar disponível na cabina de condução em configuração de condução.

3)

Os sistemas de «tensão e frequência» para os quais o material circulante está dimensionado devem constar da documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.2.

4.2.8.2.3.   Frenagem por recuperação e devolução de energia à catenária

1)

As unidades elétricas que devolvem energia elétrica à catenária em regime de frenagem por recuperação devem estar conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 42.

2)

Deve ser possível controlar a utilização da frenagem por recuperação.

4.2.8.2.4.   Potência máxima e corrente máxima da catenária

1)

As unidades elétricas com uma potência superior a 2 MW (incluindo as formações fixas e predefinidas declaradas) devem estar equipadas com a função de limitação da potência ou da corrente.

2)

As unidades elétricas devem estar equipadas com a função de regulação automática da corrente em condições de exploração anómala no que respeita à tensão; esta regulação deve permitir limitar a corrente à «corrente máxima em relação à tensão» indicada na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 43.

Nota: Pode utilizar-se uma limitação menos restritiva (menor valor do coeficiente «a») em exploração numa rede ou linha específica, se o gestor da infraestrutura der o seu acordo.

3)

A corrente máxima supramencionada (corrente nominal) deve ser inscrita na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.2.

4.2.8.2.5.   Corrente máxima em sistemas de corrente contínua com o comboio parado

1)

No caso dos sistemas c.c., a corrente máxima por pantógrafo com o comboio parado deve ser calculada e verificada por medição.

2)

Os valores-limite são especificados na secção 4.2.5 da ETI ENER.

3)

O valor medido e as condições de medição no que diz respeito ao material do fio de contacto devem ser inscritos na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.2.

4.2.8.2.6.   Fator de potência

1)

Os dados de projeto relativos ao fator de potência do comboio (incluindo a exploração múltipla de várias unidades, definida na secção 2.2) devem ser objeto de cálculo para verificar os critérios de aceitação estabelecidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 44.

4.2.8.2.7.   Perturbações do sistema de energia em sistemas de corrente alternada

1)

Uma unidade elétrica não deve causar na catenária sobretensões inaceitáveis nem outros fenómenos descritos na secção 10.1 (harmónicas e efeitos dinâmicos) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 45.

2)

Deve realizar-se um estudo de compatibilidade em conformidade com a metodologia definida na secção 10.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 45. As etapas e hipóteses descritas no quadro 5 da mesma especificação devem ser definidas pelo requerente (a coluna 3 «Parte interessada» não é aplicável) e os dados apresentados como no anexo D da especificação; os critérios de aceitação devem ser os definidos na secção 10.4 desta última.

3)

As hipóteses e os dados tidos em conta no estudo da compatibilidade devem ser registados na documentação técnica (ver 4.2.12.2).

4.2.8.2.8.   Sistema de medição da energia embarcado

1)

O sistema de medição da energia embarcado serve para medir a energia elétrica absorvida pela unidade elétrica ou por esta devolvida à catenária (na frenagem por recuperação).

2)

Os sistemas de medição da energia embarcados devem satisfazer os requisitos do apêndice D.

3)

Este sistema é adequado para faturação; os dados que fornece devem ser aceites para esse efeito em todos os Estados-Membros.

4)

A instalação a bordo de um sistema de medição da energia, e da sua função de localização, deve ser registada na documentação técnica descrita na secção 4.2.12.2; a descrição da comunicação de bordo para terra deve fazer parte da documentação.

5)

A documentação de manutenção descrita na secção 4.2.12.3 deve incluir um procedimento de verificação periódica, para garantir que o sistema de medição da energia embarcado mantém o nível de precisão necessário durante a sua vida útil.

4.2.8.2.9.   Requisitos aplicáveis aos pantógrafos

4.2.8.2.9.1.   Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo

4.2.8.2.9.1.1.   Altura de interação com os fios de contacto (nível MC)

A instalação de um pantógrafo numa unidade elétrica deve permitir o contacto mecânico de pelo menos um dos fios de contacto a uma altura entre:

1)

4 800 mm e 6 500 mm acima do plano de rolamento, para as vias dimensionadas para o gabari GC.

2)

4 500 mm e 6 500 mm acima do plano de rolamento, para as vias dimensionadas para o gabari GA/GB.

3)

5 550 mm e 6 800 mm acima do plano de rolamento, para as vias dimensionadas para o gabari T (bitola de 1 520 mm)

4)

5 600 mm e 6 600 mm acima do plano de rolamento, para as vias dimensionadas para o gabari FIN1 (bitola de 1 524 mm)

Nota: A captação de corrente é verificada de acordo com as secções 6.1.3.7 e 6.2.3.21, especificando-se as alturas dos fios de contacto para os ensaios; considera-se, contudo, que a captação de corrente de um fio de contacto a baixa velocidade é possível a qualquer das alturas acima referidas.

4.2.8.2.9.1.2.   Amplitude de movimentos em altura do pantógrafo (nível CI)

1)

Os pantógrafos devem ter uma amplitude de movimentos de 2 000 mm, no mínimo.

2)

As características a verificar devem satisfazer as prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 46.

4.2.8.2.9.2.   Geometria da paleta do pantógrafo (nível CI)

1)

No caso das unidades elétricas destinadas a circular noutros sistemas que não o de 1 520 mm, pelo menos um dos pantógrafos a instalar deve ter uma paleta de geometria conforme com uma das duas especificações referidas nas secções 4.2.8.2.9.2.1 e 4.2.8.2.9.2.2.

2)

No caso das unidades elétricas destinadas a circular unicamente no sistema de 1 520 mm, pelo menos um dos pantógrafos a instalar deve ter uma paleta de geometria conforme com uma das três especificações referidas nas secções 4.2.8.9.2.1, 4.2.8.2.9.2 e 4.2.8.9.2.3.

3)

O tipo ou tipos de geometria da paleta do pantógrafo com que uma unidade elétrica está equipada devem ser inscritos na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.2.

4)

A paleta do pantógrafo não pode ter uma largura superior a 0,65 m.

5)

As paletas de pantógrafos equipadas com escovas dotadas de suspensões independentes devem ser conformes com a especificação referenciada no apêndice J.1, índice 47.

6)

É permitido o contacto entre o fio de contacto e a paleta do pantógrafo fora das escovas e em toda a gama de condução em troços de linha circunscritos, se as condições forem adversas, por exemplo a oscilação do veículo em simultâneo com a ocorrência de ventos fortes.

A gama de condução e o comprimento mínimo da escova são especificados a seguir, como parte da geometria da paleta do pantógrafo.

4.2.8.2.9.2.1.   Geometria da paleta do pantógrafo do tipo 1 600 mm

1)

A geometria da paleta do pantógrafo deve ser a apresentada na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 48.

4.2.8.2.9.2.2.   Geometria da paleta do pantógrafo do tipo 1 950 mm

1)

A geometria da paleta do pantógrafo deve ser a apresentada na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 49.

2)

Nos arcos podem ser utilizados tanto materiais isolantes como não isolantes.

4.2.8.2.9.2.3.   Geometria da paleta do pantógrafo do tipo 2 000/2 260 mm

1)

O perfil da paleta é ilustrado a seguir.

Image

4.2.8.2.9.3.   Capacidade de corrente do pantógrafo (nível CI)

1)

Os pantógrafos devem ser concebidos para transmitir à unidade elétrica a corrente nominal (definida na secção 4.2.8.2.4).

2)

Deve demonstrar-se, por meio de análise, que o pantógrafo é capaz de transmitir a corrente nominal; a análise deve incluir a verificação do cumprimento das prescrições da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 50.

3)

Os pantógrafos para os sistemas de corrente contínua devem ser concebidos para a corrente máxima com o comboio parado (definida na secção 4.2.8.2.5).

4.2.8.2.9.4.   Escova (nível CI)

1)

As escovas são as partes substituíveis da paleta do pantógrafo que estão em contacto direto com o fio de contacto.

4.2.8.2.9.4.1.   Geometria da escova

1)

As escovas devem estar geometricamente dimensionadas para uma das geometrias da paleta do pantógrafo especificadas na secção 4.2.8.2.9.2.

4.2.8.2.9.4.2.   Material da escova

1)

O material utilizado nas escovas deve ser mecânica e eletricamente compatível com o material do fio de contacto (especificado na secção 4.2.14 da ETI ENER), a fim de assegurar a correta captação de corrente e evitar a abrasão excessiva da superfície dos fios de contacto, minimizando, assim, o desgaste dos fios de contacto e das escovas.

2)

É permitido utilizar grafite simples ou impregnada com aditivos.

Se for utilizado um aditivo metálico, este deve ser cobre ou liga de cobre e o seu teor ponderal não deve exceder 35 % do peso, para escovas utilizadas em linhas de corrente alternada, ou 40 %, para escovas utilizadas em linhas de corrente contínua.

Os pantógrafos avaliados com base na presente ETI devem estar equipados com escovas de um material acima mencionado.

3)

São admissíveis escovas de outro material ou com um teor metálico superior ou de grafite impregnada com cobre revestido (se o registo da infraestrutura o permitir), desde que:

estejam referenciadas em normas reconhecidas, mencionando as restrições, se as houver ou

tenham sido objeto de um ensaio de aptidão para utilização (ver 6.1.3.8).

4.2.8.2.9.5.   Força de contacto estática do pantógrafo (nível CI)

1)

A força de contacto estática é a força vertical exercida de baixo para cima pela paleta no fio de contacto e gerada pelo dispositivo de elevação do pantógrafo, enquanto este está levantado e o veículo parado.

2)

A força de contacto estática exercida pelo pantógrafo no fio de contacto, acima definida, deve ser ajustável dentro das gamas seguintes (em consonância com o domínio de utilização do pantógrafo):

60 N a 90 N para sistemas de alimentação de corrente alternada

90 N a 120 N para sistemas de alimentação de corrente contínua de 3 kV

70 N a 140 N para sistemas de alimentação de corrente contínua de 1,5 kV.

4.2.8.2.9.6.   Força de contacto e comportamento dinâmico do pantógrafo

1)

A força de contacto média Fm é o valor médio estatístico da força de contacto do pantógrafo, sendo constituída pelas componentes estáticas e aerodinâmicas da força de contacto do pantógrafo, com correção dinâmica.

2)

Os fatores que influenciam a força de contacto média são o próprio pantógrafo, a sua posição no comboio, a sua extensão vertical e o material circulante onde está montado.

3)

O material circulante e os pantógrafos nele instalados devem estar dimensionados para exercer no fio de contacto uma força de contacto média Fm, na gama especificada na secção 4.2.12 da ETI ENER, a fim de assegurar uma captação de corrente sem arcos excessivos e que limite o desgaste e os riscos a que estão expostas as escovas. O ajustamento da força de contacto efetua-se quando se realizam os ensaios dinâmicos.

4)

A verificação a nível do componente de interoperabilidade deve validar o comportamento dinâmico do próprio pantógrafo e a sua capacidade para captar corrente de uma catenária conforme com a ETI; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.1.3.7.

5)

A verificação a nível do subsistema «material circulante» (integração num veículo específico) deve permitir o ajustamento da força de contacto, tendo em conta os efeitos aerodinâmicos devidos ao material circulante e a posição do pantógrafo na unidade ou na formação ou formações fixas ou predefinidas; o procedimento de avaliação da conformidade é descrito na secção 6.2.3.20.

6)

De acordo com a ETI ENER, a gama da força de contacto média Fm não está harmonizada para as catenárias dimensionadas para velocidades superiores a 320 km/h.

Por conseguinte, as unidades elétricas só podem ser avaliadas com base na presente ETI, no que diz respeito ao comportamento dinâmico do pantógrafo até à velocidade de 320 km/h.

Para a gama de velocidades superiores a 320 km/h até à velocidade máxima (se for superior a 320 km/h), é aplicável o procedimento relativo às soluções inovadoras descrito no artigo 10.o e no capítulo 6.

4.2.8.2.9.7.   Disposição dos pantógrafos (nível MC)

1)

É admissível haver mais de um pantógrafo simultaneamente em contacto com a catenária.

2)

O número de pantógrafos e o seu espaçamento devem ser determinados tomando em consideração os requisitos de desempenho de captação da corrente, definidos na secção 4.2.8.2.9.6.

3)

Caso o espaçamento de dois pantógrafos consecutivos, em formações fixas ou predefinidas da unidade avaliada, seja inferior ao espaçamento apresentado na secção 4.2.13 da ETI ENER para o tipo de catenária selecionado correspondente à distância de projeto, ou caso haja mais de dois pantógrafos simultaneamente em contacto com a catenária, deve demonstrar-se por meio de ensaio que a qualidade de captação de corrente definida na secção 4.2.8.2.9.6 é obtida pelo pantógrafo com pior desempenho (identificado por simulações a realizar antes desse ensaio).

4)

O tipo de catenária selecionado correspondente à distância de projeto (A, B ou C, como definido na secção 4.2.13 da ETI ENER) (e consequentemente utilizado para o ensaio) deve ser registado na documentação técnica (ver 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8.   Passagem nas zonas neutras ou nas zonas de separação de sistemas (nível MC)

1)

Os comboios devem ser dimensionados para poderem passar de um sistema de alimentação elétrica para outro, ou de uma zona neutra para outra adjacente (tal como descrito nas secções 4.2.15 e 4.2.16 da ETI ENER), sem fazerem a ligação entre os sistemas ou zonas neutras.

2)

As unidades elétricas projetadas para vários sistemas de alimentação elétrica devem, na passagem por zonas de separação de sistemas, reconhecer automaticamente a tensão do sistema de alimentação elétrica no pantógrafo.

3)

Na passagem por zonas neutras ou zonas de separação de sistemas, deve ser possível levar o consumo de energia da unidade a zero. O registo da infraestrutura fornece informações sobre a posição permitida dos pantógrafos: baixados ou levantados (com as respetivas disposições permitidas), na passagem por zonas neutras ou zonas de separação de sistemas.

4)

As unidades elétricas com velocidade máxima de projeto igual ou superior a 250 km/h devem ser equipadas com um TCMS (sistema de controlo e monitorização do comboio) embarcado capaz de receber de terra as informações relativas à localização da zona de separação, e os comandos subsequentes para o controlo do pantógrafo e do disjuntor principal devem ser acionados automaticamente pelo TCMS da unidade, sem intervenção do maquinista.

5)

As unidades destinadas a circular em linhas equipadas com o sistema ETCS de controlo-comando e sinalização de via devem ser equipadas com um TCMS (sistema de controlo e monitorização do comboio) de bordo capaz de receber do ETCS as informações relativas à localização da zona de separação descrita no anexo A, índice 7, da ETI CCS. No caso das unidades com velocidade máxima de projeto inferior a 250 km/h, não é necessário que os comandos subsequentes sejam automáticos, mas as informações relativas à zona de separação fornecidas pelo ETCS devem ser apresentadas a bordo tendo em vista a intervenção do maquinista.

4.2.8.2.9.9.   Isolamento do pantógrafo em relação ao veículo (nível MC)

1)

Os pantógrafos devem ser montados numa unidade elétrica de forma a assegurar que a passagem da corrente da paleta para o equipamento do veículo está isolada. O isolamento deve ser adequado para todas as tensões dos sistemas para os quais a unidade foi projetada:

4.2.8.2.9.10.   Abaixamento do pantógrafo (nível MC)

1)

Nas unidades elétricas, o pantógrafo deve baixar num período consentâneo com o indicado na secção 4.7 (três segundos) da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 51, e com a distância de isolamento dinâmico indicada na especificação referenciada no mesmo apêndice, índice 52, quer por intervenção do maquinista, quer por uma função de comando do comboio (incluindo funções CCS).

2)

O pantógrafo deve baixar para a posição recolhida em menos de 10 segundos.

Antes de o pantógrafo ser baixado, o disjuntor principal deve ser automaticamente aberto.

3)

Se uma unidade elétrica estiver equipada com um dispositivo de descida automática (DDA) que baixe o pantógrafo em caso de avaria da paleta, o DDA deve satisfazer as prescrições da secção 4.8 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 51.

4)

As unidades elétricas com velocidade máxima de projeto superior a 160 km/h devem estar equipadas com um DDA.

5)

As unidades elétricas que necessitem de mais de um pantógrafo levantado em funcionamento e cuja velocidade máxima de projeto seja superior a 120 km/h devem estar equipadas com um DDA.

6)

É permitido equipar outras unidades elétricas com um DDA.

4.2.8.2.10.   Proteção elétrica do comboio

1)

As unidades elétricas devem estar protegidas contra curto-circuitos (no interior da unidade).

2)

A localização do disjuntor principal deve proteger os circuitos de alta tensão instalados a bordo, incluindo as ligações de alta tensão entre os veículos. O pantógrafo, o disjuntor principal e a ligação de alta tensão entre eles devem estar localizados no mesmo veículo.

3)

As unidades elétricas devem autoproteger-se contra as sobretensões curtas, as sobretensões temporárias e a corrente de defeito máxima. Para satisfazer este requisito, o projeto de coordenação da proteção elétrica da unidade deve satisfazer os requisitos definidos na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 53.

4.2.8.3.   Locomotivas diesel e outros sistemas de tração térmicos

1)

Os motores diesel devem respeitar a legislação da União relativa aos gases de escape (composição e valores-limite).

4.2.8.4.   Proteção contra riscos elétricos

1)

O material circulante e os seus equipamentos elétricos sob tensão devem ser projetados de modo a evitar que estes entrem em contacto direto ou indireto com a tripulação e os passageiros, tanto em situações de funcionamento normal como em caso de avaria do equipamento. Para satisfazer este requisito devem aplicar-se as disposições descritas na especificação referenciada no apêndice J.1, índice 54.

4.2.9.   Cabina de condução e interface maquinista/máquina

1)

Os requisitos especificados nesta secção são aplicáveis às unidades equipadas com cabina de condução.

4.2.9.1.   Cabina de condução

4.2.9.1.1.   Generalidades

1)

A cabina de condução deve ser concebida para permitir a condução do comboio por um único maquinista.

2)

O nível máximo de ruído permitido dentro da cabina é especificado na ETI Ruído.

4.2.9.1.2.   Acesso e saída

4.2.9.1.2.1.   Acesso e saída em exploração

1)

A cabina de condução deve ser acessível de ambos os lados do comboio, de uma altura de 200 mm abaixo do topo do carril.

2)

Aceita-se que este acesso se possa fazer diretamente pelo exterior, por uma porta exterior da cabina, ou por um compartimento (ou área) à retaguarda da cabina. Neste último caso, os requisitos definidos na presente secção são aplicáveis aos acessos exteriores utilizados para aceder à cabina de cada lado do veículo.

3)

Os meios para a tripulação aceder à cabina e dela sair, como estribos, varões ou manípulos, devem ter dimensões (altura, largura, espaçamento, forma) apropriadas a uma utilização segura e fácil, a avaliar por referência a normas reconhecidas; devem ser concebidos tendo em conta os critérios ergonómicos relacionados com a sua finalidade. Os estribos não devem ter arestas aguçadas que interfiram com o calçado dos tripulantes.

4)

O material circulante com passadiços exteriores deve estar equipado com corrimãos e rodapés, para segurança do maquinista no acesso à cabina.

5)

A porta exterior da cabina deve abrir de modo a permanecer dentro do contorno de referência previsto (ver 4.2.3.1) quando aberta (com a unidade parada).

6)

A porta exterior da cabina deve ter um vão mínimo de 1 675 × 500 mm quando acessível por meio de estribos, ou de 1 750 × 500 mm quando acessível ao nível do chão.

7)

A porta interior utilizada pela tripulação para aceder à cabina deve ter um vão mínimo de 1 700 × 430 mm.

8)

Caso estejam posicionadas na perpendicular ou contra o lado do veículo, as portas exterior e interior da cabina podem ter menor largura livre na parte superior (ângulo no topo do lado exterior) para atender ao gabari do veículo; esta redução está estritamente limitada a este condicionalismo, não podendo a largura livre no topo da porta ser inferior a 280 mm.

9)

A cabina e os seus acessos devem ser concebidos de modo a que a tripulação possa impedir o acesso de pessoas não autorizadas, independentemente de a cabina estar ou não ocupada, e de modo a que o ocupante da cabina possa sair para o exterior sem ter de utilizar qualquer ferramenta ou chave.

10)

O acesso à cabina deve ser possível sem que haja alimentação elétrica a bordo. As portas exteriores da cabina não devem abrir acidentalmente.

4.2.9.1.2.2.   Saídas de emergência da cabina de condução

1)

Numa situação de emergência, a evacuação da cabina de condução e o acesso dos serviços de emergência ao interior da mesma devem ser possíveis pelos dois lados da cabina, utilizando uma das seguintes saídas de emergência: portas exteriores (acesso direto pelo exterior, como definido na secção 4.2.9.1.2.1 supra), janelas laterais ou alçapões de emergência.

2)

Em todos os casos, cada uma destas saídas de emergência deve ter um vão mínimo (espaço livre) de 2 000 cm2, com uma dimensão interna mínima de 400 mm, para permitir a evacuação das pessoas.

3)

As cabinas de condução situadas na frente do comboio devem ter, pelo menos, uma saída interior; esta saída deve dar acesso a uma área com comprimento mínimo de dois metros e largura e altura mínimas idênticas aos especificados na secção 4.2.9.1.2.1, pontos 7 e 8, e esta área (incluindo o seu piso) deve estar livre de obstruções à fuga do maquinista; a área deve localizar-se a bordo da unidade, podendo ser interior ou aberta para o exterior.

4.2.9.1.3.   Visibilidade para o exterior

4.2.9.1.3.1.   Visibilidade dianteira

1)

A cabina de condução deve ser dimensionada para que o maquinista, na posição de condução sentada, tenha um campo de visão nítido e desobstruído, que lhe permita distinguir os sinais fixos instalados à esquerda e à direita numa via em alinhamento reto e em curvas com raio de 300 m ou mais, nas condições definidas no apêndice F.

2)

O requisito estabelecido no ponto 1 deve igualmente também ser satisfeito na posição de condução de pé, nas condições definidas no apêndice F, nas locomotivas e nas carruagens-piloto que se destinem a também ser conduzidas pelo maquinista nessa posição.

3)

A fim de garantir a visibilidade dos sinais baixos, no caso das locomotivas com cabina de condução central e das OTM é permitido que o maquinista mude para várias posições na cabina para efeitos de satisfazer o requisito estabelecido no ponto 1; não é obrigatório satisfazer esse requisito na posição de condução sentada.

4.2.9.1.3.2.   Visão para a retaguarda e visão lateral

1)

A cabina de condução deve ser dimensionada para que o maquinista tenha visão para a retaguarda de cada lado do comboio, com este parado; este requisito pode ser satisfeito por um dos seguintes meios: janelas ou painéis laterais que possam ser abertos, de cada lado da cabina, espelhos exteriores, sistema de câmaras.

2)

Caso se utilizem janelas ou painéis laterais que possam ser abertos para satisfazer o requisito estabelecido no ponto 1, a abertura deve ser suficientemente larga para permitir a passagem da cabeça do maquinista; além disso, no caso das locomotivas e das carruagens-piloto destinadas a utilização em formações com locomotiva, a conceção deve permitir que o maquinista acione, simultaneamente, o freio de emergência.

4.2.9.1.4.   Organização do espaço interior

1)

A organização do espaço interior da cabina de condução deve ter em conta as medidas antropométricas do maquinista previstas no apêndice E.

2)

A liberdade de movimentos do pessoal no interior da cabina não deve ser inibida por obstáculos.

3)

O piso da cabina correspondente ao espaço de trabalho do maquinista (excluindo o acesso à cabina e o apoio de pés) não deve ter degraus.

4)

Nas locomotivas e carruagens-piloto que se destinem a também ser conduzidas pelo um maquinista na posição de pé, a organização do espaço interior da cabina deve permitir a condução na posição sentada e de pé.

5)

A cabina deve estar equipada com, pelo menos, um assento para o maquinista (ver 4.2.9.1.5) e, adicionalmente, com um segundo assento, não considerado posição de condução, para um eventual acompanhante.

4.2.9.1.5.   Assento do maquinista

Requisitos relativos aos componentes

1)

O assento do maquinista deve ser concebido de modo a permitir-lhe realizar todas as funções de condução normais em posição sentada, tendo em conta as medidas antropométricas do maquinista previstas no apêndice E. Deve permitir que o maquinista mantenha uma postura correta do ponto de vista fisiológico.

2)

O maquinista deve poder ajustar a posição do assento, a fim de respeitar a posição de referência dos olhos para ter visibilidade para o exterior, conforme definido na secção 4.2.9.1.3.1.

3)

Os aspetos ergonómicos e de saúde devem ser tidos em conta na conceção do assento e na sua utilização pelo maquinista.

Requisitos relativos à integração na cabina de condução

4)

A montagem do assento na cabina deve permitir satisfazer os requisitos de visibilidade para o exterior estabelecidos na secção 4.2.9.1.3.1, por meio da regulação do assento (a nível de componente); não deve alterar os aspetos ergonómicos e de proteção da saúde, nem a utilização do assento pelo maquinista.

5)

O assento não deve constituir obstáculo à fuga do maquinista em caso de emergência.

6)

Nas locomotivas e nas carruagens-piloto que se destinem a também ser conduzidas pelo maquinista na posição de pé, a montagem do assento do maquinista deve permitir ajustamentos para se obter o espaço livre necessário para essa posição de condução.

4.2.9.1.6.   Posto de condução: ergonomia

1)

O posto de condução e o seu equipamento operacional e comandos devem estar dispostos de modo a permitir, na posição de condução mais utilizada, que o maquinista mantenha uma postura normal, sem entravar a sua liberdade de movimentos, tendo em conta as medidas antropométricas do maquinista previstas no apêndice E.

2)

Para ser possível colocar sobre a consola do posto de condução os documentos em papel necessários, deve estar disponível uma zona de leitura, com uma dimensão mínima de 30 cm de largura por 21 cm de altura, em frente do assento do maquinista.

3)

Os elementos operacionais e de comando devem estar claramente assinalados, para que o maquinista os possa identificar.

4)

Se a tração e/ou a frenagem forem acionadas por alavanca (alavanca única ou alavancas distintas), a «força de tração» aumentará quando a alavanca for empurrada para a frente e a «força de frenagem» aumentará quando a alavanca for puxada na direção do maquinista.

Se houver uma posição da alavanca para a frenagem de emergência, ela deve distinguir-se claramente das outras posições (p.ex., através de um ressalto).

4.2.9.1.7.   Climatização e qualidade do ar

1)

O ar da cabina deve ser renovado para que a concentração de CO2 não exceda os níveis especificados na secção 4.2.5.8.

2)

Na posição de condução sentada (definida na secção 4.2.9.1.3), não deve haver, ao nível da cabeça e dos ombros do maquinista, correntes de ar causadas pelo sistema de ventilação com velocidade superior ao valor de referência reconhecido para assegurar um ambiente de trabalho adequado.

4.2.9.1.8.   Iluminação interior

1)

A iluminação geral da cabina de condução deve ser comandada pelo maquinista em todos os modos de exploração normal do material circulante (incluindo «desligado»). A luminosidade deve ser superior a 75 lux ao nível do posto de condução, exceto no caso das máquinas de via, nas quais deve ser superior a 60 lux.

2)

Por comando do maquinista, deve ser fornecida à zona de leitura do posto de condução iluminação independente, a qual deve ser ajustável até um valor superior a 150 lux.

3)

Deve prever-se a iluminação independente dos instrumentos, a qual deve ser ajustável.

4)

A fim de evitar confusões perigosas com a sinalização exterior de exploração, não são permitidas luzes verdes nem iluminação de luz verde na cabina de condução, exceto no caso dos sistemas de sinalização das cabinas de classe B (definidos na ETI CCS).

4.2.9.2.   Para-brisas

4.2.9.2.1.   Características mecânicas

1)

A dimensão, a localização, a forma e os acabamentos (incluindo para fins de manutenção) das janelas não devem inibir a visibilidade para o exterior (definida na secção 4.2.9.1.3.1) e devem facilitar a função de condução.

2)

O para-brisas da cabina de condução deve resistir ao impacto de projéteis e ao estilhaçamento, conforme indicado nas secções 4.2.7 e 4.2.9, respetivamente, da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 55.

4.2.9.2.2.   Características óticas

1)

O para-brisas da cabina de condução deve ter uma qualidade ótica que não altere a visibilidade dos sinais (forma e cor) em nenhuma condição de exploração (inclusive quando o para-brisas é aquecido para evitar o embaciamento e a formação de gelo).

2)

O ângulo entre as imagens primárias e secundárias na posição instalada deve satisfazer os valores-limite indicados na secção 4.2.2 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

3)

As distorções óticas admissíveis da visão devem ser as indicadas na secção 4.2.3 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

4)

A atenuação por difusão deve ser a indicada na secção 4.2.4 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

5)

A transmitância luminosa deve ser a indicada na secção 4.2.5 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

6)

A cromaticidade deve ser a indicada na secção 4.2.6 da especificação referenciada no apêndice J.1, índice 56.

4.2.9.2.3.   Equipamento

1)

O para-brisas deve estar equipado com meios de descongelação, desembaciamento e lavagem exterior, comandados pelo maquinista.

2)

A localização, o tipo e a qualidade dos dispositivos de lavagem e desobstrução do para-brisas devem garantir que o maquinista consegue manter uma visão nítida para o exterior, na generalidade das condições meteorológicas e de exploração, e não devem inibir a visibilidade para o exterior.

3)

Deve assegurar-se uma proteção solar que não reduza, quando em posição, a visibilidade dos sinais e outra informação visual exterior para o maquinista.

4.2.9.3.   Interface maquinista/máquina

4.2.9.3.1.   Função de vigilância da atividade do maquinista

1)

A cabina de condução deve estar equipada com meios para monitorizar a atividade do maquinista e parar automaticamente o comboio quando for detetada inação do maquinista. Estes constituem os meios técnicos instalados a bordo para a empresa ferroviária cumprir o requisito da secção 4.2.2.9 da ETI EGT.

2)

Especificação dos meios de monitorizar a atividade (e detetar a inação) do maquinista

A atividade do maquinista deve ser monitorizada quando o comboio está em configuração de condução e em movimento (o critério de deteção de movimento aplica-se a partir de um limiar de velocidade baixo); esta monitorização consistirá no controlo da ação do maquinista sobre interfaces reconhecidas, como dispositivos próprios (p.ex., pedais, botões de pressão, comandos táteis, etc.), e/ou sobre interfaces reconhecidas com o sistema de controlo e monitorização do comboio.

Quando não é detetada nenhuma ação sobre qualquer das interfaces reconhecidas durante um período superior a X segundos, será desencadeada a reação à inação do maquinista.

O sistema deve permitir o ajustamento (em oficina, como operação de manutenção) do tempo X na ordem de 5 segundos a 60 segundos.

Quando a mesma ação é continuamente monitorizada durante um período não superior a 60 segundos sem que haja qualquer outra ação sobre uma interface reconhecida, será igualmente desencadeada a reação à inação do maquinista.

Antes do desencadeamento, deve ser transmitido um alerta ao maquinista, para que este tenha a possibilidade de reagir e de reiniciar o sistema.

O sistema deve ter a informação «desencadeada reação à inação do maquinista» disponível para interface com outros sistemas (p.ex., o sistema de rádio).

3)

Requisito complementar

A deteção da inação do maquinista é uma função que deve ser objeto de um estudo de fiabilidade que tenha em conta o modo de avaria dos componentes, as redundâncias, o software, as verificações periódicas e outras disposições, e a taxa estimada de ocorrência de avarias (não deteção da inação do maquinista acima especificada) deve ser indicada na documentação técnica a que se refere a secção 4.2.12.

4)

Especificação das reações desencadeadas a nível do comboio quando é detetada inação do maquinista

A inação do maquinista quando o comboio está em configuração de condução e em movimento (o critério de deteção de movimento aplica-se a partir de um limiar de velocidade baixo) deve desencadear a frenagem de serviço máxima ou a frenagem de emergência do comboio.

Em caso de frenagem de serviço máxima, a sua aplicação efetiva será automaticamente controlada e, em caso de não-aplicação, será seguida de uma frenagem de emergência.

5)

Notas

a função descrita nesta secção pode ser assegurada pelo subsistema CCS.

o valor de tempo X deve ser definido e justificado pela empresa ferroviária [a aplicação da ETI EGT e do método comum de segurança (MCS), bem como a tomada em consideração do seu código de boas práticas ou das soluções de conformidade atuais, estão fora do âmbito de aplicação da presente ETI].

como medida de transição, é igualmente permitido instalar um sistema de tempo de correção X (sem possibilidade de ajustamento), desde que o valor de tempo X se situe entre 5 e 60 segundos e que a empresa ferroviária possa justificar esse tempo de correção (acima descrito).

um Estado-Membro pode impor às empresas ferroviárias que operem no seu território a adaptação do respetivo material circulante a um limite máximo do valor de tempo X, se puder demonstrar que tal limite é necessário para preservar o nível de segurança ferroviária nacional. Não pode, em qualquer outro caso, impedir o acesso de empresas ferroviárias que utilizem um valor de tempo (Z) mais elevado.

4.2.9.3.2.   Indicação da velocidade

1)

Esta função e a correspondente avaliação da conformidade são especificadas na ETI CCS.

4.2.9.3.3.   Monitor e ecrãs do maquinista

1)

Os requisitos funcionais relativos à informação e aos comandos disponíveis na cabina de condução são especificados, juntamente com outros requisitos aplicáveis à função específica, na disposição que descreve essa função. O mesmo se aplica à informação e aos comandos que podem ser disponibilizados por monitores e ecrãs.

A informação e os comandos ERTMS, incluindo os disponibilizados por um monitor, são especificados na ETI CCS.

2)

No que respeita às funções abrangidas pelo domínio de aplicação da presente ETI, a informação e os comandos a utilizar pelo maquinista para controlar e comandar o comboio, disponibilizados por monitores ou ecrãs, devem ser concebidos de modo a permitir a utilização e a reação adequadas por parte do maquinista.

4.2.9.3.4.   Comandos e indicadores

1)

Os requisitos funcionais são especificados, juntamente com outros requisitos aplicáveis à função específica, na disposição que descreve essa função.

2)

Todos os indicadores luminosos devem ser concebidos de modo a poderem ser lidos corretamente em condições de iluminação natural ou artificial, incluindo iluminação pontual.

3)

Os eventuais reflexos dos indicadores e botões iluminados nas janelas da cabina de condução não devem interferir com o campo de visão do maquinista na sua posição de trabalho normal.

4)

A fim de evitar confusões perigosas com a sinalização exterior de exploração, não são permitidas luzes verdes nem iluminação de luz verde na cabina de condução, exceto no caso dos sistemas de sinalização das cabinas de classe B (definido na ETI CCS).

5)

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