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Document 32009L0045

Directiva 2009/45/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 6 de Maio de 2009 , relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (Reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE )

OJ L 163, 25.6.2009, p. 1–140 (BG, ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, RO, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Croatian: Chapter 07 Volume 009 P. 3 - 142

In force

ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2009/45/oj

25.6.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 163/1


DIRECTIVA 2009/45/CE DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO

de 6 de Maio de 2009

relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros

(Reformulação)

(Texto relevante para efeitos do EEE)

O PARLAMENTO EUROPEU E O CONSELHO DA UNIÃO EUROPEIA,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia, nomeadamente o n.o 2 do artigo 80.o,

Tendo em conta a proposta da Comissão,

Tendo em conta o parecer do Comité Económico e Social Europeu (1),

Após consulta ao Comité das Regiões,

Deliberando nos termos do artigo 251.o do Tratado (2),

Considerando o seguinte:

(1)

A Directiva 98/18/CE do Conselho, de 17 de Março do 1998, relativa às regras e normas de segurança para os navios de passageiros (3), foi por diversas vezes alterada de modo substancial (4). Uma vez que são necessárias novas alterações, deverá proceder-se, por razões de clareza, à sua reformulação.

(2)

No quadro da política comum de transportes, deverão ser adoptadas medidas que reforcem a segurança no sector dos transportes marítimos.

(3)

A Comunidade está altamente preocupada com os acidentes que envolveram navios de passageiros e causaram enormes perdas de vidas humanas. As pessoas que utilizam navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade na Comunidade confiam, com toda a legitimidade, na existência de um nível adequado de segurança a bordo.

(4)

O equipamento de trabalho e o equipamento de protecção individual dos trabalhadores não estão abrangidos pela presente directiva, pois as disposições da Directiva 89/391/CEE do Conselho, de 12 de Junho de 1989, relativa à introdução de medidas destinadas a promover a melhoria da segurança e da saúde dos trabalhadores no trabalho (5), e as disposições pertinentes das respectivas directivas especiais se aplicam à utilização desses equipamentos a bordo dos navios de passageiros que efectuam viagens domésticas.

(5)

A oferta de serviços de transporte marítimo de passageiros entre Estados-Membros foi já liberalizada pelo Regulamento (CEE) n.o 4055/86 do Conselho, de 22 de Dezembro de 1986, que aplica o princípio da livre prestação de serviços aos transportes marítimos entre Estados-membros e Estados-membros para países terceiros (6). A aplicação do princípio da liberdade de prestação de serviços de transporte marítimo dentro dos Estados-Membros (cabotagem marítima) foi prevista no Regulamento (CEE) n.o 3577/92 do Conselho (7).

(6)

Para atingir um elevado grau de segurança, e para abolir os entraves ao comércio, é necessário estabelecer normas harmonizadas de segurança a um nível adequado para os navios de passageiros e outros que efectuam serviços domésticos. Estão a ser desenvolvidas pela Organização Marítima Internacional (OMI) normas para os navios que efectuam viagens internacionais. Deverão existir processos para pedidos de intervenção da OMI a fim de alinhar as normas aplicáveis às viagens internacionais pelas normas da presente directiva.

(7)

Dada a dimensão do mercado interno do transporte marítimo de passageiros, a acção a nível da Comunidade é a única maneira de estabelecer, em toda a Comunidade, um nível comum de segurança para os navios.

(8)

Atendendo ao princípio da proporcionalidade, uma directiva é o instrumento jurídico adequado, por proporcionar uma estrutura de aplicação uniforme e obrigatória das normas de segurança pelos Estados-Membros, embora deixando a cada Estado-Membro o direito de decidir dos meios de aplicação que melhor se coadunam com o seu sistema interno.

(9)

Para reforçar a segurança e evitar distorções de concorrência, as prescrições comuns de segurança deverão aplicar-se aos navios de passageiros e embarcações de alta velocidade que efectuem viagens domésticas na Comunidade, independentemente das bandeiras que arvorem. No entanto, é necessário excluir algumas categorias de navios para os quais as normas da presente directiva são tecnicamente inadequadas ou economicamente inviáveis.

(10)

Os navios de passageiros deverão ser divididos em classes distintas em função da distância à costa e das condições das zonas marítimas em que operam. As embarcações de passageiros de alta velocidade deverão ser classificadas de acordo com as disposições do Código das Embarcações de Alta Velocidade estabelecido pela OMI.

(11)

O principal quadro de referência para as normas de segurança deverá ser a Convenção para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1974 (Convenção SOLAS de 1974), na sua última redacção, que contém normas internacionalmente acordadas aplicáveis aos navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens internacionais, bem como as resoluções pertinentes da OMI e outras medidas que complementam e interpretam a referida convenção.

(12)

Dadas as necessidades e limitações específicas das várias classes, as diferentes classes de navios de passageiros novos e existentes requerem abordagens distintas para o estabelecimento de prescrições de segurança que garantam um nível de segurança equivalente. É conveniente, nas prescrições de segurança a aplicar, distinguir entre os navios novos e os existentes, já que impor aos navios existentes as regras aplicáveis aos navios novos implicaria modificações estruturais de tal envergadura que as tornaria economicamente inviáveis.

(13)

As implicações técnicas e financeiras da renovação dos navios existentes para dar cumprimento às normas estabelecidas pela presente directiva justificam determinados períodos de transição.

(14)

Dadas as substanciais diferenças de concepção, construção e utilização relativamente aos navios de passageiros tradicionais, as embarcações de passageiros de alta velocidade deverão satisfazer regras especiais.

(15)

O equipamento marítimo que satisfaça o disposto na Directiva 96/98/CE do Conselho, de 20 de Dezembro de 1996, relativa ao equipamento marítimo (8), quando instalado a bordo de um navio de passageiros, não deverá ser sujeito a ensaios suplementares, pois o equipamento está já sujeito às normas e procedimentos dessa directiva.

(16)

A Directiva 2003/25/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 14 de Abril de 2003, relativa a prescrições específicas de estabilidade para os navios ro-ro de passageiros (9) introduziu disposições de estabilidade reforçadas para os navios ro-ro de passageiros que efectuam serviços internacionais com partida ou destino num porto da Comunidade; esta medida reforçada deverá igualmente aplicar-se a determinadas categorias de navios que efectuam serviços domésticos em condições de mar semelhantes. O incumprimento dessas prescrições de estabilidade poderá justificar a retirada de serviço de navios ro-ro de passageiros após um determinado número de anos de exploração. Dadas as modificações estruturais de que poderão necessitar os navios ro-ro de passageiros existentes para obedecerem às prescrições específicas de estabilidade, estas deverão ser introduzidas gradualmente, a fim de dar à parte afectada do sector tempo suficiente para se adaptar; para o efeito, dever-se-á prever um calendário de adaptação para os navios existentes. Esse calendário não deverá prejudicar a aplicação das prescrições nas áreas abrangidas pelos anexos do Acordo de Estocolmo de 28 de Fevereiro de 1996.

(17)

É conveniente aplicar medidas apropriadas, a fim de oferecer um acesso seguro às pessoas com mobilidade reduzida que viajam em navios de passageiros e embarcações de passageiros de alta velocidade que operam no serviço doméstico nos Estados-Membros.

(18)

Sob reserva de controlo pelo procedimento de comité, os Estados-Membros podem adoptar prescrições de segurança suplementares, se as circunstâncias locais o justificarem, autorizar a utilização de normas equivalentes, ou adoptar isenções às disposições da presente directiva em determinadas condições de funcionamento, ou ainda adoptar medidas de salvaguarda em circunstâncias excepcionalmente perigosas.

(19)

O Regulamento (CE) n.o 2099/2002 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 5 de Novembro de 2002, que estabelece o Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS) (10), centralizou as tarefas dos comités instituídos no quadro da legislação comunitária relevante em matéria de segurança marítima, de prevenção da poluição por navios e de protecção das condições de vida e de trabalho a bordo.

(20)

As medidas necessárias à execução da presente directiva deverão ser aprovadas nos termos da Decisão 1999/468/CE do Conselho, de 28 de Junho de 1999, que fixa as regras de exercício das competências de execução atribuídas à Comissão (11).

(21)

Em especial, deverá ser atribuída competência à Comissão para adaptar determinadas disposições da presente directiva, inclusivamente dos seus anexos, para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional e em especial as alterações às convenções internacionais. Atendendo a que têm alcance geral e se destinam a alterar elementos não essenciais da presente directiva, essas medidas devem ser aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo previsto no artigo 5.o-A da Decisão 1999/468/CE.

(22)

Para controlar a aplicação efectiva da presente directiva, deverão ser efectuadas vistorias aos navios e embarcações de passageiros novos e existentes. A conformidade com o disposto na presente directiva deverá ser certificada pela administração do Estado de bandeira ou em seu nome.

(23)

Para garantir a plena aplicação da presente directiva, os Estados-Membros deverão estabelecer um sistema de sanções por infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e deverão verificar o cumprimento das disposições da presente directiva com base em disposições inspiradas naquelas previstas na Directiva 95/21/CE do Conselho, de 19 de Junho de 1995, sobre inspecção dos navios pelo Estado do porto (12).

(24)

Os novos elementos introduzidos na presente directiva apenas dizem respeito a procedimentos de comité. Não é necessária, portanto, a sua transposição pelos Estados-Membros.

(25)

A presente directiva não deverá prejudicar as obrigações dos Estados-Membros relativas aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas, indicados na Parte B do Anexo IV,

APROVARAM A PRESENTE DIRECTIVA:

Artigo 1.o

Objectivo

O objectivo da presente directiva é estabelecer um nível uniforme de segurança de pessoas e bens nos navios de passageiros novos e existentes e nas embarcações de passageiros de alta velocidade que efectuam viagens domésticas e introduzir procedimentos para a negociação a nível internacional tendo em vista a harmonização das regras aplicáveis aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais.

Artigo 2.o

Definições

Para efeitos da presente directiva, entende-se por:

a)

«Convenções internacionais», a Convenção Internacional para a salvaguarda da vida humana no mar de 1974 (Convenção SOLAS de 1974), na sua última redacção, e a Convenção Internacional das linhas de carga de 1966, bem como os respectivos protocolos e alterações;

b)

«Código de estabilidade intacta», o «Code on Intact Stability for all types of ships covered by IMO instruments», constante da Resolução A.749(18) da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, na sua última redacção;

c)

«Código das embarcações de alta velocidade», o «International Code for Safety of High Speed Craft», constante da Resolução MSC 36(63) do Comité de Segurança Marítima da OMI, de 20 de Maio de 1994, na sua última redacção;

d)

«GMDSS», o Sistema Mundial de Socorro e Segurança Marítima, como figura no capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção;

e)

«Navio de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros;

f)

«Navio ro-ro de passageiros», um navio que transporte mais de 12 passageiros e com porões de carga ro-ro ou áreas de categoria especial, conforme definidos na regra II-2/A/2 da Convenção SOLAS de 1974 e respectivas alterações, constante do anexo I;

g)

«Embarcação de passageiros de alta velocidade», uma embarcação de alta velocidade como definida na regra 1 do capítulo X da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, que transporte mais de 12 passageiros, com excepção das embarcações de passageiros que efectuem viagens domésticas em zonas marítimas das classes B, C ou D quando:

i)

O volume da carena correspondente à linha de flutuação de projecto for inferior a 500 m3, e

ii)

A sua velocidade máxima, tal como definida no ponto 1.4.30 do código das embarcações de alta velocidade, for inferior a 20 nós;

h)

«Navio novo», um navio cuja quilha estivesse assente ou que se encontrasse em fase de construção equivalente em ou após 1 de Julho de 1998. Por fase de construção equivalente entende-se a fase em que:

i)

Se inicia a construção identificável com um navio específico, e

ii)

Já começou a montagem desse navio, compreendendo pelo menos 50 toneladas ou 1 % da massa estimada de todos os elementos estruturais, consoante o que for menor;

i)

«Navio existente», um navio que não é um navio novo;

j)

«Idade», a idade do navio, expressa em número de anos após a data de entrega;

k)

«Passageiro», qualquer pessoa excepto:

i)

O comandante e todos os membros da tripulação ou outras pessoas empregadas ou ocupadas, sob qualquer forma, a bordo de um navio em serviços que a este digam respeito, e

ii)

Uma criança de menos de um ano de idade;

l)

«Comprimento de um navio», salvo disposição expressa em contrário, 96 % do comprimento total, medido numa linha de flutuação situada a 85 % do pontal mínimo de construção, medido a partir da face superior da quilha, ou o comprimento desde a face de vante da roda da proa até ao eixo da madre do leme naquela linha de flutuação, se este for maior. Em navios projectados com caimento traçado, a linha de flutuação em que o comprimento é medido será paralela à linha de flutuação de projecto;

m)

«Altura de proa», a altura de proa definida na regra 39 da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966 como a distância vertical, medida na perpendicular a vante, desde a linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão atribuído e ao caimento de projecto até ao topo do pavimento descoberto;

n)

«Navio de pavimento completo», um navio dotado de um pavimento completo, exposto ao tempo e ao mar, com meios permanentes de fecho de todas as aberturas na parte exposta ao tempo e abaixo do qual todas as aberturas no costado do navio são equipadas com meios permanentes de fecho no mínimo estanques às intempéries.

O pavimento completo pode ser um pavimento estanque à água ou uma estrutura equivalente consistindo num pavimento não estanque à água completamente protegido por uma estrutura estanque às intempéries de resistência suficiente para manter essa estanquidade e equipada com dispositivos de fecho das aberturas estanques às intempéries;

o)

«Viagem internacional», uma viagem por mar de um porto de um Estado-Membro para um porto situado fora desse Estado-Membro ou vice-versa;

p)

«Viagem doméstica», uma viagem em zonas marítimas de um porto de um Estado-Membro para o mesmo ou outro porto desse Estado-Membro;

q)

«Zona marítima», uma zona definida nos termos do n.o 2 do artigo 4.o

No entanto, para aplicação das disposições relativas às radiocomunicações, as definições de zonas marítimas são as estabelecidas na regra 2 do capítulo IV da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção;

r)

«Zona portuária», uma zona que não é uma zona marítima, definida pelos Estados-Membros, e que se prolonga até às instalações permanentes nos extremos do porto e que são parte integrante do sistema portuário ou até aos limites definidos por características geográficas naturais que protejam um estuário ou uma zona abrigada semelhante;

s)

«Refúgio», qualquer zona natural ou artificialmente abrigada que possa servir de abrigo a um navio ou embarcação que se encontre em condições susceptíveis de comprometer a sua segurança;

t)

«Administração do Estado de bandeira», as autoridades competentes do Estado cuja bandeira o navio ou embarcação está autorizado a arvorar;

u)

«Estado de acolhimento», um Estado-Membro de ou para cujos portos um navio ou embarcação arvorando bandeira de outro Estado-Membro efectua viagens domésticas;

v)

«Organização reconhecida», uma organização reconhecida em conformidade com o artigo 4.o da Directiva 94/57/CE do Conselho, de 22 de Novembro de 1994, relativa às regras comuns para as organizações de vistoria e inspecção de navios e para as actividades relevantes das administrações marítimas (13);

w)

«Uma milha», 1 852 metros;

x)

«Altura significativa de vaga», o valor médio do terço superior das alturas de vaga observadas num determinado intervalo de tempo;

y)

«Pessoa com mobilidade reduzida», qualquer pessoa que tenha dificuldades particulares na utilização dos transportes públicos, incluindo as pessoas de idade, as pessoas com deficiências sensoriais e os utilizadores de cadeiras de rodas, as mulheres grávidas e as pessoas que acompanhem crianças pequenas.

Artigo 3.o

Âmbito

1.   A presente directiva aplica-se aos seguintes navios de passageiros e embarcações que efectuem viagens domésticas, independentemente das suas bandeiras:

a)

Navios de passageiros novos;

b)

Navios de passageiros existentes de comprimento igual ou superior a 24 metros;

c)

Embarcações de passageiros de alta velocidade.

Cada Estado-Membro, na sua qualidade de Estado de acolhimento, deve garantir que os navios de passageiros e as embarcações de passageiros de alta velocidade que arvorem a bandeira de um Estado que não seja um Estado-Membro satisfaçam plenamente as prescrições da presente directiva antes de poderem efectuar viagens domésticas nesse Estado-Membro.

2.   A presente directiva não se aplica a:

a)

Navios de passageiros que sejam:

i)

Navios de guerra ou de transporte de tropas,

ii)

Navios sem propulsão mecânica,

iii)

Navios construídos noutros materiais que não o aço ou materiais equivalentes, não abrangidos pelas normas relativas às embarcações de alta velocidade [Resolução MSC 36 (63)] ou às embarcações com sustentação dinâmica [Resolução A.373 (X)],

iv)

Navios de madeira de construção primitiva,

v)

Originais ou réplicas de navios históricos de passageiros projectados antes de 1965 e construídos predominantemente com os materiais originais,

vi)

Iates, excepto se forem tripulados e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais, ou

vii)

Navios utilizados exclusivamente em zonas portuárias;

b)

Embarcações de passageiros de alta velocidade que sejam:

i)

Embarcações de guerra ou de transporte de tropas,

ii)

Embarcações de recreio, excepto se forem tripuladas e transportarem mais de 12 passageiros para fins comerciais, ou

iii)

Embarcações utilizadas exclusivamente em zonas portuárias.

Artigo 4.o

Classes de navios de passageiros

1.   Os navios de passageiros dividem-se nas classes a seguir indicadas, de acordo com a zona marítima em que operam:

«Classe A»

:

navios de passageiros que efectuam viagens domésticas, excluindo as correspondentes às classes B, C e D.

«Classe B»

:

navios de passageiros que efectuam viagens domésticas no decurso das quais nunca se afastam mais de 20 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

«Classe C»

:

navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa de vaga exceder 2,5 metros é inferior a 10 % ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período (por exemplo, no período de Verão), e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 15 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 5 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

«Classe D»

:

navios de passageiros que efectuam viagens domésticas em zonas marítimas em que a probabilidade de a altura significativa de vaga exceder 1,5 metros é inferior a 10 % ao longo de todo o ano, caso a exploração se faça durante todo o ano, ou ao longo de um período restrito específico, caso a exploração se faça exclusivamente nesse período (por exemplo, no período de Verão), e no decurso das quais nunca se encontram a mais de 6 milhas de um refúgio nem se afastam mais de 3 milhas da linha da costa, onde as pessoas naufragadas podem desembarcar, correspondente ao nível médio da maré.

2.   Cada Estado-Membro deve:

a)

Elaborar e actualizar, sempre que necessário, a lista de zonas marítimas sob sua jurisdição, delimitando as zonas de exploração ao longo do ano, ou, quando apropriado, limitada a períodos restritos, das diferentes classes de navios, utilizando os critérios de classificação estabelecidos no n.o 1;

b)

Publicar essa lista numa base de dados disponível no sítio internet da autoridade marítima competente;

c)

Notificar a Comissão da localização da referida informação, bem como as eventuais alterações à lista.

3.   Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade, aplicam-se as categorias definidas nos parágrafos 1.4.10 e 1.4.11 do capítulo 1 do Código das Embarcações de Alta Velocidade.

Artigo 5.o

Aplicação

1.   Os navios de passageiros novos e existentes e as embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas devem satisfazer as regras de segurança pertinentes estabelecidas na presente directiva.

2.   Os Estados-Membros não devem impedir, invocando motivos decorrentes da presente directiva, a exploração de navios de passageiros ou de embarcações de passageiros de alta velocidade utilizados em viagens domésticas que satisfaçam as prescrições da presente directiva, incluindo quaisquer prescrições adicionais impostas por um Estado-Membro de acordo com o disposto no n.o 1 do artigo 9.o

Cada Estado-Membro, agindo na sua qualidade de Estado de acolhimento, reconhece os certificados de segurança e as licenças de exploração de embarcações de alta velocidade emitidos por outro Estado-Membro para embarcações de passageiros de alta velocidade utilizadas em viagens domésticas, ou os certificados de segurança para navios de passageiros a que se refere o artigo 13.o emitidos por outro Estado-Membro para navios de passageiros utilizados em viagens domésticas.

3.   Um Estado de acolhimento pode inspeccionar um navio de passageiros ou uma embarcação de passageiros de alta velocidade utilizado/a em viagens domésticas e controlar a respectiva documentação, em conformidade com o disposto na Directiva 95/21/CE.

4.   Todos os equipamentos marítimos a bordo enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/98/CE e que satisfaçam o disposto na mesma são considerados conformes com o disposto na presente directiva, esteja ou não previsto no anexo I desta que tais equipamentos devem ser aprovados e sujeitos a ensaios que satisfaçam a administração do Estado de bandeira.

Artigo 6.o

Prescrições de segurança

1.   Relativamente aos navios de passageiros novos e existentes das classes A, B, C e D:

a)

A construção e a manutenção do casco, máquinas principais e auxiliares e instalações eléctricas e automáticas devem satisfazer as normas especificadas para classificação nas regras de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma administração em conformidade com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

b)

São aplicáveis as disposições do capítulo IV, incluindo as alterações de 1988 relativas ao GMDSS, e dos capítulos V e VI da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção.

c)

São aplicáveis as disposições relativas aos equipamentos de navegação a bordo constantes da regra 12 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção. Os equipamentos de navegação a bordo enumerados no anexo A.1 da Directiva 96/98/CE e que satisfaçam o disposto na mesma são considerados conformes com as prescrições relativas à homologação constantes da regra 12 do capítulo V da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção.

2.   Relativamente aos navios de passageiros novos:

a)

Prescrições gerais:

i)

Os navios de passageiros novos da classe A devem satisfazer integralmente as prescrições da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva; relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I da presente directiva.

ii)

Os navios de passageiros novos das classes B, C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva.

b)

Prescrições relativas às linhas de carga:

i)

Todos os navios de passageiros novos de comprimento igual ou superior a 24 metros devem satisfazer o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.

ii)

Aos navios de passageiros novos de comprimento inferior a 24 metros aplicam-se, no que diz respeito ao comprimento e à classe, critérios que garantam um nível de segurança equivalente ao dos critérios da Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.

iii)

Não obstante o disposto nas subalíneas i) e ii), os navios de passageiros novos da classe D estão isentos da prescrição relativa à altura mínima de proa estabelecida na Convenção Internacional das Linhas de Carga de 1966.

iv)

Os navios de passageiros novos das classes A, B, C e D devem estar equipados com um pavimento completo.

3.   Relativamente aos navios de passageiros existentes:

a)

Os navios de passageiros existentes da classe A devem satisfazer as regras aplicáveis aos navios de passageiros existentes da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva. Relativamente às regras cuja interpretação a Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, deixa ao critério das administrações, a administração do Estado de bandeira deve aplicar as interpretações contidas no anexo I da presente directiva.

b)

Os navios de passageiros existentes da classe B devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva.

c)

Os navios de passageiros existentes das classes C e D devem satisfazer as prescrições específicas pertinentes indicadas na presente directiva e, relativamente às matérias não abrangidas por essas prescrições, as regras da administração do Estado de bandeira. Estas regras devem proporcionar um nível de segurança equivalente ao dos capítulos II-1 e II-2 do anexo I, tendo em conta as condições de exploração locais específicas relacionadas com as zonas marítimas em que os navios dessas classes podem operar.

Antes que os navios de passageiros das classes C e D existentes possam iniciar viagens domésticas regulares num Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira terá de obter o acordo do Estado de acolhimento sobre essas regras.

d)

Se um Estado-Membro considerar que as regras exigidas pela administração de um Estado de acolhimento nos termos da alínea c) não são razoáveis, deve notificar imediatamente a Comissão desse facto; a Comissão inicia o processo tendente a uma tomada de decisão, de acordo com o procedimento referido no n.o 2 do artigo 11.o

e)

As reparações, alterações e modificações de grande importância e a consequente instalação de equipamentos devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos constantes da alínea a) do n.o 2; as alterações efectuadas num navio existente e destinadas exclusivamente a obter uma norma de flutuabilidade superior não devem ser consideradas alterações de grande importância.

f)

O disposto na alínea a), salvo indicação de datas anteriores na Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e o disposto nas alíneas b) e c), salvo indicação de datas anteriores no anexo I da presente directiva, não é aplicável a navios cuja quilha tenha sido assente ou que se encontrassem em fase de construção equivalente:

i)

Antes de 1 de Janeiro de 1940: até 1 de Julho de 2006,

ii)

A partir de 1 de Janeiro de 1940, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1962: até 1 de Julho de 2007,

iii)

A partir de 1 de Janeiro de 1963, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1974: até 1 de Julho de 2008,

iv)

A partir de 1 de Janeiro de 1975, inclusive, mas antes de 31 de Dezembro de 1984: até 1 de Julho de 2009,

v)

A partir de 1 de Janeiro de 1985, inclusive, mas antes 1 de Julho de 1998: até 1 de Julho de 2010.

4.   Relativamente às embarcações de passageiros de alta velocidade:

a)

As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas ou sujeitas a reparações, alterações ou modificações de grande importância em 1 de Janeiro de 1996, ou posteriormente, devem satisfazer as prescrições estabelecidas na regra X/3 da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, a não ser que:

i)

a respectiva quilha tenha sido assente ou as embarcações se encontrassem em fase de construção equivalente o mais tardar a 4 de Junho de 1998,

ii)

a entrega e entrada em serviço estejam previstas, o mais tardar, em 4 de Dezembro de 1998, e

iii)

as referidas embarcações cumpram integralmente as prescrições do «Code of Safety for Dynamically Supported Craft» (Código DSC) constantes da Resolução A.373 (X) da Assembleia da OMI, de 14 de Novembro de 1977, com a redacção que lhe foi dada pela Resolução MSC 37 (63), do Comité de Segurança Marítima, de 19 de Maio de 1994.

b)

As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que cumpram as prescrições previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade continuam a operar certificadas ao abrigo do referido código.

As embarcações de passageiros de alta velocidade construídas antes de 1 de Janeiro de 1996 e que não cumpram as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade não podem efectuar viagens domésticas, salvo se já as efectuavam num Estado-Membro a 4 de Junho de 1998, caso em que podem ser autorizadas a continuar a efectuá-las nesse Estado-Membro; essas embarcações devem obedecer às prescrições do Código DSC.

c)

A construção e manutenção das embarcações de passageiros de alta velocidade e respectivos equipamentos devem satisfazer as regras de classificação de embarcações de alta velocidade de uma organização reconhecida ou regras equivalentes utilizadas por uma administração, de acordo com o n.o 2 do artigo 14.o da Directiva 94/57/CE.

Artigo 7.o

Prescrições de estabilidade e retirada de serviço de navios ro-ro de passageiros

1.   Os navios ro-ro de passageiros das classes A, B, e C, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004 devem satisfazer as disposições constantes dos artigos 6.o, 8.o e 9.o da Directiva 2003/25/CE.

2.   Os navios ro-ro de passageiros das classes A e B cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004 devem satisfazer as disposições constantes dos artigos 6.o, 8.o e 9.o da Directiva 2003/25/CE até 1 de Outubro de 2010, salvo se forem retirados de serviço nessa data ou em data ulterior, quando atinjam os 30 anos de idade, e, em qualquer caso, o mais tardar até 1 de Outubro de 2015.

Artigo 8.o

Prescrições de segurança em benefício das pessoas com mobilidade reduzida

1.   Os Estados-Membros asseguram-se de que são tomadas as medidas adequadas, com base, sempre que possível, nas orientações constantes do anexo III, para garantir o acesso seguro das pessoas com mobilidade reduzida a todos os navios de passageiros das classes A, B, C e D e a todas as embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados para o transporte público, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente em ou após 1 de Outubro de 2004.

2.   Os Estados-Membros cooperam com e consultar as organizações representativas das pessoas com mobilidade reduzida sobre a aplicação das orientações do anexo III.

3.   Para efeitos de modificação dos navios de passageiros das classes A, B, C e D e das embarcações de passageiros de alta velocidade, utilizados para o transporte público, cuja quilha tenha sido assente ou se encontrassem em fase de construção equivalente antes de 1 de Outubro de 2004, os Estados-Membros aplicam as orientações do anexo III, na medida em que tal seja razoável e possível do ponto de vista económico.

Os Estados-Membros elaboram um plano de acção nacional sobre a aplicação das orientações a esses navios e embarcações. Os Estados-Membros comunicam esse plano à Comissão até 17 de Maio de 2005.

4.   Os Estados-Membros informam a Comissão até 17 de Maio de 2006 sobre a aplicação do presente artigo a todos os navios de passageiros a que é feita referência no n.o 1, aos navios de passageiros a que feita referência no n.o 3 certificados para o transporte de mais de 400 passageiros e a todas as embarcações de passageiros de alta velocidade.

Artigo 9.o

Prescrições de segurança suplementares, equivalências, isenções e medidas de salvaguarda

1.   Se considerar que as prescrições de segurança aplicáveis devem ser melhoradas em certas situações devido a circunstâncias locais específicas e for demonstrada tal necessidade, um Estado-Membro ou um grupo de Estados-Membros pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, medidas destinadas a melhorar as prescrições de segurança.

2.   Um Estado-Membro pode adoptar, sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, medidas que permitam o uso de equivalentes das regras contidas no anexo I, desde que tais equivalentes sejam pelo menos tão eficazes como as referidas regras.

3.   Desde que disso não resulte uma diminuição do nível de segurança e sob reserva do procedimento previsto no n.o 4, um Estado-Membro pode adoptar medidas destinadas a isentar navios de certas prescrições específicas da presente directiva no caso de viagens domésticas efectuadas nesse Estado-Membro, inclusivamente em zonas marítimas de arquipélago, abrigadas dos efeitos do mar aberto, em determinadas condições operacionais, tais como menor altura significativa de vaga, viagens efectuadas num período restrito do ano, viagens efectuadas exclusivamente no período diurno ou em condições climáticas ou meteorológicas favoráveis, duração reduzida das viagens ou proximidade de serviços de salvamento.

4.   Um Estado-Membro que faça uso das disposições dos n.os 1, 2 ou 3 deve para o efeito proceder do seguinte modo:

Notifica a Comissão das medidas que se propõe adoptar, incluindo os pormenores necessários para comprovar que o nível de segurança é adequadamente mantido.

Se, num prazo de seis meses a contar da data da notificação, for decidido, de acordo com o procedimento referido no n.o 2 do artigo 11.o, que as medidas propostas não se justificam, pode ser requerido ao Estado-Membro em questão que altere ou não adopte as medidas propostas.

As medidas adoptadas devem ser especificadas na legislação nacional pertinente e comunicadas à Comissão, a qual informa os restantes Estados-Membros de todos os elementos a elas referentes.

As medidas adoptadas devem ser aplicadas a todos os navios de passageiros da mesma classe ou embarcações que operem nas condições especificadas, sem discriminações por motivo da bandeira do navio ou embarcação ou da nacionalidade ou local de estabelecimento do operador.

As medidas referidas no n.o 3 aplicam-se apenas enquanto o navio ou embarcação operar nas condições especificadas.

5.   Se um Estado-Membro considerar que um navio ou uma embarcação de passageiros que efectue uma viagem doméstica nesse Estado-Membro, apesar de cumprir as disposições da presente directiva, cria um risco de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente, pode suspender as viagens desse navio ou embarcação ou impor medidas de segurança adicionais, até que o perigo seja eliminado.

Nas circunstâncias acima descritas, observa-se o seguinte procedimento:

a)

O Estado-Membro informa sem demora a Comissão e os outros Estados-Membros da sua decisão, precisando as razões que a motivaram;

b)

A Comissão examina se a suspensão ou as medidas adicionais se justificam por motivo de perigo grave para a segurança ou para o ambiente;

c)

Decide-se, de acordo com o procedimento referido no n.o 2 do artigo 11.o, se a decisão do Estado-Membro de suspender a exploração do navio ou da embarcação ou de impor as medidas adicionais se justifica ou não por motivo de perigo grave para a segurança da vida humana ou de bens ou para o ambiente e, em caso negativo, o Estado-Membro em questão será convidado a retirar a suspensão ou as medidas.

Artigo 10.o

Adaptações

1.   Os seguintes elementos podem ser adaptados para ter em conta os desenvolvimentos registados a nível internacional, nomeadamente no âmbito da OMI:

a)

As definições constantes das alíneas a), b), c), d), e v) do artigo 2.o;

b)

As disposições relacionadas com os procedimentos e orientações a seguir nas vistorias a que se refere o artigo 12.o;

c)

As disposições relativas à Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, e ao Código das Embarcações de Alta Velocidade, incluindo as subsequentes alterações tal como estabelecidas no n.o 3 do artigo 4.o, no n.o 4 do artigo 6.o, no n.o 3 do artigo 12.o e no n.o 3 do artigo 13.o;

d)

As remissões específicas para as «convenções internacionais» e as resoluções da OMI a que se referem as alíneas g), m) e q) do artigo 2.o, a alínea a) do n.o 2 do artigo 3.o, as alíneas b) e c) do n.o 1 do artigo 6.o, a alínea b) do n.o 2 do artigo 6.o e o n.o 3 do artigo 13.o

2.   Os anexos podem ser alterados com vista:

a)

À aplicação, para efeitos da presente directiva, das alterações introduzidas nas convenções internacionais;

b)

Ao reforço das prescrições técnicas à luz da experiência adquirida.

3.   As medidas referidas nos números 1 e 2 do presente artigo, destinadas a alterar elementos não essenciais da presente directiva, são aprovadas pelo procedimento de regulamentação com controlo a que se refere o n.o 3 do artigo 11.o

4.   As alterações dos instrumentos internacionais mencionados no artigo 2.o da presente directiva podem ser excluídas do âmbito de aplicação da mesma, nos termos do disposto no artigo 5.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002.

Artigo 11.o

Comité

1.   A Comissão é assistida pelo Comité para a Segurança Marítima e a Prevenção da Poluição por Navios (COSS), instituído pelo artigo 3.o do Regulamento (CE) n.o 2099/2002.

2.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os artigos 5.o e 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o

O prazo previsto no n.o 6 do artigo 5.o da Decisão 1999/468/CE é de dois meses.

3.   Sempre que se faça referência ao presente número, são aplicáveis os n.os 1 a 4 do artigo 5.o-A e o artigo 7.o da Decisão 1999/468/CE, tendo-se em conta o disposto no seu artigo 8.o

Artigo 12.o

Vistorias

1.   Cada navio de passageiros novo é sujeito, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas nas alíneas a), b) e c):

a)

Uma vistoria antes de o navio entrar em serviço;

b)

Uma vistoria periódica, de doze em doze meses; e

c)

Vistorias suplementares, sempre que necessário.

2.   Cada navio de passageiros existente é sujeito, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas nas alíneas a), b) e c):

a)

Uma vistoria inicial, antes de o navio entrar em serviço no tráfego doméstico num Estado de acolhimento, relativamente aos navios existentes que efectuem viagens domésticas no Estado-Membro cuja bandeira estão autorizados a arvorar;

b)

Uma vistoria periódica, de doze em doze meses; e

c)

Vistorias suplementares, sempre que necessário.

3.   Cada embarcação de passageiros de alta velocidade que tenha de cumprir, nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da presente directiva, as prescrições do Código das Embarcações de Alta Velocidade (Código HSC) é sujeita, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas no Código das Embarcações de Alta Velocidade.

As embarcações de passageiros de alta velocidade que tenham de cumprir, nos termos do n.o 4 do artigo 6.o da presente directiva, as prescrições do Código DSC, são sujeitas, pela administração do Estado de bandeira, às vistorias previstas Código.

4.   Devem igualmente ser seguidos os procedimentos e as orientações pertinentes relativos às vistorias para efeitos do certificado de segurança para navio de passageiros especificados na Resolução A.746(18) da Assembleia da OMI, de 4 de Novembro de 1993, sobre as directrizes de inspecção no quadro do sistema harmonizado de inspecção e certificação ou procedimentos previstos para alcançar o mesmo objectivo.

5.   As vistorias referidas nos n.os 1, 2 e 3 devem ser efectuadas exclusivamente por inspectores ao serviço da administração do Estado de bandeira, ou de uma organização reconhecida, ou do Estado-Membro autorizado pelo Estado de bandeira a realizar as vistorias, com o objectivo de assegurar que sejam cumpridas todas as prescrições aplicáveis da presente directiva.

Artigo 13.o

Certificados

1.   Todos os navios de passageiros novos e existentes devem dispor de um certificado de segurança para navio de passageiros em conformidade com a presente directiva. Este certificado deve obedecer ao modelo reproduzido no anexo II. O certificado é passado pela administração do Estado de bandeira, após a vistoria inicial referida na alínea a) do n.o 1 do artigo 12.o e na alínea a) do n.o 2 do mesmo artigo.

2.   O certificado de segurança para navio de passageiros tem um período de validade não superior a doze meses. A administração do Estado de bandeira pode prorrogar o período de validade do certificado por um máximo de um mês a contar da data de caducidade nele inscrita. Sempre que for concedida uma prorrogação, o novo período de validade do certificado começa a contar na data em que caducaria o certificado existente antes de ser prorrogado.

A renovação do certificado de segurança para navio de passageiros é emitida após a vistoria periódica referida na alínea b) do n.o 1 do artigo 12.o e na alínea b) do n.o 2 do artigo 12.o

3.   Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código HSC são emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de segurança para embarcação de alta velocidade e uma licença de exploração de embarcação de alta velocidade.

Para as embarcações de passageiros de alta velocidade que satisfaçam as prescrições do Código DSC são emitidos pela administração do Estado de bandeira, e de acordo com o disposto no mesmo código, um certificado de construção e equipamento para embarcação de sustentação dinâmica e uma licença de exploração para embarcação de sustentação dinâmica.

Antes de emitir a licença de exploração de uma embarcação de passageiros de alta velocidade que vá efectuar viagens domésticas num Estado de acolhimento, a administração do Estado de bandeira deve chegar a acordo com o Estado de acolhimento acerca das condições operacionais eventualmente associadas à exploração da referida embarcação nesse Estado. A administração do Estado de bandeira faz constar essas condições da licença de exploração.

4.   As isenções concedidas a um navio ou embarcação ao abrigo e nos termos do disposto no n.o 3 do artigo 9.o são averbadas no certificado do navio ou da embarcação.

Artigo 14.o

Regras da Convenção SOLAS de 1974

1.   Relativamente aos navios de passageiros que efectuam viagens internacionais, a Comunidade apresentará à OMI pedidos para que esta:

a)

Acelere os trabalhos em curso no seu seio para a revisão das regras dos capítulos II-1, II-2 e III da Convenção SOLAS de 1974, na sua última redacção, que contêm questões deixadas ao critério da administração, o estabelecimento de interpretações harmonizadas para essas regras e a adopção das correspondentes alterações; e

b)

Adopte medidas para a aplicação obrigatória dos princípios subjacentes às disposições da Circular MSC 606 (Port State Concurrence with SOLAS Exemptions).

2.   Os pedidos referidos no n.o 1 são feitos pela Presidência do Conselho e pela Comissão, com base nas regras harmonizadas estabelecidas no anexo I.

Os Estados-Membros devem envidar todos os esforços para assegurar que a OMI elabore rapidamente essas regras e medidas.

Artigo 15.o

Sanções

Os Estados-Membros estabelecem o sistema de sanções a aplicar em caso de infracção às disposições nacionais adoptadas nos termos da presente directiva e tomar todas as medidas necessárias para assegurar que tais sanções sejam aplicadas. As sanções devem ser efectivas, proporcionadas e dissuasivas.

Artigo 16.o

Notificação

Os Estados-Membros comunicam imediatamente à Comissão o texto das principais disposições de direito nacional que aprovarem nas matérias reguladas pela presente directiva. A Comissão disso informa os outros Estados-Membros.

Artigo 17.o

Revogação

É revogada a Directiva 98/18/CE, com a redacção que lhe foi dada pelas directivas referidas na Parte A do Anexo IV, sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que respeita aos prazos de transposição para o direito nacional e de aplicação das directivas, indicados na Parte B do Anexo IV.

As remissões para a directiva revogada devem entender-se como sendo feitas para a presente directiva e ser lidas de acordo com a tabela de correspondência que consta do Anexo V.

Artigo 18.o

Entrada em vigor

A presente directiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.

Artigo 19.o

Destinatários

Os Estados-Membros são os destinatários da presente directiva.

Feito em Estrasburgo, em 6 de Maio de 2009.

Pelo Parlamento Europeu

O Presidente

H.-G. PÖTTERING

Pelo Conselho

O Presidente

J. KOHOUT


(1)  JO C 151 de 17.6.2008, p. 35.

(2)  Parecer do Parlamento Europeu de 21 de Outubro de 2008 (ainda não publicado no Jornal Oficial) e decisão do Conselho de 23 de Abril de 2009.

(3)  JO L 144 de 15.5.1998, p. 1.

(4)  Ver parte A do anexo IV.

(5)  JO L 183 de 29.6.1989, p. 1.

(6)  JO L 378 de 31.12.1986, p. 1.

(7)  JO L 364 de 12.12.1992, p. 7.

(8)  JO L 46 de 17.2.1997, p. 25.

(9)  JO L 123 de 17.5.2003, p. 22.

(10)  JO L 324 de 29.11.2002, p. 1.

(11)  JO L 184 de 17.7.1999, p. 23.

(12)  JO L 157 de 7.7.1995, p. 1.

(13)  JO L 319 de 12.12.1994, p. 20.


ANEXO I

PRESCRIÇÕES DE SEGURANÇA PARA OS NAVIOS DE PASSAGEIROS NOVOS E EXISTENTES QUE EFECTUAM VIAGENS DOMÉSTICAS

Índice

CAPÍTULO I —   DISPOSIÇÕES GERAIS

CAPÍTULO II-1 —   CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

PARTE A —   GENERALIDADES

1.

Definições relativas à Parte B (R 2)

2.

Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)

PARTE B —   ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA

1.

Estabilidade sem avaria (Resolução A.749 (18)

2.

Compartimentação estanque

3.

Comprimento alagável (R 4)

4.

Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

5.

Permeabilidade (R 5)

6.

Factor de subdivisão

7.

Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

8.

Estabilidade em condições de avaria (R 8)

8-1.

Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

8-2.

Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

8-3.

Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

9.

Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

10.

Duplos fundos (R 12)

11.

Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

12.

Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

13.

Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

14.

Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R 16)

15.

Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)

16.

Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)

17.

Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)

17-1.

Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)

17-2.

Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)

17-3.

Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)

18.

Informações sobre estabilidade (R 22)

19.

Planos para limitação de avarias (R 23)

20.

Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)

21.

Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)

22.

Menções no diário de bordo (R 25)

23.

Rampas e plataformas elevatórias para veículos

24.

Balaustradas

PARTE C –   MÁQUINAS

1.

Generalidades (R 26)

2.

Motores de combustão interna (R 27)

3.

Meios de esgoto (R 21)

4.

Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)

5.

Marcha à ré (R 28)

6.

Aparelho de governo (R 29)

7.

Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (R 30)

8.

Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)

9.

Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)

10.

Alarme para maquinistas (R 38)

11.

Localização das instalações de emergência (R 39)

12.

Comandos das máquinas (R 31)

13.

Encanamentos de vapor (R 33)

14.

Sistemas de ar comprimido (R 34)

15.

Protecção contra o ruído (R 36)

16.

Ascensores

PARTE D —   INSTALAÇÕES ELÉCTRICA

1.

Generalidades (R 40)

2.

Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41)

3.

Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42)

4.

Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)

5.

Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica (R 45)

PARTE E —   PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE

Exame especial (R 54)

1.

Generalidades (R 46)

2.

Precauções contra incêndios (R 47)

3.

Protecção contra alagamento (R 48)

4.

Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49)

5.

Comunicações (R 50)

6.

Sistema de alarme (R 51)

7.

Sistemas de segurança (R 52)

8.

Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R 53)

9.

Comando automático e sistema de alarme (R 53.4)

CAPÍTULO II-2 –   PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS

PARTE A —   GENERALIDADES

1.

Princípios fundamentais (R 2)

2.

Definições (R 3)

3.

Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)

4.

Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10)

5.

Extintores de incêndio portáteis (R 6)

6.

Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7)

7.

Disposições especiais em espaços de máquinas (R 11)

8.

Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 12)

9.

Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13)

10.

Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis (R 15)

11.

Equipamento de bombeiro (R 17)

12.

Diversos (R 18)

13.

Planos de combate a incêndios (R 20)

14.

Operacionalidade e manutenção

15.

Instruções, formação e exercícios a bordo

16.

Operações

PARTE B —   MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS

1.

Estrutura (R 23)

2.

Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24)

3.

Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25)

4.

Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que transportem mais de 36 passageiros (R 26)

5.

Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e dos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros (R 27)

6.

Meios de evacuação (R 28)

6-1.

Vias de evacuação dos navios ro-ro de passageiros (R 28-1)

7.

Perfurações e aberturas em divisórias das Classes A e B (R 30, 31)

8.

Protecção de escadas e ascensores em espaços de alojamento e de serviço (R 29)

9.

Sistemas de ventilação (R 32)

10.

Janelas e vigias (R 33)

11.

Uso restrito de materiais combustíveis (R 34)

12.

Pormenores de construção (R 35)

13.

Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios e instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 14) (R 36)

14.

Protecção dos espaços de categoria especial (R 37)

15.

Serviço de rondas, sistemas de detecção e alarme de incêndios e instalação sonora para comunicações públicas (R 40)

16.

Modernização dos navios existentes da Classe B que transportem mais de 26 passageiros (R 41-1)

17.

Prescrições especiais para navios que transportem mercadorias perigosas (R 41)

18.

Prescrições especiais aplicáveis às instalações para helicópteros

CAPÍTULO III —   MEIOS DE SALVAÇÃO

1.

Definições (R 3)

2.

Comunicações, embarcações de sobrevivência e barcos salva-vidas e meios de salvação pessoais (R 6 + 7 + 18 + 21 + 22)

3.

Alarme de emergência, instruções de utilização, manual de formação, roles de chamada e instruções para situações de emergência (R 6 + 8 + 9 +19 + 20)

4.

Lotação e supervisão das embarcações de sobrevivência (R 10)

5.

Meios de reunião e embarque em embarcações de sobrevivência (R 11 + 23 + 25)

5-1.

Prescrições para os navios ro-ro de passageiros (R 26)

5-2.

Postos de aterragem de helicópteros e de evacuação por helicóptero (R 28)

5-3.

Sistema de auxílio à tomada de decisões pelos comandantes (R 29)

6.

Postos de lançamento (R 12)

7.

Estiva das embarcações de sobrevivência (R 13 + 24)

8.

Estiva dos barcos salva-vidas (R 14)

8a.

Estiva dos sistemas de evacuação para o mar (R 15)

9.

Meios de lançamento e recuperação de embarcações de sobrevivência (R 16)

10.

Meios de embarque, lançamento e recuperação para barcos salva-vidas (R 17)

11.

Instruções para situações de emergência (R 19)

12.

Disponibilidade operacional, manutenção e inspecções (R 20)

13.

Treino e exercícios de abandono do navio (R 19 + 30)

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Sempre que expressamente indicado, as regras do presente anexo são aplicáveis aos navios de passageiros novos e existentes das Classes A, B, C e D que efectuem viagens domésticas.

Os navios novos das Classes B, C e D de comprimento inferior a 24 metros devem satisfazer as prescrições das regras II-1/B/2 a II-1/B/8 e II-1/B/10 previstas no presente anexo, salvo se a Administração do Estado de bandeira, isto é, do Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar, assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

Quando regras do presente anexo não se aplicarem aos navios novos de comprimento inferior a 24 metros, a Administração do Estado de bandeira deve assegurar que a aplicação das regras nacionais garante um nível de segurança equivalente para tais navios.

Os navios existentes das Classes C e D não necessitam de satisfazer as regras dos Capítulos II-1 e II-2 do presente anexo, na condição de a Administração do Estado cuja bandeira os referidos navios estão autorizados a arvorar assegurar que os mesmos satisfazem as regras nacionais do Estado de bandeira e que essas regras garantem um nível de segurança equivalente.

Sempre que no presente anexo for exigida a aplicação aos navios existentes de uma resolução da OMI, os navios construídos até dois anos após a data de adopção da resolução em causa pela OMI não necessitam de aplicar essa resolução, desde que estejam em conformidade com a(s) resolução(ões) anterior(es) aplicável(is), se as houver.

Por reparações, alterações e modificações de «grande envergadura» entende-se a título exemplificativo:

Qualquer transformação que altere substancialmente as dimensões de um navio;

exemplo: aumento do comprimento por acrescento de uma nova secção central.

Qualquer transformação que altere substancialmente a lotação em passageiros de um navio;

exemplo: conversão de um pavimento para veículos em instalações para passageiros.

Qualquer transformação que aumente substancialmente o tempo de serviço de um navio;

exemplo: renovação das instalações para passageiros de um pavimento inteiro.

A menção «(R…)» incluída em vários títulos de regras do presente anexo refere-se às regras da Convenção SOLAS de 1974 na versão actualizada, que serviram de base às regras previstas no presente anexo.

CAPÍTULO II-1

CONSTRUÇÃO — SUBDIVISÃO E ESTABILIDADE, MÁQUINAS E INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

PARTE A

GENERALIDADES

1   Definições relativas à Parte B (R 2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

.1

Linha de carga de compartimentação é a linha de flutuação usada no cálculo da compartimentação do navio.

.2

Linha de carga máxima de compartimentação é a linha de flutuação correspondente ao calado máximo permitido pelas regras de compartimentação aplicáveis.

.2

Comprimento do navio é o comprimento medido entre perpendiculares passando pelas extremidades da linha de carga máxima de compartimentação.

.3

Boca do navio é a largura máxima medida entre as faces externas da ossada ao nível, ou abaixo do nível, da linha de carga máxima de compartimentação.

.4

Calado é a distância vertical entre a linha base na ossada, a meio navio, e a linha de carga de compartimentação considerada.

.5

Porte bruto é a diferença, expressa em toneladas, entre o deslocamento de um navio em águas de densidade 1,025, carregado até à linha de flutuação correspondente ao bordo livre de Verão que lhe foi atribuído, e o deslocamento leve do navio.

.6

Deslocamento leve é o deslocamento de um navio, em toneladas, sem carga, combustível, óleo lubrificante, água de lastro, água doce e água de alimentação das caldeiras nos tanques, materiais de consumo, passageiros e tripulantes e respectivas bagagens.

.7

Pavimento das anteparas é o pavimento mais elevado até ao qual se erguem as anteparas transversais estanques.

.8

Linha de segurança é uma linha traçada no costado, pelo menos 76 mm abaixo da face superior do pavimento das anteparas.

.9

Permeabilidade de um espaço é a percentagem desse espaço que pode ser ocupada por água. O volume de um espaço que se prolongue acima da linha de segurança deve ser medido apenas até essa linha.

.10

Espaço de máquinas é o espaço compreendido entre a linha base na ossada e a linha de segurança e entre as anteparas transversais estanques principais extremas que delimitam os espaços ocupados pelas máquinas de propulsão principais e auxiliares e as caldeiras que servem para a propulsão.

.11

Espaços para passageiros são os espaços destinados ao alojamento e serventia dos passageiros, excluindo os espaços destinados às bagagens, armazéns, paióis de mantimentos e de correio.

.12

Estanque em relação à estrutura significa capaz de evitar a passagem de água através da estrutura em qualquer direcção sob a pressão hidrostática que possa ocorrer em condições intactas ou de avaria.

.13

Estanque às intempéries significa que a água não penetrará no navio quaisquer que sejam as condições de mar.

.14

Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na Regra II-2/A/2.

2   Definições relativas às Partes C, D e E (R 3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

.1

Sistema de comando do aparelho de governo é o equipamento por meio do qual são transmitidas as ordens da ponte de comando para os servomotores do aparelho de governo. Este sistema inclui transmissores, receptores, bombas do comando hidráulico e seus motores, reguladores de motor, encanamentos e cabos.

.2

Aparelho de governo principal é o conjunto das máquinas, dos accionadores do leme, dos servomotores que possa haver no aparelho de governo, do equipamento auxiliar e dos meios de aplicar o binário à madre do leme (por exemplo, cana ou sector), necessários para mover o leme com o propósito de governar o navio em condições de serviço normais.

.2

Servomotor do aparelho de governo é:

.1

no caso dos aparelhos de governo eléctricos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado;

.2

no caso dos aparelhos de governo electro-hidráulicos, um motor eléctrico e o equipamento eléctrico a ele associado, bem como a bomba acoplada;

.3

no caso de outros aparelhos de governo hidráulicos, um motor e a bomba acoplada.

.3

Aparelho de governo auxiliar é o equipamento que não faz parte do aparelho de governo principal, necessário para governar o navio em caso de avaria do aparelho de governo principal, mas que não inclui a cana, o sector e os componentes que tenham a mesma finalidade.

.4

Condições normais de funcionamento e habitabilidade são as condições nas quais o navio no seu conjunto, as máquinas, os serviços, os meios e auxiliares que asseguram a propulsão, a manobrabilidade, a segurança da navegação, a segurança contra incêndios e alagamento, as comunicações e sinais internos e externos, os meios de evacuação e os guinchos das embarcações de emergência se encontram operacionais e a funcionar normalmente e as condições de boa habitabilidade projectadas se acham na mesma situação de normalidade.

.5

Condições de emergência são as condições nas quais qualquer serviço necessário à manutenção das condições normais de funcionamento e habitabilidade não se encontra operacional devido a falha da fonte principal de energia eléctrica.

.6

Fonte principal de energia eléctrica é a fonte destinada a fornecer energia eléctrica ao quadro de distribuição principal para distribuição a todos os serviços necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade.

.7

Condição de navio morto é a condição do navio quando a instalação propulsora principal, caldeiras e auxiliares não funcionam por falta de energia.

.8

Estação geradora principal é o espaço onde se encontra a fonte principal de energia eléctrica.

.9

Quadro de distribuição principal é o quadro de distribuição alimentado directamente pela fonte principal de energia eléctrica e destinado a distribuir energia eléctrica aos serviços do navio.

.10

Quadro de distribuição de emergência é o quadro de distribuição que, em caso de falha do sistema principal de alimentação de energia eléctrica, é alimentado directamente pela fonte de energia eléctrica de emergência ou pela fonte temporária de energia de emergência e se destina a distribuir energia eléctrica aos serviços de emergência.

.11

Fonte de energia eléctrica de emergência é uma fonte de energia eléctrica destinada a alimentar o quadro de distribuição de emergência em caso de falta de alimentação pela fonte principal de energia eléctrica.

.12

Velocidade máxima de serviço em marcha à vante é a velocidade máxima que, segundo as características de projecto, o navio pode manter em serviço no mar com o calado máximo de navegação em água salgada.

.13

Velocidade máxima à ré é a velocidade que se calcula o navio possa atingir à máxima potência à ré projectada, com o calado máximo de navegação em água salgada.

.14a

Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, máquinas de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.14b

Espaços de máquinas da categoria A são os espaços, e respectivos troncos de acesso, ocupados por:

.1

motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou

.2

motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou

.3

caldeiras alimentadas com combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

.15

Sistema accionador a motor é o equipamento hidráulico previsto para fornecer a energia que faz rodar a madre do leme e que compreende um ou mais servomotores de aparelho de governo, com os encanamentos e acessórios associados, e um accionador do leme. Os sistemas deste tipo podem integrar componentes mecânicos de outros sistemas, como a cana, o sector e a madre do leme ou componentes que sirvam o mesmo propósito.

.16

Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

PARTE B

ESTABILIDADE SEM AVARIA, COMPARTIMENTAÇÃO E ESTABILIDADE EM AVARIA

1   Estabilidade sem avaria (Resolução A.749 (18))

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Os navios novos de todas as Classes de comprimento igual ou superior a 24 metros devem cumprir as disposições pertinentes aplicáveis aos navios de passageiros do Código de Estabilidade sem Avaria adoptado em 4 de Novembro de 1993 pela OMI, na 18.a sessão da sua Assembleia, por meio da Resolução A.749 (18).

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do Severe wind and Rolling Criterion previsto na Resolução A.749 (18) da OMI, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

NAVIOS EXISTENTES DAS CLASSES A E B DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Todos os navios existentes das Classes A e B devem, em todas as condições de carga, satisfazer os seguintes critérios de estabilidade, após correcção do efeito das superfícies livres dos líquidos nos tanques de acordo com as premissas do parágrafo 3.3 da Resolução A.749 (18) da OMI ou equivalentes:

a)

A área abaixo da curva do braço endireitante (curva GZ) não deve ser inferior a:

i)

0,055 m.rad até um ângulo de inclinação de 30 °,

ii)

0,09 m.rad até um ângulo de inclinação de 40 ° ou ao ângulo de alagamento, isto é, ao ângulo de adornamento com o qual ficam imersos os bordos inferiores de quaisquer aberturas no casco, em superstruturas ou em casotas que não possam ser fechadas de forma estanque às intempéries, se este ângulo for menor do que 40 °,

iii)

0,03 m.rad entre os ângulos de inclinação de 30 ° e 40 ° ou entre um ângulo de 30 ° e o ângulo de alagamento, se este ângulo for menor do que 40 °;

b)

O braço endireitante GZ deve ser de, pelo menos, 0,20 metros a um ângulo de inclinação igual ou superior a 30 °;

c)

O braço endireitante GZ máximo deve ocorrer a um ângulo de inclinação preferivelmente superior a 30 ° mas não inferior a 25 °;

d)

A altura metacêntrica transversal inicial não deve ser inferior a 0,15 metros.

As condições de carga a considerar para verificar o cumprimento das condições de estabilidade atrás indicadas devem incluir, pelo menos, as enumeradas no parágrafo 3.5.1.1 da Resolução A.749 (18) da OMI.

Todos os navios existentes das Classes A e B de comprimento igual ou superior a 24 metros devem igualmente satisfazer os critérios suplementares estabelecidos nos parágrafos 3.1.2.6 (Additional criteria for passenger ships) e 3.2 (Severe wind and rolling criterion) da Resolução A.749 (18) da OMI.

Quando os Estados-Membros considerem inadequada a aplicação do Severe Wind and Rolling Criterion previsto na Resolução A.749 (18) da OMI, poderá ser aplicada uma metodologia alternativa que assegure uma estabilidade satisfatória. Em tal caso, deve ser fornecida à Comissão prova que confirme a obtenção de um nível de segurança equivalente.

2   Compartimentação estanque

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Todos os navios devem ser subdivididos por meio de anteparas, estanques até ao pavimento das anteparas, em compartimentos estanques cujo comprimento máximo será calculado de acordo com as prescrições específicas indicadas a seguir.

Em lugar destas prescrições podem ser aplicadas, desde que o sejam na totalidade, como equivalentes à Parte B do Capítulo II da Convenção Internacional para a Salvaguarda da Vida Humana no Mar de 1960, as regras relativas à compartimentação e estabilidade dos navios de passageiros constantes da Resolução A.265 (VIII) da OMI.

Qualquer outra parte da estrutura interna que interfira na eficácia da compartimentação do navio deve ser estanque.

3   Comprimento alagável (R 4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

O comprimento alagável num dado ponto é a porção máxima do comprimento do navio, com centro no ponto em questão, que pode ser alagada, nas condições de permeabilidade a seguir indicadas, sem que o navio fique imerso além da linha de segurança.

.2

No caso de navios sem pavimento das anteparas contínuo, o comprimento alagável em qualquer ponto pode ser determinado considerando-se uma linha de segurança contínua que, em ponto algum, esteja menos de 76 mm abaixo da face superior do pavimento, no costado, até à qual as anteparas em questão e o casco são mantidos estanques.

.3

Se uma parte da linha de segurança considerada estiver sensivelmente abaixo do pavimento até ao qual se erguem as anteparas, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar derrogações limitadas às condições de estanquidade das zonas das anteparas que se encontrem acima da linha de segurança e imediatamente abaixo do pavimento superior.

4   Comprimento admissível dos compartimentos (R 6)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

O comprimento máximo admissível de um compartimento que tenha o seu centro num ponto qualquer do comprimento do navio obtém-se a partir do comprimento alagável, multiplicando este por um factor adequado, denominado factor de subdivisão.

5   Permeabilidade (R 5)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

As premissas consideradas na regra 3 referem-se à permeabilidade dos espaços situados abaixo da linha de segurança.

Na determinação do comprimento alagável, a permeabilidade média considerada dos espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser a indicada na tabela da regra 8.3.

6   Factor de subdivisão

O factor de subdivisão será:

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

1,0, quando o número de pessoas que o navio está autorizado a transportar for inferior a 400, e

0,5 quando o número de pessoas que o navio está autorizado a transportar for igual ou superior a 400.

Os navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B devem satisfazer esta prescrição o mais tardar à data de aplicação estabelecida na regra II-1/B/8-2.2.

NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B: 1,0

7   Prescrições especiais relativas à compartimentação dos navios (R 7)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Quando numa ou mais zonas do navio as anteparas estanques se prolongarem até um pavimento mais alto do que no resto do navio e se pretender beneficiar desse prolongamento em altura das anteparas para o cálculo do comprimento alagável, podem considerar-se linhas de segurança distintas para cada uma dessas zonas do navio desde que:

.1

O costado do navio se prolongue, a todo o comprimento deste e de ambos os bordos, até ao pavimento correspondente à linha de segurança mais elevada e todas as aberturas no forro exterior, em toda a extensão do navio, situadas abaixo desse pavimento sejam consideradas, para efeitos da regra 15, como estando abaixo de uma linha de segurança; e

.2

Os dois compartimentos adjacentes ao salto no pavimento das anteparas estejam dentro dos limites do comprimento admissível correspondente às respectivas linhas de segurança e, adicionalmente, o seu comprimento combinado não exceda o dobro do comprimento admissível calculado com base na linha de segurança mais baixa.

.2

Um compartimento pode exceder o comprimento admissível determinado pelas prescrições da regra 4, desde que o comprimento combinado de cada par de compartimentos adjacentes, compreendendo cada par o compartimento em questão, não exceda o menor dos seguintes dois valores: o comprimento alagável ou duas vezes o comprimento admissível.

.3

Uma antepara transversal principal pode apresentar um recesso desde que todas as partes desse recesso fiquem compreendidas entre dois planos verticais, um a cada bordo do navio, situados a uma distância do forro exterior igual a um quinto da boca do navio, distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação. Qualquer parte de um recesso que fique fora destes limites será considerada um salto, aplicando-se-lhe o disposto no ponto .6.

.4

Quando uma antepara transversal principal apresente um recesso ou salto, deve utilizar-se uma antepara plana equivalente para a determinação da compartimentação.

.5

Quando um compartimento estanque transversal principal for subdividido e puder ser provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que o volume total do compartimento principal não é alagado na hipótese de uma avaria no costado numa extensão de 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou de 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, pode ser autorizada uma tolerância proporcional no comprimento admissível que se exigiria para tal compartimento se não estivesse subdividido. Neste caso, o volume da reserva de flutuabilidade considerado no lado oposto ao da avaria não deve ser superior ao considerado no lado avariado.

Esta tolerância só será aplicada se não prejudicar o cumprimento da regra 8.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.6

Uma antepara transversal principal pode apresentar um salto desde que satisfaça uma das seguintes condições:

.1

O comprimento combinado dos dois compartimentos por ela separados não excede 90 % do comprimento alagável ou o dobro do comprimento admissível, salvo nos navios cujo factor de subdivisão seja igual a 1, nos quais o comprimento combinado dos dois compartimentos em questão não deve exceder o comprimento admissível;

.2

Está prevista uma compartimentação suplementar, pelo través do salto, para se manter um nível de segurança idêntico ao garantido por uma antepara plana;

.3

O compartimento sobre o qual se estende o salto não excede o comprimento admissível correspondente a uma linha de segurança traçada 76 mm abaixo do salto.

.7

Nos navios de comprimento igual ou superior a 100 metros, uma das anteparas transversais principais à popa do pique de vante deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não superior ao comprimento admissível.

.8

Se a distância entre duas anteparas transversais principais adjacentes, ou entre as anteparas planas suas equivalentes, ou a distância entre os planos transversais que passam pelos pontos mais próximos dos saltos for inferior a 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio, ou a 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor, considera-se que apenas uma dessas anteparas faz parte da compartimentação do navio.

.9

Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, o comprimento combinado de quaisquer dois compartimentos adjacentes não deve exceder o comprimento alagável.

8   Estabilidade em condições de avaria (R 8)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1

O navio no estado intacto deve ter estabilidade suficiente em todas as condições de serviço, por forma a permitir-lhe suportar a fase final de alagamento de qualquer compartimento principal que tenha de estar dentro dos limites do comprimento alagável.

.1.2

Quando dois compartimentos principais adjacentes estiverem separados por uma antepara em salto nas condições previstas no ponto .6.1 da regra 7, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento desses dois compartimentos adjacentes.

.1.3

Quando o factor de subdivisão previsto for 0,50, a estabilidade do navio no estado intacto deve permitir-lhe suportar o alagamento de quaisquer dois compartimentos adjacentes.

.2.1

Os requisitos do ponto .1 serão determinados por cálculos consentâneos com o disposto nos pontos .3, .4 e .6 e que tenham em conta as proporções e características de projecto do navio, bem como a disposição e configuração dos compartimentos avariados. Ao proceder a estes cálculos considerar-se-á que o navio se encontra nas piores condições de serviço possíveis no que respeita à estabilidade.

.2.2

Quando for prevista a instalação de pavimentos, forros interiores ou anteparas longitudinais de estanquidade suficiente para restringir de forma substancial a passagem da água, essas restrições devem ser tidas em conta nos cálculos.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NÃO RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 29 DE ABRIL DE 1990:

.2.3

A estabilidade requerida nas condições finais do navio após avaria, depois de tomadas as medidas compensatórias, se houver meios para isso, será determinada como se segue:

.2.3.1

A curva do braço endireitante residual positivo deve apresentar uma amplitude mínima de 15 ° para além do ângulo de equilíbrio. Esta amplitude pode ser reduzida até um mínimo de 10 °, no caso de a área abaixo da curva do braço endireitante ser a especificada no ponto .2.3.2 multiplicada pelo quociente 15/amplitude, em que a amplitude é expressa em graus.

.2.3.2

A área abaixo da curva do braço endireitante deve ser, pelo menos, de 0,015 m.rad, medida a partir do ângulo de equilíbrio até à menor das seguintes grandezas:

.1

o ângulo em que ocorre o alagamento progressivo;

.2

22 ° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento de um compartimento, ou 27 ° (medidos em relação à vertical), no caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes.

.2.3.3

Deve obter-se um braço endireitante residual dentro dos limites da estabilidade positiva, considerando o maior dos momentos inclinantes resultantes:

.1

da concentração de todos os passageiros a um dos bordos;

.2

do lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo;

.3

da pressão do vento,

calculado pela fórmula:

Formula

No entanto, o braço endireitante não pode, em caso algum, ser inferior a 0,10 metros.

.2.3.4

Para efeitos do cálculo dos momentos inclinantes mencionados no ponto .2.3.3, partir-se-á dos pressupostos seguintes:

.1

Momento originado pela concentração de passageiros:

.1.1

Quatro pessoas por metro quadrado;

.1.2

Uma massa de 75 kg por passageiro;

.1.3

Os passageiros distribuir-se-ão por zonas de convés disponíveis a um bordo do navio, nos pavimentos onde estejam localizados os postos de reunião, de maneira a produzirem o momento inclinante mais desfavorável.

.2

Momento originado pelo lançamento de todas as embarcações de sobrevivência ligadas a turcos, completamente carregadas, a um bordo:

.2.1

Considerar-se-á que todas as baleeiras e barcos salva-vidas, instalados no bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria, estão suspensos, completamente carregados e prontos a arriar;

.2.2

No que respeita às baleeiras salva-vidas preparadas para serem lançadas completamente carregadas a partir da posição de estiva, considerar-se-á o momento inclinante máximo que possa produzir-se durante o lançamento;

.2.3

Considerar-se-á que em cada turco do bordo a que o navio está adornado após ter sofrido avaria está suspensa uma jangada salva-vidas completamente carregada e pronta para arriar;

.2.4

As pessoas que não se encontrem nos meios de salvação que estão suspensos não contribuirão para que aumente o momento inclinante ou o momento endireitante;

.2.5

Considerar-se-á que os meios de salvação existentes no bordo oposto àquele a que o navio se encontra adornado estão na posição de estiva.

.3

Momentos originados pela pressão do vento:

.3.1

Classe B: aplicar-se-á uma pressão do vento de 120 N/m2;

Classes C e D: aplicar-se-á uma pressão do vento de 80 N/m2;

.3.2

A área aplicável será a área lateral projectada do navio acima da linha de flutuação correspondente à condição intacta;

.3.3

O braço do momento será a distância vertical entre um ponto situado a metade do calado médio correspondente à condição intacta e o centro de gravidade da área lateral.

.2.4

Quando ocorrer um alagamento progressivo importante, isto é, quando o alagamento produzir uma redução rápida do braço endireitante de 0,04 metros ou mais, considerar-se-á que a curva do braço endireitante termina no ângulo em que se produz o alagamento progressivo e a amplitude e a área referidas em .2.3.1 e .2.3.2 deverão ser medidas com esse ângulo.

.2.5

Nos casos em que o alagamento progressivo é limitado, não persiste e causa uma redução aceitavelmente lenta do braço endireitante de menos de 0,04 metros, a curva restante será parcialmente truncada, considerando-se que o espaço progressivamente alagado se encontra assim alagado desde o início.

.2.6

Nas fases intermédias de alagamento, o braço endireitante máximo será de, pelo menos, 0,05 metros e a amplitude da curva de braços endireitantes positivos será de, pelo menos, 7 °. Em qualquer caso, basta considerar um único rombo no casco e uma única superfície livre.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.3

Para efeitos do cálculo da estabilidade em avaria, adoptar-se-ão as seguintes permeabilidades de volume e de superfície:

Espaços

Permeabilidade

(%)

Destinados a carga ou provisões

60

Ocupados por alojamentos

95

Ocupados por maquinaria

85

Destinados a líquidos

0 ou 95 (1)

Podem ser adoptadas permeabilidades de superfície mais elevadas para os espaços que, na proximidade da linha de flutuação em avaria, não estejam ocupados em proporção considerável por alojamentos ou maquinaria e para os espaços que não estejam geralmente ocupados por quantidades apreciáveis de carga ou provisões.

.4

Considerar-se-ão as seguintes extensões de avaria:

.1

Extensão longitudinal: 3,0 metros mais 3 % do comprimento do navio ou 11,0 metros ou 10 % do comprimento do navio, consoante o que for menor;

.2

Extensão transversal (medida internamente a partir do costado do navio e perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação): uma distância igual a um quinto da boca do navio;

.3

Extensão vertical: da linha de base na ossada para cima, sem limite;

.4

Se uma avaria de extensão inferior à indicada em .4.1, .4.2 ou .4.3 resultar em condições mais graves de adornamento ou de perda de altura metacêntrica, tal avaria deve ser considerada nos cálculos.

.5

O alagamento assimétrico deve ser reduzido ao mínimo compatível com a adopção de medidas eficazes. Quando for necessário corrigir grandes ângulos de inclinação, os meios empregados devem, sempre que possível, ser automáticos e, nos casos em que sejam previstos comandos para os dispositivos de estabilização transversal, accionáveis de uma posição acima do pavimento das anteparas. Nos navios novos das Classes B, C e D, o ângulo de inclinação máximo, após alagamento mas antes de tomadas as medidas compensatórias, não deve exceder 15 °. Quando forem exigidos dispositivos de estabilização transversal, o tempo necessário para se obter a compensação não deve ser superior a 15 minutos. O comandante do navio deve dispor de informações sobre a utilização destes dispositivos.

.6

As condições finais do navio após avaria e, no caso de alagamento assimétrico, após terem sido tomadas as medidas compensatórias, devem ser as seguintes:

.1

No caso de alagamento simétrico, a altura metacêntrica residual deve ser positiva e não inferior a 50 mm, calculada pelo método de deslocamento constante;

.2a

Excepto se disposto em contrário no ponto .2b, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de inclinação originado pelo alagamento de um compartimento não deve exceder 7 ° em navios da Classe B (novos e existentes) e 12 ° em navios das Classes C e D (novos).

Nos navios novos e existentes da Classe B, em caso de alagamento simultâneo de dois compartimentos adjacentes pode ser permitida uma inclinação de 12 °, desde que o factor de subdivisão não seja superior a 0,50 na parte do navio que é alagada;

.2b

Nos navios não ro-ro de passageiros existentes da Classe B construídos antes de 29 de Abril de 1990, no caso de alagamento assimétrico o ângulo de inclinação não deve exceder 7 °; no entanto, em casos excepcionais, a Administração pode autorizar uma inclinação maior devido ao momento assimétrico; o ângulo de inclinação final não deve, em caso algum, exceder 15 °.

.3

A linha de segurança não poderá, em caso algum, ficar imersa na fase final de alagamento. Se se considerar provável que, durante uma fase intermédia do alagamento, a linha de segurança venha a ficar imersa, a Administração do Estado de bandeira pode exigir que se realizem os estudos e se adoptem as medidas que considere necessárias para a segurança do navio.

.7

Ao comandante do navio devem ser fornecidos os dados necessários para manter o navio, em condições de serviço, com estabilidade suficiente no estado intacto para que possa suportar o nível crítico de avaria. No caso de navios com dispositivos de estabilização transversal, o comandante do navio deve ser informado das condições de estabilidade em que se baseiam os cálculos dos ângulos de inclinação e avisado de que poderá produzir-se uma inclinação excessiva se o navio sofrer uma avaria em condições de estabilidade menos favoráveis.

.8

Os dados referidos no ponto .7, que permitem ao comandante manter o navio em condições de estabilidade suficiente no estado intacto, devem incluir informações sobre a altura máxima admissível do centro de gravidade do navio acima da quilha (KG) ou, em alternativa, a altura metacêntrica mínima admissível (GM), para uma gama de calados ou deslocamentos suficiente para abranger todas as condições de serviço. Essas informações devem mostrar a influência de vários caimentos, tendo em conta os limites operacionais.

.9

Cada navio deve ter escalas de calados claramente marcadas na proa e na popa. Nos casos em que as marcas de calado não estejam localizadas onde possam ser lidas facilmente ou os condicionalismos operacionais de um determinado tráfego tornem difícil a sua leitura, o navio deve dispor também de um sistema de indicação de calados fiável, com o qual se possam determinar os calados à proa e à popa.

.10

Uma vez terminadas as operações de carga do navio e antes da saída deste, o comandante determinará o caimento e a estabilidade do navio, certificando-se e registando igualmente que o navio satisfaz os critérios de estabilidade prescritos nas regras pertinentes. A estabilidade do navio deve ser sempre determinada por cálculo. Para este efeito podem ser utilizados um computador de carga e estabilidade ou outro meio equivalente.

.11

A Administração do Estado de bandeira não pode autorizar derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria, a menos que se demonstre que, em qualquer condição de serviço, a altura metacêntrica do navio no estado intacto, necessária para satisfazer aquelas prescrições, é excessiva para a natureza do tráfego em que o navio é utilizado.

.12

Apenas são autorizadas derrogações às prescrições relativas à estabilidade em avaria em casos excepcionais e na condição de a Administração do Estado de bandeira considerar serem as proporções, disposições e outras características do navio as mais favoráveis para a estabilidade após avaria que é possível de modo prático e razoável adoptar atendendo às circunstâncias concretas.

8-1   Estabilidade dos navios ro-ro de passageiros em condições de avaria (R 8-1)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Os navios ro-ro de passageiros existentes da Classe B devem satisfazer as prescrições da regra 8 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada a seguir, de acordo com o valor de A/Amax definido no Annex to the Calculation Procedure to Assess the Survivability Characteristics of Existing Ro-Ro Passenger Ships When Using a Simplified Method Based Upon Resolution A.265 (VIII), elaborado pelo Comité de Segurança Marítima na sua quinquagésima nona sessão, em Junho de 1991 (MSC/Circ. 574):

Valor de A/Amax:

Data de aplicação:

menos de 85 %

1 de Outubro de 1998

85 % ou mais mas menos de 90 %

1 de Outubro de 2000

90 % ou mais mas menos de 95 %

1 de Outubro de 2002

95 % ou mais mas menos de 97,5 %

1 de Outubro de 2004

97,5 % ou mais

1 de Outubro de 2005

8-2   Prescrições especiais para os navios ro-ro de passageiros que transportem 400 ou mais pessoas (R 8-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

Não obstante o prescrito nas regras II-1/B/8 e II-1/B/8-1:

.1

Os navios ro-ro de passageiros novos autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as disposições do ponto .2.3 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L;

.2

Os navios ro-ro de passageiros existentes autorizados a transportar 400 ou mais pessoas devem satisfazer as prescrições do ponto .1 o mais tardar à data da primeira vistoria periódica posterior à data de aplicação indicada nos pontos .2.1, .2.2 ou .2.3, consoante a que ocorra em último lugar:

.2.1

Valor de A/Amax:

Data de aplicação:

menos de 85 %

1 de Outubro de 1998

85 % ou mais mas menos de 90 %

1 de Outubro de 2000

90 % ou mais mas menos de 95 %

1 de Outubro de 2002

95 % ou mais mas menos de 97,5 %

1 de Outubro de 2004

97,5 % ou mais

1 de Outubro de 2010

.2.2

Número de pessoas que o navio está autorizado a transportar:

1 500 ou mais

1 de Outubro de 2002

1 000 ou mais mas menos de 1 500

1 de Outubro de 2006

600 ou mais mas menos de 1 000

1 de Outubro de 2008

400 ou mais mas menos de 600

1 de Outubro de 2010

.2.3

Idade do navio igual ou superior a 20 anos:

em que por idade do navio se entende o número de anos contados a partir da data em que foi assente a quilha ou em que o navio se encontrava numa fase de construção equivalente ou a partir da data em que o navio foi transformado em navio ro-ro de passageiros.

8-3   Prescrições especiais para os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, que transportem 400 ou mais pessoas

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003, À EXCEPÇÃO DOS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:

Não obstante o prescrito na regra II-I/B/8, os navios de passageiros, à excepção dos navios ro-ro de passageiros, autorizados a transportar mais de 400 pessoas devem satisfazer as disposições dos pontos .2.3 e .2.6 da regra II-1/B/8, assumindo que a avaria se produz em qualquer ponto do navio, considerando para o efeito o seu comprimento L.

9   Anteparas dos piques e dos espaços de máquinas (R 10)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Deve ser instalada uma antepara de pique de vante, ou antepara de colisão, estanque até ao pavimento das anteparas. Esta antepara deve ser instalada a uma distância da perpendicular à vante não inferior a 5 % do comprimento do navio e não superior a 3 metros mais 5 % do comprimento do navio.

.2

Quando qualquer parte do navio abaixo da linha de flutuação se prolongar para vante da perpendicular à vante, por exemplo, uma proa de bolbo, as distâncias previstas no ponto .1 devem ser medidas de um ponto situado:

.1

a meio comprimento de tal prolongamento; ou

.2

a uma distância igual a 1,5 % do comprimento do navio a vante da perpendicular à vante; ou

.3

a uma distância de 3 metros a vante da perpendicular à vante,

consoante o que for menor.

.3

Se o navio tiver uma superstrutura comprida a vante, a antepara do pique de vante ou de colisão deve prolongar-se e manter-se estanque às intempéries até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas. A disposição desse prolongamento deve ser tal que evite a possibilidade de o mesmo ser danificado por uma porta de proa que se solte ou sofra danos.

.4

O prolongamento prescrito no ponto .3 não tem de estar directamente por cima da antepara inferior, na condição de nenhuma das suas partes se situar a vante do limite de vante especificado nos pontos .1 ou .2.

No entanto, nos navios existentes da Classe B:

.1

Em que uma rampa de carregamento inclinável faça parte do prolongamento da antepara de colisão acima do pavimento das anteparas, a parte da rampa que se encontre a mais de 2,3 metros acima do pavimento das anteparas não pode prolongar-se mais de 1,0 metros a vante dos limites de vante especificados nos pontos .1 e .2;

.2

Em que a rampa existente não satisfaça as condições necessárias para ser aceite como prolongamento da antepara de colisão e a sua posição impeça que esse prolongamento se situe dentro dos limites especificados nos pontos .1 ou .2, o prolongamento pode situar-se a uma distância limitada a ré do limite de ré especificado nos pontos .1 ou .2. Esta distância não deve ser superior à necessária para assegurar que não haja interferência com a rampa. O prolongamento da antepara de colisão deve abrir para a frente, satisfazer as prescrições do ponto .3 e estar disposto de modo a evitar a possibilidade de a rampa o danificar se ela própria sofrer danos ou se soltar.

.5

As rampas que não satisfaçam as prescrições supra não serão consideradas prolongamento da antepara de colisão.

.6

Nos navios existentes da Classe B as prescrições dos pontos .3 e .4 são aplicáveis a partir da data da primeira vistoria periódica posterior a 1 de Julho de 1998.

.7

Devem também ser instaladas uma antepara de pique de ré e anteparas que separem os espaços de máquinas dos espaços de carga e espaços para passageiros à vante e à ré, as quais devem ser estanques até ao pavimento das anteparas. A antepara do pique de ré pode, no entanto, formar um salto abaixo do pavimento das anteparas, desde que o grau de segurança do navio, no que diz respeito à compartimentação, não seja diminuído.

.8

Em todos os casos, as mangas de veios devem ficar em espaços estanques. O bucim deve ficar situado num túnel de veio estanque ou noutro espaço estanque separado do compartimento da manga e com um volume tal que, se alagado por infiltrações através do bucim, a linha de segurança não fique imersa.

10   Duplos fundos (R 12)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.1

Nos navios novos das Classes B, C e D e navios existentes da Classe B e navios novos construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003 de comprimento igual ou superior a 24 metros, deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue da antepara do pique de vante à antepara do pique de ré, desde que isso seja viável e compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.1

Em navios de comprimento igual ou superior a 50 metros mas inferior a 61 metros deve ser instalado um duplo fundo que se prolongue, pelo menos, do espaço de máquinas até à antepara do pique de vante ou até um ponto tão próximo desta quanto possível.

.2

Em navios de comprimento igual ou superior a 61 metros mas inferior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, pelo menos fora do espaço de máquinas, o qual se deverá prolongar até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.3

.Em navios de comprimento igual ou superior a 76 metros deve ser instalado um duplo fundo, a meio-navio, que se prolongue até às anteparas dos piques de vante e de ré ou até pontos tão próximos destas quanto possível.

.2

Quando for exigida a instalação de um duplo fundo, a altura deste deve satisfazer as normas de uma organização reconhecida e o forro interior prolongar-se-á até ao costado, de forma a proteger o fundo até ao encolamento. Considera-se satisfatória esta protecção quando a linha de intersecção da face exterior da chapa marginal com a chaparia do encolamento não tiver ponto algum abaixo de um plano horizontal que passe pelo ponto da ossada em que a baliza de meio navio é cortada por uma diagonal transversal inclinada 25 ° em relação à horizontal e tirada por um ponto da linha-base situado a uma distância da mediania igual a metade da boca de construção.

.3

Os pequenos poços instalados no duplo fundo para receber as aspirações das bombas de esgoto dos porões, etc., não devem ter uma profundidade maior que a necessária. A profundidade destes poços não deve, em caso algum, ser superior à altura do duplo fundo na mediania, diminuída de 460 mm, e o poço não deverá prolongar-se abaixo do plano horizontal referido no ponto .2. São permitidos, contudo, poços que se prolonguem até ao forro exterior na extremidade de ré dos túneis de veios. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar outros poços (por exemplo, para óleo de lubrificação, debaixo das máquinas principais), se entender que as disposições adoptadas garantem uma protecção equivalente à que é assegurada por um duplo fundo conforme com a presente regra.

.4

Não é necessária a instalação de um duplo fundo na zona correspondente a compartimentos estanques de dimensões reduzidas utilizados exclusivamente para o transporte de líquidos, desde que, no entender da Administração do Estado de bandeira, a segurança do navio em caso de avaria no fundo ou no costado não fique diminuída por esse facto.

.5

A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a instalação de um duplo fundo em qualquer parte do navio cuja compartimentação obedeça a um factor de subdivisão não superior a 0,5, se considerar que a instalação de um duplo fundo na parte em causa é incompatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

11   Determinação, marcação e registo das linhas de carga de compartimentação (R 13)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

A fim de assegurar o grau de compartimentação exigido, deve-se determinar e marcar no costado do navio, de ambos os lados e a meio-navio, uma linha de carga correspondente ao calado aprovado para o cálculo da compartimentação. Um navio que disponha de espaços especialmente adaptados para poderem servir, alternativamente, para o alojamento de passageiros e o transporte de carga, pode, se o armador o desejar, ter uma ou mais linhas de carga adicionais determinadas e marcadas de modo a corresponderem aos calados de compartimentação que possam ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira para as diferentes condições de serviço.

.2

As linhas de carga de compartimentação determinadas e marcadas devem ser registadas no certificado de segurança para navio de passageiros e ser identificadas pela notação C.1, se existir apenas uma linha de carga de compartimentação.

Se existir mais de uma linha de carga de compartimentação, as condições alternativas serão identificadas pelas notações C.2, C.3, C.4, etc. (2).

.3

O bordo livre correspondente a cada uma destas linhas de carga será medido na mesma posição e a partir da mesma linha de pavimento que os bordos livres determinados nos termos da Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4

O bordo livre correspondente a cada linha de carga de compartimentação aprovada e as respectivas condições de serviço devem ser claramente indicados no certificado de segurança para navio de passageiros.

.5

Em caso algum deve uma linha de carga de compartimentação ser marcada acima da linha de carga máxima em água salgada determinada pela resistência da estrutura do navio ou pela Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.6

Qualquer que seja a posição das marcas das suas linhas de carga de compartimentação, um navio não pode, em caso algum, ser carregado até ficar imersa a marca da linha de carga correspondente à estação do ano e à região em que se encontra, determinada de acordo com o prescrito na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.7

Um navio não pode, em caso algum, ser carregado de modo a que fique imersa a marca da linha de carga de compartimentação correspondente à natureza da viagem que vai empreender e às condições de serviço.

12   Construção e prova inicial das anteparas estanques, etc. (R 14)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Cada antepara estanque de compartimentação, transversal ou longitudinal, deve ser construída de forma a poder suportar, com uma margem de resistência conveniente, a pressão originada pela mais alta coluna de água que possa ter de suportar em caso de avaria no navio e, no mínimo, a pressão originada por uma coluna de água que chegue até à linha de segurança. A construção destas anteparas deve obedecer às normas de uma organização reconhecida.

.2.1

Os saltos e recessos das anteparas devem ser estanques e tão resistentes como a parte da antepara em que se situam.

.2.2

Nos pontos em que um pavimento ou antepara estanques são atravessados por balizas ou vaus, a estanquidade desse pavimento ou antepara naqueles pontos deve ser assegurada pela própria estrutura e não pela aplicação de madeira ou cimento.

.3

Não é obrigatório encher com água os compartimentos principais para os experimentar. Quando não for efectuada a prova de enchimento com água, será efectuada, quando exequível, uma prova à mangueira; esta prova deve ser efectuada na fase mais avançada possível do acabamento do navio. Quando não for exequível, por poder causar danos a máquinas, ao isolamento de equipamento eléctrico ou a acessórios, a prova à mangueira pode ser substituída por um exame visual cuidado das ligações soldadas, apoiado, quando se considere necessário, por uma prova de infiltração de corante, uma prova de estanquidade por ultrassons ou outra prova equivalente. Em qualquer caso, deve ser efectuada uma inspecção minuciosa das anteparas estanques.

.4

O pique de vante, os duplos fundos (incluindo as quilhas em caixão) e os forros interiores devem ser ensaiados com uma coluna de água que se ajuste ao prescrito no ponto .1 da presente regra 12.

.5

Os tanques que se destinem a conter líquidos e que façam parte da compartimentação do navio devem ser experimentados, para verificação da sua estanquidade, por meio de uma coluna de água que chegue até à linha de carga máxima de compartimentação ou até dois terços do pontal, medido do topo da quilha até à linha de segurança na zona dos tanques, se esta altura for maior que a anterior; em caso algum a altura da coluna de água deve ser inferior a 0,9 metros acima do tecto do tanque. Se a prova com água for impraticável, pode aceitar-se uma prova de fuga de ar com uma pressão no interior do tanque não superior a 0,14 bar.

.6

As provas referidas nos pontos .4 e .5 destinam-se a garantir que as estruturas da compartimentação são estanques, não devendo ser consideradas provas da aptidão do compartimento para o armazenamento de combustível líquido ou para quaisquer outros fins especiais, para os quais pode ser exigida uma prova de maior rigor, dependendo da altura que o líquido possa atingir no tanque ou nos encanamentos que o servem.

13   Aberturas nas anteparas estanques (R 15)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   O número de aberturas nas anteparas estanques deve ser reduzido ao mínimo compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio; devem ser previstos meios apropriados para fechar essas aberturas.

.2.1   Quando as anteparas de compartimentação estanques forem atravessadas por encanamentos, embornais, cabos eléctricos, etc., devem ser tomadas medidas que assegurem a estanquidade das anteparas.

.2.2   Não são permitidas nas anteparas estanques de compartimentação válvulas que não façam parte de um sistema de encanamentos.

.2.3   Não deve ser utilizado chumbo ou qualquer outro material sensível ao calor nos circuitos que atravessem anteparas estanques de compartimentação, sempre que a deterioração desses circuitos por motivo de incêndio comprometa a estanquidade das anteparas.

.3.1   Não são permitidas portas, portas de visita ou aberturas de acesso:

.1

Na antepara de colisão, abaixo da linha de segurança;

.2

Nas anteparas transversais estanques que separem um espaço de carga de outro espaço de carga adjacente, com excepção dos casos previstos no ponto .10.1 da presente regra 13 e na regra 14.

.3.2   Salvo no caso previsto no ponto .3.3, a antepara de colisão não pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por mais de um encanamento, para serviço do líquido contido no tanque do pique de vante, devendo esse encanamento estar provido de uma válvula de haste roscada que possa ser accionada de um ponto acima do pavimento das anteparas, com o corpo da válvula fixado à antepara de colisão do lado de dentro do pique. Pode, no entanto, aceitar-se a instalação desta válvula no lado de ré da antepara de colisão desde que a válvula seja facilmente acessível em todas as condições de serviço e o local em que se encontra não seja um espaço de carga.

.3.3   Se o pique de vante estiver dividido de forma a poder conter dois tipos distintos de líquidos, a antepara de colisão pode ser atravessada, abaixo da linha de segurança, por dois encanamentos, ambos instalados em conformidade com o disposto no ponto .3.1, desde que não exista outra solução prática senão a instalação do segundo encanamento e a segurança do navio se mantenha tendo em conta a compartimentação adicional do pique de vante.

.4   Nos espaços que contêm as máquinas propulsoras principais e auxiliares, incluindo as caldeiras que servem para fins de propulsão, não pode existir mais de uma porta em cada antepara transversal principal, além das portas dos túneis de veios. Se o navio tiver dois ou mais veios, os túneis devem estar ligados por uma passagem de intercomunicação. Entre o espaço de máquinas e o espaço destinado aos túneis deve haver apenas uma porta no caso de existirem dois veios e apenas duas portas no caso de existirem mais de dois veios. Todas estas portas devem ser de correr e estar montadas de modo a que as suas soleiras fiquem o mais alto possível. O aparelho manual para manobrar estas portas de um ponto acima do pavimento das anteparas deve estar situado fora dos espaços que contêm as máquinas.

.5.1   NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

As portas estanques devem ser de correr, de charneira ou de tipo equivalente. Não são permitidas portas constituídas por painéis fixadas apenas por ferrolhos ou portas que fechem por acção da gravidade ou por acção de um peso.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Excepto nos casos previstos no ponto .10.1 da presente regra 13 ou na regra 14, as portas estanques devem ser portas corrediças accionadas a motor que satisfaçam as prescrições do ponto .7 e possam ser fechadas simultaneamente a partir da consola central de manobra, na ponte de comando, em não mais de 60 segundos com o navio na posição direita.

.5.2   NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

As portas de correr podem ser:

de comando manual apenas, ou

accionadas a motor e de comando manual

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Nos navios em que o número total de portas estanques não exceda dois e em que essas portas se localizem no espaço de máquinas ou nas anteparas que o delimitam, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que ambas as portas sejam de comando manual apenas. Quando haja portas corrediças de comando manual, tais portas devem ser fechadas antes de o navio deixar o cais com passageiros a bordo e permanecer fechadas durante a navegação.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5.3   Os meios de accionamento, a motor ou manual, de todas as portas corrediças estanques, sejam estas accionadas a motor ou não, devem poder assegurar o fecho da porta com o navio adornado 15 ° a qualquer bordo. Dever-se-ão igualmente ter em conta as forças que poderão ser exercidas de qualquer lado das portas quando haja um fluxo de água pela abertura, aplicando uma coluna estática equivalente a uma coluna de água com um mínimo de 1 metro acima da soleira no eixo da porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.5.4   Os comandos das portas estanques, incluindo os encanamentos hidráulicos e os cabos eléctricos, devem ser instalados o mais próximo possível da antepara em que as portas estão instaladas, por forma a minimizar a probabilidade de serem afectados por qualquer avaria que o navio possa sofrer. O posicionamento das portas estanques e respectivos comandos deve ser tal que, se o navio sofrer uma avaria a uma distância do costado até um quinto da boca, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação, a manobra das portas estanques localizadas fora da zona do navio danificada não seja afectada.

.5.5   Todas as portas corrediças estanques accionadas a motor e de comando manual devem ser munidas de indicadores de abertura que permitam verificar, de todos os postos de manobra à distância, se as mesmas se encontram abertas ou fechadas. Os postos de manobra à distância devem encontrar-se apenas na ponte de comando, como prescrito no ponto .7.1.5, e nos locais em que haja meios de comando manuais acima do pavimento das anteparas, como prescrito no ponto .7.1.4.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

.5.6   As portas estanques que não satisfaçam as prescrições dos pontos .5.1 a .5.5 devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.6.1   As portas corrediças de comando manual podem ser de movimento horizontal ou vertical. Deve ser possível manobrar o mecanismo localmente de ambos os lados da porta e ainda de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Em caso de manobra manual, o tempo necessário para fechar completamente a porta, com o navio na posição direita, não deve exceder 90 segundos.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.6.2   As portas corrediças accionadas a motor podem ser de movimento horizontal ou vertical. Se uma porta for accionada a motor de um posto central de manobra, o mecanismo deve estar instalado de modo a que a porta possa ser accionada a motor também localmente, de ambos os lados. Os manípulos de manobra local, em comunicação com o mecanismo movido a motor, devem ser montados de ambos os lados da antepara e dispostos de modo a que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. As portas corrediças accionadas a motor devem ser providas de um comando manual manobrável dos dois lados da porta e também de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou qualquer outro sistema que ofereça as mesmas garantias de segurança e seja de tipo aprovado. Devem ser previstos meios de aviso, por sinal sonoro, de que o movimento de fecho da porta está em marcha, sinal este que deve continuar a soar até a porta estar completamente fechada. Em zonas com elevado ruído ambiente exige-se ainda que o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.7.1   As portas corrediças estanques accionadas a motor devem:

.1

Ser de movimento vertical ou horizontal;

.2

Ter normalmente, sob reserva do disposto no ponto .11, um vão de uma largura máxima de 1,2 metros. A Administração do Estado de bandeira pode autorizar portas maiores, mas apenas na medida do necessário para a boa utilização do navio e desde que se tenham em conta outras medidas de segurança, nomeadamente:

.2.1

Deve ser dada atenção especial à resistência das portas e dos respectivos meios de fecho, para prevenir a passagem de água;

.2.2

As portas devem estar localizadas fora da zona de avaria B/5;

.2.3

As portas devem manter-se fechadas sempre que o navio se encontre no mar, excepto por períodos limitados quando seja absolutamente necessário no entender da Administração do Estado de bandeira;

.3

Ser providas de meios de fecho e abertura que utilizem energia eléctrica, energia hidráulica ou outro tipo de energia que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável;

.4

Ser munidas de um mecanismo individual de accionamento manual. Deverá ser possível abrir e fechar as portas manualmente de ambos os lados e, ainda, de um ponto acessível situado acima do pavimento das anteparas, por rotação completa de uma manivela ou outro sistema que ofereça o mesmo grau de segurança e que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável. A direcção da rotação ou do movimento alternativo deve ser claramente indicada em todos os postos de manobra das portas. O tempo necessário para o encerramento completo das portas quando a manobra for manual não deve exceder 90 segundos com o navio na posição direita;

.5

Ser munidas de comandos accionados por meio de uma fonte de energia, para abertura e fecho da porta de ambos os lados e também para fecho da porta a partir da consola central de manobra na ponte de comando;

.6

Ser providas de um alarme sonoro, distinto de qualquer outro alarme existente na zona, que funcione sempre que a porta seja encerrada à distância por meio de uma fonte de energia e que deve começar a soar pelo menos 5 segundos, mas não mais de 10 segundos, antes de o movimento de fecho se iniciar, e continuar a soar até que a porta se feche por completo. Quando a porta for manobrada manualmente à distância, é suficiente que o alarme soe apenas enquanto a porta se move. Adicionalmente, a Administração do Estado de bandeira poderá exigir que, nas zonas para passageiros e em zonas com elevado ruído ambiente, o alarme sonoro seja complementado com um sinal visual intermitente instalado na porta; e

.7

Ter, quando accionadas a motor, uma velocidade de fecho sensivelmente uniforme. O tempo de encerramento da porta, desde o momento em que esta se começa a mover até se fechar por completo, não deve ser, em caso algum, inferior a 20 segundos nem superior a 40 segundos com o navio na posição direita.

.7.2   A energia eléctrica necessária para as portas corrediças estanques accionadas a motor deve ser fornecida através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas. Os circuitos de comando, indicação e alarme associados devem ser alimentados através do quadro de distribuição de emergência, quer directamente, quer através de um quadro de distribuição específico situado acima do pavimento das anteparas, e poder ser alimentados automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência.

.7.3   As portas corrediças estanques accionadas a motor devem dispor:

.1

De um sistema hidráulico centralizado, com duas fontes de energia independentes, consistindo, cada uma, num motor e numa bomba que possam fechar simultaneamente todas as portas. Adicionalmente, deve haver, para toda a instalação, acumuladores hidráulicos com capacidade suficiente para manobrar todas as portas pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15 °. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando o acumulador se encontra à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. O sistema de accionamento a motor deve ser projectado de forma a reduzir ao mínimo a possibilidade de uma simples falha nos encanamentos hidráulicos prejudicar a manobra de mais de uma porta. O sistema hidráulico deve dispor de um alarme de nível baixo nos reservatórios de fluido hidráulico que servem o sistema de accionamento a motor e de um alarme de pressão baixa do gás ou outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Estes alarmes devem ser sonoros e visuais e localizar-se na consola central de manobra na ponte de comando; ou

.2

De um sistema hidráulico independente para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor e numa bomba que possam abrir e fechar a porta. Adicionalmente, deve haver um acumulador hidráulico com capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15 °. Este ciclo de operação deve poder ser realizado quando os acumuladores se encontram à pressão máxima de serviço da bomba. O fluido a utilizar deve ser escolhido tendo em conta as temperaturas a que a instalação poderá ser sujeita em serviço. A consola central de manobra na ponte de comando deve dispor de um alarme colectivo de pressão baixa do gás ou de outro meio eficaz de controlar a perda de energia armazenada nos acumuladores hidráulicos. Deve também existir, em cada posto de manobra local, um indicador de perda de energia armazenada; ou

.3

De um sistema eléctrico e um motor independentes para cada porta, consistindo cada fonte de energia num motor que possa abrir e fechar a porta. A fonte de energia deve poder ser alimentada automaticamente pela fonte temporária de energia eléctrica de emergência, em caso de falha das fontes de energia eléctrica principal ou de emergência, e ter capacidade suficiente para manobrar a porta pelo menos três vezes, isto é, fechar-abrir-fechar, com uma inclinação desfavorável de 15 °.

Relativamente aos sistemas especificados nos pontos .7.3.1, .7.3.2 e .7.3.3, devem prever-se as seguintes disposições:

Os sistemas de energia para as portas corrediças estanques accionadas a motor devem ser independentes de quaisquer outros sistemas de energia. A manobra manual de qualquer porta não deve ser impedida por uma simples avaria dos sistemas de accionamento a motor eléctrico ou hidráulico, com exclusão do accionador hidráulico.

.7.4   Devem ser instalados de ambos os lados da antepara, a uma altura mínima de 1,6 metros do chão, manípulos de manobra montados de forma a permitirem que uma pessoa que passe pela porta possa manter ambos os manípulos em posição de abertura mas não possa fazer funcionar involuntariamente o mecanismo de fecho. O sentido de rotação dos manípulos para abertura e fecho da porta deve ser idêntico ao sentido do movimento da porta e estar claramente indicado. Os manípulos de comando hidráulico das portas estanques dos espaços de alojamento deverão, caso exijam uma única manobra para accionarem o movimento de fecho da porta, ser colocados por forma a que as crianças não possam accioná-los, por exemplo por detrás de portas, constituídas por painéis com ferrolhos localizados pelo menos 170 cm acima do nível do pavimento.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Deverá existir de ambos os lados das portas uma placa com as instruções de manobra do mecanismo da porta. De ambos os lados de cada porta deverá existir igualmente uma placa com dizeres ou representações gráficas advertindo do perigo de permanecer na soleira da porta depois de esta ter iniciado o movimento de fecho. Essas placas deverão ser de material resistente e estar solidamente fixadas. O texto inscrito no painel de instruções ou de advertência deverá indicar o tempo de fecho da porta.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.7.5   Na medida do possível, o equipamento e componentes eléctricos das portas estanques devem estar localizados acima do pavimento das anteparas e fora de zonas e espaços perigosos.

.7.6   As caixas dos componentes eléctricos que tenham de estar forçosamente localizados abaixo do pavimento das anteparas devem estar adequadamente protegidas contra a entrada de água.

.7.7   Os circuitos eléctricos de potência, comando, indicação e alarme devem estar protegidos contra avarias de tal forma que uma falha no circuito de uma porta não origine uma falha no circuito de qualquer outra porta. Curto-circuitos ou outras falhas nos circuitos de alarme e de indicação de uma porta não devem ter por consequência uma perda de energia que impeça a manobra dessa porta. A instalação deve ser feita de modo a impedir que a entrada de água no equipamento eléctrico localizado abaixo do pavimento das anteparas resulte na abertura da porta.

.7.8   Uma simples falha eléctrica nos sistemas de accionamento a motor ou de comando de uma porta corrediça estanque motorizada não deve resultar na abertura da porta. O fornecimento de energia pela fonte de alimentação deve ser continuamente monitorizado num ponto do circuito eléctrico tão próximo quanto possível de cada um dos motores exigidos no ponto .7.3. A perda de qualquer uma destas fontes de alimentação deve activar um alarme sonoro e visual na consola central de manobra na ponte de comando.

.8.1   A consola central de manobra na ponte de comando deve ter um comutador de modo principal com dois modos de comando: um modo «comando local», que deve possibilitar que qualquer porta seja aberta e fechada localmente após utilização, sem fecho automático, e um modo «portas fechadas», que deve fechar automaticamente quaisquer portas que estejam abertas. Este último deve permitir que as portas sejam abertas localmente, voltando a fechar-se automaticamente após a libertação do mecanismo de comando local. O comutador de «modo principal» deve estar normalmente em modo «comando local». O modo «portas fechadas» deve ser usado apenas numa emergência ou para fins de ensaio.

.8.2   A consola central de manobra na ponte de comando deve ser provida de um diagrama que mostre a localização de cada porta e disponha de indicadores visuais para cada porta, que assinalem se a mesma está fechada ou aberta. Uma luz vermelha indicará que a porta está completamente aberta e uma luz verde que a porta está completamente fechada. Quando a porta é fechada por comando à distância, a luz vermelha deve assinalar a posição intermédia com um sinal intermitente. O circuito dos indicadores deve ser independente do circuito do comando de cada porta.

.8.3   Não deve ser possível abrir qualquer porta por comando à distância a partir do posto central de comando.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.9.1   Todas as portas estanques devem permanecer fechadas durante a navegação, podendo todavia ser abertas nos casos previstos nos pontos .9.2 e .9.3. As portas estanques de largura superior a 1,2 metros, permitidas ao abrigo do ponto .11, apenas podem ser abertas nas circunstâncias previstas no mesmo ponto. As portas que sejam abertas nas circunstâncias indicadas no presente ponto devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

.9.2   Uma porta estanque pode ser aberta durante a navegação para dar passagem a passageiros ou tripulantes ou quando necessário para a realização de trabalhos nas suas imediações. Essa porta deve ser imediatamente fechada logo que a passagem se tenha efectuado ou os trabalhos tenham terminado.

.9.3   Apenas se permitirá que certas portas estanques permaneçam abertas durante a navegação quanto tal for absolutamente necessário, ou seja, quando for essencial que estejam abertas para o funcionamento seguro e eficaz das máquinas do navio ou para permitir o acesso normal e livre dos passageiros a todas as zonas do navio que lhes estão destinadas. A Administração do Estado de bandeira tomará tal decisão apenas após cuidada ponderação do impacto nas operações do navio e na aptidão deste para conservar a flutuabilidade. As portas estanques cuja permanência em posição de abertura seja assim autorizada devem ser claramente indicadas nas informações sobre a estabilidade do navio e devem encontrar-se sempre em condições de ser imediatamente fechadas.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.10.1   Se a Administração do Estado de bandeira o considerar essencial, podem ser instaladas portas estanques de construção adequada nas anteparas estanques que dividem espaços de carga situados em entrecobertas. Estas portas podem ser de charneira, de rolar ou de correr, mas não podem ser accionadas por comando à distância. Devem ser montadas ao nível mais elevado e o mais afastadas possível do forro exterior, não podendo, em caso algum, os seus bordos verticais exteriores ficar a uma distância do forro exterior inferior a um quinto da boca do navio, sendo esta distância medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio, ao nível da linha de carga máxima de compartimentação.

.10.2   Estas portas devem ser fechadas antes de se iniciar a viagem e permanecer fechadas durante a navegação; as horas da sua abertura à chegada ao porto e do seu encerramento antes da partida do navio devem ser registadas no diário de bordo. Se uma destas portas ficar acessível durante a viagem, deve ser-lhe instalado um dispositivo que impeça a sua abertura sem autorização. Quando se preveja instalar portas deste tipo, o seu número e disposição devem ser objecto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira.

.11   O uso de chapas desmontáveis nas anteparas não é autorizado, excepto nos espaços de máquinas. Essas chapas devem ser sempre colocadas nos seus lugares antes de o navio sair do porto e não podem ser retiradas durante a navegação excepto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. A Administração do Estado de bandeira pode permitir que em cada antepara transversal principal seja instalada, no máximo, uma porta corrediça estanque accionada a motor mais larga do que o especificado no ponto .7.1.2 em lugar das chapas desmontáveis, na condição de tais portas serem fechadas antes de o navio sair do porto e permanecerem fechadas durante a navegação excepto em caso de necessidade imperiosa, segundo o critério do comandante. Não é necessário que estas portas satisfaçam as prescrições do ponto .7.1.4 respeitantes ao encerramento completo em 90 segundos por meio de um mecanismo manual. As horas de abertura e encerramento destas portas, quer o navio se encontre no mar ou no porto, devem ser registadas no diário de bordo.

14   Navios que transportem veículos de mercadorias e respectivo pessoal (R 16)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

A presente regra aplica-se a navios de passageiros projectados ou adaptados para o transporte de veículos de mercadorias e respectivo pessoal.

.2

Se num navio deste tipo o número total de passageiros, incluindo o pessoal dos veículos, não exceder N = 12 + A/25, em que A é a área total do pavimento (metros quadrados) em que se encontram os espaços disponíveis para a estiva dos veículos de mercadorias, e se a altura livre na posição de estiva e à entrada desses espaços não for inferior a 4 metros, aplicam-se as disposições do ponto .10 da regra 13 no que diz respeito às portas estanques, com excepção de que as portas poderão ser colocadas a qualquer nível das anteparas estanques que dividem os espaços de carga. Adicionalmente, exige-se a instalação, na ponte de comando, de indicadores que sinalizem automaticamente que cada porta está fechada e todos os fechos das portas estão trancados.

.3

Ao aplicar-se o disposto no presente capítulo a um navio deste tipo, N deve ser considerado o número máximo de passageiros para o qual o navio pode ser certificado de acordo com a presente regra.

15   Aberturas no forro exterior abaixo da linha de segurança (R 17)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   O número de aberturas no forro exterior deve limitar-se ao mínimo compatível com as características de projecto e a boa utilização do navio.

.2.1   A disposição e eficácia dos meios para fechar qualquer abertura no forro exterior devem corresponder ao fim em vista e à localização de tais aberturas.

.2.2   Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor, não devem ser instaladas vigias numa posição que leve a que o seu bordo inferior fique abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da linha de carga máxima de compartimentação a uma distância desta igual a 2,5 % da boca do navio ou a 500 mm, consoante o que for maior.

.2.3   Todas as vigias cujos bordos inferiores estejam abaixo da linha de segurança devem ser construídas de forma a que ninguém as possa abrir sem autorização do comandante do navio.

.2.4   Se, numa entrecoberta, o bordo inferior de qualquer das vigias a que se refere o ponto .2.3 estiver abaixo de uma linha traçada paralelamente à linha de intersecção do pavimento das anteparas com o costado e que tenha o seu ponto mais baixo acima da superfície da água quando o navio larga de qualquer porto, a uma distância dessa superfície igual a 1,4 metros mais 2,5 % da boca do navio, todas as vigias nessa entrecoberta devem ser fechadas de forma estanque e trancadas antes de o navio largar, não devendo ser abertas antes de o navio chegar ao porto seguinte. Ao aplicar-se o disposto no presente ponto, poder-se-á fazer uso, quando aplicável, da tolerância admitida para os casos em que o navio se encontra em água doce.

.2.5   As vigias e suas tampas de combate que não devam estar acessíveis durante a navegação devem ser fechadas e trancadas antes de o navio largar do porto.

.3   O número de embornais, descargas sanitárias e outras aberturas similares no forro exterior deve ser reduzido ao mínimo, quer fazendo com que cada descarga sirva o maior número possível de encanamentos sanitários e outros, quer de outra forma satisfatória.

.4   Todas as tomadas de água e descargas no forro exterior devem ser providas de dispositivos eficientes e acessíveis que impeçam a entrada acidental de água no navio.

.4.1   Sob reserva do disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor e exceptuando o previsto no ponto .5, cada descarga separada que atravesse o forro exterior partindo de espaços situados abaixo da linha de segurança deve ser provida de uma válvula de retenção automática munida de meios directos de fecho accionados de um ponto acima do pavimento das anteparas ou de duas válvulas de retenção automáticas sem meios directos de fecho, das quais a interior deve estar situada num ponto acima da linha de carga máxima de compartimentação e estar sempre acessível para inspecção em condições de serviço.

Quando for instalada uma válvula com meios directos de fecho, o posto de comando da válvula situado acima do pavimento das anteparas deve ser facilmente acessível em qualquer circunstância e devem ser instalados indicadores que assinalem se a válvula está aberta ou fechada.

.4.2   Às descargas que atravessem o forro exterior partindo de espaços situados acima da linha de segurança aplicar-se-á o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.5   As tomadas de água e descargas principais e auxiliares do espaço de máquinas associadas ao funcionamento das máquinas devem ser providas de válvulas facilmente acessíveis e instaladas entre os encanamentos e o forro exterior ou entre os encanamentos e as caixas fixadas ao forro exterior. As válvulas podem ser de comando local e devem ser providas de indicadores que sinalizem se se encontram abertas ou fechadas.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

Os volantes ou manípulos das válvulas de fundo devem ser de fácil acesso para efeitos de manobra. O fecho de todas as válvulas utilizadas como válvulas de fundo efectuar-se-á rodando os respectivos volantes no sentido dos ponteiros do relógio.

.2

As torneiras ou válvulas de descarga da água de purga das caldeiras localizadas no costado do navio devem estar em posições facilmente acessíveis e não por baixo da chaparia do pavimento e devem ser concebidas por forma a que seja facilmente visível se se encontram abertas ou fechadas. As torneiras serão equipadas de ecrãs de segurança concebidos por forma a que a chave não possa ser retirada quando a torneira se encontra aberta.

.3

Todas as válvulas e torneiras em encanamentos como encanamentos de lastro e de esgoto do fundo, circuitos de combustível líquido e de óleo lubrificante, sistemas de extinção de incêndios e de baldeação, circuitos de arrefecimento e de águas sanitárias, etc., devem ser claramente assinaladas quanto às respectivas funções.

.4

Os outros encanamentos de descarga cuja saída se encontre abaixo da linha de carga máxima de compartimentação devem ser munidos de meios de fecho equivalentes no costado do navio; se a sua saída se encontrar acima da linha de carga máxima de compartimentação, devem ser equipados com uma válvula de retenção vulgar. As válvulas podem ser dispensadas em ambos os casos se os encanamentos tiverem a mesma espessura que o forro nas descargas directas dos sanitários e lavatórios, nos escoadouros de casas de banho etc., munidos de tampas de combate ou outra protecção contra pancadas de água. A espessura das paredes desses encanamentos não terá, todavia, de ser superior a 14 mm.

.5

Se se encontrar instalada uma válvula com mecanismo de fecho directo, o local a partir do qual a mesma pode ser manobrada deve ser de fácil acesso em qualquer momento e deve existir um meio de indicar se a válvula se encontra aberta ou fechada.

.6

Quando houver válvulas com mecanismos de fecho directo instaladas em espaços de máquinas, basta que as mesmas sejam manobráveis a partir do local onde se encontram, desde que esse local seja de fácil acesso em quaisquer circunstâncias.

.6   Todas as válvulas e acessórios do casco exigidos nos termos da presente regra devem ser de aço, bronze ou outro material dúctil aprovado. Não são admitidas válvulas de ferro fundido corrente ou material similar. Todos os encanamentos a que se refere a presente regra devem ser de aço ou outro material equivalente que a Administração do Estado de bandeira considere satisfatório.

.7   Os portalós e as portas de carga instalados abaixo da linha de segurança devem ser suficientemente resistentes. Devem ser fechados e trancados de forma estanque antes de o navio largar do porto e permanecer fechados durante a navegação.

.8   Tais aberturas não devem, em caso algum, ser instaladas de forma a que o seu ponto mais baixo fique abaixo da linha de carga máxima de compartimentação.

16   Estanquidade dos navios de passageiros acima da linha de segurança (R 20)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Devem ser tomadas todas as medidas exequíveis e razoáveis para evitar a entrada e o alastramento de água acima do pavimento das anteparas. Tais medidas podem consistir na montagem de anteparas parciais ou de balizas largas. Quando forem instaladas anteparas parciais e balizas estanques sobre o pavimento das anteparas, no prolongamento ou na proximidade imediata das anteparas principais de compartimentação, essas anteparas e balizas devem ser ligadas de modo estanque ao pavimento das anteparas e ao casco, de forma a restringir o fluxo da água ao longo do pavimento quando o navio estiver adornado por avaria. Se uma antepara estanque parcial não estiver no prolongamento da antepara situada por baixo, o pavimento das anteparas deve ser estanque no espaço compreendido entre as duas.

.2

O pavimento das anteparas ou outro pavimento acima dele devem ser estanques às intempéries. Todas as aberturas no convés de tempo devem ter braçolas de altura e resistência suficientes e ser providas de meios eficazes que permitam fechá-las rapidamente de modo estanque às intempéries. Devem existir portas de mar, balaustradas abertas e embornais, conforme necessário, para o rápido escoamento da água do convés de tempo em todas as condições meteorológicas.

.3

Nos navios existentes da Classe B, a extremidade aberta das condutas de ar que desemboquem numa superstrutura deve ficar pelo menos 1 metro acima da linha de flutuação quando o navio adorne a um ângulo de 15 ° ou alcance o ângulo máximo de adornamento durante as fases intermédias do alagamento, determinado por cálculo directo, consoante o que for maior. Em alternativa, as condutas de ar dos tanques, à excepção dos tanques de hidrocarbonetos, podem descarregar pelo costado da superstrutura. As disposições deste ponto não prejudicam o disposto na Convenção Internacional das Linhas de Carga em vigor.

.4

As vigias, portalós, portas de carga e outros meios de fechar aberturas no forro exterior acima da linha de segurança devem ser de traçado e construção adequados e de resistência suficiente, tendo em conta os espaços onde estão instalados e a sua posição relativamente à linha de carga máxima de compartimentação.

.5

Todas as vigias nos espaços situados abaixo do pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas devem ser providas de tampas de combate interiores de construção resistente, dispostas de forma a poderem ser fácil e eficazmente fechadas e trancadas de modo estanque.

17   Fecho das portas de movimentação de carga (R 20-1)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

As portas a seguir indicadas localizadas acima da linha de segurança devem ser fechadas e trancadas antes de o navio iniciar qualquer viagem e assim permanecer até o navio chegar ao seu próximo cais:

.1

portas de movimentação de carga existentes no casco ou nas paredes de superstruturas fechadas,

.2

visores de proa instalados nas posições indicadas no ponto .1.1,

.3

portas de movimentação de carga existentes na antepara de colisão,

.4

rampas estanques às intempéries que constituam uma alternativa às formas de fecho definidas nos pontos .1.1 a .1.3, inclusive. Nos casos em que não seja possível abrir ou fechar uma porta enquanto o navio estiver no cais, essa porta pode ser aberta ou deixada aberta enquanto o navio se aproxima ou afasta do cais, mas apenas na medida do necessário para possibilitar o seu accionamento imediato. Em todo o caso, a porta de proa interior tem de ser mantida fechada.

.2

Não obstante o disposto nos pontos .1.1 e .1.4, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que determinadas portas possam ser abertas, à discrição do comandante, se tal for necessário para a exploração do navio ou o embarque e desembarque de passageiros, quando o navio estiver em ancoradouro seguro e desde que a segurança do navio não seja comprometida.

.3

O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura das portas indicadas no ponto .1.

.4

O comandante deve certificar-se, antes de o navio iniciar qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra 22, a hora a que foram fechadas pela última vez as portas indicadas no ponto .1 e a hora de abertura de determinadas portas específicas, em conformidade com o disposto no ponto .2.

17-1   Estanquidade entre o pavimento ro-ro (pavimento das anteparas) e os espaços por baixo deste (R 20-2)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1.1

Sob reserva do disposto nos pontos .1.2 e .1.3, todos os acessos que comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ter o seu ponto mais baixo pelo menos 2,5 metros acima do pavimento das anteparas.

.1.2

Quando forem instaladas rampas para veículos para dar acesso a espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, as suas aberturas devem poder ser fechadas de modo estanque às intempéries, a fim de evitar a entrada de água nos espaços inferiores, e devem estar equipadas com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.

.1.3

A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a instalação de acessos específicos aos espaços situados abaixo do pavimento das anteparas, se tais acessos forem necessários para o serviço essencial do navio, nomeadamente a movimentação de máquinas e provisões, na condição de tais acessos serem estanques e estarem equipados com alarmes e indicadores de abertura que dêem sinal na ponte de comando.

.1.4

Os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3 devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao seu próximo cais.

.1.5

O comandante deve garantir que é aplicado um sistema eficaz de supervisão e comunicação do fecho e abertura dos acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.

.1.6

O comandante deve certificar-se, antes de o navio largar do cais para qualquer viagem, de que foi registada no diário de bordo, como prescrito na regra II-1/B/22, a hora a que foram fechados pela última vez os acessos referidos nos pontos .1.2 e .1.3.

.1.7

No que se refere aos navios ro-ro de passageiros novos da Classe C de comprimento inferior a 40 metros e aos navios ro-ro de passageiros novos da Classe D podem aplicar-se as prescrições dos pontos .2.1 a .2.4 em lugar das prescrições dos pontos .1.1 a .1.6, desde que a altura das braçolas e soleiras seja, pelo menos, 600 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos e, pelo menos, 380 mm nos pavimentos de carga ro-ro abertos.

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.2.1

Todos os acessos que, a partir do pavimento ro-ro, comuniquem com espaços situados abaixo do pavimento das anteparas devem ser estanques às intempéries, e devem existir na ponte de comando meios que indiquem se tais acessos estão abertos ou fechados.

.2.2

Todos estes acessos devem ser fechados antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e permanecer fechados até que o navio chegue ao próximo cais.

.2.3

Não obstante o prescrito no ponto .2.2, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que alguns acessos sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

.2.4

As prescrições do ponto .2.1 são aplicáveis a partir da data da primeira vistoria periódica posterior a 1 de Julho de 1998.

17-2   Acesso aos pavimentos ro-ro (R 20-3)

TODOS OS NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS:

O comandante ou o oficial designado devem assegurar que, sem o seu consentimento expresso, nenhum passageiro é autorizado a entrar num pavimento ro-ro fechado quando o navio se encontra a navegar.

17-3   Fecho das anteparas no pavimento ro-ro (R 20-4)

NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS RO-RO DE PASSAGEIROS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Todas as anteparas transversais ou longitudinais consideradas eficazes para reter a água do mar eventualmente acumulada no pavimento ro-ro devem ser instaladas e fixadas antes de o navio largar do cais para qualquer viagem e assim permanecer até que o navio chegue ao seu próximo cais.

.2

Não obstante o prescrito no ponto .1, a Administração do Estado de bandeira pode autorizar que alguns acessos instalados nessas anteparas sejam abertos durante a viagem, mas apenas por um período suficiente para permitir a passagem e, se necessário, para o serviço essencial do navio.

18   Informações sobre estabilidade (R 22)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Todos os navios de passageiros devem ser sujeitos, depois de concluídos, a uma prova destinada a determinar os elementos da sua estabilidade. O comandante deve receber todas as informações necessárias, aprovadas pela Administração do Estado de bandeira, para poder obter, de modo rápido e simples, indicações exactas sobre a estabilidade do navio em diversas condições de serviço.

.2

Quando um navio sofrer modificações que afectem as informações sobre a estabilidade fornecidas ao comandante, devem ser fornecidas a este último informações devidamente corrigidas. Se necessário, o navio será sujeito a nova prova de estabilidade.

.3

Deve ser efectuada, a intervalos regulares que não excedam cinco anos, uma verificação do deslocamento leve para determinar se se produziram alterações no deslocamento leve do navio e na posição longitudinal do centro de gravidade. O navio deve ser sujeito a provas de estabilidade sempre que, relativamente às informações sobre estabilidade aprovadas, for detectada ou se preveja uma variação do deslocamento leve do navio superior a 2 % ou uma variação da posição longitudinal do centro de gravidade que exceda 1 % do comprimento do navio.

.4

A Administração do Estado de bandeira pode dispensar a prova de estabilidade de um navio se estiverem disponíveis elementos de base relativos à prova de estabilidade de um navio gémeo e for provado, a contento da Administração do Estado de bandeira, que é possível obter, a partir desses elementos, informações seguras sobre a estabilidade do navio em causa.

19   Planos para limitação de avarias (R 23)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Devem estar permanentemente afixados, para orientação do oficial responsável pelo navio, planos que indiquem claramente, para cada pavimento e porão, os limites dos compartimentos estanques, as aberturas que nestes existem, com os meios de as fechar e a localização dos comandos correspondentes, assim como as disposições a tomar para corrigir qualquer inclinação do navio causada por alagamento. Serão também postas à disposição dos oficiais do navio brochuras contendo as mesmas informações.

20   Integridade do casco e da superstrutura, prevenção e limitação de avarias (R 23-2)

A presente regra aplica-se a todos os navios ro-ro de passageiros; no entanto, relativamente aos navios existentes, as prescrições do ponto .2 são aplicáveis a partir da data da primeira vistoria periódica posterior 1 de Julho de 1998.

.1

Devem existir, na ponte de comando, indicadores para todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam originar o alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro. O sistema indicador deve ser concebido segundo o princípio da segurança à prova de avaria e mostrar, por meio de sinais de alarme visuais, se a porta se encontra incompletamente fechada ou se algum dos dispositivos de tranca está fora do lugar ou incompletamente accionado e, por meio de sinais de alarme sonoros, se a porta ou os meios de fecho se abriram ou os dispositivos de tranca cederam. O painel indicador na ponte de comando deve estar equipado com uma função de selecção de modo «porto/mar» que desencadeie um alarme sonoro na ponte caso o navio deixe o porto sem que as portas de proa, as portas interiores, a rampa de popa ou qualquer outra porta do casco estejam fechadas ou sem que qualquer dispositivo de fecho esteja na boa posição. A fonte de alimentação do sistema indicador deve ser independente da fonte de alimentação utilizada para accionar e trancar as portas. Não é necessário substituir os sistemas indicadores instalados a bordo de navios existentes que tenham sido aprovados pela Administração do Estado de bandeira.

.2

Devem existir um sistema de vigilância por televisão e um sistema de detecção de infiltrações de água, que assinalem à ponte de comando e à casa de comando das máquinas infiltrações pelas portas da proa interiores ou exteriores, portas da popa ou outras portas do casco que possam causar alagamento de espaços de categoria especial ou espaços de carga ro-ro.

.3

Os espaços de categoria especial e os espaços de carga ro-ro devem ser patrulhados ou monitorizados continuamente por meios eficazes, como um sistema de vigilância por televisão, por forma a que possam ser detectados o movimento dos veículos em condições de mau tempo e o acesso não autorizado de passageiros enquanto o navio está a navegar.

.4

Deve ser conservada a bordo e afixada em local adequado documentação que descreva os procedimentos operacionais para o encerramento e tranca de todas as portas do casco, portas de carga e outros meios de fecho que, se deixados abertos ou mal trancados, possam causar alagamento de um espaço de categoria especial ou de um espaço de carga ro-ro.

21   Marcação, manobra e inspecção periódicas das portas estanques, etc. (R 24)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Deve proceder-se semanalmente a exercícios de manobra das portas estanques, vigias, válvulas e mecanismos de fecho dos embornais.

.2

Deve proceder-se diariamente à manobra de todas as portas estanques situadas em anteparas transversais principais e que sejam utilizadas quando o navio se encontra no mar.

.3

As portas estanques e todos os mecanismos e indicadores a elas associados, bem como todas as válvulas que seja necessário fechar para tornar estanque um compartimento e todas as válvulas que comandam a manobra de equilíbrio transversal devem ser inspeccionadas periodicamente, pelo menos uma vez por semana, quando o navio se encontra no mar.

.4

As referidas válvulas, portas e mecanismos devem ter marcações adequadas que permitam a sua manobra com a máxima segurança.

22   Menções no diário de bordo (R 25)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

As portas de charneira, chapas desmontáveis, vigias, portalós, portas de carga e outras aberturas que, nos termos das presentes regras, devam permanecer fechadas durante a navegação serão encerradas antes de o navio sair do porto. As horas de encerramento e de abertura (se esta for permitida ao abrigo das presentes regras) serão registadas no diário de bordo.

.2

Devem ser registados no diário de bordo todos os exercícios e inspecções prescritos na regra 21, com menção expressa de todas as anomalias observadas.

23   Rampas e plataformas elevatórias para veículos

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Nos navios equipados com pavimentos suspensos para o transporte de veículos de passageiros, a construção, instalação e manobra devem ser efectuadas em conformidade com as prescrições da Administração do Estado de bandeira. No que se refere à construção, aplicar-se-ão as normas pertinentes de uma organização reconhecida.

24   Balaustradas

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.1

Nos pavimentos exteriores a que seja permitido o acesso de passageiros e que não disponham de uma borda falsa de altura adequada, devem ser instaladas balaustradas com uma altura mínima de 1 100 mm acima do pavimento, projectadas e construídas de forma a impedir que um passageiro as possa trepar e cair acidentalmente.

.2

As escadas e patamares existentes em pavimentos exteriores devem estar munidos de balaustradas de construção equivalente.

PARTE C

MÁQUINAS

1   Generalidades (R 26)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

As máquinas, caldeiras e outros equipamentos sob pressão, bem como os sistemas de encanamentos e os acessórios correspondentes, devem ser instalados e protegidos de forma a reduzir ao mínimo qualquer perigo para a segurança das pessoas a bordo, tendo em conta as partes móveis, as superfícies quentes e outros riscos.

.2

Devem existir meios pelos quais possa ser mantido, ou restabelecido, o funcionamento normal das máquinas propulsoras mesmo que um dos auxiliares essenciais fique inoperacional.

.3

Devem existir meios que assegurem a entrada em funcionamento das máquinas na condição de navio morto sem ajuda externa.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B E C:

.4

As máquinas propulsoras principais e todas as máquinas auxiliares essenciais à propulsão e à segurança do navio instaladas a bordo devem possuir características que lhes permitam funcionar quer com o navio direito quer com o navio adornado para qualquer bordo com ângulos de inclinação até um máximo de 15 ° em condições estáticas e de 22,5 ° em condições dinâmicas (balanço transversal) e, simultaneamente, inclinado dinamicamente (balanço longitudinal) 7,5 ° à proa ou à popa.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5

Devem existir meios de parar as máquinas propulsoras e o hélice em situações de emergência a partir de locais apropriados situados fora da casa das máquinas/casa de comando das máquinas, por exemplo no pavimento descoberto ou na casa do leme.

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.6

Os encanamentos de respiração dos tanques de combustível de serviço, tanques de decantação e tanques de óleos de lubrificação devem estar localizados e dispostos de modo a que, na eventualidade de rotura de um encanamento, não haja o risco de ingresso de água do mar ou de água da chuva. Cada navio deve estar equipado com dois tanques de combustível de serviço para cada tipo de combustível utilizado para a propulsão e os sistemas vitais, ou com meios equivalentes, com uma capacidade mínima de 8 horas, nos navios da Classe B, e de 4 horas, nos navios das Classes C e D, à potência nominal da instalação de propulsão e à carga normal de serviço no mar da estação geradora.

2   Motores de combustão interna (R 27)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Os motores de combustão interna com cilindros de 200 mm de diâmetro ou com uma caixa do veio de manivelas (cárter) de volume igual ou superior a 3 m3, devem ser providos de válvulas de segurança contra explosões do cárter de tipo apropriado, com uma área de descarga suficiente. As válvulas devem ser providas de meios ou ter uma disposição que assegure que a sua descarga seja canalizada de modo a reduzir ao mínimo a possibilidade de ferimentos no pessoal.

3   Meios de esgoto (R 21)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1

Todos os navios devem ser providos de uma instalação de esgoto eficaz que permita aspirar e esgotar, em todas as situações previsíveis, qualquer compartimento estanque, com excepção dos compartimentos permanentemente utilizados como reservatório de água doce, água de lastro, combustível líquido ou carga líquida, para os quais estejam previstos outros meios de esgoto eficazes. Devem existir meios eficazes para esgotar a água dos porões frigoríficos.

.1.2

As bombas de serviço sanitário, de lastro e de serviço geral podem ser aceites como bombas de esgoto motorizadas independentes quando dispuserem das necessárias ligações com os encanamentos de esgoto.

.1.3

Todos os encanamentos de esgoto utilizados nos ou por baixo dos tanques de armazenagem de combustível líquido ou nas casas das máquinas ou das caldeiras, incluindo os espaços em que se encontram tanques de decantação ou bombas de combustível, devem ser de aço ou de outro material adequado.

.1.4

O sistema de encanamentos de esgoto e de lastro deve ter uma disposição que impeça a passagem de água do mar ou dos tanques de lastro para os espaços de carga e de máquinas ou de um compartimento para outro. Devem ser tomadas medidas que impeçam um tanque profundo (deep tank), que tenha ligações com as instalações de esgoto e de lastro, de ser inadvertidamente alagado com água do mar, quando contiver carga, ou descarregado através de um encanamento de esgoto quando contiver água de lastro.

.1.5

Todas as caixas de distribuição e válvulas de comando manual que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem estar em locais facilmente acessíveis em circunstâncias normais.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1.6

Devem ser tomadas disposições para a drenagem dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas.

.1.6.1

Caso o bordo livre até ao pavimento das anteparas seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne mais de 5 °, a drenagem deve efectuar-se por meio de embornais em número suficiente e de dimensão adequada, que descarreguem directamente borda fora, instalados em conformidade com as prescrições da regra 15.

.1.6.2

Caso o bordo livre seja tal que a borda do pavimento das anteparas fique imersa quando o navio adorne 5 ° ou menos, a água drenada dos espaços de carga fechados situados no pavimento das anteparas deve ser canalizada para um espaço ou espaços apropriados, de capacidade suficiente, que disponham de um alarme de nível de água excessivo e de meios adequados para descarga borda fora. Além disso, deve garantir-se que:

.1

O número, dimensão e disposição dos embornais permitam prevenir uma acumulação excessiva de água livre;

.2

Os meios de esgoto exigidos pela presente regra tenham em conta as prescrições relativas às instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão;

.3

A água contaminada com gasolina ou outras substâncias perigosas não seja drenada para espaços de máquinas ou outros espaços em que possam existir fontes de ignição;

.4

Quando os espaços de carga fechados estiverem protegidos por uma instalação de extinção de incêndios por dióxido de carbono, os embornais de convés sejam providos de meios que impeçam fuga do gás extintor.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:

.1.6.3

O sistema de drenagem dos pavimentos ro-ro e de veículos deve ter capacidade suficiente para que os embornais, portas de mar, etc. de estibordo e de bombordo possam evacuar o volume de água proveniente das instalações de chuveiros e bombas de incêndio, tendo em conta as condições de adornamento e caimento do navio.

.1.6.4

Quando equipadas com dispositivos pulverizadores de água e bocas de incêndio, as salas de estar dos passageiros e da tripulação devem dispor de um número de embornais suficiente para evacuar o volume de água proveniente dos pulverizadores e de duas mangueiras de incêndio a jacto de água. Os embornais devem estar localizados nas posições mais eficazes, por exemplo em todos os cantos.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.2.1

A instalação de esgoto prescrita no ponto .1.1 deve poder funcionar em todas as situações previsíveis após um acidente, quer o navio esteja direito ou adornado. Para este fim devem ser instaladas condutas de aspiração laterais, excepto em compartimentos estreitos situados nas extremidades do navio, nos quais poderá ser suficiente uma única conduta de aspiração. Em compartimentos de configuração invulgar poderão ser necessárias condutas de aspiração suplementares. Devem ser tomadas medidas que assegurem a afluência da água existente no compartimento às condutas de aspiração.

.2.2

Sempre que possível, as bombas de esgoto motorizadas devem ser colocadas em compartimentos estanques separados e dispostos ou situados de tal modo que a mesma avaria não possa ocasionar o alagamento de todos eles. Se as máquinas propulsoras principais, as máquinas auxiliares e as caldeiras estiverem instaladas em dois ou mais compartimentos estanques, as bombas disponíveis para o serviço de esgoto devem ser distribuídas, tanto quanto possível, por todos esses compartimentos.

.2.3

Com excepção das bombas suplementares que possam ser instaladas apenas para os compartimentos dos piques, cada uma das bombas de esgoto prescritas deve estar disposta de modo a poder extrair água de qualquer compartimento cujo esgoto seja exigido nos termos do ponto .1.1.

.2.4

Cada bomba de esgoto motorizada deve poder aspirar a água através do colector de esgoto prescrito a uma velocidade não inferior a 2 m/s. As bombas de esgoto motorizadas independentes instaladas em espaços de máquinas devem ter condutas de aspiração directa nesses espaços, embora não se exija mais de duas condutas num mesmo espaço. Se existirem duas ou mais condutas, uma deve encontrar-se a bombordo e outra a estibordo, pelo menos. As condutas de aspiração directa devem obedecer a uma disposição adequada e as instaladas nos espaços de máquinas devem ter um diâmetro não inferior ao exigido para o colector.

.2.5

Além da conduta ou condutas de aspiração directa prescritas no ponto .2.4, deve existir uma conduta de aspiração directa de emergência, equipada com uma válvula de retenção, que vá da maior bomba de circulação independente disponível até ao nível de esgoto do espaço de máquinas; a conduta deve ter o mesmo diâmetro que a entrada principal da bomba utilizada.

.2.6

As hastes de comando das válvulas da tomada de água do mar e das condutas de aspiração directa devem prolongar-se bastante acima do piso da casa das máquinas.

.2.7

Todos os encanamentos de esgoto devem ser independentes de outros encanamentos até ao ponto de ligação com as bombas.

.2.8

O diâmetro «d» dos encanamentos de esgoto principais e secundários deve ser calculado de acordo com as fórmulas indicadas a seguir. No entanto, o diâmetro interior real poderá ser arredondado para o valor normalizado mais próximo que a Administração do Estado de bandeira considere aceitável: Encanamento de esgoto principal:

Formula

Encanamentos de esgoto secundários entre as caixas de esgoto e as aspirações:

Formula

em que:

d

é o diâmetro interno do colector de esgoto (em milímetros),

L e B

são o comprimento e a boca do navio (em metros),

L1

é o comprimento do compartimento e

D

é o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas (em metros); nos navios que tenham um espaço de carga fechado no pavimento das anteparas dotado de meios internos de drenagem em conformidade com as prescrições do ponto .1.6.2 e que se prolongue por todo o comprimento do navio, D será medido até ao pavimento imediatamente acima do pavimento das anteparas; quando os espaços de carga fechados se prolongarem por um comprimento menor, D será considerado o pontal do navio, na ossada, até ao pavimento das anteparas mais lh/L, em que l e h são o comprimento total e a altura, respectivamente, dos espaços de carga fechados.

.2.9

Devem ser tomadas medidas que impeçam que um compartimento servido por um encanamento de esgoto seja alagado em caso de rotura ou outra avaria do encanamento, originada por abalroamento ou encalhe, noutro compartimento. Para este efeito, quando um encanamento estiver, em qualquer ponto, a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio (medida perpendicularmente ao plano de simetria do navio ao nível da linha de carga máxima de compartimentação), ou estiver instalado numa quilha em caixão, esse encanamento deve ser provido de uma válvula de retenção no compartimento em que está a aspiração.

.2.10

Todas as caixas de distribuição, torneiras e válvulas que façam parte do sistema de encanamentos de esgoto devem ser instaladas de modo a que, em caso de alagamento, uma das bombas de esgoto possa funcionar em qualquer compartimento; além disso, a avaria de uma bomba ou do seu encanamento de ligação ao colector, que estejam situados a uma distância do costado inferior a um quinto da boca do navio, não deve impedir a utilização do resto da instalação de esgoto. Se existir apenas um sistema de encanamentos comum a todas as bombas, as válvulas necessárias para regular as diferentes aspirações devem poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas. Se, além do sistema principal de esgoto, houver um sistema de emergência, este deve ser independente do sistema principal e ter uma disposição que permita que uma bomba possa funcionar em qualquer compartimento em condições de alagamento, como especificado no ponto .2.1; neste caso, apenas as válvulas necessárias ao funcionamento do sistema de emergência têm de poder ser accionadas de um ponto acima do pavimento das anteparas.

.2.11

Todos os dispositivos de comando das torneiras e válvulas referidas no ponto .2.10 que possam ser accionadas de pontos acima do pavimento das anteparas devem estar marcados de forma precisa nos postos de manobra e ser munidos de indicadores que mostrem se as torneiras ou válvulas estão abertas ou fechadas.

4   Número e tipo de bombas de esgoto (R 21)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Até 250 passageiros

:

1 bomba movida pela máquina principal e 1 bomba a motor independente, localizada e alimentada fora da casa das máquinas;

Mais de 250 passageiros

:

1 bomba movida pela máquina principal e 2 bombas a motor independentes, uma das quais localizada e alimentada fora da casa das máquinas.

A bomba movida pela máquina principal pode ser substituída por uma bomba a motor independente.

O esgoto de compartimentos muito pequenos pode ser efectuado por bombas manuais portáteis.

5   Marcha à ré (R 28)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Em todos os navios a potência de marcha à ré deve ser suficiente para garantir o bom governo do navio em todas as circunstâncias normais.

.2

A possibilidade de inverter o sentido de impulsão do hélice num intervalo de tempo adequado para parar o navio, numa distância razoável, a partir da marcha à vante à velocidade máxima de serviço deve ser demonstrada e registada.

.3

A informação sobre o tempo necessário para parar, o aproamento do navio e as distâncias registadas em provas, bem como os resultados das provas de determinação da aptidão dos navios de hélices múltiplos para navegar e manobrar com um ou mais hélices inactivos, deve estar disponível a bordo para uso do comandante ou do pessoal designado.

6   Aparelho de governo (R 29)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Todos os navios devem estar equipados com um aparelho de governo principal e um aparelho de governo auxiliar eficientes. Os aparelhos de governo principal e auxiliar devem estar instalados de modo a que a avaria de um não inutilize o outro.

.2

O aparelho de governo principal e a madre do leme (caso exista) devem ser:

.2.1

De construção suficientemente robusta e permitir o governo do navio à velocidade máxima de serviço em marcha à vante; devem, ainda, ser concebidos de forma a não se avariarem à velocidade máxima à ré;

.2.2

Capazes de mover o leme da posição de 35 ° a um bordo a 35 ° ao outro bordo com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar à velocidade máxima de serviço em marcha à vante e, nas mesmas condições, da posição de 35 ° a qualquer dos bordos a 30 ° ao bordo oposto no máximo de 28 segundos;

.2.3

Accionados a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto .2.2.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 120 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo, por forma a satisfazer o disposto no ponto .2.2.1.

.3

O aparelho de governo auxiliar, se existir, deve ser:

.1

De construção suficientemente robusta e adequada para permitir o governo do navio a velocidade de navegação aceitável e para poder ser posto rapidamente em serviço numa emergência;

.2

Capaz de mover o leme da posição de 15 ° a um bordo a 15 ° ao outro bordo no máximo de 60 segundos, com o navio no seu calado máximo em água salgada e a navegar a metade da velocidade máxima de serviço em marcha à vante ou a 7 nós, conforme o que for maior; e

.3

Accionado a motor, sempre que tal seja necessário para satisfazer os requisitos do ponto .3.2 e em todos os casos em que a madre do leme tenha um diâmetro superior a 230 mm à altura da cana, excluindo o reforço necessário para a navegação em gelo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.4

Os servomotores do aparelho de governo devem poder:

.1

Voltar a arrancar automaticamente quando é reposto o fornecimento de energia após falha da fonte de alimentação; e

.2

Ser postos em funcionamento de um posto na ponte de comando; caso ocorra uma falha da fonte de alimentação de qualquer dos servomotores, deve ser activado na ponte de comando um alarme sonoro e visual.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5

Quando o aparelho de governo principal compreender dois ou mais servomotores idênticos, não é necessário um aparelho de governo auxiliar desde que:

.1

O aparelho de governo principal possa manobrar o leme como prescrito no ponto .2.2.2 quando qualquer dos servomotores se encontrar inoperacional; e

.2

O aparelho de governo principal esteja instalado de tal forma que, após uma simples falha no seu sistema de encanamentos ou num dos servomotores, a avaria possa ser isolada por forma a manter-se ou restabelecer-se rapidamente a capacidade de governo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.6

O comando do aparelho de governo deve ser accionável:

.1

Na ponte de comando e no compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo principal;

.2

Quando o aparelho de governo principal estiver instalado de acordo com o ponto .4, mediante dois dispositivos de comando independentes, ambos accionáveis a partir da ponte de comando. Para tanto, não é necessário que a roda do leme ou a alavanca do leme existam em duplicado. Quando o dispositivo de comando consistir num telemotor hidráulico, não é necessário instalar um segundo dispositivo independente;

.3

No compartimento do aparelho de governo, no caso do aparelho de governo auxiliar; se este for de accionamento a motor, o comando deve ser igualmente accionável a partir da ponte de comando e ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo principal.

.7

Qualquer dispositivo de comando do aparelho de governo principal ou do aparelho de governo auxiliar accionável a partir da ponte de comando deve obedecer às seguintes prescrições:

.1

Se for eléctrico, deve ser servido pelo seu próprio circuito independente, alimentado por um circuito de potência do aparelho de governo a partir de um ponto no interior do compartimento do aparelho de governo, ou directamente a partir das barras colectoras do quadro de distribuição que alimentam o circuito de potência do aparelho de governo num ponto do quadro de distribuição adjacente à alimentação do circuito de potência do aparelho de governo;

.2

Devem existir, no compartimento do aparelho de governo, meios que permitam desligar do aparelho de governo qualquer dispositivo de comando accionável a partir da ponte de comando que o sirva;

.3

O dispositivo deve poder ser posto em funcionamento a partir de um ponto na ponte de comando;

.4

Em caso de falha da alimentação de energia eléctrica do dispositivo de comando, deve ser activado um alarme sonoro e visual na ponte de comando; e

.5

Nos circuitos de alimentação de energia do comando do aparelho de governo devem instalar-se apenas protecções contra curto-circuitos.

.8

Os circuitos eléctricos e os dispositivos de comando do aparelho de governo, com os componentes, cabos e encanamentos a eles associados, prescritos na presente regra e na regra 7, devem estar, tanto quanto possível, separados em toda a sua extensão.

.9

Devem ser previstos meios de comunicação entre a ponte de comando e o compartimento do aparelho de governo ou o posto de governo alternativo.

.10

A posição angular do leme deve:

.1

Ser indicada na ponte de comando, se o aparelho de governo principal for accionado a motor. A indicação do ângulo do leme deve ser independente do dispositivo de comando do aparelho de governo;

.2

Poder ser comprovada no compartimento do aparelho de governo.

.11

Os aparelhos de governo hidráulicos motorizados devem ser providos de:

.1

Meios para manter limpo o fluido hidráulico, tendo em conta o tipo e as características de projecto do sistema hidráulico;

.2

Um alarme de nível baixo para cada reservatório de fluido hidráulico, que assinale o mais precocemente possível qualquer fuga de fluido. Devem existir alarmes sonoros e visuais cujo sinal se produza na ponte de comando e no espaço de máquinas em pontos onde sejam facilmente apercebidos; e

.3

Um tanque de armazenagem fixo, de capacidade suficiente para recarregar, pelo menos, um sistema accionador a motor, incluindo o reservatório, sempre que o aparelho de governo principal deva ser de accionamento a motor. O tanque deve ter ligações permanentes por meio de encanamentos, de forma a que os sistemas hidráulicos possam ser recarregados facilmente a partir de um ponto no compartimento do aparelho de governo, e deve dispor de um indicador de nível.

.12

O compartimento do aparelho de governo deve:

.1

Ser facilmente acessível e estar, tanto quanto possível, separado dos espaços de máquinas;

.2

Dispor de meios adequados para permitir o acesso, para fins de serviço, à maquinaria e comandos do aparelho de governo. Esses meios devem incluir corrimãos e grelhas ou outras superfícies antiderrapantes, que assegurem condições de serviço adequadas em caso de fugas de fluido hidráulico.

7   Prescrições suplementares para aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos (R 30)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Devem ser instalados indicadores de funcionamento dos motores dos aparelhos de governo eléctricos e electro-hidráulicos na ponte de comando e num ponto adequado do posto de comando das máquinas principais.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.2

Cada aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico provido de dois ou mais servomotores deve ser servido por, pelo menos, dois circuitos exclusivos, alimentados directamente pelo quadro de distribuição principal; um dos circuitos pode, no entanto, ser alimentado pelo quadro de distribuição de emergência. Um aparelho de governo auxiliar eléctrico ou electro-hidráulico associado a um aparelho de governo principal eléctrico ou electro-hidráulico pode ser ligado a um dos circuitos de alimentação do aparelho principal. Os circuitos de alimentação de um aparelho de governo eléctrico ou electro-hidráulico devem estar adequadamente dimensionados para alimentar todos os motores que possam ser-lhes ligados simultaneamente e ter de funcionar em simultâneo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.3   Nos circuitos e motores eléctricos e electro-hidráulicos dos aparelhos de governo devem ser instalados meios de protecção contra curto-circuitos e um alarme de sobrecarga. Os meios de protecção contra correntes excessivas, incluindo a corrente de arranque, se instalados, devem estar calculados para um valor no mínimo igual ao dobro da corrente a plena carga do motor ou circuito protegido e ser dimensionados de modo a permitirem a passagem das correntes de arranque adequadas.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

Os alarmes prescritos no presente ponto devem ser sonoros e visuais e estar localizados em sítio visível no espaço das máquinas principais ou na casa de comando habitual das referidas máquinas e devem satisfazer as prescrições da regra 6 da parte E do presente capítulo.

.4   Quando um aparelho de governo auxiliar que, de acordo com o ponto .3.3 da regra 6, deva ser accionado a motor não for accionado electricamente ou for accionado por um motor eléctrico normalmente afecto a outros serviços, o aparelho de governo principal pode ser servido por um circuito alimentado pelo quadro de distribuição principal. Quando esse motor eléctrico normalmente afecto a outros serviços estiver instalado de modo a accionar o referido aparelho de governo auxiliar, a Administração do Estado de bandeira pode conceder dispensa do prescrito no ponto .3 se considerar adequados os meios de protecção previstos juntamente com as prescrições dos pontos .4.1 e .4.2 da regra 6 aplicáveis ao aparelho de governo auxiliar.

8   Sistemas de ventilação dos espaços de máquinas (R 35)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Os espaços de máquinas da categoria A devem ser ventilados adequadamente, para que, quando as máquinas e caldeiras neles instaladas estiverem a funcionar a toda a potência, em todas as condições meteorológicas, incluindo mau tempo, se mantenha uma ventilação suficiente para a segurança e conforto do pessoal e o funcionamento das máquinas.

9   Comunicação entre a ponte de comando e a casa das máquinas (R 37)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Devem existir, pelo menos, dois meios independentes de comunicação de ordens da ponte de comando para o posto na casa das máquinas ou na casa de comando das máquinas onde são normalmente controlados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice; um desses meios deve ser um telégrafo de máquina, que indique visualmente as ordens e respostas tanto na casa das máquinas como na ponte de comando. Devem ser instalados meios de comunicação adequados em qualquer outro posto de onde possam ser comandados a velocidade e o sentido de impulsão do hélice.

10   Alarme para maquinistas (R 38)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Deve ser instalado um alarme para maquinistas, accionável na casa de comando das máquinas ou numa plataforma de manobra, conforme apropriado, e claramente audível nos alojamentos dos maquinistas e/ou na ponte de comando, conforme apropriado.

11   Localização das instalações de emergência (R 39)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

As fontes de energia eléctrica de emergência, as bombas de incêndio de emergência, as bombas de esgoto de emergência exceptuando as que sirvam especificamente os espaços a vante da antepara de colisão, as instalações fixas de extinção de incêndios prescritas no Capítulo II-2 e outras instalações de emergência essenciais para a segurança do navio, com excepção dos guinchos da amarra, não devem estar localizadas a vante da antepara de colisão.

12   Comandos das máquinas (R 31)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando.

.2

Quando exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando e os espaços de máquinas devam ser assistidos, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

.1

A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo da hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;

.2

O comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, concebido e construído por forma a que a sua manobra não exija uma atenção especial aos pormenores de funcionamento das máquinas. Caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respectivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;

.3

As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;

.4

As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na casa de comando das máquinas principais ou na plataforma de manobra, conforme apropriado;

.5

O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na casa de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;

.6

Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema de comando à distância;

.7

O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma a que, em caso de falha, seja activado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão pré-definidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;

.8

Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:

.1

a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, ou

.2

a velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;

.9

Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.

.3

Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma casa de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma a que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

.4

Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.5

Os navios devem satisfazer as prescrições dos pontos .1 a .4.

1.

As máquinas principais e auxiliares essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser dotadas de meios eficazes de manobra e comando dos sistemas de comando essenciais para a propulsão, o governo e a segurança do navio devem ser independentes ou estar concebidos de modo a que a avaria de um sistema não perturbe o desempenho dos outros sistemas.

.2

Quando exista um comando à distância das máquinas de propulsão a partir da ponte de comando, aplicar-se-ão as seguintes disposições:

.1

A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando, quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra;

.2

O comando deve ser efectuado por um único dispositivo de comando para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras; caso haja vários hélices concebidos para funcionar simultaneamente, o respectivo comando poderá ser feito através de um único dispositivo de comando;

.3

As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte;

.4

As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na casa de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra;

.5

O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na casa de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se dá a transferência do comando de um local para outro;

.6

Deve ser possível comandar localmente as máquinas propulsoras, mesmo em caso de falha de qualquer elemento do sistema de comando à distância;

deve igualmente ser possível comandar as máquinas auxiliares essenciais para a propulsão e a segurança do navio na própria máquina ou na sua proximidade;

.7

O sistema de comando à distância deve ser concebido de forma a que, em caso de falha, seja activado um alarme. A velocidade e o sentido de impulsão pré-definidos dos hélices devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento;

.8

Devem ser instalados indicadores na ponte de comando, na casa de comando das máquinas principais e na plataforma de manobra que assinalem:

.1

a velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, e

.2

a velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável;

e

.9

Na ponte de comando e no espaço de máquinas deve ser instalado um alarme de baixa pressão de ar de arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas principais. Se o sistema de comando à distância das máquinas propulsoras for concebido para arranque automático, o número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque local.

.3

Se as máquinas propulsoras principais e as máquinas associadas, incluindo as fontes de energia eléctrica principais, dispuserem de vários níveis de comando automático e à distância e se encontrarem sob supervisão humana constante a partir de uma casa de comando, os dispositivos e comandos devem ser concebidos, equipados e instalados de forma a que o funcionamento das máquinas seja tão seguro e eficaz como se se encontrassem sob supervisão directa; para o efeito, aplicar-se-ão as regras II-1/E/1 a II-1/E/5, consoante for adequado. Prestar-se-á especial atenção à protecção dos referidos espaços contra incêndios e alagamento.

.4

Em geral, os sistemas automáticos de arranque, operação e comando devem incluir meios que possibilitem que o comando manual anule os comandos automáticos. A avaria de qualquer elemento dos referidos sistemas não deverá impedir o recurso à anulação manual do comando automático.

13   Encanamentos de vapor (R 33)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

Todos os encanamentos de vapor e respectivos acessórios através dos quais possa passar vapor devem ser projectados, construídos e instalados por forma a resistirem às tensões máximas de serviço a que possam estar sujeitos.

.2

Devem existir meios de purgar qualquer encanamento de vapor em que possam produzir-se golpes de aríete perigosos.

.3

Se um encanamento de vapor ou acessório puder receber vapor de qualquer fonte a uma pressão superior àquela para que tiver sido projectado, deve instalar-se uma válvula de redução, uma válvula de segurança e um manómetro adequados.

14   Sistemas de ar comprimido (R 34)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

Devem ser tomadas providências para evitar sobrepressões em todas as secções dos sistemas de ar comprimido e nas camisas de água ou caixas dos compressores e refrigeradores de ar que possam estar submetidos a sobrepressões perigosas devido a infiltrações provenientes de elementos do sistema de ar comprimido. Todos os sistemas devem ser dotados de dispositivos adequados de limitação da pressão.

.2

Os dispositivos principais de arranque pneumático dos motores propulsores de combustão interna principais devem ser adequadamente protegidos contra os efeitos de raté e as explosões internas no encanamento de ar de arranque.

.3

Todos os encanamentos de descarga dos compressores de ar de arranque devem levar directamente aos reservatórios de ar de arranque e todos os encanamentos de arranque desde os reservatórios de ar até às máquinas principais e auxiliares devem estar completamente separados da rede de encanamentos de descarga dos compressores.

.4

Devem ser tomadas providências para reduzir ao mínimo a entrada de óleo nos sistemas de ar comprimido e para purgar esses sistemas.

15   Protecção contra o ruído (R 36)  (3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

Devem ser adoptadas medidas para reduzir o ruído das máquinas nos espaços de máquinas a um nível aceitável. Se esse ruído não puder ser suficientemente reduzido, a fonte de ruído excessivo deve ser convenientemente insonorizada ou isolada, ou deve ser previsto um refúgio insonorizado, se esse espaço tiver de ser assistido. Serão fornecidos protectores auriculares ao pessoal que tiver de entrar nesses espaços.

16   Ascensores

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:

.1

Os ascensores e monta-cargas devem obedecer, no que se refere às suas dimensões, concepção, número de passageiros e/ou quantidade de mercadorias, às disposições definidas pela Administração do Estado de bandeira em cada caso ou para cada tipo de instalação.

.2

Os desenhos e as instruções de manutenção das instalações, incluindo as disposições em matéria de inspecções periódicas, deverão ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira, que inspeccionará e aprovará a instalação antes de esta entrar em serviço.

.3

Após a aprovação, a Administração do Estado de bandeira emitirá um certificado, que deverá ser conservado a bordo.

.4

A Administração do Estado de bandeira poderá permitir que as inspecções periódicas sejam efectuadas por um perito autorizado pela Administração ou por uma organização reconhecida.

PARTE D

INSTALAÇÕES ELÉCTRICAS

1   Generalidades (R 40)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

As instalações eléctricas devem ser projectadas de modo a que:

.1

Todos os serviços eléctricos auxiliares necessários para a manutenção do navio em condições normais de funcionamento e habitabilidade sejam assegurados sem recurso à fonte de energia eléctrica de emergência;

.2

Os serviços eléctricos essenciais à segurança do navio sejam assegurados em todas as condições de emergência; e

.3

Seja garantida a segurança dos passageiros, dos tripulantes e do navio contra acidentes de origem eléctrica.

.2

A Administração do Estado de bandeira tomará as medidas adequadas para garantir a implementação e aplicação uniformes das disposições da presente parte no que diz respeito às instalações eléctricas (4).

2   Fonte principal de energia eléctrica e de iluminação (R 41)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Nos navios novos das Classes C e D em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança do navio e nos navios novos e existentes da Classe B em que a energia eléctrica seja o único meio de assegurar o funcionamento dos serviços auxiliares indispensáveis à segurança e à propulsão do navio deve haver dois ou mais grupos geradores principais, com uma potência que permita assegurar o funcionamento dos referidos serviços mesmo com um dos grupos parado.

Nos navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a 24 metros, um dos grupos geradores principais poderá ser alimentado pela máquina de propulsão principal, desde que a sua potência permita assegurar o funcionamento dos serviços atrás referidos mesmo com um dos grupos parado.

.2.1

Deve existir um sistema de iluminação eléctrica principal, que ilumine todas as partes do navio normalmente acessíveis aos passageiros e tripulantes e por eles utilizadas, alimentado pela fonte principal de energia eléctrica.

.2.2

A instalação do sistema de iluminação eléctrica principal deve ser feita de modo a que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte principal de energia eléctrica, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição principal e o quadro de iluminação principal, não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica de emergência prescrito na regra 3.

.2.3

A instalação do sistema de iluminação eléctrica de emergência deve ser feita de modo a que, caso se produza um incêndio ou outro acidente nos espaços onde estão instalados a fonte de energia eléctrica de emergência, o equipamento transformador associado, se o houver, o quadro de distribuição de emergência e o quadro de iluminação de emergência, não fique inutilizado o sistema de iluminação eléctrica principal prescrito na presente regra.

.3

A localização do quadro de distribuição principal em relação a uma estação geradora principal deve ser tal que, tanto quanto possível, a alimentação normal de energia eléctrica só possa ser afectada por um incêndio ou outro acidente que ocorra no local em que o grupo gerador e o quadro de distribuição estão instalados.

3   Fonte de energia eléctrica de emergência (R 42)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   Deve haver em todos os navios uma fonte autónoma de energia eléctrica de emergência e um quadro de distribuição de emergência, situados acima do pavimento das anteparas em local facilmente acessível e que não seja contíguo às anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas da categoria A ou dos espaços onde estão instaladas a fonte de energia eléctrica principal ou o quadro de distribuição principal.

.2   A fonte de energia eléctrica de emergência pode ser quer uma bateria de acumuladores, capaz de satisfazer os requisitos do ponto .5 sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão, quer um gerador capaz de satisfazer as prescrições do ponto .5, accionado por um motor de combustão interna com alimentação independente de combustível, o qual deve ter um ponto de inflamação não inferior a 43 °C, e com um sistema de arranque automático, nos navios novos, ou dispositivos de arranque aprovados, nos navios existentes, e provido de uma fonte temporária de energia eléctrica de emergência em conformidade com o ponto .6; no entanto, nos navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a 24 metros, essa fonte poderá ser um conjunto de baterias independente, instalada em local adequado, capaz de alimentar os equipamentos considerados durante o período prescrito nas presentes regras.

.3   A fonte de energia eléctrica de emergência deve ser instalada de modo a poder funcionar eficientemente com o navio adornado a 22,5 ° ou com um caimento de 10 °. O grupo ou grupos geradores de emergência devem poder ser postos em funcionamento rapidamente em quaisquer condições de frio previsíveis e, nos navios novos, devem ser capazes de arrancar automaticamente.

.4   O quadro de distribuição de emergência deve ser instalado tão próximo quanto possível da fonte de energia eléctrica de emergência.

.5   A fonte de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto .1 deve:

.1

Poder funcionar, em geral, por um período de:

 

12 horas em navios da Classe B (novos e existentes),

 

6 horas em navios da Classe C (novos),

 

3 horas em navios da Classe D (novos);

.2

Em especial, poder alimentar simultaneamente, durante os períodos atrás indicados, os equipamentos dos seguintes serviços, consoante a Classe do navio:

a)

A bomba de esgoto de emergência e uma das bombas de incêndio;

b)

A iluminação de emergência:

1.

dos postos de reunião e de embarque nas embarcações salva-vidas e da amurada,

2.

dos corredores, escadas e saídas que dão acesso aos postos de reunião e de embarque,

3.

dos espaços de máquinas e do local onde está instalado o gerador de emergência,

4.

dos postos de segurança onde se encontram o equipamento de rádio e o equipamento principal de navegação,

5.

conforme prescrito nas regras II-2/B/16.1.3.7 e II-2/B/6.1.7,

6.

dos locais onde se guardam os equipamentos de bombeiro,

7.

da bomba de esgoto de emergência e de uma das bombas de incêndio referidas na alínea a), bem como do posto de arranque dos respectivos motores;

c)

As luzes de navegação do navio;

d)

1.

o equipamento de comunicações,

2.

o sistema geral de alarme,

3.

os sistemas de detecção de incêndios, e

4.

os sinais que possam ser necessários numa situação de emergência, se funcionarem com energia eléctrica fornecida pelos grupos geradores principais do navio;

e)

A bomba da instalação automática de água pulverizada do navio, se existir e funcionar a electricidade;

f)

A lâmpada de sinais de dia, se alimentada pela fonte principal de energia eléctrica do navio;

.3

Poder fazer funcionar, por um período de meia-hora, as portas estanques accionadas a motor e respectivos circuitos de comando, indicação e alarme.

.6   A fonte temporária de energia eléctrica de emergência prescrita no ponto .2 deve consistir numa bateria de acumuladores, instalada em local adequado para utilização numa emergência, capaz de alimentar durante meia hora, sem necessidade de recarga e sem sofrer uma queda excessiva de tensão:

a)

A iluminação prescrita no ponto .2(b)1,

b)

As portas estanques, conforme prescrito nos pontos .7.2 e .7.3 da regra II-1/B/13, mas não necessariamente todas em simultâneo, a menos que exista uma fonte temporária independente de energia armazenada, e

c)

Os circuitos de comando, indicação e alarme, conforme prescrito no ponto .7.2 da regra II-1/B/13.

.7   NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

Quando for necessária energia eléctrica para restabelecer a propulsão, a capacidade da fonte deve ser suficiente para, com o navio morto, restabelecer a propulsão, em conjugação com outras máquinas conforme apropriado, num período de 30 minutos após a paragem.

4   Iluminação de emergência suplementar para navios ro-ro (R 42-1)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Além da iluminação de emergência prescrita na regra II-1/D/3.5.2(b), todos os navios com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial devem estar equipados com:

.1

Iluminação eléctrica suplementar em todos os espaços comuns e corredores destinados a passageiros, capaz de funcionar durante, pelo menos, três horas quando todas as outras fontes de energia eléctrica tenham falhado e em qualquer condição de adornamento. Esta iluminação deve permitir a total visibilidade dos acessos aos meios de evacuação. A fonte de energia da iluminação suplementar consistirá em baterias de acumuladores, localizadas dentro das unidades de iluminação, que serão carregadas continuamente, sempre que possível, pelo quadro de distribuição de emergência. Alternativamente, a Administração do Estado de bandeira poderá aceitar outros meios de iluminação que sejam, no mínimo, tão eficazes quanto os indicados. A iluminação suplementar deve possibilitar o conhecimento imediato de qualquer falha da lâmpada. As baterias de acumuladores instaladas devem ser substituídas periodicamente, tendo em conta a vida útil específica nas condições ambientes a que estão sujeitas quando em funcionamento; e

.2

Uma lanterna portátil que funcione com baterias recarregáveis em cada corredor, espaço recreativo e espaço de trabalho destinados à tripulação e que estejam normalmente ocupados, a menos que exista a iluminação de emergência suplementar prescrita no ponto .1.

5   Precauções contra descargas eléctricas, incêndios e outros acidentes de origem eléctrica (R 45)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Todas as partes metálicas descobertas das máquinas ou equipamentos eléctricos que não se destinem a estar, mas possam vir a estar, sob tensão em consequência de uma avaria, devem estar ligadas à massa, excepto se as referidas máquinas ou equipamentos forem:

.1

Alimentados com uma tensão não superior a 50 V em corrente contínua ou a 50 V (valor eficaz) entre condutores; não devem utilizar-se autotransformadores para obter esta tensão; ou

.2

Alimentados com uma tensão não superior a 250 V por transformadores de isolamento de segurança que alimentem apenas um dispositivo receptor; ou

.3

Construídos de acordo com o princípio do isolamento duplo.

.2

Todos os aparelhos eléctricos devem ser construídos e instalados de modo a não causarem lesões quando manejados e tocados normalmente.

.3

Os lados, a retaguarda e, quando necessário, a frente dos quadros de distribuição devem ser devidamente resguardados. As partes condutoras descobertas cuja tensão em relação à massa exceda a especificada em .1.1 não devem ser instaladas na frente dos quadros. Onde necessário, serão colocados tapetes ou grelhas não condutores à frente e à retaguarda dos quadros de distribuição.

.4

Nos sistemas de distribuição sem ligação à massa deve ser instalado um dispositivo que monitorize o nível de isolamento em relação à massa e forneça uma indicação sonora ou visual se o nível de isolamento for anormalmente baixo.

.5.1

Todas as bainhas e armaduras metálicas dos cabos devem ter continuidade eléctrica e estar ligadas à massa.

.5.2

Todos os cabos e fios eléctricos exteriores ao equipamento devem, no mínimo, ser do tipo retardador de chama e estar instalados de modo a que esta sua propriedade de origem não fique comprometida. Quando necessário para aplicações específicas, a Administração do Estado de bandeira pode permitir a utilização de cabos de tipo especial, como cabos para radiofrequências, que não satisfaçam as disposições supra.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.5.3

Os cabos e fios dos circuitos de potência, iluminação, comunicações internas ou sinalização, essenciais ou de emergência, devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não passarem por cozinhas, lavandarias, espaços de máquinas da categoria A e seus rufos, ou outras zonas em que o risco de incêndio seja elevado. Nos navios ro-ro de passageiros novos e existentes, os cabos para os alarmes de emergência e as instalações sonoras para comunicações públicas instalados em ou após 1 de Julho de 1998 devem ser aprovados pela Administração do Estado de bandeira, tendo em conta as recomendações da OMI. Se passarem por zonas com elevado risco de incêndio, os cabos de ligação das bombas de incêndio ao quadro de distribuição de emergência devem ser de material resistente ao fogo. Quando possível, todos esses cabos devem ser instalados de modo a evitar que o aquecimento das anteparas ocasionado por um incêndio num espaço adjacente os inutilize.

.6

Os cabos e fios devem ser instalados e protegidos de modo a prevenir o desgaste por atrito ou qualquer outra deterioração. Os pontos terminais e as junções dos condutores devem ser feitas de maneira a preservar as propriedades de origem, sejam elas eléctricas, mecânicas, retardadoras de chama ou, quando necessário, de resistência ao fogo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.7.1

Cada circuito separado deve ser protegido contra curto-circuitos e sobrecargas, com as excepções previstas nas regras II-1/C/6 e II-1/C/7.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.7.2

Os aparelhos de iluminação devem ser dispostos de modo a evitar subidas de temperatura que possam danificar os cabos e fios e a impedir o aquecimento excessivo dos materiais circundantes.

.8.1

As baterias de acumuladores devem estar convenientemente abrigadas e os compartimentos destinados principalmente à sua instalação devem ser de construção adequada e dispor de uma ventilação eficaz.

.8.2

Não é permitida a instalação nesses compartimentos de equipamentos eléctricos ou outros que possam constituir uma fonte de ignição de vapores inflamáveis.

.9

Os sistemas de distribuição devem estar instalados de modo a que um incêndio que se declare numa zona vertical principal, tal como definida na regra II-2/A/2.9, não interfira com serviços essenciais para a segurança em qualquer outra dessas zonas. Considera-se satisfeita esta prescrição se os cabos de alimentação principais e de emergência que passem por qualquer dessas zonas estiverem tão afastados um do outro, vertical e horizontalmente, quanto seja possível.

PARTE E

PRESCRIÇÕES SUPLEMENTARES PARA ESPAÇOS DE MÁQUINAS SEM ASSISTÊNCIA PERMANENTE

Exame especial (R 54)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Todos os navios novos das Classes B, C e D e todos os navios existentes da Classe B serão objecto de exame especial pela Administração do Estado de bandeira para se determinar se os seus espaços de máquinas poderão não ter assistência permanente e, em caso afirmativo, se são necessárias prescrições suplementares às das presentes regras para se obter um nível de segurança equivalente ao oferecido por espaços de máquinas normalmente assistidos.

1   Generalidades (R 46)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

As medidas adoptadas devem garantir que a segurança do navio em todas as condições de navegação, incluindo manobra, seja equivalente à de um navio cujos espaços de máquinas são assistidos.

.2

Devem ser tomadas medidas que assegurem o funcionamento fiável do equipamento e garantam a realização de inspecções regulares e provas de rotina, de forma a assegurar a continuidade do bom funcionamento.

.3

Todos os navios devem dispor de provas documentais da sua aptidão para funcionar com espaços de máquinas sem assistência permanente.

2   Precauções contra incêndios (R 47)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

Devem existir meios que permitam detectar e dar o alarme em fases incipientes de incêndios em:

.1

condutas de entrada e saída de ar das caldeiras; e

.2

mangas de ar de limpeza de máquinas propulsoras, a menos que se considere desnecessário em casos específicos.

.2

Os motores de combustão interna de potência igual ou superior a 2 250 kW ou que tenham cilindros de diâmetro superior a 300 mm devem possuir detectores de vapores de óleo no cárter, monitores da temperatura da chumaceira ou dispositivos equivalentes.

3   Protecção contra alagamento (R 48)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Os poços de esgoto em espaços de máquinas sem assistência permanente devem estar localizados e ser controlados de forma a detectar-se a acumulação de líquidos com ângulos normais de caimento e adornamento e devem ter uma capacidade suficiente para conter facilmente o escoamento normal durante os períodos de funcionamento sem assistência.

.2

Nos casos em que as bombas de esgoto arrancam automaticamente, devem existir meios que indiquem se o afluxo de líquido é excessivo para a capacidade da bomba ou se esta está a funcionar com maior frequência do que seria de esperar em condições normais. Nestes casos podem ser autorizados poços de esgoto mais pequenos, com capacidade para um período de tempo razoável. Quando existam bombas de esgoto comandadas automaticamente, dever-se-á ter especialmente em conta as prescrições relativas à prevenção da poluição por hidrocarbonetos.

.3

A localização dos comandos de qualquer válvula que sirva uma tomada de água do mar, uma descarga abaixo da linha de flutuação ou um sistema de injecção de esgoto deve possibilitar um tempo de operação adequado em caso de entrada de água no espaço considerado, tendo em conta o tempo que se calcula ser necessário para chegar a esses comandos e accioná-los. Se, com o navio nas condições de carga máxima, o nível até ao qual o espaço pode ficar alagado assim o exigir, devem ser tomadas as medidas adequadas para que os comandos possam ser accionados de um ponto acima desse nível.

4   Comando das máquinas propulsoras a partir da ponte de comando (R 49)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

A velocidade, o sentido da impulsão e, se aplicável, o passo do hélice devem poder ser totalmente comandados a partir da ponte de comando quaisquer que sejam as condições de navegação, incluindo manobra.

.1

Esse comando à distância deve ser efectuado por um dispositivo de comando distinto para cada hélice independente, com desempenho automático de todos os serviços associados, incluindo, quando necessário, meios de evitar a sobrecarga das máquinas propulsoras.

.2

As máquinas propulsoras principais devem dispor, na ponte de comando, de um dispositivo de paragem de emergência independente do sistema de comando da ponte.

.2

As ordens da ponte de comando para as máquinas propulsoras devem ser indicadas na casa de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado.

.3

O comando à distância das máquinas propulsoras só deve ser possível a partir de um local de cada vez; nesses locais são autorizados postos de comando interligados. Em cada local deve existir um indicador que assinale qual o local que detém o comando das máquinas propulsoras. A transferência de comando entre a ponte de comando e os espaços de máquinas só poderá efectuar-se no espaço de máquinas principal ou na casa de comando das máquinas principais. O sistema deve incluir meios para evitar que a impulsão propulsora sofra alterações significativas quando se faz a transferência do comando de um local para outro.

.4

Deve ser possível comandar localmente todas as máquinas essenciais à utilização segura do navio, mesmo em caso de falha de qualquer elemento dos sistemas de comando automático ou à distância.

.5

O sistema de comando automático à distância deve ser concebido de forma a que, em caso de falha, seja activado um alarme. A menos que considerado impraticável, a velocidade e o sentido de impulsão pré-definidos do hélice devem ser mantidos até que o comando local entre em funcionamento.

.6

Devem ser instalados indicadores na ponte de comando que assinalem:

.1

A velocidade e o sentido de rotação, em hélices de passo fixo, ou

.2

A velocidade e a posição das pás, em hélices de passo variável.

.7

O número de tentativas de arranque automático consecutivas falhadas deve ser limitado, para se manter uma pressão de ar suficiente para o arranque. Deve ser instalado um alarme de pressão de ar baixa para o arranque, programado para um nível que permita ainda realizar operações de arranque das máquinas propulsoras.

5   Comunicações (R 50)

NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS CLASSES C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

Deve ser instalado um meio de comunicação vocal fiável entre a casa de comando das máquinas principais ou o posto de comando das máquinas propulsoras, conforme apropriado, a ponte de comando e os alojamentos dos oficiais de máquinas.

6   Sistema de alarme (R 51)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Deve ser instalado um sistema de alarme que assinale qualquer falha que exija atenção e que:

.1

Possa activar um alarme sonoro na casa de comando das máquinas principais ou no posto de comando das máquinas propulsoras e indicar visualmente, num ponto adequado, cada função de alarme distinta;

.2

Tenha ligação para as instalações comuns dos maquinistas e para cada um dos camarotes destes, através de um comutador selector, de modo a que fique sempre assegurada a ligação a, pelo menos, um desses camarotes. Podem ser autorizadas outras instalações, desde que consideradas equivalentes;

.3

Active um alarme sonoro e visual na ponte de comando em qualquer situação que exija a intervenção ou a atenção do oficial de quarto;

.4

Esteja projectado, tanto quanto possível, segundo o princípio do funcionamento à prova de avaria; e

.5

Active o alarme para maquinistas previsto na regra II-1/C/10, caso a função de alarme não tenha sido atendida localmente num lapso de tempo limitado.

.2.1

O sistema de alarme deve ser alimentado continuamente e dispor de um comutador automático para uma fonte de alimentação de reserva, para os casos em que falhe a fonte de alimentação normal.

.2.2

A falha da fonte de alimentação normal do sistema de alarme deve ser assinalada por um alarme.

.3.1

O sistema de alarme deve poder assinalar simultaneamente mais do que uma avaria e a aceitação de qualquer sinal de alarme não deve inibir outro.

.3.2

A aceitação, no ponto referido em .1, de uma condição de alarme deve ser indicada nos pontos em que esta foi sinalizada. Os sinais de alarme devem manter-se até serem aceites e as indicações visuais dos diversos alarmes devem permanecer até que a avaria tenha sido corrigida, momento em que o sistema de alarme deve regressar automaticamente à condição de operação normal.

7   Sistemas de segurança (R 52)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

Deve ser instalado um sistema de segurança que garanta que qualquer falha grave no funcionamento das máquinas ou caldeiras, que constitua um perigo imediato, desencadeie a paragem automática dessa parte da instalação e active um alarme. A paragem do sistema propulsor não deve ser activada automaticamente, excepto em casos que possam dar origem a avarias graves, paragem total ou explosão. Quando existam dispositivos que neutralizem a paragem das máquinas propulsoras principais, esses dispositivos devem ser concebidos de forma a impedir que sejam accionados por inadvertência. Devem prever-se meios visuais que indiquem que a neutralização foi activada. Os comandos automáticos de paragem de segurança e desaceleração das máquinas devem estar separados da instalação de alarme.

8   Prescrições especiais para máquinas, caldeiras e instalações eléctricas (R 53)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

A fonte principal de energia eléctrica deve obedecer às disposições seguintes:

.1

Quando a energia eléctrica puder ser assegurada normalmente por um gerador, devem ser instalados dispositivos adequados de limitação da carga, que garantam a integridade do fornecimento de energia eléctrica aos serviços necessários à propulsão e ao governo, bem como à segurança do navio. Para os casos de avaria do gerador em funcionamento, devem ser tomadas as disposições adequadas para o arranque automático e a ligação automática ao quadro de distribuição principal de um gerador de reserva com capacidade suficiente para possibilitar a propulsão e o governo do navio e garantir a sua segurança, com rearranque automático dos auxiliares essenciais incluindo, se necessário, operações sequenciadas.

.2

Se a energia eléctrica for normalmente fornecida por mais de um gerador funcionando simultaneamente em paralelo, devem ser tomadas as disposições necessárias, por exemplo por meio da limitação de carga, para garantir que, em caso de avaria de um desses grupos geradores, os restantes se mantenham em funcionamento sem sobrecarga, de modo a possibilitar a propulsão e o governo do navio e a garantir a sua segurança.

.2

Quando forem exigidas máquinas de reserva para outras máquinas auxiliares essenciais à propulsão, devem ser instalados dispositivos de comutação automática.

9   Comando automático e sistema de alarme (R 53.4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

O sistema de comando deve possibilitar que os serviços necessários para a operação das máquinas propulsoras principais e seus auxiliares sejam assegurados através dos necessários dispositivos automáticos.

.2

Uma comutação automática deve activar um alarme.

.3

Para todos os valores importantes de pressão, temperatura e níveis de fluido e outros parâmetros essenciais deve existir um sistema de alarme que obedeça ao prescrito na regra 6.

.4

Deve existir um posto de comando centralizado, com os painéis de alarme e os indicadores de avaria necessários.

.5

Quando os motores de combustão interna essenciais à propulsão principal arranquem por meio de ar comprimido, devem existir dispositivos que mantenham ao nível necessário a pressão de ar para o arranque.

CAPÍTULO II-2

PREVENÇÃO, DETECÇÃO E EXTINÇÃO DE INCÊNDIOS

PARTE A

GENERALIDADES

1   Princípios fundamentais (R 2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Os objectivos do presente capítulo em matéria de segurança contra incêndios são:

.1

prevenir a ocorrência de incêndios e explosões;

.2

reduzir o risco que os incêndios representam para a vida humana;

.3

reduzir o risco de avaria no navio e na sua carga, bem como de danos para o ambiente, por motivo de incêndio;

.4

conter, controlar e eliminar os incêndios e os efeitos de explosões no próprio compartimento em que têm origem; e

.5

prever meios de evacuação dos passageiros e tripulantes adequados e de acesso fácil.

.2

Com vista à consecução dos objectivos definidos no ponto .1, os princípios fundamentais a seguir enunciados, que servem de base às regras do presente capítulo, são nelas incorporados conforme se considera conveniente, tendo em conta o tipo de navio e o risco potencial de incêndio existente:

.1

Divisão do navio em zonas verticais principais por anteparas com resistência mecânica e térmica;

.2

Separação dos espaços de alojamento das restantes partes do navio por anteparas com resistência mecânica e térmica;

.3

Uso restrito de materiais combustíveis;

.4

Detecção dos incêndios na origem;

.5

Contenção e extinção dos incêndios na origem;

.6

Protecção dos meios de evacuação e de acesso aos postos de combate a incêndios;

.7

Pronta disponibilidade dos dispositivos de extinção de incêndios;

.8

Redução ao mínimo do risco de ignição de vapores inflamáveis emanados pela carga.

.3

A consecução dos objectivos definidos no ponto .1 deverá ser assegurada com o cumprimento das prescrições normativas constantes do presente capítulo ou um projecto e disposições alternativos que obedeçam ao disposto na Parte F do Capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, na versão actualizada, aplicável aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003. Considerar-se-á que um navio satisfaz as prescrições funcionais estabelecidas no ponto .2 e os objectivos de segurança contra incêndios definidos no ponto .1 quando:

.1

o projecto e as disposições do navio no seu todo satisfazem as prescrições normativas pertinentes do presente capítulo; ou

.2

o projecto e as disposições do navio no seu todo foram examinados e aprovados em conformidade com as disposições da Parte F do Capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS de 1974, na versão actualizada, aplicável aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003; ou

.3

parte(s) do projecto e das disposições do navio foram examinadas e aprovadas em conformidade com as disposições da Parte F do Capítulo II-2 revisto da Convenção SOLAS da 1974, na versão actualizada, e as restantes partes do navio satisfazem as prescrições normativas pertinentes do presente capítulo.

.4

Os navios em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem continuar a satisfazer pelo menos as prescrições que lhes eram anteriormente aplicáveis.

As reparações, alterações e modificações que alterem substancialmente as dimensões do navio ou os espaços de alojamento destinados aos passageiros, ou que aumentem substancialmente a vida útil do navio e do equipamento instalado em seu resultado, devem satisfazer, na medida em que a Administração do Estado de bandeira o considere razoável e exequível, as mais recentes prescrições estabelecidas para os navios novos.

NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.5

Não obstante o disposto no ponto .4, os navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros e em que sejam efectuadas reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento devem satisfazer as seguintes prescrições:

.1

Os materiais introduzidos nos navios devem satisfazer as prescrições relativas aos materiais aplicáveis aos navios novos da Classe B; e

.2

As reparações, alterações, modificações e a resultante instalação de equipamento que envolvam a substituição de 50 toneladas ou mais de materiais, à excepção do prescrito na regra II-2/B/16, devem satisfazer as prescrições aplicáveis aos navios novos da Classe B.

2   Definições (R 3)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750 °C, característica esta que será determinada por uma prova de exposição ao fogo em conformidade com a resolução A.799 (19) da Assembleia da OMI «Revised recommendation on test methods for qualifying marine construction materials as non-combustible». Qualquer outro material é considerado material combustível.

.1.a   NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

Material incombustível é um material que não arde nem emite vapores inflamáveis em quantidade suficiente para se auto-inflamar quando aquecido a uma temperatura de cerca de 750 °C, característica esta que será determinada em conformidade com o Código de procedimentos para as provas de fogo (Fire Test Procedures Code). Qualquer outro material é considerado material combustível.

.2   Prova-tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura. As amostras devem ter uma superfície exposta não inferior a 4,65 m2 e uma altura (ou comprimento, no caso dos pavimentos) de 2,44 metros, assemelhando-se, tanto quanto possível, à construção prevista e incluindo, quando for caso disso, pelo menos uma junta. A curva-tipo tempo-temperatura é representada por uma curva regular que passa pelos seguintes pontos indicadores da temperatura no interior do forno:

temperatura interior inicial do forno

20 °C

ao fim de 5 minutos

576 °C

ao fim de 10 minutos

679 °C

ao fim de 15 minutos

738 °C

ao fim de 30 minutos

841 °C

ao fim de 60 minutos

945 °C

.2a.   NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

Prova-tipo de fogo é uma prova em que amostras das anteparas ou pavimentos são expostas, num forno de ensaio, a temperaturas que correspondam aproximadamente às da curva-tipo tempo-temperatura. Os métodos de prova devem satisfazer as disposições do Código de procedimentos para as provas de fogo.

.3   Divisórias da Classe«A» são as divisórias constituídas por anteparas e pavimentos que reúnem as seguintes condições:

.1

Serem de aço ou outro material equivalente;

.2

Estarem convenientemente reforçadas;

.3

Serem construídas de forma a impedir a passagem de fumo e chamas até final de uma prova-tipo de fogo de uma hora de duração;

.4

Estarem isoladas com materiais incombustíveis aprovados, de modo a que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 140 °C em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 180 °C em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe «A-60»

60 minutos

Classe «A-30»

30 minutos

Classe «A-15»

15 minutos

Classe «A-0»

0 minutos

.5

A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de antepara ou pavimento para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754 (18) da OMI.

No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».

.4   Divisórias da Classe«B» são as divisórias constituídas por anteparas, pavimentos, forros ou revestimentos que reúnem as seguintes condições:

.1

Serem construídas de forma a impedir a passagem das chamas até final da primeira meia hora da prova-tipo de fogo;

.2

Terem um grau de isolamento tal que a temperatura média da face não exposta não suba mais do que 140 °C em relação à temperatura inicial e a temperatura em qualquer ponto, incluindo qualquer junta, não suba mais do que 225 °C em relação à temperatura inicial, nos intervalos de tempo seguintes:

Classe «B-15»

15 minutos

Classe «B-0»

0 minutos

.3

Serem construídas com materiais incombustíveis aprovados; além disso, todos os materiais utilizados na sua construção e montagem devem ser também incombustíveis, podendo, no entanto, ser permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo;

.4

A Administração do Estado de bandeira pode exigir o ensaio de um protótipo de divisória para verificar se o mesmo satisfaz as prescrições supra relativas à resistência e à subida de temperatura de acordo com a Resolução A.754 (18) da OMI.

No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.754 (18) da OMI» deve ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».

.5   Divisórias da Classe«C» são divisórias construídas com materiais incombustíveis aprovados. Não é necessário que satisfaçam as prescrições relativas à passagem de fumo e chamas ou as limitações relativas à subida de temperatura. São permitidos folheados combustíveis desde que satisfaçam outras prescrições do presente capítulo.

.6   Forros ou revestimentos contínuos da Classe«B» são os forros ou revestimentos da Classe «B» que terminam unicamente numa divisória da Classe «A» ou «B».

.7   Aço ou outro material equivalente: sempre que esta expressão apareça no texto, deve entender-se por «material equivalente» qualquer material incombustível que, por qualidades intrínsecas ou devido ao isolamento de que é dotado, apresente propriedades de resistência mecânica e de integridade equivalentes às do aço no termo da exposição ao fogo na prova-tipo (por exemplo, uma liga de alumínio com isolamento apropriado).

.8   Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que será determinada por uma prova de fogo em conformidade com a Resolução A.653 (16) da OMI, para materiais de acabamento de anteparas, forros e pavimentos.

.8a   NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

Fraca propagação da chama significa que uma superfície assim descrita limita suficientemente a propagação das chamas, característica esta que será determinada em conformidade com o Código de procedimentos para as provas de fogo.

.9   Zonas verticais principais são as zonas em que o casco, a superestrutura e as casotas estão divididos por divisórias da Classe «A» e cujo comprimento e largura médios, em qualquer pavimento, não excede em geral 40 metros.

.10   Espaços de alojamento são os espaços comuns, corredores, sanitários, camarotes, escritórios, enfermarias, cinemas, salões de jogos e passatempos, barbearias, copas que não contenham equipamentos de cozinha e espaços similares.

.11   Espaços comuns são as partes dos espaços de alojamento utilizadas como átrios, salas de jantar, salas de estar e outros espaços similares fechados.

.12   Espaços de serviço são as cozinhas, copas com equipamento de cozinha, armários de serviço, paióis de correio e paióis para valores, despensas, oficinas que não façam parte dos espaços de máquinas e outros espaços similares, bem como os troncos de acesso a tais espaços.

.13   Espaços de carga são todos os espaços utilizados para o transporte de carga (incluindo tanques de carga de hidrocarbonetos), bem como os troncos que lhes dão acesso.

.13-1   Espaços para veículos são os espaços de carga destinados ao transporte de veículos a motor que levam nos depósitos combustível para a sua própria propulsão.

.14   Espaços de carga ro-ro são espaços normalmente não compartimentados e que se prolongam por parte considerável ou pela totalidade do comprimento do navio, em que podem ser embarcados e desembarcados, normalmente em sentido horizontal, veículos a motor, que levam nos depósitos combustível para a sua própria propulsão, e/ou mercadorias [embaladas ou a granel, transportadas em vagões, veículos (incluindo vagões-cisterna e veículos-cisterna), reboques, contentores, paletes, cisternas desmontáveis ou em unidades de carga similares ou outros recipientes].

.15   Espaços de carga ro-ro abertos são espaços de carga ro-ro abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto, ou abertos por cima; nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, estas aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10 % da área total das paredes do espaço.

.15-1   Espaços abertos para veículos são os espaços destinados a veículos abertos em ambos os extremos, ou apenas num, e que dispõem, em toda a sua extensão, de ventilação natural adequada e eficaz, assegurada por aberturas permanentes na chaparia do costado ou no tecto, ou abertos por cima; nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, estas aberturas devem ter uma área total equivalente a pelo menos 10 % da área total das paredes do espaço.

.16   Espaços de carga ro-ro fechados são espaços de carga ro-ro que não são espaços de carga ro-ro abertos nem convés de tempo.

.16-1   Espaços fechados para veículos são espaços destinados a veículos que não são espaços abertos para veículos nem convés de tempo.

.17   Convés de tempo é um pavimento totalmente exposto ao tempo pela parte de cima e por, pelo menos, dois lados.

.18   Espaços de categoria especial são os espaços fechados para veículos, situados acima ou abaixo do pavimento das anteparas, nos quais os veículos podem entrar e sair em marcha e aos quais os passageiros têm acesso. Os espaços de categoria especial podem ocupar mais do que um pavimento, desde que a altura livre total para os veículos não exceda 10 metros.

.19.1   Espaços de máquinas da categoria A são os espaços e respectivos troncos de acesso ocupados por:

.1

Motores de combustão interna utilizados para a propulsão principal; ou

.2

Motores de combustão interna utilizados para outros fins que não a propulsão principal quando tais motores tenham, no conjunto, uma potência total não inferior a 375 kW; ou

.3

Caldeiras alimentadas a combustível líquido ou instalações de combustível líquido.

.19.2   Espaços de máquinas são os espaços de máquinas da categoria A e quaisquer outros espaços ocupados por máquinas propulsoras, caldeiras, instalações de combustível líquido, máquinas a vapor e motores de combustão interna, geradores e maquinaria eléctrica principal, estações de embarque de combustível, aparelhos de refrigeração, estabilização, ventilação e climatização e espaços similares, bem como os troncos de acesso a estes espaços.

.20   Instalação de combustível líquido é o equipamento utilizado para preparar o combustível que alimenta as caldeiras ou os aquecedores de combustível para motores de combustão interna, incluindo bombas, filtros e aquecedores de combustível que trabalhem a uma pressão superior a 0,18 N/mm2.

.21   Postos de segurança são os espaços onde estão instalados os aparelhos de radiocomunicações, ou os aparelhos principais de navegação do navio ou a fonte de energia de emergência, ou em que está centralizado o equipamento de detecção e extinção de incêndios.

21.1   Posto central de segurança é o posto de segurança em que estão centralizadas as seguintes funções de comando e sinalização:

.1

Instalações fixas de detecção e extinção de incêndios;

.2

Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios;

.3

Painel indicador das portas corta-fogo;

.4

Comando de encerramento das portas corta-fogo;

.5

Painel indicador das portas estanques;

.6

Comando de encerramento das portas estanques;

.7

Ventiladores;

.8

Alarme geral/de incêndio;

.9

Sistemas de comunicação, incluindo telefones; e

.10

Microfones da instalação sonora para comunicações públicas.

.21.2   Posto central de segurança com assistência permanente é um posto central de segurança permanentemente assistido por um membro da tripulação.

.22   Compartimentos contendo mobiliário e adereços com reduzido risco de incêndio são, para efeitos da regra II-2/B/4, os compartimentos que contêm mobiliário e adereços cujo risco de incêndio é reduzido (camarotes, espaços comuns, escritórios e outros tipos de alojamento) e nos quais:

.1

Todo o mobiliário com gavetas e prateleiras, como escrivaninhas, guarda-fatos, toucadores, secretárias ou aparadores, é inteiramente fabricado com materiais incombustíveis aprovados; podem, todavia, ser usados folheados combustíveis com uma espessura máxima de 2 mm para revestir as superfícies utilizáveis destas peças de mobiliário;

.2

Todo o mobiliário solto, como cadeiras, sofás ou mesas, é fabricado com armações de material incombustível;

.3

Todos os reposteiros, cortinas e outros materiais têxteis suspensos têm qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores à da lã de 0,8 kg/m2 de massa, em conformidade com a Resolução A.471 (XII) da OMI, tal como alterada pela Resolução A.563 (14);

No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.471(XII) da OMI, tal como alterada pela Resolução A.563 (14) » deve ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».

.4

Todos os revestimentos dos pisos têm qualidades de resistência à propagação da chama não inferiores às de um material de lã equivalente utilizado para o mesmo fim;

No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, este ponto deve ler-se:

«Todos os revestimentos dos pisos têm características de fraca propagação da chama».

.5

Todas as superfícies expostas de anteparas, revestimentos e forros têm características de fraca propagação da chama;

.6

Todo o mobiliário estofado tem qualidades de resistência à ignição e à propagação da chama em conformidade com os «Fire Test Procedures of Upholstered Furniture» da Resolução A.652 (16) da OMI.

No que se refere aos navios das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, onde está «Resolução A.652 (16) da OMI» deve ler-se «Código de procedimentos para as provas de fogo».

NAVIOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003

.7

Todos os artigos de cama têm qualidades de resistência à ignição e à propagação da chama, qualidades essas que serão determinadas em conformidade com o Código de procedimentos para as provas de fogo.

.23   Navio ro-ro de passageiros é um navio de passageiros com espaços de carga ro-ro ou espaços de categoria especial conforme definidos na presente regra.

.24   Código de procedimentos para as provas de fogo é o «International Code for Application of Fire Test Procedures», adoptado pelo Comité de Segurança Marítima da OMI por meio da Resolução MSC.61 (67), tal como alterado pela OMI.

.25   Código dos sistemas de segurança contra incêndios é o «International Code for Fire Safety Systems», adoptado pelo Comité de Segurança Marítima da OMI por meio da Resolução MSC.98 (73), com as alterações que lhe venham a ser introduzidas pela OMI, desde que tais alterações sejam adoptadas, entrem em vigor e produzam efeitos em conformidade com as disposições do artigo VIII da Convenção SOLAS de 1974, na versão actualizada, relativas aos procedimentos de alteração aplicáveis ao anexo com excepção do seu capítulo I.

.26   Ponto de inflamação é a temperatura em graus Celsius (prova em câmara fechada) a que um produto liberta uma quantidade de vapor inflamável suficiente para se inflamar, conforme determinado por um aparelho de medição do ponto de inflamação aprovado.

.27   Prescrições normativas são as características construtivas, as dimensões-limite e os sistemas de segurança contra incêndios especificados no presente capítulo.

3   Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio (R 4)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1   Todos os navios devem estar equipados com bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio que satisfaçam as prescrições da presente regra, conforme aplicável.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003:

.1.2   Quando for exigida mais do que uma bomba de incêndio independente, devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O colector deve estar instalado de modo a que todas as bocas existentes no navio, à excepção das localizadas no referido espaço de máquinas, possam, quando as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por uma bomba de incêndio não situada no espaço de máquinas através de encanamentos que não atravessem esse espaço. Excepcionalmente, podem atravessar o espaço de máquinas secções curtas das condutas de aspiração e descarga da bomba de incêndio de emergência, se for impraticável fazê-las passar pelo exterior e desde que a integridade do colector seja mantida através da protecção das condutas com um forte revestimento de aço.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.1.3   Devem ser instaladas válvulas de isolamento que separem a secção do colector de incêndio localizada no espaço de máquinas que contém a bomba ou bombas de incêndio principais do resto do colector, em local facilmente acessível e protegido no exterior desse espaço. O colector deve estar instalado de modo a que todas as bocas existentes no navio, à excepção das localizadas no referido espaço de máquinas, possam, quando as válvulas de isolamento são fechadas, ser abastecidas de água por outra bomba ou por uma bomba de incêndio de emergência. A bomba de emergência e respectivas tomada de água do mar, condutas de aspiração e descarga e válvulas de isolamento devem estar localizadas fora do espaço de máquinas. Se isto não for possível, a câmara de tomada de água do mar pode ser instalada no espaço de máquinas, na condição de a válvula ter um comando à distância no compartimento da bomba de emergência e a conduta de aspiração ter o menor comprimento possível. Secções curtas das condutas de aspiração ou descarga podem atravessar o espaço de máquinas, desde que protegidas com um forte revestimento de aço ou isoladas de acordo com a norma A-60. As paredes das condutas devem ter uma espessura apreciável, não inferior, em qualquer caso, a 11 mm, e todas as juntas devem ser soldadas, excepto a junta de flange com a tomada de água do mar.

TODOS OS NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DA CLASSE B E NAVIOS NOVOS DAS CLASSES C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.2   Capacidade das bombas de incêndio

.1

As bombas de incêndio prescritas devem produzir, em serviço de incêndio, um débito, à pressão especificada no ponto .4.2, não inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto.

.2

Nos navios que, nos termos da presente regra, devam estar equipados com mais de uma bomba de incêndio a motor, cada bomba prescrita deve ter uma capacidade não inferior a 80 % da capacidade total exigida, dividida pelo número mínimo de bombas de incêndio exigidas e, em caso algum, inferior a 25 m3/h e deve, ainda, poder fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos. Estas bombas de incêndio devem poder alimentar o sistema do colector de incêndio nas condições exigidas.

.3

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, quando o número de bombas existentes exceda o mínimo exigido, as bombas suplementares devem ter uma capacidade de 25 m3/h, pelo menos, e poder fornecer, no mínimo, os dois jactos de água exigidos no ponto .5 da presente regra.

.3   Disposição das bombas e do colector de incêndio e disponibilidade imediata de água

.1

Os navios devem estar equipados com bombas de incêndio a motor, como indicado a seguir:

.1

Navios certificados para o transporte de mais de 500 passageiros: pelo menos três, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal;

.2

Navios certificados para o transporte de 500 passageiros ou menos: pelo menos duas, uma das quais pode ser uma bomba movida pela máquina principal.

.2

As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como bombas de incêndio desde que não sejam normalmente utilizadas para bombear combustível e que, se utilizadas ocasionalmente para trasfega ou bombagem de combustível líquido, estejam equipadas com dispositivos de permutação adequados.

.3

Nos navios certificados para o transporte de mais de 250 passageiros, as tomadas de água do mar, as bombas de incêndio e as suas fontes de energia devem estar dispostas de modo a assegurar que, em caso de incêndio em qualquer compartimento, não fiquem fora de serviço todas as bombas de incêndio.

Nos navios novos da Classe B certificados para o transporte de 250 passageiros ou menos, caso um incêndio que se declare em qualquer compartimento possa pôr fora de serviço todas as bombas, o meio alternativo de fornecimento de água para serviço de incêndio deve ser uma bomba de incêndio de emergência motorizada independente, com as respectivas fonte de energia e tomada de água do mar localizadas no exterior do espaço das máquinas. No que se refere aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, esta bomba deve satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.4

Nos navios novos da Classe B certificados para o transporte de mais de 250 passageiros, os meios previstos para disponibilização imediata de água devem permitir o lançamento imediato de, pelo menos, um jacto de água eficaz de uma das bocas de incêndio situadas em local interior e assegurar o abastecimento contínuo de água por meio do arranque automático de uma das bombas de incêndio prescritas.

.5

Nos navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija apenas uma pessoa de quarto, o sistema do colector de incêndio deve poder debitar imediatamente água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de segurança contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do colector por uma das bombas de incêndio principais.

.6

A válvula de saída de cada bomba de incêndio deve estar equipada com uma válvula de retenção.

.4   Diâmetro e pressão do colector de incêndio

.1

O diâmetro do colector e dos encanamentos de incêndio deve ser suficiente para assegurar a distribuição eficaz do débito máximo fornecido por duas bombas de incêndio a funcionarem simultaneamente.

.2

Com duas bombas a descarregarem simultaneamente pelas agulhetas especificadas no ponto .8 através de um número de bocas de incêndio suficiente para fornecer a quantidade de água especificada no ponto .4.1, devem ser mantidas em todas as bocas de incêndio as seguintes pressões mínimas:

Navios da Classe B certificados para o transporte de:

Novos

Existentes

mais de 500 passageiros

0,4 N/mm2

0,3 N/mm2

500 passageiros ou menos

0,3 N/mm2

0,2 N/mm2

.3

A pressão máxima em qualquer boca de incêndio não deve exceder a pressão a que se demonstre ser possível o controlo eficaz de uma mangueira de incêndio.

.5   Número e distribuição das bocas de incêndio

.1

O número e a distribuição das bocas de incêndio devem ser tais que dois jactos de água, pelo menos, não provenientes da mesma boca, um dos quais fornecido por uma só quartelada de mangueira, possam alcançar qualquer parte do navio normalmente acessível aos passageiros e à tripulação durante a navegação e qualquer ponto de qualquer espaço de carga, quando vazio, qualquer espaço de carga ro-ro e qualquer espaço de categoria especial; neste último caso, os dois jactos devem alcançar qualquer ponto do espaço, cada um deles fornecido por uma única quartelada de mangueira. Além disso, as bocas de incêndio devem estar localizadas próximo dos acessos aos espaços protegidos.

.2

Nos espaços de alojamento, de serviço e de máquinas, o número e a distribuição das bocas de incêndio devem possibilitar o cumprimento das prescrições do ponto .5.1 quando todas as portas estanques e todas as portas situadas nas anteparas das zonas verticais principais estiverem fechadas.

.3

Quando houver acesso a um espaço de máquinas a um nível baixo a partir de um túnel de veios adjacente, devem ser instaladas duas bocas de incêndio no exterior desse espaço mas perto da sua entrada. Se esse acesso se fizer a partir de outros espaços, devem ser instaladas duas bocas de incêndio num desses espaços, perto da entrada do espaço de máquinas. Não é necessário aplicar esta disposição quando o túnel ou os espaços adjacentes não fizerem parte de uma via de evacuação.

.6   Encanamentos e bocas de incêndio

.1

No colector e nas bocas de incêndio não devem ser utilizados, a menos que convenientemente protegidos, materiais facilmente alteráveis por acção do calor. Os encanamentos e bocas de incêndio devem estar instalados de modo a que as mangueiras possam ser montadas facilmente. A disposição dos encanamentos e bocas de incêndio deve evitar a possibilidade de congelação. Em navios que possam transportar carga de convés, a distribuição das bocas de incêndio deve fazer-se de modo a que estas fiquem facilmente acessíveis e os encanamentos devem, tanto quanto possível, ser instalados de modo a não poderem ser danificados por essa carga.

.2

Cada mangueira de incêndio deve ser servida por uma válvula instalada de modo a permitir que a mangueira possa ser retirada com as bombas de incêndio em funcionamento.

.3

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, devem ser instaladas válvulas de isolamento para todos os ramais do colector de incêndio no pavimento descoberto utilizados para outros fins que não o combate a incêndios.

.7   Mangueiras de incêndio

.1

As mangueiras de incêndio devem ser de material imperecível, aprovado pela Administração do Estado de bandeira, e ter comprimento suficiente para projectarem um jacto de água para qualquer local em que a sua utilização possa ser necessária. Cada mangueira deve ser munida de uma agulheta e das uniões necessárias. As uniões das mangueiras e as agulhetas devem ser completamente intermutáveis. As mangueiras especificadas no presente capítulo como «mangueiras de incêndio», bem como os acessórios e as ferramentas necessários, devem estar sempre prontas para utilização e arrumadas em locais bem visíveis, na proximidade das bocas de incêndio ou uniões. Adicionalmente, em locais interiores de navios que transportem mais de 26 passageiros, as mangueiras de incêndio devem estar permanentemente ligadas às bocas de incêndio.

.2

Deve haver, pelo menos, uma mangueira de incêndio por cada uma das bocas de incêndio prescritas no ponto .5. O comprimento de cada mangueira de incêndio deve limitar-se a um máximo de 20 metros nos convés e superstruturas e de 15 metros nos espaços de máquinas; em navios de menor dimensão, esse comprimento deve ser, respectivamente, de 15 metros e 10 metros.

.8   Agulhetas

.1.1

Para efeitos do presente capítulo, os diâmetros normalizados das agulhetas serão 12 mm, 16 mm e 19 mm, ou diâmetros tão próximos quanto possível destes valores. Quando forem utilizados outros sistemas — como sistemas de nevoeiro —, podem ser autorizadas agulhetas de diâmetros diferentes.

.1.2

Todas as agulhetas devem ser de um tipo duplo-fim aprovado (isto é, de tipo pulverização/jacto) e possuir um dispositivo de fecho.

.2

Para os espaços de alojamento e de serviço são suficientes agulhetas com um diâmetro de 12 mm.

.3

Para os espaços de máquinas e locais exteriores, e desde que não seja necessário utilizar agulhetas com um diâmetro superior a 19 mm, as agulhetas devem ter um diâmetro que permita o maior débito possível de dois jactos alimentados pela bomba mais pequena à pressão mencionada no ponto .4.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS:

.9   Bombas, colector, bocas, mangueiras e agulhetas de incêndio e disponibilidade imediata de água

.1

Exige-se uma bomba de incêndio independente, que deverá poder lançar, em serviço de incêndio, pelo menos um jacto de água, à pressão adiante especificada, por qualquer boca de incêndio. O débito assim obtido não deve ser inferior a dois terços do débito exigido para as bombas de esgoto quando utilizadas em operações de esgoto. Quando estiver a fornecer o débito máximo atrás referido, através de bocas de incêndio com agulhetas de 12, 16 ou 19 mm, a bomba de incêndio deve poder manter, em qualquer boca, as pressões mínimas exigidas para os navios da Classe B.

.2

Os navios que transportem mais de 250 passageiros devem estar equipados com uma bomba de incêndio suplementar, a qual deve estar permanentemente ligada ao colector de incêndio. Essa bomba deve ser accionada a motor. A bomba e a sua fonte de energia não devem estar instaladas no mesmo compartimento que a bomba prescrita no ponto .9.1, devendo a bomba estar equipada com uma tomada de água do mar permanente fora do espaço de máquinas. A bomba deve poder lançar, pelo menos, um jacto de água por qualquer das bocas de incêndio existentes no navio, mantendo uma pressão de, pelo menos, 0,3 N/mm2.

.3

As bombas sanitárias, de lastro, de esgoto ou de serviço geral podem ser aceites como bombas de incêndio.

.4

Todos os navios devem estar equipados com um colector de incêndio de diâmetro suficiente para permitir a distribuição eficaz do débito máximo atrás indicado. O número e distribuição das bocas de incêndio devem possibilitar que, pelo menos, um jacto de água, fornecido por uma quartelada de mangueira de comprimento máximo, como indicado para os navios da Classe B no ponto .7.2, possa chegar a qualquer ponto do navio.

.5

Cada navio deve dispor de, pelo menos, uma mangueira por cada boca de incêndio.

.6

Nos navios com espaços de máquinas sem assistência permanente ou quando se exija apenas uma pessoa de quarto, o sistema do colector de incêndio deve poder debitar imediatamente água a uma pressão adequada, quer por arranque à distância de uma das bombas de incêndio principais accionadas à distância a partir da ponte de comando e do posto de segurança contra incêndios, se o houver, quer devido à pressurização permanente do colector por uma das bombas de incêndio principais.

.7

A válvula de saída de cada bomba de incêndio deve ser equipada com uma válvula de retenção.

4   Instalações fixas de extinção de incêndios (R 5 + 8 + 9 + 10)

.1   Instalações fixas de extinção de incêndios por gás: generalidades (R 5-1)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Os encanamentos necessários para a condução do agente extintor de incêndios para os espaços protegidos devem ser providos de válvulas de comando marcadas de forma a indicarem claramente os espaços servidos pelos encanamentos. Devem ser tomadas disposições adequadas para impedir que o agente extintor penetre por inadvertência em qualquer espaço.

.2

A disposição dos encanamentos de distribuição e o posicionamento das agulhetas de descarga do agente extintor devem permitir uma distribuição uniforme do mesmo.

.3

Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.

.4

Devem existir meios que permitam a emissão automática de um sinal sonoro que avise da descarga do agente extintor em qualquer espaço em que normalmente trabalhe pessoal ou ao qual este tenha acesso. O alarme deve tocar durante um período de tempo suficiente antes da descarga do agente extintor.

.5

Os meios de comando de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por gás devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no menor número possível de locais, em posições não susceptíveis de ficarem isoladas por um incêndio que deflagre num espaço protegido. Em cada um destes locais devem existir instruções claras relativas ao funcionamento da instalação, tendo em atenção a segurança do pessoal.

.6

Não será permitida a descarga automática do agente extintor, excepto quando se trate de unidades locais de funcionamento automático colocadas, além e independentemente de qualquer instalação fixa de extinção de incêndios, em espaços de máquinas por cima de equipamentos com elevado risco de incêndio ou em áreas fechadas com elevado risco de incêndio dentro dos espaços de máquinas.

.7

Quando o agente extintor deva proteger mais do que um espaço, não é necessário que a quantidade de agente extintor disponível seja superior à maior quantidade requerida para qualquer um dos espaços protegidos dessa forma.

.8

Salvo disposição em contrário, os recipientes sob pressão necessários para o armazenamento do agente extintor devem encontrar-se fora dos espaços protegidos em conformidade com o ponto .11 infra.

.9

Devem existir meios que permitam à tripulação ou ao pessoal de terra verificar, em segurança, a quantidade de agente extintor existente nos recipientes.

.10

Os recipientes para armazenamento do agente extintor e os respectivos componentes sob pressão devem ser concebidos de acordo com códigos de práticas adequados, tendo em conta a sua localização e as temperaturas ambientes máximas previsíveis em serviço.

.11

Quando o agente extintor for armazenado fora de um espaço protegido, deve usar-se para esse efeito um compartimento situado em local seguro, rapidamente acessível e bem ventilado. O acesso a esse compartimento deve fazer-se preferencialmente a partir do pavimento descoberto e deve, em qualquer caso, ser independente do espaço protegido.

As portas de acesso devem abrir para fora e as anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos devem ser herméticos. Para efeitos da aplicação das tabelas de resistência ao fogo de anteparas e pavimentos constantes das regras II-2/B/4 ou II-2/B/5, conforme o caso, esses compartimentos de armazenamento devem ser considerados postos de segurança.

.12

Nas instalações de extinção de incêndios dos navios novos e nas novas instalações de extinção de incêndios dos navios existentes, não é permitido o uso de agentes extintores que, espontaneamente ou em condições de utilização previsíveis, emitam gases tóxicos em quantidades perigosas para as pessoas ou gases prejudiciais para o ambiente.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.13

As instalações fixas de extinção de incêndios por gás devem satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.14

Devem existir meios que permitam fechar do exterior dos espaços protegidos todas as aberturas pelas quais possa entrar ar ou sair gás.

.15

Quando o agente extintor for armazenado fora de um espaço protegido, deve usar-se para esse efeito um compartimento situado a ré da antepara de colisão de vante e que não seja utilizado para outros fins. O acesso a este compartimento deve fazer-se preferencialmente a partir do pavimento descoberto e ser independente do espaço protegido. Se se situar abaixo do pavimento descoberto, o compartimento deve estar localizado no pavimento imediatamente abaixo e ser directamente acessível, por uma escada ou escada de mão, a partir do mesmo.

Os espaços situados abaixo do pavimento descoberto e os espaços a que não haja acesso a partir do pavimento descoberto devem estar equipados com um sistema de ventilação mecânica projectado para extrair ar do fundo do espaço e dimensionado para um mínimo de 6 renovações de ar por hora. As portas de acesso devem abrir para fora e as anteparas e pavimentos, incluindo portas e outros meios de fechar qualquer abertura neles existentes, que separam tais compartimentos dos espaços fechados contíguos devem ser herméticas. Para efeitos da aplicação das tabelas 4.1, 4.2, 5.1 e 5.2, os referidos compartimentos devem ser considerados postos de segurança contra incêndios.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.16

Quando o volume de ar contido nos reservatórios de ar comprimido de qualquer espaço for tal que a sua libertação nesse espaço em caso de incêndio afectaria seriamente a eficácia da instalação fixa de extinção de incêndios, deve ser prevista uma quantidade adicional de agente extintor.

.17

Os fornecedores das instalações fixas de extinção de incêndios devem fornecer a descrição da instalação, incluindo uma lista de verificação para efeitos de manutenção, em inglês e na língua ou línguas oficiais do Estado de bandeira.

.18

A quantidade de agente extintor deve ser verificada pelo menos uma vez por ano, por um perito autorizado pela Administração, pelo fornecedor da instalação ou por uma organização reconhecida.

.19

A verificação periódica efectuada pelo chefe de máquinas do navio ou organizada pela entidade gestora do navio deve ficar registada no diário de bordo, indicando o âmbito e a data dessa verificação.

.20

O equipamento de extinção de incêndios não obrigatório instalado, por exemplo, em paióis, deve, tanto em termos de fabrico como de dimensões, respeitar o disposto na presente regra para o tipo de instalação em questão.

.21

Todas as portas de acesso a espaços protegidos por uma instalação de CO2/halon devem exibir o seguinte aviso: «Espaço protegido por uma instalação CO2/halon. Deve ser evacuado caso o equipamento de alarme entre em funcionamento.».

.2   Instalações de dióxido de carbono (R 5.2)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.1

Nos espaços de carga, a quantidade de CO2 disponível deve, salvo disposição em contrário, ser suficiente para produzir um volume mínimo de gás livre igual a 30 % do volume total do maior espaço de carga protegido dessa forma no navio.

Se existir uma ligação através de condutas de ventilação entre dois ou mais espaços de carga, estes serão considerados um único espaço. Nos navios utilizados para o transporte de veículos, a quantidade necessária de CO2 deve ser calculada em 45 % da cubicagem bruta do maior espaço de carga.

.1.2

Nos espaços de máquinas, a quantidade de dióxido de carbono transportado deve ser suficiente para produzir um volume mínimo de gás livre igual ao maior dos volumes seguintes:

.1

40 % do volume total do maior espaço de máquinas protegido dessa forma, volume este que não inclui a parte do rufo acima do nível em que a superfície horizontal do rufo é igual ou inferior a 40 % da superfície horizontal do espaço considerado, medida a meia distância entre o tecto do duplo fundo e a parte mais baixa do rufo; ou

.2

35 % do volume total do maior espaço de máquinas protegido, incluindo o rufo; no entanto, se dois ou mais espaços de máquinas não estiverem completamente separados entre si, considerar-se-á que formam um espaço único.

.2

Para efeitos do presente ponto, o volume de dióxido de carbono livre será calculado à razão de 0,56 m3/kg.

.3

O sistema de encanamentos fixo deve poder descarregar 85 % do gás no espaço considerado em não mais de dois minutos.

.4

Mecanismo de descarga de CO2:

.1

Devem ser instalados dois comandos separados para a descarga de dióxido de carbono num espaço protegido e para assegurar a activação do alarme. Um dos comandos deve ser utilizado para descarregar o gás dos recipientes de armazenamento; o segundo comando será utilizado para abrir a válvula do encanamento que conduz o gás para o espaço protegido.

.2

Os dois comandos devem estar localizados dentro de uma caixa de descarga cuja ligação ao espaço considerado esteja claramente identificada. Caso a caixa que contém os comandos deva estar fechada à chave, esta deve encontrar-se noutra caixa, com janela de vidro quebrável, colocada bem visivelmente junto à primeira.

.5

A Administração do Estado de bandeira deve certificar-se de que os espaços em que se localizam as baterias de CO2 estão devidamente equipados no que respeita ao acesso, à ventilação e ao equipamento de comunicações e tomará as medidas de segurança necessárias relativamente ao fabrico, instalação, marcação, enchimento e ensaio dos recipientes e encanamentos de CO2 e seus acessórios e aos dispositivos de comando e alarme dessas instalações.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.6

As instalações de dióxido de carbono devem satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.7

A Administração do Estado de bandeira deve certificar-se de que os espaços em que se localizam as baterias de CO2 estão devidamente equipados no que respeita ao acesso, à ventilação e ao equipamento de comunicações e tomará as medidas de segurança necessárias relativamente ao fabrico, instalação, marcação, enchimento e ensaio dos recipientes e encanamentos de CO2 e seus acessórios e aos dispositivos de comando e alarme dessas instalações.

.3   Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão nos espaços de máquinas (R 8)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Quando qualquer espaço de máquinas for provido, em complemento das prescrições da regra 6, de uma instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão, esta deve poder descarregar, por orifícios de descarga fixos e em não mais de cinco minutos, uma quantidade de espuma suficiente para cobrir com uma capa de 150 mm de espessura a maior das superfícies em que se possa derramar combustível líquido. A instalação deve poder produzir espuma adequada para extinguir incêndios de óleos combustíveis. Devem existir meios para a distribuição eficaz da espuma, através de um sistema fixo de encanamentos e válvulas ou torneiras de comando, a orifícios de descarga adequados, e para dirigir eficazmente a espuma, por meio de pulverizadores fixos, para outros pontos do espaço protegido em que o risco de incêndio seja elevado. O coeficiente de expansão da espuma não deve ser superior a 12 para 1.

.2

Os meios de comando destas instalações devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no menor número possível de locais, em posições não susceptíveis de ficarem isoladas por um incêndio que deflagre no espaço protegido.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.3

As instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de baixa expansão nos espaços de máquinas devem satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

4   Instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta expansão nos espaços de máquinas (R 9)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por espuma de alta expansão exigida em espaços de máquinas deve poder descarregar rapidamente, por orifícios de descarga fixos, uma quantidade de espuma suficiente para encher o maior espaço a proteger à razão de, pelo menos, 1 metro de espessura por minuto. A quantidade de líquido espumífero disponível deve ser suficiente para produzir um volume de espuma igual a cinco vezes o volume do maior espaço a proteger. O coeficiente de expansão da espuma não deve ser superior a 1 000 para 1.

.2

As condutas de distribuição de espuma, as tomadas de ar do gerador de espuma e o número de unidades produtoras de espuma devem permitir uma produção e distribuição de espuma eficazes.

.3

A disposição das condutas de distribuição de espuma do gerador deve assegurar que um incêndio que deflagre nos espaços protegidos não afecte o equipamento gerador de espuma.

.4

O gerador de espuma, as suas fontes de energia, o líquido espumífero e os meios de comando da instalação devem ser facilmente acessíveis e de accionamento simples e estar agrupados no menor número possível de locais, em posições não susceptíveis de ficarem isoladas por um incêndio que deflagre no espaço protegido.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.5

As instalações fixas de extinção de incêndios por espuma de alta expansão nos espaços de máquinas devem satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.5   Instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão nos espaços de máquinas (R 10)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Qualquer instalação fixa de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão exigida em espaços de máquinas deve estar equipada com tubeiras pulverizadoras de tipo aprovado.

.2

O número e a disposição das tubeiras devem assegurar uma distribuição eficaz da água a uma razão média de, pelo menos, 5 l/m2 por minuto nos espaços a proteger. Podem ser previstos débitos superiores, se necessário, para zonas de risco especialmente elevado. Devem ser instaladas tubeiras por cima dos porões, tectos dos duplos fundos e outras zonas sobre as quais se possa derramar combustível líquido e, também, sobre outras zonas específicas dos espaços de máquinas que representem perigo de incêndio.

.3

A instalação pode ser dividida em secções, cujas válvulas de distribuição devem poder ser manobradas de locais facilmente acessíveis, fora dos espaços a proteger, e não ficar facilmente isoladas por um incêndio que deflagre no espaço protegido.

.4

A instalação deve ser mantida em carga à pressão necessária e a bomba que lhe fornece água deve arrancar automaticamente quando houver uma baixa de pressão na instalação.

.5

A bomba deve poder alimentar simultaneamente, à pressão necessária, todas as secções da instalação em qualquer compartimento a proteger. A bomba e os seus comandos devem ser instalados fora do espaço ou espaços a proteger. A instalação não deve ficar fora de serviço por efeito de um incêndio que deflagre no espaço ou espaços por ela protegidos.

.6

Devem ser tomadas as precauções necessárias para evitar que as tubeiras sejam obstruídas por impurezas da água ou por efeito da corrosão dos encanamentos, tubeiras, válvulas e bombas.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003:

.7

A bomba pode ser movida por um motor de combustão interna independente mas, se o seu funcionamento depender da energia fornecida pelo gerador de emergência instalado em conformidade com as disposições da Parte D do Capítulo II-1, este gerador deve poder arrancar automaticamente caso falhe a fonte de energia principal, para que se disponha imediatamente da energia necessária à bomba prescrita no ponto .5. Quando for movida por um motor de combustão interna independente, a bomba deve estar situada de forma a que um incêndio no espaço protegido não afecte a alimentação de ar ao motor.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.8

As instalações fixas de extinção de incêndios por água pulverizada sob pressão nos espaços de máquinas devem satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

5   Extintores de incêndio portáteis (R 6)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Todos os extintores de incêndio devem ser de tipo e modelo aprovados.

.2

A capacidade dos extintores de fluido portáteis exigidos não deve ser superior a 13,5 litros nem inferior a 9 litros. Os extintores de outro tipo devem ser equivalentes, do ponto de vista do manuseamento, aos extintores de fluido de 13,5 litros e, do ponto de vista da eficácia, aos extintores de fluido de 9 litros.

.3

O navio deve transportar cargas sobresselentes para 50 % do total de cada tipo de extintor existente a bordo. Um segundo extintor do mesmo tipo equivale a uma carga sobresselente para um extintor que não possa ser facilmente recarregado a bordo.

.4

Em geral, os extintores portáteis de CO2 não devem estar colocados em espaços de alojamento. Quando houver extintores deste tipo em postos de radiocomunicações, quadros eléctricos e outros locais semelhantes, o volume de qualquer espaço que contenha um ou mais extintores deve ser suficiente para limitar a concentração de vapor susceptível de se produzir devido à descarga a um máximo de 5 % do volume líquido do espaço para efeitos da presente regra. O volume de CO2 será calculado à razão de 0,56 m3/kg.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.5

Os extintores de incêndio portáteis devem satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.6

Os extintores portáteis de CO2 não devem estar colocados em espaços de alojamento. Os postos de segurança e outros espaços que contenham equipamento eléctrico ou electrónico ou aparelhos necessários para a segurança do navio devem estar equipados com extintores cujo agente não seja condutor eléctrico nem prejudicial para o equipamento e aparelhos.

.7

Os extintores devem estar instalados, prontos para utilização, em locais visíveis e que possam ser alcançados rápida e facilmente em qualquer momento em caso de incêndio e colocados de um modo que garanta que a sua utilização não é dificultada pelas condições meteorológicas, vibrações ou outros factores externos. Os extintores portáteis devem estar munidos de dispositivos indicadores de utilização anterior.

.8

Devem existir cargas sobresselentes suficientes para recarregar 10 extintores mais 50 % dos restantes extintores recarregáveis existentes a bordo.

.9

Relativamente aos extintores que não possam ser recarregados a bordo, devem ser previstos, em lugar de cargas sobresselentes, extintores portáteis suplementares de tipo e capacidade idênticos e cujo número será determinado de acordo com o disposto no ponto .13 infra.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.10

Não são autorizados extintores que utilizem como agente extintor um produto que, espontaneamente ou em condições de utilização previsíveis, emita gases tóxicos em quantidades perigosas para as pessoas ou gases prejudiciais para o ambiente.

.11

Os extintores devem poder apagar os incêndios que se possam produzir na sua vizinhança.

.12

Um dos extintores portáteis destinados a utilização num determinado espaço deve estar localizado perto da entrada desse espaço.

.13

O número mínimo de extintores de incêndio será determinado do seguinte modo:

.1

Nos espaços de alojamento e de serviço:

Os extintores devem estar colocados de modo a que nenhum ponto do espaço esteja a mais de 10 metros de um extintor;

.2

Na proximidade de qualquer quadro ou painel eléctrico de potência igual ou superior a 20 kW deve estar colocado um extintor que possa ser utilizado em zonas de alta tensão;

.3

Nas cozinhas, os extintores devem estar colocados de modo a que nenhum ponto esteja a mais do 10 metros do extintor;

.4

Na proximidade dos paióis de tinta e dos paióis que contenham produtos facilmente inflamáveis deve estar colocado um extintor;

.5

Na ponte de comando e em cada posto de segurança deve estar colocado pelo menos um extintor.

.14

Os extintores portáteis fornecidos para utilização nos espaços de alojamento ou de serviço devem, na medida do possível, funcionar da mesma maneira.

.15

Inspecção periódica dos extintores de incêndio:

A Administração do Estado de bandeira certificar-se-á de que os extintores portáteis são periodicamente inspeccionados e ensaiados em função do fim a que se destinam e que é verificada a sua pressão.

6   Dispositivos de extinção de incêndios em espaços de máquinas (R 7)

Os espaços de máquinas da categoria A devem estar equipados com:

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.1

Uma das seguintes instalações fixas de extinção de incêndios:

.1

Uma instalação de gás que satisfaça as prescrições pertinentes dos pontos .1 e .2 da regra 4, ou uma instalação equivalente a água como alternativa às instalações de halon, que satisfaça as disposições das Circulares MSC 668, de 30 de Dezembro de 1994, e MSC 728, de Junho de 1996, tendo em conta a data de construção do navio;

.2

Uma instalação de espuma de alta expansão que satisfaça as prescrições pertinentes do ponto .4 da regra 4, tendo em conta a data de construção do navio;

.3

Uma instalação de água pulverizada sob pressão que satisfaça as prescrições pertinentes do ponto .5 da regra 4, tendo em conta a data de construção do navio.

.2

Uma unidade portátil ar-espuma, pelo menos, consistindo numa agulheta ar-espuma de tipo indutor, que possa ser ligada ao colector de incêndio por meio de uma mangueira de incêndio, e num reservatório portátil contendo, pelo menos, 20 litros de líquido espumífero mais um reservatório sobresselente. A agulheta deve ter uma capacidade efectiva de produção de espuma adequada para extinguir incêndios de óleos combustíveis com um débito não inferior a 1,5 m3 por minuto.

.3

Extintores de espuma de tipo aprovado para cada espaço, cada um com uma capacidade mínima de 45 litros, ou extintores equivalentes, em número suficiente para permitir que a espuma, ou o produto equivalente, seja dirigida para qualquer elemento dos sistemas de combustível e de óleo lubrificante sob pressão, engrenagens e outros elementos que representem perigo de incêndio. Adicionalmente, deve haver um número suficiente de extintores de espuma portáteis, ou outros equivalentes, localizados de modo a que nenhum ponto do espaço considerado fique a mais de 10 metros de distância de um extintor e a que dois desses extintores, pelo menos, fiquem em cada um desses espaços.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D DE COMPRIMENTO INFERIOR A 24 METROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.4

Uma das instalações fixas de extinção de incêndios especificadas no ponto .1 e, adicionalmente, em qualquer espaço que contenha motores de combustão interna, tanques de decantação de combustíveis líquidos ou instalações de combustível líquido, um extintor de espuma com uma capacidade mínima de 45 litros ou um extintor de dióxido de carbono com uma capacidade mínima de 16 kg, e

.5

Um extintor portátil apropriado para extinção de incêndios de óleos combustíveis por cada 736 kW, ou fracção, de potência desses motores; em cada um destes espaços deverá haver um mínimo de dois e um máximo de seis destes extintores.

É autorizada a utilização de uma instalação fixa de espuma de baixa expansão em vez de alguns dos seis extintores portáteis prescritos na presente regra.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:

.6

Cada espaço de máquinas deve estar equipado com dois nebulizadores de água adequados, consistindo, cada um, num tubo metálico em L, cujo braço mais comprido tenha cerca de 2 metros de comprimento e possa ser ligado a uma mangueira de incêndio e cujo braço mais curto tenha cerca de 250 mm de comprimento e esteja equipado com uma cabeça nebulizadora fixa ou possa ser equipado com uma cabeça pulverizadora.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.7

Quando for utilizado óleo aquecido como meio de aquecimento, pode ser ainda exigido que as casas das caldeiras disponham, para as instalações locais, de equipamento fixo ou portátil de aspersão de água sob pressão ou de distribuição de espuma sobre e sob o pavimento, para efeitos de extinção de incêndios.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003, DE COMPRIMENTO IGUAL OU SUPERIOR A 24 METROS:

.8

.1

Os espaços de máquinas da categoria A de volume superior a 500 m3 devem estar protegidos, em complemento das instalações fixas de extinção de incêndios prescritas na presente regra, por uma instalação fixa de combate a incêndios de acção local a água, ou equivalente, de tipo aprovado, em conformidade com as directrizes da OMI (ver MSC/Circ. 913 «Guidelines for the approval of fixed water-based local application fire-fighting systems for use in category A machinery spaces»).

Nos espaços de máquinas sem assistência permanente, a instalação de combate a incêndios deve poder ser activada automatica e manualmente. Nos espaços de máquinas com assistência permanente, a instalação de combate a incêndios poderá ser unicamente de activação manual.

.2

As instalações fixas de combate a incêndios de acção local devem proteger os seguintes elementos, sem necessidade de parar a máquina, evacuar o pessoal ou isolar o espaço correspondente:

.1

os elementos dos motores de combustão interna utilizados para a propulsão e a produção de electricidade principais do navio que representem perigo de incêndio,

.2

as frentes das caldeiras,

.3

os elementos dos incineradores que representem perigo de incêndio, e

.4

os purificadores de combustível líquido aquecido.

.3

A activação de qualquer instalação de acção local deve desencadear um alarme visual e sonoro no espaço protegido e nos postos de segurança com assistência permanente. O alarme deve indicar a instalação activada. O sistema de alarme previsto no presente ponto é complementar dos sistemas de detecção e alarme de incêndios prescritos no presente capítulo, não se lhes substituindo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B, CERTIFICADOS PARA O TRANSPORTE DE MAIS DE 400 PASSAGEIROS:

.9

As instalações fixas de combate a incêndios de acção local devem ser montadas até 1 de Outubro de 2005 e em conformidade com o prescrito no ponto .8 da presente regra.

7   Disposições especiais em espaços de máquinas (R 11)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

O número de albóis, portas, ventiladores, aberturas em chaminés para dar saída ao ar de ventilação e outras aberturas dos espaços de máquinas deve ser o mínimo necessário para a ventilação e o funcionamento adequado e seguro do navio.

.2

Os albóis devem ser de aço e não ter vidraças. Devem ser tomadas as medidas necessárias para permitir a saída do fumo do espaço a proteger em caso de incêndio.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.3

As portas, excluindo as portas estanques accionadas a motor, devem estar dispostas de modo a que, em caso de incêndio no espaço considerado, se possam fechar efectivamente por meio de dispositivos de fecho accionados a motor; em alternativa, serão instaladas portas de encerramento automático, capazes de vencer uma inclinação de 3,5 ° e equipadas com um gancho de retenção à prova de avaria munido de um dispositivo de accionamento comandado à distância.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.4

Nas anteparas delimitadoras dos espaços de máquinas não devem existir janelas. Tal não impede o uso de vidro em casas de comando situadas no interior dos espaços de máquinas.

.5

Devem existir meios de comando que permitam:

.1

A abertura e fecho dos albóis, o fecho das aberturas das chaminés que normalmente dão saída ao ar da ventilação e o fecho dos registos dos ventiladores;

.2

A saída de fumos;

.3

O fecho das portas accionadas a motor ou o accionamento do mecanismo de encerramento das portas que não sejam portas estanques accionadas a motor;

.4

A paragem dos ventiladores; e

.5

A paragem dos ventiladores de tiragem forçada e de tiragem induzida, das bombas de trasfega de combustível líquido, das bombas de instalações de combustível líquido e de outras bombas de combustível similares. Por bombas de combustível similares entende-se, para os navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, as bombas do serviço de óleos de lubrificação, as bombas de circulação de óleo térmico e os separadores de hidrocarbonetos. No entanto, a aplicação do disposto no ponto .6 não é obrigatória para os separadores hidrocarbonetos/água.

.6

Os comandos exigidos no ponto .5 e na regra II-2/A/10.2.5 devem estar instalados fora do espaço considerado, em local onde não corram o risco de ficar isolados em caso de incêndio no espaço por eles servido. Esses comandos, bem como os comandos de qualquer instalação de extinção de incêndios prescrita, devem estar situados num posto de segurança ou agrupados no menor número possível de locais. Esses locais devem ter acesso seguro pelo pavimento descoberto.

.7

Quando qualquer espaço de máquinas da categoria A disponha de um acesso a um nível baixo a partir de um túnel de veios adjacente, deve ser instalado no referido túnel, perto da porta estanque, uma porta ecrã corta-fogos de aço leve, manobrável de ambos os lados.

8   Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios (R 12)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003 E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Qualquer instalação automática de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios exigida deve poder entrar em acção em qualquer momento, sem que para isso seja necessária a intervenção da tripulação. Deve ser do tipo encanamento em carga, embora pequenas secções não protegidas possam ser do tipo encanamento seco, quando for necessária esta precaução. As partes da instalação que possam estar sujeitas, em serviço, a temperaturas de congelação devem estar devidamente protegidas. A instalação deve ser mantida à pressão necessária e deve ser-lhe assegurado um fornecimento contínuo de água, como exigido na presente regra.

.2

Cada secção de pulverizadores deve dispor de meios que dêem automaticamente um sinal de alarme visual e sonoro num ou mais indicadores sempre que qualquer pulverizador entrar em acção. Estes indicadores devem assinalar em que secção servida pelo sistema deflagrou o incêndio e devem estar agrupados na ponte de comando e, além disso, emitir alarmes sonoros e visuais num ponto exterior à ponte de comando, de modo a que o alarme de incêndio seja imediatamente recebido pela tripulação. Os circuitos de alarme devem ser concebidos de modo a indicarem a ocorrência de qualquer falha no sistema.

.3

Os pulverizadores devem estar agrupados em secções separadas, com um máximo de 200 pulverizadores por secção. Nenhuma secção de pulverizadores deve servir mais de dois pavimentos nem estar instalada em mais de uma zona vertical principal, a menos que se demonstre que uma secção de pulverizadores que sirva mais de dois pavimentos ou esteja instalada em mais do que uma zona vertical principal não diminui a protecção do navio contra incêndios.

.4

Cada secção de pulverizadores deve poder ser isolada por uma única válvula de fecho. Estas válvulas devem ser facilmente acessíveis e a sua localização deve estar permanente e claramente indicada. Devem existir meios que impeçam o accionamento destas válvulas por pessoas não autorizadas.

.5

Em cada válvula de fecho e num posto central deve ser instalado um manómetro que indique a pressão na instalação.

.6

Os pulverizadores devem ser resistentes à corrosão provocada pelo ar marinho. Nos espaços de alojamento e de serviço, os pulverizadores devem entrar em acção a uma temperatura entre 68 ° e 79 °C, excepto em locais como estufas, onde são de esperar temperaturas ambientes altas, nos quais a temperatura de funcionamento dos pulverizadores poderá ser aumentada de 30 °C, no máximo, em relação à temperatura máxima prevista para a parte superior do local considerado.

.7

Junto de cada indicador deve haver uma lista ou plano que mostre os espaços protegidos e a localização da zona relativamente a cada secção. Devem estar disponíveis instruções adequadas para ensaios e manutenção.

.8

Os pulverizadores devem ser colocados numa posição elevada e espaçados segundo uma disposição apropriada para manter um regime médio de aplicação de, pelo menos, 5 l/m2 por minuto sobre a área nominal por eles coberta.

Os pulverizadores devem ser colocados tão longe quanto possível de vaus ou outros objectos que possam obstruir as projecções de água e numa posição que permita que o material combustível existente no espaço seja convenientemente aspergido.

.9

Deve ser instalado um reservatório sob pressão com um volume mínimo igual ao dobro da quantidade de água especificada no presente ponto. O reservatório deve conter permanentemente uma quantidade de água doce equivalente à que debita num minuto a bomba referida no ponto .12 e a instalação deve possibilitar que o reservatório conserve uma pressão de ar suficiente para assegurar que, quando tenha sido descarregada a água doce nele contida, a pressão no seu interior não seja inferior à pressão de serviço do pulverizador mais a pressão correspondente a uma coluna de água medida desde o fundo do reservatório até ao pulverizador mais elevado da instalação. Devem existir meios adequados para repor o ar sob pressão e a carga de água doce do reservatório. Deve ser instalado um indicador de nível, de vidro, que indique o nível correcto da água no reservatório.

.10

Devem existir meios para prevenir a entrada de água do mar no reservatório. O reservatório sob pressão deve possuir uma válvula de segurança adequada e um manómetro. As ligações do manómetro devem ter válvulas de fecho ou torneiras.

.11

Deve ser instalada uma bomba a motor independente destinada exclusivamente a manter automaticamente a descarga contínua de água dos pulverizadores. A bomba deve entrar em funcionamento automaticamente por perda de carga no sistema e antes que a carga de água doce do reservatório sob pressão se tenha esgotado completamente.

.12

A bomba e a rede de encanamentos devem poder manter a pressão necessária, ao nível do pulverizador mais elevado, para assegurar um fornecimento contínuo de água em quantidade suficiente para cobrir simultaneamente uma área mínima de 280 m2 com o regime de aplicação especificado no ponto .8. Para os navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a 40 metros e com uma área total protegida inferior a 280 m2, a Administração do Estado de bandeira pode especificar a área a considerar para o dimensionamento das bombas e componentes alternativos de alimentação.

.13

A bomba deve ter, do lado da descarga, uma válvula de prova com um tubo de descarga curto aberto na extremidade. A área efectiva da secção da válvula e do tubo deve permitir a descarga do caudal da bomba prescrito sem que baixe a pressão do sistema especificada no ponto .9.

.14

A tomada de água do mar da bomba deve estar localizada, se possível, no mesmo espaço que a bomba e disposta de modo a que, com o navio a nado, não seja necessário cortar o fornecimento de água do mar à bomba para outro fim que não seja a inspecção ou reparação da mesma.

.15

A bomba e o reservatório dos pulverizadores devem estar situados em local suficientemente afastado de qualquer espaço de máquinas e fora de qualquer espaço que tenha de ser protegido pela instalação de pulverizadores.

.16

Não deve haver menos de duas fontes de energia para alimentar a bomba de água do mar e o sistema automático de detecção e alarme de incêndios. Se forem eléctricas, as fontes de energia para a bomba devem consistir num gerador principal e numa fonte de energia de emergência. A bomba deve ser alimentada a partir do quadro de distribuição principal e do quadro de distribuição de emergência por dois circuitos independentes reservados exclusivamente a esse fim. Os circuitos não devem atravessar cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto quando necessário para chegarem aos quadros de distribuição correspondentes, e devem estar ligados a um comutador inversor automático localizado perto da bomba dos pulverizadores. Este comutador deve permitir a alimentação da bomba a partir do quadro principal enquanto esta energia estiver disponível e deve estar projectado de modo a mudar automaticamente, na falta dessa alimentação, para a alimentação a partir do quadro de emergência. Os interruptores de ambos os quadros, o principal e o de emergência, devem estar claramente assinalados por placas indicadoras e encontrar-se normalmente fechados. Não é permitida a instalação de qualquer outro interruptor nestes circuitos. Uma das fontes de energia para o sistema de detecção e alarme de incêndios deve ser uma fonte de emergência. Quando uma das fontes de energia para a bomba for um motor de combustão interna, este, além de satisfazer o prescrito no ponto .15, deve estar localizado de modo a que um incêndio num espaço protegido não dificulte o fornecimento de ar ao motor.

.17

Na parte dos pulverizadores, a instalação deve estar ligada ao colector de incêndios do navio por meio de uma válvula de retenção de haste roscada, que impeça o retorno da água da instalação para o colector.

.18

Deve existir uma válvula de prova que permita verificar o alarme automático de cada secção de pulverizadores mediante a descarga de uma quantidade de água equivalente à de um pulverizador em funcionamento. A válvula de prova de cada secção deve estar localizada próximo da válvula de fecho dessa mesma secção.

.19

Devem existir meios para verificar a entrada automática em funcionamento da bomba por perda de carga no sistema.

.20

Na posição correspondente a um dos indicadores referidos no ponto .2 devem existir interruptores para a verificação do alarme e dos indicadores de cada secção de pulverizadores.

.21

Devem existir, pelo menos, seis pulverizadores sobresselentes em cada secção.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.22

As instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios devem ser de um tipo aprovado e satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.23

Para os navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a 40 metros e com uma área total protegida inferior a 280 m2, a Administração do Estado de bandeira pode especificar a área a considerar para o dimensionamento das bombas e componentes alternativos.

9   Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios (R 13)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D, CONSTRUÍDOS ANTES DE 1 DE JANEIRO DE 2003, E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   Generalidades

.1

Qualquer instalação fixa de detecção e alarme de incêndios exigida que tenha pontos de chamada de comando manual deve poder entrar em acção em qualquer momento.

.2

As fontes de alimentação e os circuitos eléctricos necessários ao funcionamento da instalação devem ser monitorizados de forma a detectarem-se perdas de energia ou anomalias. A ocorrência de uma anomalia deve gerar um sinal sonoro e visual no painel de comando, distinto de um sinal de incêndio.

.3

O equipamento eléctrico utilizado para fazer funcionar a instalação de detecção e alarme de incêndios deve ser alimentado por, pelo menos, duas fontes de energia, uma das quais de emergência. O fornecimento de energia deve ser feito por circuitos independentes, reservados exclusivamente a esse fim. Esses circuitos devem ser ligados a um comutador inversor automático situado no painel de comando da instalação de detecção de incêndios ou junto dele.

.4

Os detectores e os pontos de chamada de comando manual devem estar agrupados em secções. A activação de qualquer detector ou ponto de chamada de comando manual deve gerar um sinal de incêndio visual e sonoro no painel de comando e nos indicadores. Se o sinal não for atendido em dois minutos, soará automaticamente um sinal de alarme nos espaços de alojamento e de serviço da tripulação, nos postos de segurança e nos espaços de máquinas. Não é necessário que esta rede de alarme faça parte integrante do sistema de detecção.

.5

O painel de comando deve estar localizado na ponte de comando ou no posto de segurança contra incêndios principal.

.6

Os indicadores devem, no mínimo, assinalar a secção em que foi activado um detector ou um ponto de chamada de comando manual. Um dos indicadores, pelo menos, deve encontrar-se em local facilmente acessível, a todo o momento, aos membros responsáveis da tripulação, quer no mar quer no porto, excepto quando o navio estiver fora de serviço. Se o painel de comando se situar no posto de segurança contra incêndios principal, deve existir um indicador na ponte de comando.

.7

Em cada indicador, ou junto a ele, devem estar patentes indicações claras sobre os espaços protegidos e a localização das secções.

.8

Quando o sistema de detecção de incêndios não incluir meios de identificação remota e individual de cada detector, por norma não se autorizará nenhuma secção que abranja mais do que um pavimento em espaços de alojamento e de serviço e nos postos de segurança, exceptuando-se uma secção que abranja uma escada fechada. Para se evitarem demoras na identificação da fonte de incêndio, o número de espaços fechados incluídos em cada secção deve ser limitado conforme determine a Administração do Estado de bandeira. Em caso algum serão permitidos mais de cinquenta espaços fechados numa secção. Se o sistema de detecção estiver equipado com detectores identificáveis individualmente e à distância, as secções podem abranger vários pavimentos e servir um número indeterminado de espaços fechados.

.9

Se não existir um sistema de detecção de incêndios capaz de identificar cada detector remota e individualmente, uma secção de detectores não deve servir espaços em ambos os bordos do navio nem em mais de um pavimento e não deve estar instalada em mais de uma zona vertical principal; no entanto, a Administração do Estado de bandeira poderá autorizar que uma mesma secção de detectores sirva ambos os bordos do navio e mais de um pavimento, se considerar que a protecção do navio contra incêndios não é diminuída. Nos navios equipados com detectores de incêndio identificáveis individualmente, uma secção pode servir espaços em ambos os bordos do navio e em diversos pavimentos mas não deve estar instalada em mais de uma zona vertical principal.

.10

Uma secção de detectores de incêndio que sirva um posto de segurança, um espaço de serviço ou um espaço de alojamento não pode incluir um espaço de máquinas.

.11

Os detectores devem entrar em acção por efeito do calor, do fumo, de outros produtos da combustão, das chamas ou de qualquer combinação destes factores. A Administração do Estado de bandeira poderá aceitar detectores accionados por outros factores indicativos de incêndios incipientes, desde que não sejam menos sensíveis do que os primeiros. Os detectores de chamas devem ser utilizados apenas em complemento dos detectores de fumo ou calor.

.12

Devem estar disponíveis instruções adequadas e peças sobresselentes para ensaios e manutenção do sistema.

.13

O funcionamento do sistema de detecção deve ser periodicamente verificado de forma que satisfaça a Administração do Estado de bandeira, por meio de equipamento que produza ar quente à temperatura adequada, ou fumo ou partículas de aerossol com a adequada gama de densidades e dimensões ou outros fenómenos associados a incêndios incipientes e na presença dos quais o detector esteja projectado para actuar.

Todos os detectores devem ser de um tipo que permita a verificação do seu bom funcionamento e a sua reposição em condições normais de serviço sem substituição de qualquer peça.

.14

O sistema de detecção de incêndios não deve ser utilizado para quaisquer outros fins, mas poder-se-á autorizar o fecho de portas corta-fogo e funções similares a partir do painel de comando.

.15

Os sistemas de detecção de incêndios com capacidade de identificação zonal devem estar instalados de forma a que:

um incêndio não possa danificar uma linha eléctrica em mais de um ponto,

se disponha de meios para assegurar que uma falha (por exemplo, corte de energia, curto-circuito, massa) na linha não a inutilize totalmente,

seja possível repor a configuração inicial do sistema em caso de avaria (eléctrica, electrónica, informática),

o primeiro alarme de incêndio activado não impeça que outro detector active outros alarmes de incêndio.

.2   Prescrições de instalação

.1

Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual em todos os espaços de alojamento e de serviço e postos de segurança. Cada saída deve dispor de um ponto de chamada de comando manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser instalados pontos de chamada de comando manual facilmente acessíveis e de forma a que nenhuma parte de um corredor fique a mais de 20 metros de um deles.

.2

Devem ser instalados detectores de fumo em todas as escadas, corredores e vias de evacuação situados em espaços de alojamento.

.3

Quando for exigida uma instalação fixa de detecção e alarme de incêndios para proteger espaços que não sejam os especificados no ponto .2.2, em cada um de tais espaços deve ser instalado, pelo menos, um detector que satisfaça o prescrito no ponto .1.11.

.4

A localização dos detectores deve permitir um desempenho óptimo. Devem evitar-se posições próximas de vaus e de condutas de ventilação ou outras posições em que os padrões de circulação do ar possam afectar negativamente o desempenho dos detectores e posições em que os detectores possam sofrer impactos ou deteriorações. Em geral, os detectores colocados em posições elevadas devem estar a uma distância mínima de 0,5 metros das anteparas.

.5

O espaçamento máximo dos detectores deve obedecer à seguinte tabela:

Tipo de detector

Superfície máxima de piso por detector

(m2)

Distância máxima entre centros

(m2)

Distância máxima em relação às anteparas

(m2)

Calor

37

9

4,5

Fumo

74

11

5,5

A Administração do Estado de bandeira pode determinar ou autorizar outros espaçamentos, em função dos resultados de ensaios que demonstrem as características dos detectores.

.6

Os cabos eléctricos que constituam parte do sistema não devem atravessar cozinhas, espaços de máquinas e outros espaços fechados com elevado risco de incêndio, excepto quando necessário para assegurar a detecção ou o alarme de incêndio em tais espaços ou para a ligação às fontes de alimentação apropriadas.

.3   Prescrições de projecto

.1

O sistema e os equipamentos devem estar projectados para suportar as variações e fenómenos transitórios na tensão de alimentação, as variações de temperatura ambiente, as vibrações, a humidade, os choques, os impactos e a corrosão que normalmente se verificam nos navios.

.2

Os detectores de fumo a instalar em escadas, corredores e vias de evacuação situados em espaços de alojamento, em conformidade com o ponto .2.2, devem estar certificados para entrar em acção antes de a densidade do fumo exceder um coeficiente de obscurecimento de 12,5 % por metro mas não antes de esse coeficiente exceder 2 %.

Os detectores de fumo a instalar noutros espaços devem funcionar dentro de limites de sensibilidade que satisfaçam a Administração do Estado de bandeira, tendo em conta a necessidade de evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos detectores.

.3

Os detectores de calor devem estar certificados para entrar em acção antes de a temperatura exceder 78 °C mas não antes de esta exceder 54 °C, quando a temperatura suba a estes limites a menos de 1 °C por minuto. A regimes superiores de subida de temperatura, o detector de calor deve actuar dentro de limites de temperatura que a Administração do Estado de bandeira considere satisfatórios, tendo em conta a necessidade de evitar a insensibilidade ou a hipersensibilidade dos detectores.

.4

Em estufas e espaços análogos, em que as temperaturas ambientes são normalmente elevadas, a temperatura admissível de funcionamento dos detectores pode ser aumentada em 30 °C acima da temperatura máxima prevista para a parte superior desses espaços.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.4.1

As instalações fixas de detecção e alarme de incêndios devem ser de um tipo aprovado e satisfazer as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios.

.4.2

Devem ser instalados pontos de chamada de comando manual que satisfaçam as disposições do Código dos sistemas de segurança contra incêndios em todos os espaços de alojamento e de serviço e postos de segurança. Cada saída deve dispor de um ponto de chamada de comando manual. Nos corredores de cada pavimento devem ser instalados pontos de chamada de comando manual facilmente acessíveis e de forma a que nenhuma parte de um corredor fique a mais de 20 metros de um deles.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:

.5

Para além do acima disposto, a Administração do Estado de bandeira deve garantir o cumprimento das disposições de segurança nas instalações no que se refere à sua independência de outras instalações ou sistemas, à resistência dos seus componentes à corrosão, ao sistema de alimentação de energia eléctrica do respectivo sistema de comando e à existência de instruções de funcionamento e manutenção.

10   Medidas relativas ao combustível líquido, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis (R 15)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   Restrições à utilização de combustível líquido

A utilização de combustível líquido está sujeita às seguintes restrições:

.1

Salvo disposição em contrário no presente ponto, não deve ser utilizado nenhum combustível líquido cujo ponto de inflamação seja inferior a 60 °C;

.2

Nos geradores de emergência pode ser utilizado um combustível líquido cujo ponto de inflamação não seja inferior a 43 °C;

.3

A Administração do Estado de bandeira pode autorizar a utilização geral de combustíveis líquidos cujo ponto de inflamação seja inferior a 60 °C mas não inferior a 43 °C, desde que sejam tomadas as precauções adicionais que considere necessárias e que se impeça que a temperatura ambiente no local em que é armazenado ou utilizado o combustível exceda uma temperatura 10 °C inferior à do ponto de inflamação do combustível.

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003 pode ser autorizada a utilização de combustíveis líquidos cujo ponto de inflamação seja inferior a 60 °C, mas não inferior a 43 °C, sob reserva das seguintes condições:

.3.1

os tanques que os contém, à excepção dos instalados em compartimentos do duplo fundo, devem estar localizados fora dos espaços de máquinas da categoria A,

.3.2

o encanamento de aspiração da bomba de combustível deve estar munido de um dispositivo de medição da temperatura do combustível,

.3.3

a montante e a jusante dos filtros devem instalar-se válvulas de fecho ou torneiras, e

.3.4

nos encanamentos devem ser utilizadas, sempre que possível, juntas soldadas ou juntas do tipo cónico ou esférico.

O ponto de inflamação dos combustíveis líquidos será determinado por uma prova em câmara fechada segundo um método aprovado.

.2   Medidas relativas ao combustível líquido

Os navios em que se utilize combustível líquido, as disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização do combustível devem garantir a segurança do navio e das pessoas a bordo e devem obedecer, no mínimo, às seguintes disposições:

.1.1

Na medida do possível, nenhuma parte do sistema de combustível líquido em que exista óleo quente a uma pressão superior a 0,18 N/mm2 deve estar oculta de forma que impeça a rápida observação de defeitos ou fugas. Os espaços de máquinas devem estar convenientemente iluminados nas zonas onde estão instaladas partes do sistema de combustível líquido.

.1.2

Por óleo quente entende-se óleo cuja temperatura após aquecimento é superior a 60 °C ou superior ao ponto de inflamação do óleo, se este for inferior a 60 °C.

.2

A ventilação dos espaços de máquinas deve ser suficiente para evitar, em todas as condições normais, a acumulação de vapores de combustível.

.3

Na medida do possível, os tanques de combustível devem fazer parte da estrutura do navio e estar localizados fora dos espaços de máquinas. Quando os tanques de combustível, com excepção dos tanques do duplo fundo, tenham de estar forçosamente junto ou no interior dos espaços de máquinas, uma das suas faces verticais, pelo menos, deve ser contígua às anteparas delimitadoras do espaço de máquinas e ter, preferencialmente, uma antepara delimitadora comum com os tanques do duplo fundo; a superfície da antepara comum a tanque e espaço de máquinas deve ser a menor possível. Quando estiverem situados dentro do perímetro de espaços de máquinas, tais tanques não deverão conter combustível líquido com um ponto de inflamação inferior a 60 °C. A utilização de tanques de combustível amovíveis deve ser evitada e é proibida em espaços de máquinas.

.4

Nenhum tanque de combustível líquido deverá estar situado em local onde eventuais derrames ou fugas possam constituir perigo ao entrarem em contacto com superfícies quentes. Devem ser tomadas as necessárias precauções para evitar que o combustível que, submetido a pressão, possa escapar de qualquer bomba, filtro ou aquecedor, entre em contacto com superfícies quentes.

.5

Todos os encanamentos de combustível líquido que, por avaria, possam ocasionar fugas de combustível de tanques de armazenagem, de decantação ou de serviço diário de capacidade igual ou superior a 500 litros, situados acima do duplo fundo, devem ser providos, directamente no tanque, de uma válvula ou torneira que possa ser fechada num ponto seguro fora do espaço considerado, na eventualidade de se declarar um incêndio no espaço em que esses tanques estão situados. No caso especial de tanques profundos situados num túnel de veios ou de encanamentos ou em local similar, devem ser instaladas válvulas nos tanques, mas a sua manobra, em caso de incêndio, deve poder ser efectuada por meio de uma válvula adicional, montada no encanamento ou encanamentos fora do túnel ou local similar. Se essa válvula adicional estiver instalada no espaço de máquinas, a sua manobra deve ser efectuada num ponto exterior a esse espaço.

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, os comandos de manobra à distância da válvula do tanque de combustível que alimenta o gerador de emergência devem encontrar-se em local distinto do que contém os comandos de manobra à distância das outras válvulas existentes nos espaços de máquinas.

.6

Devem existir meios seguros e eficientes para determinar a quantidade de combustível líquido existente nos tanques.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

Os tubos de sonda não devem terminar em nenhum espaço em que haja risco de ignição de um derrame deles proveniente. Em particular, não devem terminar em local destinado aos passageiros ou à tripulação. Regra geral, os tubos de sonda não devem terminar em espaços de máquinas. A Administração do Estado de bandeira pode todavia, se considerar que esta última prescrição é impraticável, autorizar que os tubos de sonda terminem em espaços de máquinas, na condição de serem respeitadas todas as prescrições seguintes:

.1.1

Deve prever-se, adicionalmente, um indicador de nível, que satisfaça o prescrito no ponto .2.6.2;

.1.2

Os tubos de sonda devem terminar em pontos afastados de fontes de ignição possíveis, excepto se forem tomadas precauções, como a instalação de ecrãs eficazes, para evitar que o combustível que eventualmente se derrame pela extremidade dos tubos de sonda entre em contacto com uma fonte de ignição;

.1.3

A extremidade dos tubos de sonda deve ser equipada com um obturador automático e uma torneira automática de pequeno diâmetro, situada por baixo do obturador, que permita verificar a presença ou não de combustível antes de se abrir o obturador. Devem ser tomadas medidas que assegurem que o combustível eventualmente derramado pela torneira não represente uma fonte de ignição.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.2

Podem ser autorizados outros meios de determinação da quantidade de combustível líquido existente em qualquer tanque, desde que tais meios, como os prescritos no ponto .2.6.1.1, não tenham de penetrar no tanque abaixo da sua parte superior e que uma sua falha ou o enchimento excessivo dos tanques não dê origem a fugas de combustível.

.3

Os meios prescritos no ponto .2.6.2 devem ser conservados em bom estado, para assegurar que funcionem continuamente com precisão nas condições de serviço.

.7

Devem ser tomadas medidas para evitar pressões excessivas em qualquer tanque de combustível ou em qualquer parte do sistema de combustível, incluindo os encanamentos de enchimento servidos por bombas de bordo. As válvulas de segurança e os encanamentos de respiração ou de descarga de excedente devem descarregar em local seguro, em que a emergência de líquido ou vapor não represente perigo de incêndio ou de explosão, e, nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, não devem evacuar para espaços destinados à tripulação ou aos passageiros nem para espaços de categoria especial, espaços ro-ro fechados, espaços de máquinas ou espaços similares.

.8

Os encanamentos de combustível e as suas válvulas e acessórios devem ser de aço ou de outro material aprovado, podendo, todavia, permitir-se a utilização limitada de tubos flexíveis. Estes tubos flexíveis e os seus acessórios devem ser de materiais resistentes ao fogo aprovados e de robustez adequada.

As válvulas instaladas em tanques de combustível líquido e que se encontrem sob pressão estática podem ser de aço ou de ferro fundido de grafite esferoidal. No entanto, nos sistemas de encanamentos em que a pressão de projecto for inferior a 7 bar e a temperatura de projecto for inferior a 60 °C podem ser utilizadas válvulas de ferro fundido corrente.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.9

Todas as condutas exteriores de distribuição de combustível a alta pressão das bombas de combustível de alta pressão para os injectores de combustível devem estar protegidas por um sistema de tubagens encamisadas capazes de reter o combustível em caso de avaria numa conduta de alta pressão. Uma tubagem encamisada consiste num tubo exterior, no interior do qual é colocado o encanamento de combustível a alta pressão, com o qual forma um conjunto permanente. O sistema de tubagens encamisadas deve integrar um dispositivo de recolha de derrames e devem prever-se medidas para que, em caso de avaria na conduta de combustível, seja activado um alarme.

.10

Todas as superfícies com temperaturas acima de 220 °C que possam ser afectadas em resultado de uma avaria do sistema de combustível devem ser devidamente isoladas.

.11

As condutas de combustível devem estar protegidas por ecrãs ou de qualquer outro modo apropriado, por forma a evitar, tanto quanto possível, salpicos ou derrames de combustível sobre superfícies quentes, tomadas de ar para máquinas ou outras fontes de ignição. O número de juntas em tais encanamentos deve ser reduzido ao mínimo.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D CONSTRUÍDOS EM OU APÓS 1 DE JANEIRO DE 2003:

.12

As condutas de combustível não devem estar localizadas imediatamente sobre ou na proximidade de unidades de alta temperatura como caldeiras, encanamentos de vapor, colectores de escape, silenciosos ou outro equipamento que deva estar isolado. As condutas devem encontrar-se à maior distância possível de superfícies quentes, instalações eléctricas ou outras fontes de ignição e estar protegidas por ecrãs ou de qualquer outro modo apropriado, por forma a evitar salpicos ou derrames de combustível sobre tais fontes de ignição. O número de juntas em tais encanamentos deve ser reduzido ao mínimo.

.13

Os componentes dos sistemas de combustível para motores diesel devem ser projectados em função dos picos de pressão máxima previsíveis de serviço, incluindo os picos de alta pressão gerados e transmitidos às condutas de alimentação e retorno por acção das bombas de injecção de combustível. As ligações das condutas de alimentação e retorno devem ser montadas de forma a impedirem fugas de combustível sob pressão, quando em serviço e após as operações de manutenção.

.14

Nas instalações multi-motores alimentadas pela mesma fonte de combustível, devem existir meios de isolar a alimentação e retorno de combustível de cada motor. Os meios de separação não devem afectar o funcionamento dos outros motores e devem ser accionados em local que não fique inacessível em caso de incêndio em qualquer dos motores.

.15

Se a Administração do Estado de bandeira autorizar que os encanamentos de óleos e líquidos combustíveis atravessem espaços de alojamento e serviço, esses encanamentos devem ser de um material aprovado pela Administração tendo em conta o risco de incêndio.

.16

Os Navios Existentes da Classes B devem satisfazer o prescrito nos pontos .2.9 a .2.11; no entanto, como alternativa ao sistema de tubagens encamisadas prescrito no ponto .9 pode ser previsto um sistema adequado de protecção dos motores de potência igual ou inferior a 375 kW que possuam bombas de injecção de combustível que sirvam mais do que um injector.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.3   Medidas relativas ao óleo de lubrificação

As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização do óleo empregue em sistemas de lubrificação sob pressão devem garantir a segurança do navio e das pessoas a bordo; nos espaços de máquinas, essas disposições devem, no mínimo, obedecer ao prescrito nos pontos .2.1, .2.4, .2.5, .2.6, .2.7, .2.8, .2.10 e .2.11, exceptuando o seguinte:

.1

Não se exclui o uso de mostradores de fluxo em vidro nos sistemas de lubrificação desde que se demonstre, por meio de provas, que apresentam um grau de resistência ao fogo adequado. Se se utilizarem estes mostradores, o encanamento deve ser equipado com válvulas em ambos os extremos. A válvula situada no extremo inferior do encanamento deve ser de fecho automático;

.2

Nos espaços de máquinas podem ser autorizados tubos de sonda; não será necessário aplicar as prescrições dos pontos .2.6.1.1 e .2.6.1.3, na condição de os referidos tubos estarem equipados com meios de obturação adequados.

No que se refere aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, as disposições do ponto 10.2.5 são igualmente aplicáveis aos tanques de óleo de lubrificação, excepto os de capacidade inferior a 500 litros e os tanques de armazenagem cujas válvulas estejam fechadas durante o serviço normal do navio e quando o accionamento acidental de uma válvula de fecho rápido no tanque de óleo de lubrificação possa pôr em perigo o funcionamento seguro das máquinas de propulsão principais e das máquinas auxiliares essenciais.

.4   Medidas relativas a outros óleos inflamáveis

As disposições tomadas para o armazenamento, distribuição e utilização de outros óleos inflamáveis empregues sob pressão em sistemas de transmissão de força, comando e accionamento e em sistemas de aquecimento devem garantir a segurança do navio e das pessoas a bordo. Em locais em que existam fontes de ignição, essas disposições devem, no mínimo, obedecer ao prescrito nos pontos .2.4, .2.6, .2.10 e .2.11 e ao prescrito nos pontos .2.7 e .2.8 no que diz respeito à resistência e à construção.

.5   Espaços de máquinas sem assistência permanente

Para além do prescrito nos pontos .1 a .4, os sistemas de combustível líquido e de óleo de lubrificação devem satisfazer as seguintes prescrições:

.1

Quando os tanques de combustível líquido de serviço diário forem enchidos automaticamente ou por comando à distância, devem existir meios que impeçam o derramamento de combustível excedente. Outros equipamentos que tratem automaticamente líquidos inflamáveis, por exemplo purificadores de combustível líquido, que devem, sempre que possível, ser instalados em local especial reservado aos purificadores e respectivos aquecedores, devem dispor de meios para prevenir o derramamento de combustível excedente.

.2

Quando os tanques de combustível líquido de serviço diário ou os tanques de decantação estiverem equipados com dispositivos de aquecimento, deve ser previsto um alarme de temperatura alta se existir a possibilidade de o ponto de inflamação do combustível líquido ser excedido.

.6   Proibição do transporte de óleos inflamáveis nos piques-tanque de vante

Nos piques-tanque de vante não podem ser transportados combustíveis líquidos, óleos de lubrificação e outros óleos inflamáveis.

11   Equipamento de bombeiro (R 17)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   Um equipamento de bombeiro compreende:

.1.1

Um conjunto de equipamento individual constituído por:

.1

um fato protector em material que proteja a pele das radiações térmicas emitidas pelo fogo e das queimaduras e escaldaduras provocadas pelo vapor. A face exterior deve ser impermeável;

.2

botas e luvas de borracha ou outro material não condutor de electricidade;

.3

um capacete rígido que constitua uma protecção eficaz contra impactos;

.4

uma lanterna eléctrica de segurança (portátil) de tipo aprovado, com um período mínimo de funcionamento de três horas;

.5

um machado de bombeiro.

.1.2

Um aparelho de respiração de tipo aprovado constituído por um aparelho de respiração autónomo a ar comprimido (SCBA), cujas garrafas devem ter um volume de ar de, pelo menos, 1 200 litros, ou outro aparelho de respiração autónomo que possa funcionar durante, pelo menos, 30 minutos. Todos os SCBA devem ser fornecidos com garrafas sobresselentes completamente carregadas, com uma capacidade de reserva de, pelo menos, 2 400 litros de ar livre, com as seguintes excepções:

i)

se o navio dispuser de cinco ou mais SCBA, a capacidade de reserva total de ar livre não necessita de ser superior a 9 600 litros; ou

ii)

se o navio estiver equipado com meios para recarregar as garrafas à pressão plena com ar não contaminado, a capacidade de reserva das garrafas sobresselentes completamente carregadas de cada SCBA deve ser de, pelo menos, 1 200 litros de ar livre e a capacidade de reserva total de ar livre disponível no navio não necessita de ser superior a 4 800 litros;

As garrafas de ar para os SCBA devem ser intermutáveis.

.2   Para cada aparelho de respiração deve existir um cabo de segurança à prova de fogo, de comprimento e resistência suficientes e que possa ser ligado, por meio de um gato de mola, às correias do aparelho ou a um cinto separado, por forma a impedir que o aparelho se solte quando se maneje o cabo de segurança.

.3   Todos os navios novos da Classe B e os navios existentes da Classe B de comprimento igual ou superior a 24 metros e todos os navios novos das Classes C e D de comprimento igual ou superior a 40 metros devem dispor de, pelo menos, dois equipamentos de bombeiro.

.1

Adicionalmente, nos navios de comprimento igual ou superior a 60 metros, se a soma dos comprimentos dos espaços para passageiros e dos espaços de serviço for superior a 80 metros, considerando-se para este efeito o pavimento em que tais espaços se situam ou, caso haja mais do que um pavimento nestas condições, o pavimento em que é maior o comprimento combinado, devem existir dois equipamentos de bombeiro e dois conjuntos de equipamento individual por cada 80 metros, ou fracção, desse comprimento combinado.

Os navios que transportem mais de 36 passageiros devem dispor de dois equipamentos de bombeiro suplementares em cada zona vertical principal, excepto em caixas de escadas que constituam zonas verticais principais e nas zonas verticais principais de comprimento reduzido situadas nas extremidades de vante e de ré do navio que não incluam espaços de máquinas ou cozinhas principais.

.2

Os navios de comprimento igual ou superior a 40 metros, mas inferior a 60 metros, devem dispor de dois equipamentos de bombeiro.

.3

Os navios novos da Classe B e os navios existentes da Classe B de comprimento igual ou superior a 24 metros mas inferior a 40 metros, devem também dispor de dois equipamentos de bombeiro, mas apenas com uma carga de ar sobresselente para os aparelhos de respiração autónomos.

.4   Nos navios novos e existentes da Classe B de comprimento inferior a 24 metros e nos navios novos das Classes C e D de comprimento inferior a 40 metros o equipamento de bombeiro não é obrigatório.

.5   Os equipamentos de bombeiro e os conjuntos de equipamento individual devem ser guardados em sítio facilmente acessível e estar prontos a utilizar; quando houver mais do que um equipamento de bombeiro ou mais do que um conjunto de equipamento individual, a sua arrumação deve fazer-se em sítios bastante distanciados entre si. Em cada destes sítios deve haver, pelo menos, um equipamento de bombeiro e um conjunto de equipamento individual.

12   Diversos (R 18)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Quando divisórias da Classe «A» forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou a longarinas, vaus ou outros elementos estruturais, devem ser tomadas medidas que assegurem que a resistência ao fogo não é diminuída, na medida do possível e razoável.

No que se refere aos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, quando divisórias da Classe «A» forem perfuradas, as penetrações devem ser verificadas em conformidade com o Código dos procedimentos para as provas de fogo para garantir que a resistência das divisórias ao fogo não é diminuída.

Tratando-se de condutas de ventilação aplicam-se as regras II-2/B/9.2.2b e II-2/B/9.3.

No entanto, quando a secção do encanamento que atravessa a divisória for de aço ou material equivalente, tiver uma espessura de parede igual ou superior a 3 mm e um comprimento não inferior a 900 mm (de preferência, 450 mm de cada lado da divisória) e não tiver aberturas, a prova de fogo não é necessária.

As penetrações devem ser convenientemente isoladas, por prolongamento do isolamento existente na divisória ao mesmo nível.

.2

Quando divisórias da Classe «B» forem perfuradas para dar passagem a cabos eléctricos, encanamentos, troncos, condutas, etc., ou para a instalação de bocas de ventilação, aparelhos de iluminação e dispositivos similares, devem ser tomadas medidas que assegurem que a resistência ao fogo não é diminuída, na medida do possível e razoável. Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, devem ser tomadas, no que respeita a tais penetrações, medidas que assegurem que a resistência das divisórias ao fogo não é diminuída.

Os encanamentos que não sejam de aço ou cobre e que atravessem divisórias da Classe «B» devem estar protegidos por:

.1

Um dispositivo testado contra o fogo, na zona de penetração, adequado à Classe de resistência ao fogo da divisória perfurada e ao tipo de encanamento; ou

.2

Uma manga de aço, com paredes de espessura não inferior a 1,8 mm e comprimento não inferior a 900 mm, para encanamentos de diâmetro igual ou superior a 150 mm, e a 600 mm, para encanamentos de diâmetro inferior a 150 mm (de preferência, 450 mm ou 300 mm, respectivamente, de cada lado da divisória).

A junção do encanamento com a manga nas extremidades desta deve fazer-se por meio de flanges ou uniões ou, em alternativa, a folga entre a manga e o encanamento não deve ser superior a 2,5 mm ou deve ser enchida com material incombustível ou outro material adequado.

.3

Os encanamentos que atravessem divisórias das Classes «A» ou «B» devem ser de materiais aprovados, tendo em conta a temperatura que essas divisórias tenham de suportar.

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, os encanamentos metálicos não isolados que atravessem divisórias das Classes «A» ou «B» devem ser em materiais com uma temperatura de fusão superior a 950 °C, no caso das divisórias da Classe «A-0», e a 850 °C, no caso das divisórias da Classe «B-0».

.4

Os encanamentos de combustível líquido ou outros líquidos inflamáveis que atravessem espaços de alojamento e de serviço ou postos de segurança devem ser de material e construção adequada, tendo em atenção o risco de incêndio.

.5

Não podem ser usados materiais facilmente alteráveis por acção do calor em embornais fora de bordo, descargas sanitárias e outras descargas que estejam próximas da linha de flutuação e onde quer que a sua deterioração por motivo de incêndio possa originar risco de alagamento.

.6

Os radiadores eléctricos, se os houver, devem estar fixados no seu lugar e construídos de modo a reduzir ao mínimo o risco de incêndio. Não devem ser instalados radiadores que tenham elementos expostos de tal forma que possam chamuscar ou incendiar, por acção do calor que emitem, peças de vestuário, cortinas ou outros materiais similares.

.7

Os recipientes para lixo devem ser de materiais incombustíveis e não devem possuir aberturas nos lados ou no fundo.

.8

Em espaços em que possam penetrar produtos petrolíferos, a superfície de isolamento deve ser impermeável a estes produtos e aos vapores que emanam.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D: Nos espaços em que haja risco de salpicos de óleo ou de libertação de vapor de óleo, por exemplo nos espaços de máquinas da categoria A, a superfície do material isolante deve ser impermeável ao óleo e ao vapor de óleo. Quando existir um revestimento de chapa de aço não perfurada ou outro material incombustível (com excepção do alumínio) que constitua a última superfície física, esse revestimento pode ser cravado, rebitado, etc.

.9

Os paióis de tintas ou líquidos inflamáveis devem ser protegidos por um dispositivo de extinção de incêndios aprovado que permita à tripulação extinguir o incêndio sem penetrar nesse espaço.

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003:

.1

Os paióis de tintas devem ser protegidos por:

.1.1

uma instalação de dióxido de carbono, projectada para produzir um volume mínimo de gás livre igual a 40 % do volume total do espaço protegido;

.1.2

uma instalação de pó seco, projectada para distribuir pelo menos 0,5 kg de pó por m3;

.1.3

uma instalação de água pulverizada ou em chuveiro, projectada para distribuir 5 litros/m2 por minuto. A instalação de água pulverizada pode ser ligada ao colector de incêndio do navio; ou

.1.4

uma instalação que ofereça uma protecção equivalente, conforme determinado pela Administração do Estado de bandeira.

Em qualquer caso, a instalação deve ser accionada fora do espaço protegido.

.2

Os paióis de líquidos inflamáveis devem ser protegidos por um dispositivo de extinção de incêndios apropriado, aprovado pela Administração do Estado de bandeira.

.3

Para os paióis que ocupem uma área de pavimento inferior a 4 m2 e sem acesso a espaços de alojamento, pode aceitar-se, em lugar de uma instalação fixa, um extintor portátil de dióxido de carbono que produza um volume mínimo de gás livre igual a 40 % do volume total do espaço.

O paiol deve dispor de um postigo para permitir a descarga do extintor sem ser necessário entrar no espaço protegido. O extintor portátil deve ficar colocado perto do postigo. Em alternativa, pode instalar-se um postigo para mangueira ou uma ligação de mangueira para facilitar a utilização de água do colector de incêndio.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.10   Fritadeiras e aparelhos para cozer e assar alimentos

Quando estejam instalados e sejam utilizados fritadeiras e aparelhos para cozer e assar alimentos em espaços fora da cozinha principal, a Administração do Estado de bandeira deve impor medidas de segurança adicionais no que se refere aos riscos de incêndio associados à utilização deste tipo de equipamento.

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, as fritadeiras devem estar providas de:

.1

Um dispositivo de extinção de incêndios automático ou manual ensaiado de acordo com uma norma internacional como previsto na Publicação ISO 15371:2000 «Fire-extinguishing systems for protection of galley deep-fat cooking equipment»;

.2

Um termóstato principal e um termóstato de reserva, com um alarme que indique a falha de qualquer dos termóstatos;

.3

Meios que interrompam automaticamente a alimentação de electricidade ao ser activado o dispositivo de extinção de incêndios;

.4

Um alarme que indique a activação do dispositivo de extinção de incêndios na cozinha em que o aparelho está instalado; e

.5

Comandos para a activação manual do dispositivo de extinção de incêndios, com indicações claras para a sua rápida utilização pelos membros da tripulação.

Nos navios construídos antes de 1 de Janeiro de 2003, a eventual instalação de novas fritadeiras deve satisfazer as disposições do presente número.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D:

.11   Pontes de calor

Na implementação das medidas anti-incêndio, a Administração do Estado de bandeira deve tomar disposições para evitar a transferência de calor através de pontes de calor, por exemplo entre pavimentos e anteparas.

Nos navios construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, o isolamento de pavimentos e anteparas deve, caso se trate de estruturas de aço ou alumínio, prolongar-se além de perfurações, intersecções ou pontos extremos por uma distância de pelo menos 450 mm. Se um espaço estiver dividido por um pavimento ou antepara da Classe «A» com valores diferentes de isolamento, o isolamento de maior valor deve prolongar-se por uma distância de pelo menos 450 mm na antepara ou pavimento com o isolamento de menor valor.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES A, B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.12   Recipientes de gás sob pressão

Todos os recipientes portáteis de gases comprimidos, liquefeitos ou decompostos sob pressão que possam alimentar um eventual incêndio devem, imediatamente após utilização, ser colocados num local adequado acima do pavimento das anteparas e com acesso directo ao pavimento descoberto.

13   Planos de combate a incêndios (R 20)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Em todos os navios devem estar expostos permanentemente, para orientação dos oficiais, planos de arranjo geral que mostrem claramente, para cada pavimento, os postos de segurança, as várias secções de contenção de incêndios delimitadas por divisórias da Classe «A», as secções delimitadas por divisórias da Classe «B», bem como pormenores dos sistemas de detecção e alarme de incêndios, da instalação de água pulverizada sob pressão, dos extintores, dos meios de acesso aos diferentes compartimentos, pavimentos, etc., e o sistema de ventilação, incluindo elementos sobre os comandos dos ventiladores, a posição das válvulas de borboleta e os números de identificação dos ventiladores que servem cada secção. Em alternativa, as informações atrás mencionadas podem figurar numa brochura, da qual cada oficial receberá um exemplar, devendo outro estar permanentemente disponível a bordo, em local acessível. Os planos e brochuras devem estar actualizados, devendo qualquer alteração ser neles registada logo que possível. Tais planos e brochuras devem ser redigidos na língua oficial do Estado de bandeira. Se essa língua não for a inglesa ou a francesa, deve existir uma tradução numa destas línguas. Caso o navio efectue viagens domésticas noutro Estado-Membro, deve existir uma tradução na língua oficial desse Estado, se esta não for a inglesa ou a francesa.

Nos navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003, as informações a figurar nos planos de combate a incêndios e brochuras prescritos e os símbolos gráficos a utilizar nos referidos planos devem ser conformes com o disposto nas resoluções A.756 (18) e A.654 (16) da OMI.

.2

Nos navios de comprimento igual ou superior a 24 metros deve existir um duplicado dos planos de combate a incêndios, ou uma brochura que contenha esses planos, o qual deve estar guardado num espaço estanque às intempéries claramente assinalado e situado fora da casota, para ajuda do pessoal de terra encarregado do combate a incêndios.

14   Operacionalidade e manutenção

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1   Prescrições gerais

Os sistemas de protecção contra incêndios e as instalações e dispositivos de combate a incêndios devem estar prontos a utilizar em qualquer momento quando o navio está em serviço.

Um navio não está em serviço quando:

.1

se encontra em reparações ou desarmado (num fundeaduro ou porto) ou em doca seca;

.2

foi declarado fora de serviço pelo proprietário ou o representante deste; e

.3

não há passageiros a bordo.

Os seguintes sistemas de protecção contra incêndios devem ser mantidos em boa ordem de modo a assegurar os respectivos comportamentos funcionais exigidos se ocorrer um incêndio:

.1.1   Operacionalidade

.1

Protecção estrutural contra incêndios, incluindo divisórias resistentes ao fogo e protecção das aberturas e penetrações nessas divisórias;

.2

Instalações de detecção e alarme de incêndios; e

.3

Meios e dispositivos de evacuação.

As instalações e dispositivos de combate a incêndios devem ser mantidos em bom estado e estar sempre prontos a utilizar. Os extintores portáteis, uma vez descarregados, devem ser imediatamente recarregados ou substituídos por uma unidade equivalente.

.1.2   Manutenção, ensaios e vistorias

A manutenção, os ensaios e as vistorias devem ser efectuados em conformidade com as directrizes da OMI e de uma forma que assegure a fiabilidade das instalações e dispositivos de combate a incêndios.

A bordo do navio deve existir um plano de manutenção, o qual deverá estar disponível para vistoria pela Administração do Estado de bandeira quando esta o requeira.

No plano de manutenção devem figurar, pelo menos, os seguintes sistemas de protecção contra incêndios e instalações e dispositivos de combate a incêndios, se os houver:

.1

Colectores, bombas e bocas de incêndio, incluindo mangueiras e agulhetas;

.2

Instalações fixas de detecção e alarme de incêndios;

.3

Instalações fixas e outros dispositivos de extinção de incêndios;

.4

Instalações automáticas de água pulverizada sob pressão, detecção e alarme de incêndios;

.5

Sistemas de ventilação, incluindo válvulas de borboleta contra incêndios e fumo, ventiladores e respectivos comandos;

.6

Comando do corte de emergência da alimentação de combustível;

.7

Portas corta-fogo e respectivos comandos;

.8

Sistema de alarme geral de emergência;

.9

Aparelhos respiratórios para evacuação de emergência;

.10

Extintores de incêndio portáteis, incluindo cargas sobresselentes; e

.11

Equipamentos de bombeiro.

O plano de manutenção pode ser informatizado.

.2   Prescrições suplementares

Os navios novos das Classes B, C e D construídos em ou após 1 de Janeiro de 2003 e que transportem mais de 36 passageiros devem dispor, para além do plano de manutenção referido no ponto .1.2, de um plano de manutenção dos dispositivos de iluminação instalados a baixa altura e da instalação sonora para comunicações públicas.

15   Instruções, formação e exercícios a bordo

NAVIOS NOVOS E EXISTENTES DAS CLASSES B, C E D:

.1   Instruções, tarefas e organização

.1

Os membros da tripulação devem ser instruídos quanto à segurança contra incêndios a bordo;

.2

Os membros da tripulação devem ser instruídos quanto às tarefas que lhes estão atribuídas;

.3

Devem ser organizados grupos de intervenção para o combate a incêndios. Estes grupos devem estar preparados para executar as suas tarefas a qualquer momento quando o navio se encontra em serviço.

.2   Formação e exercícios a bordo

.1

Os membros da tripulação devem receber formação que os familiarize com as disposições do navio e com a localização e manejo dos equipamentos de combate a incêndios que possam ter de utilizar.

.2

O treino no uso dos aparelhos respiratórios para evacuação de emergência deve ser considerado parte integrante da formação a bordo.

.3

O desempenho dos membros da tripulação a que estejam atribuídas tarefas de combate a incêndios deve ser avaliado regularmente por meio de acções de formação e exercícios a bordo, a fim de identificar os domínios em que são necessárias melhorias, assegurar a preservação da competência no combate a incêndios e garantir a operacionalidade da organização do combate a incêndios.

.4

A formação a bordo na utilização das instalações e dispositivos de extinção de incêndios deve ser planificada e conduzida em conformidade com as disposições da regra III/19.4.1 da Convenção SOLAS de 1974, na versão actualizada.

.5

Os exercícios de combate a incêndios devem ser conduzidos e registados em conformidade com as disposições das regras III/19.3.4, III/19.5 e III/30 da Convenção SOLAS de 1974, na versão actualizada.

.3   Manuais de formação

Deve existir um manual de formação em cada refeitório e sala de convívio, ou em cada camarote, da tripulação. O manual, que pode compreender vários volumes, deve estar redigido na língua de trabalho do navio e conter as instruções e as informações prescritas no presente ponto, em linguagem acessível e sempre que possível acompanhadas de ilustrações. Parte dessas informações pode ser disponibilizada, em lugar do manual, em suporte audiovisual. O manual de formação deve explicar em detalhe:

.1

As precauções e práticas gerais de segurança contra incêndios, relacionadas com o perigo decorrente de fumar, os riscos eléctricos, os líquidos inflamáveis e outros riscos similares comuns a bordo;

.2

As instruções gerais e os procedimentos de combate a incêndios, incluindo os procedimentos de comunicação de ocorrência de incêndio a bordo e de utilização dos pontos de chamada de comando manual;

.3

O significado dos alarmes existentes no navio;

.4

O funcionamento e utilização das instalações e dispositivos de combate a incêndios;

.5

O funcionamento e utilização das portas corta-fogo;

.6

O funcionamento e utilização das válvulas de borboleta contra incêndios e fumo; e

.7

Os meios e dispositivos de evacuação.

.4   Planos de combate a incêndios

Os planos de combate a incêndios devem satisfazer as prescrições da regra II-2/A/13.

16   Operações

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

Devem existir a bordo brochuras operacionais que forneçam informações e instruções para a correcta execução das operações de serviço do navio e de movimentação de carga no plano da segurança contra incêndios.

.2

A brochura de segurança contra incêndios prescrita deve conter as informações e instruções necessárias para a segurança da exploração do navio e das operações de movimentação de carga relativamente ao risco de incêndio. A brochura deve especificar as responsabilidades da tripulação na manutenção da segurança geral do navio contra o risco de incêndio quando este se encontra a carregar ou descarregar e a navegar. No caso dos navios que transportem mercadorias perigosas, a brochura deve referenciar as instruções de combate a incêndios e de movimentação de carga de emergência do Código marítimo internacional para o transporte de mercadorias perigosas.

.3

A brochura de segurança contra incêndios deve estar redigida na língua de trabalho do navio.

.4

A brochura de segurança contra incêndios pode ser combinada com os manuais de formação prescritos na regra II-2/A/15.3.

PARTE B

MEDIDAS DE SEGURANÇA CONTRA INCÊNDIOS

1   Estrutura (R 23)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1

O casco, superstruturas, anteparas estruturais, pavimentos e casotas devem ser de aço ou outro material equivalente. Para efeitos da aplicação da definição de aço ou outro material equivalente dada na regra II-2/A/2.7, a «exposição ao fogo» deve ser consentânea com as normas de resistência e isolamento consignadas nas tabelas das regras 4 e 5. Por exemplo, quando se permitir que a resistência ao fogo de divisórias como pavimentos ou anteparas longitudinais e laterais das casotas seja igual à das divisórias da Classe «B-0», a «exposição ao fogo» deve ser de meia hora.

.2

No entanto, se alguma parte da estrutura for em liga de alumínio, aplicam-se as prescrições seguintes:

.1

O isolamento dos componentes em liga de alumínio das divisórias da Classe «A» ou «B», exceptuando os das estruturas que não suportem carga, deve permitir que a temperatura do núcleo estrutural não suba mais de 200 °C acima da temperatura ambiente durante a exposição ao fogo na prova-tipo.

.2

Deve ser dada atenção especial ao isolamento dos componentes em liga de alumínio de colunas, balaústres e outros elementos estruturais de suporte necessários para zonas de estiva e manobra de baleeiras e jangadas salva-vidas e de embarque nestas, e de divisórias das Classes «A» e «B», a fim de assegurar que:

.1

nos elementos de suporte das zonas das baleeiras e jangadas salva-vidas e das divisórias da Classe «A», o limite de subida da temperatura especificado no ponto .2.1 seja observado ao fim de uma hora; e

.2

nos elementos necessários para dar suporte às divisórias da Classe «B», o limite de subida da temperatura especificado no ponto .2.1 seja observado ao fim de meia hora.

.3

Os tectos e rufos dos espaços de máquinas devem ser construídos em aço e devidamente isolados e as suas aberturas, se as houver, devem estar dispostas e protegidas de forma a evitar a propagação de incêndios.

2   Zonas verticais principais e zonas horizontais (R 24)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1.1

Nos navios que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a superstrutura e as casotas devem ser subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da Classe A-60.

O número de saltos e recessos deve limitar-se ao mínimo; no entanto, quando forem necessários, deverão ser igualmente constituídos por divisórias da Classe A-60.

Se um dos lados da divisória confinar com um espaço do pavimento descoberto, instalações sanitárias ou um espaço similar, um tanque, incluindo um tanque de combustível líquido, um espaço perdido ou um espaço de máquinas auxiliares, com pequeno ou nulo risco de incêndio, ou se de ambos os lados da divisória houver tanques de combustível líquido, a norma pode ser reduzida para A-0.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.1.2

Nos navios novos das Classes B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e nos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros, o casco, a superstrutura e as casotas, em zonas ocupadas por espaços de alojamento e de serviço, devem ser subdivididos em zonas verticais principais por divisórias da Classe «A». O valor de isolamento destas divisórias deve ser o indicado nas tabelas da regra 5.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.2

Tanto quanto possível, as anteparas que delimitam as zonas verticais principais acima do pavimento das anteparas devem estar alinhadas com as anteparas estanques de compartimentação situadas imediatamente abaixo do pavimento das anteparas. O comprimento e largura das zonas verticais principais podem prolongar-se até um máximo de 48 metros, por forma a que os extremos das zonas verticais principais coincidam com as anteparas estanques de compartimentação ou de modo a acomodar um espaço comum de grandes dimensões que ocupe toda a extensão de uma zona vertical principal, desde que a área total da zona vertical principal não seja superior a 1 600 m2 em qualquer pavimento. O comprimento ou largura de uma zona vertical principal é a distância máxima entre os pontos mais afastados das anteparas que a delimitam.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:

.3

As referidas anteparas devem prolongar-se de pavimento a pavimento e até ao casco ou outras partes consideradas limites.

.4

Quando uma zona vertical estiver dividida em zonas horizontais por divisórias horizontais da Classe «A» para formar uma barreira entre zonas do navio equipadas com uma instalação de água pulverizada sob pressão e zonas que o não estão, as divisórias devem prolongar-se das anteparas de zonas verticais principais adjacentes até ao casco ou anteparas exteriores e devem ser isoladas em conformidade com os valores de isolamento e resistência ao fogo consignados na tabela 4.2, para os navios novos que transportem mais de 36 passageiros, e na tabela 5.2, para os navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e para os navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros.

.5

.1

Em navios projectados para fins especiais, como sejam os transbordadores que transportam automóveis ou composições ferroviárias, em que a instalação de anteparas de zonas verticais principais seria incompatível com a utilização do navio para o fim a que se destina, deve prever-se uma protecção equivalente mediante a divisão do espaço em zonas horizontais.

.2

No entanto, se um navio tiver espaços de categoria especial, todos esses espaços devem satisfazer as prescrições aplicáveis da regra II-2/B/14; caso o cumprimento das referidas prescrições seja incompatível com o cumprimento de outras prescrições da presente parte, prevalecem as prescrições da regra II-2/B/14.

3   Anteparas situadas no interior de zonas verticais principais (R 25)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:

.1.1

Nos navios novos que transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas que não tenham de ser divisórias da Classe «A» serão, pelo menos, divisórias das Classes «B» ou «C» tal como prescrito nas tabelas da regra 4. Estas divisórias podem estar revestidas de materiais combustíveis em conformidade com o prescrito na regra 11.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D QUE NÃO TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B QUE TRANSPORTEM MAIS DE 36 PASSAGEIROS:

.1.2

Nos navios novos que não transportem mais de 36 passageiros e nos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas situadas no interior de espaços de alojamento e de serviço que não tenham de ser divisórias da Classe «A» serão, pelo menos, divisórias das Classes «B» ou «C» tal como prescrito nas tabelas da regra 5.

Estas divisórias podem estar revestidas de materiais combustíveis em conformidade com o prescrito na regra 11.

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D E NAVIOS EXISTENTES DA CLASSE B:

.2

Nos navios novos das Classes B, C e D que não transportem mais de 36 passageiros e nos navios existentes da Classe B que transportem mais de 36 passageiros, todas as anteparas de corredores que não tenham de ser divisórias da Classe «A» serão divisórias da Classe «B» e prolongar-se-ão de pavimento a pavimento; no entanto:

.1

Se forem instalados forros ou revestimentos contínuos da Classe «B» em ambos os lados da antepara, a parte desta que fique por detrás do forro ou revestimento contínuo deve ser de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis para a construção de divisórias da Classe «B» mas que só terá de satisfazer as normas de resistência ao fogo exigidas para estas divisórias na medida do possível e razoável,

.2

Se o navio estiver protegido por uma instalação automática de água pulverizada sob pressão que satisfaça as disposições da regra II-2/A/8, as anteparas de corredores construídas com materiais da Classe «B» poderão terminar no forro dos corredores, desde que esse forro seja de um material cuja composição e espessura sejam aceitáveis para a construção de divisórias da Classe «B».

Não obstante o disposto nas regras 4 e 5, tais anteparas e forros apenas devem satisfazer as normas de resistência ao fogo exigidas para a Classe«B» na medida do possível e razoável. Todas as portas e aros situados nas referidas anteparas devem ser de materiais incombustíveis e estar construídos e montados de modo a oferecem substancial resistência ao fogo.

.3

Todas as anteparas que devam ser divisórias da Classe «B», exceptuando as anteparas de corredores referidas no ponto .2, devem prolongar-se de pavimento a pavimento e até ao casco ou outras partes consideradas limites, a menos que os forros ou revestimentos contínuos da Classe «B» instalados em ambos os lados das anteparas apresentem, pelo menos, a mesma resistência ao fogo que as anteparas, caso em que estas poderão terminar no forro ou revestimento contínuo.

4   Resistência ao fogo das anteparas e pavimentos dos navios novos que transportem mais de 36 passageiros (R 26)

NAVIOS NOVOS DAS CLASSES B, C E D:

.1

Todas as anteparas e pavimentos, além de cumprirem as disposições específicas relativas à resistência ao fogo incluídas noutros pontos da presente parte, devem apresentar a resistência mínima ao fogo indicada nas tabelas 4.1 e 4.2.

.2

Na aplicação das tabelas devem ser observados os seguintes requisitos:

.1

A tabela 4.1 aplica-se a anteparas que não delimitem zonas verticais principais nem zonas horizontais.

A tabela 4.2 aplica-se a pavimentos que não formem saltos em zonas verticais principais nem delimitem zonas horizontais.

.2

Para a determinação das normas adequadas de resistência ao fogo a aplicar às anteparas entre espaços adjacentes, estes são classificados, de acordo com o risco de incêndio que apresentam, nas categorias enumeradas de (1) a (14) a seguir indicadas. Quando subsistam dúvidas quanto à classificação de um espaço para efeitos da presente regra, dado o que o mesmo contém ou o uso que lhe é dado, deve considerar-se que esse espaço pertence à categoria relevante a que se aplicam os requisitos mais rigorosos em matéria de anteparas delimitadoras. Pretende-se que a denominação de cada categoria seja representativa e não restritiva. O número entre parênteses que precede cada categoria refere-se à coluna ou linha aplicável das tabelas.

(1)

Postos de segurança:

espaços onde estão situadas as fontes de energia de emergência (iluminação e potência),