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Document 32006D0861

2006/861/CE: Decisão da Comissão, de 28 de Julho de 2006 , sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema material circulante — vagões de mercadorias do sistema ferroviário transeuropeu convencional [notificada com o número C(2006) 3345] Texto relevante para efeitos do EEE

OJ L 344, 8.12.2006, p. 1–467 (ES, CS, DA, DE, ET, EL, EN, FR, IT, LV, LT, HU, MT, NL, PL, PT, SK, SL, FI, SV)
Special edition in Bulgarian: Chapter 13 Volume 056 P. 3 - 469
Special edition in Romanian: Chapter 13 Volume 056 P. 3 - 469
Special edition in Croatian: Chapter 13 Volume 013 P. 3 - 469

No longer in force, Date of end of validity: 31/12/2013; revogado por 32013R0321 . Latest consolidated version: 24/01/2013

ELI: http://data.europa.eu/eli/dec/2006/861/oj

8.12.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 344/1


DECISÃO DA COMISSÃO

de 28 de Julho de 2006

sobre a especificação técnica de interoperabilidade relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional

[notificada com o número C(2006) 3345]

(Texto relevante para efeitos do EEE)

(2006/861/CE)

A COMISSÃO DAS COMUNIDADES EUROPEIAS,

Tendo em conta o Tratado que institui a Comunidade Europeia,

Tendo em conta a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional (1), nomeadamente o n.o 1 do artigo 6.o,

Considerando o seguinte:

(1)

De acordo com a alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional subdivide-se em subsistemas de carácter estrutural e funcional.

(2)

De acordo com o n.o 1 do artigo 23.o da directiva, o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» deverá ser objecto de uma especificação técnica de interoperabilidade (ETI).

(3)

O primeiro passo para o estabelecimento de uma ETI é a elaboração de um projecto de ETI pela Associação Europeia da Interoperabilidade Ferroviária (AEIF), que foi designada o organismo representativo comum.

(4)

A AEIF foi mandatada para preparar um projecto de ETI para o subsistema «material circulante — vagões de mercadorias», em conformidade com o n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE. Os parâmetros fundamentais para este projecto de ETI foram adoptados pela Decisão 2004/446/CE da Comissão, de 29 de Abril de 2004, que especifica os parâmetros fundamentais das especificações técnicas de interoperabilidade ruído, vagões de mercadorias e aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias referidas na Directiva 2001/16/CE (2).

(5)

O projecto de ETI elaborado com base nos parâmetros fundamentais foi acompanhado de um relatório introdutório do qual consta uma análise dos custos-benefícios, como previsto no n.o 5 do artigo 6.o da directiva.

(6)

Os projectos de ETI foram examinados pelo Comité instituído pela Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade (3), e referido no artigo 21.o da Directiva 2001/16/CE, à luz do relatório introdutório.

(7)

A Directiva 2001/16/CE e as ETI aplicam-se aos trabalhos de renovação, mas não aos trabalhos de substituição associados à manutenção. No entanto, os Estados-Membros são incentivados a, sempre que possível e quando justificado pelo âmbito dos trabalhos associados à manutenção, aplicar as ETI aos trabalhos de substituição associados à manutenção.

(8)

A colocação em serviço de vagões novos, renovados ou adaptados deve igualmente ter em plena consideração o impacto no ambiente, o que inclui o impacto do ruído. Por conseguinte, é importante que a aplicação da ETI que é objecto da presente decisão se faça em conjugação com os requisitos da ETI relativa ao ruído, na medida em que esta se aplique aos vagões de mercadorias.

(9)

Na sua versão actual, a ETI não contempla integralmente todos os aspectos da interoperabilidade; os aspectos não abordados são classificados de «Pontos em aberto» no anexo JJ da ETI. Atendendo a que a verificação da interoperabilidade tem de ser efectuada por referência aos requisitos das ETI, nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE, é necessário, durante o período de transição entre a publicação da presente decisão e a plena aplicação da ETI correspondente, definir as condições a cumprir para além das expressamente referidas nesta mesma ETI.

(10)

Cada Estado-Membro deverá comunicar aos restantes Estados-Membros e à Comissão as regras técnicas nacionais pertinentes utilizadas para realizar a interoperabilidade e dar cumprimento aos requisitos essenciais da Directiva 2001/16/CE, os organismos que designe para proceder à avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização e o procedimento de verificação aplicado na verificação da interoperabilidade dos subsistemas nos termos do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE. Para esse efeito, os Estados-Membros deverão aplicar, na medida do possível, os princípios e critérios previstos na Directiva 2001/16/CE para a aplicação do n.o 2 do artigo 16.o, recorrendo aos organismos notificados previstos no artigo 20.o da Directiva 2001/16/CE. A Comissão deverá efectuar a análise das informações comunicadas pelos Estados-Membros respeitantes às regras e procedimentos nacionais, aos organismos nacionais responsáveis pela aplicação dos procedimentos e à duração dos procedimentos e, se necessário, discutir com o Comité a necessidade de adoptar eventuais medidas.

(11)

A ETI em causa não deverá exigir a utilização de tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal seja estritamente necessário para a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional.

(12)

A ETI baseia-se nos melhores conhecimentos especializados disponíveis na altura da preparação do projecto correspondente. A evolução da tecnologia ou das exigências operacionais, de segurança ou sociais poderá tornar necessário que se altere ou complemente a presente ETI. Quando se justifique, deverá iniciar-se um processo de revisão ou actualização, em conformidade com o n.o 3 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE.

(13)

Para estimular a inovação e para ter em conta a experiência adquirida, a ETI apensa deverá ser objecto de uma revisão periódica a intervalos regulares.

(14)

Caso sejam propostas soluções inovadoras, o fabricante ou a entidade contratante deverão declarar qual o desvio em relação à secção pertinente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação.

(15)

Os vagões de mercadorias são actualmente explorados ao abrigo de acordos nacionais, bilaterais, multinacionais ou internacionais. É importante que tais acordos não criem obstáculos aos progressos actuais e futuros no sentido da interoperabilidade. Para esse efeito, é necessário que a Comissão os examine no intuito de determinar se a ETI que é objecto da presente decisão precisa de ser revista em conformidade.

(16)

Para evitar eventuais confusões, é necessário declarar que as disposições da Decisão 2004/446/CE sobre os parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixarão de se aplicar.

(17)

As disposições da presente decisão são conformes com o parecer do Comité instituído pelo artigo 21.o da Directiva 96/48/CE,

ADOPTOU A PRESENTE DECISÃO:

Artigo 1.o

A Comissão adopta uma especificação técnica de interoperabilidade («ETI») relativa ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário transeuropeu convencional como previsto no n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2001/16/CE.

A ETI figura no anexo da presente decisão.

A ETI será integralmente aplicável ao material circulante «vagões» do sistema ferroviário transeuropeu convencional definido no anexo I da Directiva 2001/16/CE, tendo em conta os artigos 2.o e 3.o da presente decisão.

Artigo 2.o

1.   No que respeita às questões classificadas como «Pontos em aberto» no anexo JJ da ETI, as condições a satisfazer para a verificação da interoperabilidade na acepção do n.o 2 do artigo 16.o da Directiva 2001/16/CE serão as regras técnicas utilizadas no Estado-Membro que autoriza a entrada em serviço do subsistema objecto da presente decisão.

2.   Cada Estado-Membro comunicará aos restantes Estados-Membros e à Comissão, no prazo de seis meses a contar da notificação da presente decisão:

a)

A lista das regras técnicas aplicáveis mencionadas em 1;

b)

Os procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação a aplicar para efeitos de execução dessas regras;

c)

Os organismos designados para executarem os referidos procedimentos de avaliação da conformidade e de verificação.

Artigo 3.o

Os Estados-Membros notificarão à Comissão, no prazo de seis meses após a data de entrada em vigor da ETI em anexo, os seguintes tipos de acordos:

a)

Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre os Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, com carácter permanente ou temporário, exigidos pela natureza muito específica ou local do serviço de transporte projectado;

b)

Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estrutura ou autoridades de segurança que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional;

c)

Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e, pelo menos, um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura dos Estados-Membros e, pelo menos, uma empresa ferroviária ou um gestor de infra-estrutura de um país terceiro que aumentam significativamente o nível de interoperabilidade local ou regional.

Artigo 4.o

As disposições da Decisão 2004/446/CE relativas aos parâmetros fundamentais do sistema ferroviário transeuropeu convencional deixarão de se aplicar a partir da data de aplicação da presente decisão.

Artigo 5.o

A presente decisão é aplicável seis meses após a data da sua notificação.

Artigo 6.o

Os Estados-Membros são os destinatários da presente decisão.

Feito em Bruxelas, em 28 de Julho de 2006.

Pela Comissão

Jacques BARROT

Vice-Presidente


(1)  JO L 110 de 20.4.2001, p. 1. Directiva alterada pela Directiva 2004/50/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 164 de 30.4.2004, p. 114). Rectificação no JO L 220 de 21.6.2004, p. 40.

(2)  JO L 155 de 30.4.2004, p. 1. Rectificação no JO L 193 de 1.6.2004, p. 1.

(3)  JO L 235 de 17.09.1996, p. 6. Directiva com a última redacção que lhe foi dada pela Directiva 2004/50/CE.


ANEXO

Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema: material circulante Domínio de aplicação: vagões

1.

Introdução

1.1.

DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

1.2.

DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

1.3.

TEOR DA ETI

2.

Definição de subsistema/âmbito de aplicação

2.1.

DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA

2.2.

FUNÇÕES DO SUBSISTEMA

2.3.

INTERFACES DO SUBSISTEMA

3.

Requisitos essenciais

3.1.

GENERALIDADES

3.2.

ASPECTOS ABRANGIDOS PELOS REQUISITOS ESSENCIAIS

3.3.

REQUISITOS GERAIS

3.3.1

Segurança

3.3.2

Fiabilidade e disponibilidade

3.3.3.

Saúde

3.3.4.

Protecção do ambiente

3.3.5.

Compatibilidade técnica

3.4.

REQUISITOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

3.4.1.

Segurança

3.4.2.

Fiabilidade e disponibilidade

3.4.3.

Compatibilidade técnica

3.5.

REQUISITOS ESPECÍFICOS DE MANUTENÇÃO

3.5.1.

Saúde e segurança

3.5.2.

Protecção do ambiente

3.5.3.

Compatibilidade técnica

3.6.

REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OUTROS SUBSISTEMAS IGUALMENTE APLICÁVEIS AO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

3.6.1

Subsistema «infra-estrutura»

3.6.1.1.

Segurança

3.6.2.

Subsistema «energia»

3.6.2.1.

Segurança

3.6.2.2.

Protecção do ambiente

3.6.2.3.

Compatibilidade técnica

3.6.3.

Controlo-comando e sinalização

3.6.3.1.

Segurança

3.6.3.2.

Compatibilidade técnica

3.6.4

Exploração e gestão do tráfego

3.6.4.1.

Segurança

3.6.4.2.

Fiabilidade e disponibilidade

3.6.4.3.

Compatibilidade técnica

3.6.5.

Aplicações telemáticas ao serviço dos passageiros e do transporte de mercadorias

3.6.5.1.

Compatibilidade técnica

3.6.5.2.

Fiabilidade e disponibilidade

3.6.5.3.

Saúde

3.6.5.4.

Segurança

4.

Caracterização do subsistema

4.1.

INTRODUÇÃO

4.2.

ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA

4.2.1.

Generalidades

4.2.2.

Estruturas e partes mecânicas:

4.2.2.1.

Interface (e.g. acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

4.2.2.1.1.

Disposições gerais

4.2.2.1.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.2.1.2.1.

Tampões de choque

4.2.2.1.2.2.

Órgãos de tracção

4.2.2.1.2.3.

Interacção dos órgãos de tracção e choque

4.2.2.2.

Acesso e saída seguros do material circulante

4.2.2.3.

Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

4.2.2.3.1.

Disposições gerais

4.2.2.3.2.

Cargas excepcionais

4.2.2.3.2.1.

Cargas longitudinais de projecto

4.2.2.3.2.2.

Carga vertical máxima

4.2.2.3.2.3.

Combinações de cargas

4.2.2.3.2.4

Elevação e levante com macacos

4.2.2.3.2.5

Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)

4.2.2.3.2.6.

Outras cargas excepcionais

4.2.2.3.3.

Cargas de serviço (fadiga)

4.2.2.3.3.1.

Fontes de carga

4.2.2.3.3.2.

Demonstração da resistência à fadiga

4.2.2.3.4.

Rigidez da estrutura principal do veículo

4.2.2.3.4.1.

Deflexões

4.2.2.3.4.2.

Modos de vibração

4.2.2.3.4.3.

Rigidez à torção

4.2.2.3.4.4.

Equipamentos

4.2.2.3.5.

Sujeição da carga

4.2.2.4.

Fecho e tranca de portas

4.2.2.5

Marcação dos vagões

4.2.2.6.

Mercadorias perigosas

4.2.2.6.1.

Disposições gerais

4.2.2.6.2.

Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas

4.2.2.6.3.

Outra legislação aplicável às cisternas

4.2.2.6.4.

Regras de manutenção

4.2.3

Interacção veículo-via e gabaris

4.2.3.1.

Gabari cinemático

4.2.3.2.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

4.2.3.3.

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.2.3.3.1.

Resistência eléctrica

4.2.3.3.2

Detecção de caixas de eixo quentes

4.2.3.4.

Comportamento dinâmico do veículo

4.2.3.4.1.

Disposições gerais

4.2.3.4.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.3.4.2.1.

Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha

4.2.3.4.2.2.

Segurança contra o descarrilamento em caso de circulação em vias com empenos

4.2.3.4.2.3.

Regras de manutenção

4.2.3.4.2.4.

Suspensão

4.2.3.5

Forças de compressão longitudinais

4.2.3.5.1.

Disposições gerais

4.2.3.5.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.4.

Frenagem

4.2.4.1.

Desempenho da frenagem

4.2.4.1.1.

Disposições gerais

4.2.4.1.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.4.1.2.1.

Linha de comando do comboio

4.2.4.1.2.2.

Elementos de desempenho da frenagem

4.2.4.1.2.3.

Componentes mecânicos

4.2.4.1.2.4.

Armazenamento de energia

4.2.4.1.2.5.

Limites energéticos

4.2.4.1.2.6.

Sistema anti-patinagem

4.2.4.1.2.7.

Alimentação de ar comprimido

4.2.4.1.2.8.

Freio de estacionamento

4.2.5.

Comunicações

4.2.5.1.

Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo

4.2.5.2.

Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

4.2.5.2.1.

Disposições gerais

4.2.5.2.2.

Especificações técnicas e funcionais

4.2.5.2.3.

Regras de manutenção

4.2.6.

Condições ambientais

4.2.6.1.

Condições ambientais

4.2.6.1.1.

Disposições gerais

4.2.6.1.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.6.1.2.1.

Altitude

4.2.6.1.2.2.

Temperatura

4.2.6.1.2.3.

Humidade

4.2.6.1.2.4.

Circulação do ar

4.2.6.1.2.5.

Chuva

4.2.6.1.2.6.

Neve, gelo e granizo

4.2.6.1.2.7.

Radiações solares

4.2.6.1.2.8.

Resistência à poluição

4.2.6.2.

Efeitos aerodinâmicos

4.2.6.3

Ventos laterais

4.2.7

Protecção do sistema

4.2.7.1.

Medidas de emergência

4.2.7.2.

Protecção contra incêndios

4.2.7.2.1.

Disposições gerais

4.2.7.2.2.

Especificações técnicas e funcionais

4.2.7.2.2.1.

Definições

4.2.7.2.2.2.

Referências Normativas

4.2.7.2.2.3.

Regras de projecto

4.2.7.2.2.4.

Requisitos do material

4.2.7.2.2.5.

Manutenção das medidas de protecção contra incêndios

4.2.7.3.

Protecção eléctrica

4.2.7.3.1.

Disposições gerais

4.2.7.3.2.

Especificações técnicas e funcionais

4.2.7.3.2.1.

Ligações à terra dos vagões de mercadorias

4.2.7.3.2.2.

Ligações à terra dos equipamentos eléctricos dos vagões de mercadorias

4.2.7.4.

Fixação de faróis de cauda

4.2.7.4.1.

Disposições gerais

4.2.7.4.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.7.4.2.1.

Características

4.2.7.4.2.2.

Posição

4.2.7.5.

Disposições aplicáveis ao equipamento hidráulico/pneumático dos vagões de mercadorias

4.2.7.5.1.

Disposições gerais

4.2.7.5.2.

Especificações funcionais e técnicas

4.2.8.

Manutenção: Dossier de manutenção

4.2.8.1.

Definição, conteúdo e critérios do dossier de manutenção

4.2.8.1.1

Dossier de manutenção

4.2.8.1.2

Gestão do dossier de manutenção

4.3.

ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES

4.3.1.

Disposições gerais

4.3.2.

Subsistema «controlo-comando e sinalização»

4.3.2.1.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear (ponto 4.2.3.2)

4.3.2.2.

Rodas

4.3.2.3.

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.3.2.4.

Frenagem

4.3.2.4.1.

Desempenho da frenagem

4.3.3.

Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

4.3.3.1.

Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

4.3.3.2.

Fecho e tranca de portas

4.3.3.3.

Sujeição da carga

4.3.3.4.

Marcação dos vagões de mercadorias

4.3.3.5.

Mercadorias perigosas

4.3.3.6.

Forças de compressão longitudinais

4.3.3.7.

Desempenho da frenagem

4.3.3.8.

Comunicações

4.3.3.8.1.

Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

4.3.3.9.

Condições ambientais

4.3.3.10.

Efeitos aerodinâmicos

4.3.3.11

Ventos laterais

4.3.3.12.

Medidas de emergência

4.3.3.13

Protecção contra incêndios

4.3.4.

Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

4.3.5.

Subsistema «infra-estrutura»

4.3.5.1.

Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

4.3.5.2.

Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

4.3.5.3.

Gabari cinemático

4.3.5.4.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

4.3.5.5.

Comportamento dinâmico do veículo

4.3.5.6.

Forças de compressão longitudinais

4.3.5.7.

Condições ambientais

4.3.5.8.

Protecção contra incêndios

4.3.6.

Subsistema «energia»

4.3.7

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID)

4.3.7.1.

Mercadorias perigosas

4.3.8.

ETI relativa ao ruído na rede ferroviária convencional

4.4.

REGRAS DE EXPLORAÇÃO

4.5.

REGRAS DE MANUTENÇÃO

4.6.

QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS

4.7.

SAÚDE E SEGURANÇA

4.8.

REGISTOS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO MATERIAL CIRCULANTE

4.8.1.

Registo das Infra-estruturas

4.8.2.

Registo do Material Circulante

5.

Componentes de interoperabilidade

5.1.

DEFINIÇÃO

5.2.

SOLUÇÕES INOVADORAS

5.3.

LISTA DE COMPONENTES

5.3.1.

Estruturas e partes mecânicas

5.3.1.1.

Tampões de choque

5.3.1.2.

Órgãos de tracção

5.3.1.3.

Decalcomanias para marcações/inscrições

5.3.2.

Interacção veículo-via e gabaris

5.3.2.1.

Bogie e órgãos de rolamento

5.3.2.2.

Rodados

5.3.2.3.

Rodas

5.3.2.4.

Eixos

5.3.3.

Frenagem

5.3.3.1.

Distribuidor

5.3.3.2.

Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado

5.3.3.3.

Sistema anti-patinagem

5.3.3.4

Regulador da timoneria

5.3.3.5.

Cilindro/actuador de freio

5.3.3.6.

Semi-acoplamento pneumático

5.3.3.7.

Torneira de acoplamento

5.3.3.8.

Dispositivo de isolamento do distribuidor

5.3.3.9.

Calços de freio

5.3.3.10.

Cepos de freio

5.3.3.11.

Acelerador de frenagem

5.3.3.12.

Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado

5.3.4.

Comunicações

5.3.5.

Condições ambientais

5.3.6.

Protecção do sistema

5.4.

DESEMPENHOS E ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES

5.4.1.

Estruturas e partes mecânicas

5.4.1.1.

Tampões de choque

5.4.1.2.

Órgãos de tracção

5.4.1.3.

Decalcomanias para marcações/inscrições

5.4.2.

Interacção veículo-via e gabaris

5.4.2.1.

Bogie e órgãos de rolamento

5.4.2.2.

Rodados

5.4.2.3.

Rodas

5.4.2.4.

Eixos

5.4.3

Frenagem

5.4.3.1.

Componentes aprovados à data de publicação da presente ETI

5.4.3.2.

Distribuidor

5.4.3.3.

Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado

5.4.3.4.

Sistema anti-patinagem

5.4.3.5.

Regulador da timoneria

5.4.3.6.

Cilindro/actuador de freio

5.4.3.7.

Semi-acoplamento pneumático

5.4.3.8.

Torneira de acoplamento

5.4.3.9.

Dispositivo de isolamento do distribuidor

5.4.3.10.

Calços de freio

5.4.3.11.

Cepos de freio

5.4.3.12.

Acelerador de frenagem

5.4.3.13

Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado

6.

Avaliação da conformidade e/ou da aptidão para utilização dos componentes e verificação dos subsistemas

6.1.

COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

6.1.1.

Processos de avaliação

6.1.2.

Módulos

6.1.2.1.

Disposições gerais

6.1.2.2.

Soluções existentes para os componentes de interoperabilidade

6.1.2.3.

Soluções inovadoras para os componentes de interoperabilidade

6.1.2.4.

Avaliação da aptidão para utilização

6.1.3.

Especificação para a avaliação dos componentes de interoperabilidade

6.1.3.1.

Estruturas e partes mecânicas

6.1.3.1.1.

Tampões de choque

6.1.3.1.2.

Órgãos de tracção

6.1.3.1.3.

Marcação dos vagões de mercadorias

6.1.3.2.

Interacção veículo-via e gabaris

6.1.3.2.1.

Bogie e órgãos de rolamento

6.1.3.2.2.

Rodados

6.1.3.2.3.

Rodas

6.1.3.2.4

Eixo

6.1.3.3.

Frenagem

6.2.

SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE — VAGÕES DE MERCADORIAS» DO SISTEMA FERROVIÁRIO CONVENCIONAL

6.2.1.

Processos de avaliação

6.2.2.

Módulos

6.2.2.1.

Disposições gerais

6.2.2.2.

Soluções inovadoras

6.2.2.3.

Avaliação da manutenção

6.2.3.

Especificações para a avaliação do subsistema

6.2.3.1.

Estruturas e partes mecânicas

6.2.3.1.1.

Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

6.2.3.2.

Interacção veículo-via e gabaris

6.2.3.2.1.

Comportamento dinâmico do veículo

6.2.3.2.1.1.

Aplicação do processo de aprovação parcial do tipo

6.2.3.2.1.2.

Certificação dos vagões novos

6.2.3.2.1.3

Dispensa do ensaio de comportamento dinâmico para os vagões construídos ou reconvertidos para circular a velocidades até 100 km/h ou 120 km/h

6.2.3.2.2.

Forças de compressão longitudinais para vagões com tampões de choque

6.2.3.2.3.

Medição dos vagões

6.2.3.3.

Frenagem

6.2.3.3.1.

Desempenho da frenagem

6.2.3.3.2.

Ensaios mínimos do sistema de freio

6.2.3.4.

Condições ambientais

6.2.3.4.1.

Temperatura e outras condições ambientais

6.2.3.4.1.1.

Temperatura

6.2.3.4.1.2.

Outras condições ambientais

6.2.3.4.2.

Efeitos aerodinâmicos

6.2.3.4.3

Ventos laterais

7.

Aplicação

7.1.

DISPOSIÇÕES GERAIS

7.2.

REVISÃO DA ETI

7.3.

APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE NOVO

7.4.

MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE

7.4.1.

Aplicação da ETI ao material circulante existente

7.4.2.

Adaptação e renovação dos vagões existentes

7.4.3.

Requisitos adicionais relativos à marcação dos vagões

7.5.

VAGÕES EXPLORADOS AO ABRIGO DE ACORDOS NACIONAIS, BILATERAIS, MULTILATERAIS OU INTERNACIONAIS

7.5.1.

Acordos existentes

7.5.2.

Acordos futuros

7.6.

ENTRADA EM SERVIÇO DOS VAGÕES

7.7.

CASOS ESPECÍFICOS

7.7.1.

Introdução

7.7.2.

Lista de casos específicos

7.7.2.1.

Estruturas e partes mecânicas

7.7.2.1.1.

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

7.7.2.1.1.1.

Bitola de 1 524 mm

7.7.2.1.1.2.

Bitola de 1 520 mm

7.7.2.1.1.3.

Bitola de 1 520 mm/1 524 mm

7.7.2.1.1.4.

Bitola de 1 520 mm

7.7.2.1.1.5.

Bitola de 1 668 mm — Afastamento entre os eixos dos tampões de choque

7.7.2.1.1.6.

Interface entre veículos

7.7.2.1.1.7.

Caso específico geral da rede de 1 000 mm ou menos

7.7.2.1.2.

Acesso e saída seguros do material circulante

7.7.2.1.2.1.

Acesso e saída seguros do material circulante — República da Irlanda e Irlanda do Norte

7.7.2.1.3.

Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

7.7.2.1.3.1.

Linhas com bitola de 1 520 mm

7.7.2.1.3.2.

Linhas com bitola de 1 668 mm — Elevação e levante com macacos ESTADOS-MEMBROS: ESPANHA E PORTUGAL

7.7.2.2.

Interacção veículo-via e gabaris

7.7.2.2.1

Gabari cinemático

7.7.2.2.1.1.

Gabari cinemático — Grã-Bretanha

7.7.2.2.1.2.

Vagões para bitolas de via de 1 520 mm e 1 435 mm

7.7.2.2.1.3.

Gabari cinemático — Finlândia

7.7.2.2.1.4.

Gabari cinemático Espanha e Portugal

7.7.2.2.1.5.

Gabari cinemático — Irlanda

7.7.2.2.2.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

7.7.2.2.2.1.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Finlândia

7.7.2.2.2.2.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Grã-Bretanha

7.7.2.2.2.3.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Lituânia, Letónia, Estónia

7.7.2.2.2.4.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -República da Irlanda e Irlanda do Norte

7.7.2.2.3.

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

7.7.2.2.4.

Comportamento dinâmico do veículo

7.7.2.2.4.1.

Lista de casos específicos de diâmetro de roda relacionados com as várias bitolas de via

7.7.2.2.4.2.

Material das rodas

7.7.2.2.4.3.

Casos de carga específicos

7.7.2.2.4.4.

Comportamento dinâmico do veículo — Espanha e Portugal

7.7.2.2.4.5.

Comportamento dinâmico do veículo — República da Irlanda e Irlanda do Norte

7.7.2.2.5.

Forças de compressão longitudinais

7.7.2.2.5.1.

Forças de compressão longitudinais — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia e Estónia

7.7.2.2.6.

Bogie e órgãos de rolamento

7.7.2.2.6.1.

Bogie e órgãos de rolamento — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

7.7.2.2.6.2.

Bogie e órgãos de rolamento — Espanha e Portugal

7.7.2.3.

Frenagem

7.7.2.3.1.

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.1.

Desempenho da frenagem — Grã-Bretanha

7.7.2.3.1.2.

Desempenho da frenagem — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

7.7.2.3.1.3.

Desempenho da frenagem — Finlândia

7.7.2.3.1.4.

Desempenho da frenagem — Espanha e Portugal

7.7.2.3.1.5.

Desempenho da frenagem — Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia

7.7.2.3.1.6.

Desempenho da frenagem — República da Irlanda e Irlanda do Norte

7.7.2.3.2.

Freio de estacionamento

7.7.2.3.2.1.

Freio de estacionamento — Grã-Bretanha

7.7.2.3.2.2.

Freio de estacionamento — República da Irlanda e Irlanda do Norte 109

7.7.2.4.

Condições ambientais

7.7.2.4.1.

Condições ambientais

7.7.2.4.1.1

Condições ambientais — Espanha e Portugal

7.7.2.4.2

Protecção contra incêndios

7.7.2.4.2.1.

Protecção contra incêndios — Espanha e Portugal

7.7.2.4.3.

Protecção eléctrica

7.7.2.4.3.1.

Protecção eléctrica — Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

7.7.3.

Quadro de casos específicos por Estado-Membro

Índice: Anexos

Ref.

Título

A

Estruturas e partes mecânicas

B

Estruturas e partes mecânicas; marcação dos vagões de mercadorias

C

Interacção veículo-via e gabaris; gabari cinemático

D

Interacção veículo-via e gabaris; carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

E

Interacção veículo-via e gabaris; dimensões do rodado e tolerâncias da bitola standard

F

Comunicações; capacidade do veículo de transmitir informações solo-veículo

G

Condições ambientais; humidade

H

Registo da infra-estrutura e do material circulante; registo do material circulante

I

Interfaces de frenagem dos componentes de interoperabilidade

J

Interacção veículo-via e gabaris; bogie e órgãos de rolamento

K

Interacção veículo-via e gabaris; rodado

L

Interacção veículo-via e gabaris; rodas

M

Interacção veículo-via e gabaris; eixo

N

Estrutura e partes mecânicas; tensões admissíveis para métodos de ensaio estático

O

Condições ambientais; requisitos TRIV

P

Desempenho da frenagem; avaliação dos componentes de interoperabilidade

Q

Processos de avaliação; componentes de interoperabilidade

R

Interacção veículo-via e gabaris; forças de compressão longitudinais

S

Frenagem; desempenho da frenagem

T

Casos específicos; gabari cinemático, Grã-Bretanha

U

Casos específicos; gabari cinemático, bitola de 1 520 mm

V

Casos específicos; desempenho da frenagem, Grã-Bretanha

W

Casos específicos; gabari cinemático, Finlândia, gabari estático FIN1

X

Casos específicos; Estados-Membros: Espanha e Portugal

Y

Componentes; bogies e órgãos de rolamento

Z

Estrutura e partes mecânicas; ensaio de impacto (tamponamento)

AA

Processos de avaliação; verificação dos subsistemas

BB

Estruturas e partes mecânicas; fixação dos faróis de cauda

CC

Estrutura e partes mecânicas; fontes de carga de fadiga

DD

Avaliação das disposições de manutenção

EE

Estruturas e partes mecânicas; estribos e pegas

FF

Frenagem; lista de componentes de freio aprovados

GG

Casos específicos; gabaris de carga irlandeses

HH

Casos específicos; República da Irlanda e Irlanda do Norte; interface entre veículos

II

Interacção veículo-via e gabaris; procedimento de avaliação: limites para modificações de vagões de mercadorias com isenção de nova aprovação

JJ

Pontos em aberto

KK

Registos das infra-estruturas e do material circulante; registo das infra-estruturas

YY

Estruturas e partes mecânicas; requisitos de resistência para determinados tipos de componentes de vagões

ZZ

Estruturas e partes mecânicas; tensão admissível com base em critérios de alongamento

SISTEMA FERROVIÁRIO TRANSEUROPEU CONVENCIONAL

Especificação técnica de interoperabilidade Subsistema «Material Circulante» Domínio de aplicação «Vagões»

1.   INTRODUÇÃO

1.1.   DOMÍNIO TÉCNICO DE APLICAÇÃO

A presente ETI diz respeito ao subsistema «material circulante», um dos subsistemas mencionados no ponto 1 do anexo II da Directiva 2001/16/CE.

Na secção 2 são apresentadas mais informações sobre o subsistema «material circulante».

A presente ETI abrange unicamente vagões.

1.2.   DOMÍNIO GEOGRÁFICO DE APLICAÇÃO

O domínio geográfico de aplicação da presente ETI é o sistema ferroviário europeu convencional descrito no anexo I da Directiva 2001/16/CE.

1.3.   TEOR DA ETI

Em conformidade com o no 3 do artigo 5o da Directiva 2001/16/CE, a presente ETI:

a)

Define o âmbito de aplicação em causa (parte da rede ou material circulante referidos no anexo I da directiva; subsistema ou parte de subsistema referidos no anexo II da directiva) — capítulo 2;

b)

Estabelece os requisitos essenciais para o subsistema e as suas interfaces com outros subsistemas — capítulo 3;

c)

Define as especificações funcionais e técnicas a que devem obedecer o subsistema e as suas interfaces com os outros subsistemas. Se necessário, essas especificações podem diferir segundo a utilização do subsistema, por exemplo segundo as categorias de linhas, de nós e/ou de material circulante previstos no anexo I da directiva — capítulo 4;

d)

Determina os componentes de interoperabilidade e as interfaces que devem ser objecto de especificações europeias, incluindo normas europeias, necessários para assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional — capítulo 5;

e)

Indica, em cada caso previsto, os procedimentos de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização. Incluem-se aqui os módulos definidos na Decisão 93/465/CEE ou, quando adequado, os procedimentos específicos que devem ser utilizados para avaliar a conformidade ou a aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade e para proceder à verificação «CE» dos subsistemas — capítulo 6;

f)

Indica a estratégia para a sua aplicação. É necessário precisar, nomeadamente, as fases a transpor para passar gradualmente da situação existente à situação final em que se generalizará o cumprimento da ETI — capítulo 7;

g)

Indica, para o pessoal envolvido, as condições de qualificação profissional e de protecção da saúde e segurança no trabalho exigidas para a exploração e a manutenção do subsistema supramencionado, bem como para a aplicação da ETI — capítulo 4.

Além disso, nos termos do no 5 do artigo 5o, podem prever-se para cada ETI casos específicos; estes casos são referidos no capítulo 7.

Por último, esta ETI inclui ainda, no capítulo 4, as regras de exploração e manutenção específicas dos domínios de aplicação indicados nas secções 1.1 e 1.2.

2.   DEFINIÇÃO DE SUBSISTEMA/ÂMBITO DE APLICAÇÃO

2.1.   DEFINIÇÃO DO SUBSISTEMA

O material circulante, objecto da presente ETI, compreende os vagões aptos a circular em toda a rede ferroviária transeuropeia convencional ou em parte dela. Os vagões incluem o material circulante concebido para o transporte de camiões.

A presente ETI é aplicável a vagões novos, adaptados ou renovados, que tenham entrado em serviço após a sua entrada em vigor.

A presente ETI não é aplicável aos vagões objecto de contrato assinado antes da data de entrada em vigor da ETI.

As secções 7.3, 7.4 e 7.5 enunciam as condições em que os requisitos da ETI devem ser satisfeitos, bem como as excepções admissíveis.

O subsistema «material circulante — vagões» inclui a estrutura dos veículos, o equipamento de freio e engate, os órgãos de rolamento (bogies, rodados, etc.), a suspensão, as portas e os sistemas de comunicação.

Os procedimentos de manutenção que permitem a realização das operações de manutenção correctiva e preventiva de carácter obrigatório destinadas a garantir uma exploração segura e o desempenho necessários são parte integrante da presente ETI e são enunciados na subsecção 4.2.8.

Os requisitos respeitantes ao ruído gerado pelos vagões não são incluídos na presente ETI, excepto os relativos à manutenção, uma vez que existe uma ETI relativa ao ruído gerado pelos vagões, locomotivas, unidades múltiplas e carruagens.

2.2.   FUNÇÕES DO SUBSISTEMA

Os vagões devem contribuir para as seguintes funções:

«Carregamento da mercadoria» — os vagões dispõem de meios para tratar e transportar a carga em segurança.

«Deslocação do material circulante» — os vagões têm condições para serem deslocados em segurança pela rede e para contribuírem para a frenagem do comboio.

«Manutenção e fornecimento de dados sobre o material circulante, infra-estruturas e horários» — As especificações do dossier de manutenção e a certificação dos estabelecimentos de manutenção permitem controlar a manutenção do vagão de mercadorias. Os dados relativos aos vagões constam do registo do material circulante, estão inscritos nos vagões e são ainda fornecidos através dos dispositivos de comunicação veículo-veículo e veículo-solo.

«Exploração de um comboio» — o vagão de mercadorias deve poder ser operado em segurança em todas as condições ambientais previsíveis e em determinadas situações previsíveis.

«Prestação de serviços aos clientes do segmento mercadorias» — os dados relativos aos vagões constam do registo do material circulante, estão inscritos nos vagões e são ainda fornecidos através dos dispositivos de comunicação veículo-veículo e veículo-solo.

2.3.   INTERFACES DO SUBSISTEMA

O subsistema «material circulante — vagões» dispõe das seguintes interfaces para:

Subsistema «controlo-comando e sinalização»

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

Detectores de caixas de eixo quentes

Detecção eléctrica do rodado

Contadores de eixos

Desempenho da frenagem

Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

Fecho e tranca de portas

Sujeição da carga

Regras de carga

Mercadorias perigosas

Forças de compressão longitudinais

Desempenho da frenagem

Efeitos aerodinâmicos

Manutenção

Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

Bases de dados de referência do material circulante

Base de dados operacional dos vagões e unidades intermodais

Subsistema «infra-estrutura»

Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

Tampões de choque

Gabari cinemático

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

Comportamento dinâmico do veículo

Desempenho da frenagem

Protecção contra incêndios

Subsistema «energia»

Protecção eléctrica

Vertente «ruído»

Manutenção

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID).

Mercadorias perigosas

3.   REQUISITOS ESSENCIAIS

3.1.   GENERALIDADES

No quadro da presente ETI, a conformidade com as especificações enunciadas

no capítulo 4, para o subsistema,

e no capítulo 5, para os componentes de interoperabilidade,

demonstrada por um resultado positivo da avaliação da

conformidade e/ou aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade,

e da verificação do subsistema, descrita no capítulo 6,

garante a satisfação dos requisitos essenciais pertinentes referidos no capítulo 3.

Não obstante, se uma parte dos requisitos essenciais estiver abrangida por regras nacionais devido a:

pontos em aberto e reservados declarados na presente ETI,

derrogações ao abrigo do artigo 7o da Directiva 2001/16/CE,

casos específicos enunciados na secção 7.7,

a correspondente avaliação da conformidade será realizada segundo procedimentos da responsabilidade do Estado-Membro interessado.

Nos termos do no 1 do artigo 4o da Directiva 2001/16/CE, o sistema ferroviário transeuropeu convencional, os seus subsistemas e os seus componentes de interoperabilidade, incluindo as interfaces, devem satisfazer os requisitos essenciais descritos em termos gerais no anexo III da Directiva 2001/16/CE.

3.2.   ASPECTOS ABRANGIDOS PELOS REQUISITOS ESSENCIAIS

Os requisitos essenciais abrangem os seguintes aspectos:

Segurança

Fiabilidade e disponibilidade

Saúde

Protecção do ambiente

Compatibilidade técnica.

Estes requisitos incluem requisitos de carácter geral e requisitos específicos a cada subsistema.

3.3.   REQUISITOS GERAIS

3.3.1.   SEGURANÇA

Requisito essencial 1.1.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

A concepção, a construção ou o fabrico, bem como a manutenção e a vigilância dos componentes críticos para a segurança e, em especial, dos elementos envolvidos na circulação dos comboios, devem garantir um nível de segurança que corresponda aos objectivos fixados para a rede, mesmo nas situações degradadas especificadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.1 (interface entre veículos)

4.2.2.2 (acesso e saída seguros)

4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

4.2.2.5 (marcação dos vagões)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

4.2.4 (frenagem)

4.2.6 (condições ambientais)

4.2.7 (protecção do sistema), com excepção do ponto 4.2.7.3 (protecção eléctrica)

4.2.8 (manutenção)

Requisito essencial 1.1.2:

Os parâmetros relativos ao contacto roda-carril devem observar os critérios de estabilidade de rolamento necessários para garantir a circulação com toda a segurança à velocidade máxima autorizada.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.3.2 (carga por eixo e por roda)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

Requisito essencial 1.1.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os componentes utilizados devem resistir às solicitações normais ou excepcionais especificadas durante todo o seu período de serviço. As consequências das suas avarias fortuitas sobre a segurança devem ser limitadas pela utilização de meios adequados.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.1 (interface entre veículos)

4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)

4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

4.2.2.4 (fecho das portas)

4.2.2.6 (mercadorias perigosas)

4.2.3.3.2 (detecção de caixas de eixo quentes)

4.2.4 (frenagem)

4.2.6 (condições ambientais)

4.2.8 (manutenção)

Requisito essencial 1.1.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

A concepção das instalações fixas e do material circulante, bem como a escolha dos materiais utilizados, devem ter por finalidade limitar a deflagração, a propagação e os efeitos do fogo e do fumo em caso de incêndio.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

Requisito essencial 1.1.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os dispositivos destinados a serem manobrados pelos utentes devem ser concebidos por forma a não comprometerem a sua própria exploração segura nem a saúde e segurança das pessoas em caso de utilizações previsíveis que não sejam conformes com as instruções afixadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.1 (interface entre veículos)

4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)

4.2.2.4 (fecho das portas)

4.2.4 (frenagem)

3.3.2.   FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

Requisito essencial 1.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

A vigilância e a manutenção dos elementos fixos ou móveis que participam na circulação dos comboios devem ser organizadas, efectuadas e quantificadas por forma a que os referidos elementos continuem a desempenhar a sua função nas condições previstas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.1 (interface entre veículos)

4.2.2.2 (acesso e saída seguros do material circulante)

4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

4.2.2.4 (fecho das portas)

4.2.2.5 (marcação dos vagões)

4.2.2.6 (mercadorias perigosas)

4.2.4.1 (sistema de frenagem)

4.2.7.2.2.5 (manutenção das medidas de protecção contra incêndios)

4.2.8 (manutenção)

3.3.3.   SAÚDE

Requisito essencial 1.3.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Não devem ser utilizados nos comboios e infra-estruturas ferroviárias materiais que, pelo modo como são utilizados, possam colocar em perigo a saúde das pessoas que a eles tenham acesso.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

4.2.8 (manutenção)

Requisito essencial 1.3.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

A escolha, a aplicação e a utilização desses materiais devem processar-se por forma a limitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos, designadamente em caso de incêndio.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.8 (manutenção)

3.3.4.   PROTECÇÃO DO AMBIENTE

Requisito essencial 1.4.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As consequências para o ambiente da implantação e exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional devem ser avaliadas e tomadas em consideração aquando da concepção do sistema, em conformidade com as disposições comunitárias vigentes.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Requisito essencial 1.4.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os materiais utilizados nos comboios e nas infra-estruturas devem evitar a emissão de fumos ou gases nocivos e perigosos para o ambiente, nomeadamente em caso de incêndio.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.7.2 (protecção contra incêndios)

4.2.8 (manutenção)

Requisito essencial 1.4.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

O material circulante e os sistemas de alimentação de energia devem ser concebidos e realizados para serem electromagneticamente compatíveis com as instalações, os equipamentos e as redes públicas ou privadas com as quais possa haver interferências.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

4.2.5.2 (comunicação veículo-solo)

Requisito essencial 1.4.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional deve respeitar os níveis regulamentares em matéria de ruído.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.8 (manutenção)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

Requisito essencial 1.4.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

A exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional não deve, em estado normal de manutenção, provocar no solo um nível de vibrações inadmissível para as actividades nas áreas próximas da infra-estrutura.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

4.2.8 (manutenção)

3.3.5.   COMPATIBILIDADE TÉCNICA

Requisito essencial 1.5 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As características técnicas das infra-estruturas e das instalações fixas devem ser compatíveis entre si e com as dos comboios que possam circular no sistema ferroviário transeuropeu convencional.

Se a observância dessas características se afigurar difícil em algumas partes da rede, podem ser aplicadas soluções temporárias que garantam a compatibilidade futura.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.3.1 (gabari cinemático)

4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

4.2.4 (frenagem)

4.2.8 (manutenção)

3.4.   REQUISITOS ESPECÍFICOS DO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

3.4.1.   SEGURANÇA

Requisito essencial 2.4.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As estruturas do material circulante e das ligações entre os veículos devem ser projectadas por forma a protegerem as áreas destinadas aos passageiros e de condução em caso de colisão ou descarrilamento.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Os equipamentos eléctricos não devem comprometer a segurança de funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

As técnicas de frenagem e os esforços exercidos devem ser compatíveis com a concepção das vias, das obras de arte e dos sistemas de sinalização.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

4.2.4 (frenagem)

Devem ser adoptadas medidas no que respeita ao acesso aos componentes sob tensão, a fim de não pôr em perigo a segurança das pessoas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.5 (marcação dos vagões)

4.2.7.3 (protecção eléctrica)

4.2.8 (manutenção)

Devem existir dispositivos que, em caso de perigo, permitam aos passageiros assinalá-lo ao maquinista e ao pessoal de acompanhamento entrar em contacto com ele.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

As portas de acesso devem estar dotadas de um sistema de abertura e fecho que garanta a segurança dos passageiros.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Devem ser previstas saídas de emergência, que devem estar assinaladas.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

A bordo dos comboios é obrigatória a existência de um sistema de iluminação de emergência com uma intensidade e uma autonomia suficientes.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

Os comboios devem dispor de uma instalação sonora que permita a transmissão de mensagens aos passageiros pelo pessoal de bordo e de controlo em terra.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.4.2.   FIABILIDADE E DISPONIBILIDADE

Requisito essencial 2.4.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Em caso de situação degradada especificada, a concepção dos equipamentos vitais de rolamento, tracção e frenagem, bem como de controlo-comando, deve permitir a prossecução da missão do comboio sem consequências nefastas para os equipamentos que se mantenham em serviço.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.4.1.2.6 (sistema anti-patinagem, ver igualmente ponto 5.3.3.3 e anexo I)

5.4.1.2 (órgãos de tracção)

5.4.2.1 (bogie e órgãos de rolamento)

5.4.2.2 (rodado)

5.4.3.9 (dispositivo de isolamento do distribuidor)

3.4.3.   COMPATIBILIDADE TÉCNICA

Requisito essencial 2.4.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os equipamentos eléctricos devem ser compatíveis com o funcionamento das instalações de controlo-comando e sinalização.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

No caso da tracção eléctrica, as características dos dispositivos de captação de energia devem possibilitar a circulação dos comboios com base nos sistemas de alimentação de energia do sistema ferroviário transeuropeu convencional.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

As características do material circulante devem permitir-lhe circular em todas as linhas em que esteja prevista a sua exploração.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.3 (resistência da estrutura principal do veículo)

4.2.3.1 (gabari cinemático)

4.2.3.2 (carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear)

4.2.3.3 (parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via)

4.2.3.4 (comportamento dinâmico do veículo)

4.2.3.5 (forças de compressão longitudinais)

4.2.4 (frenagem)

4.2.6 (condições ambientais)

4.2.8 (manutenção)

4.8.2 (registo do material circulante)

3.5.   REQUISITOS ESPECÍFICOS DE MANUTENÇÃO

3.5.1.   SAÚDE E SEGURANÇA

Requisito essencial 2.5.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As instalações técnicas e os processos utilizados nos centros devem garantir uma exploração segura do subsistema em causa e não constituir perigo para a saúde e a segurança.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na subsecção:

4.2.8 (manutenção)

3.5.2.   PROTECÇÃO DO AMBIENTE

Requisito essencial 2.5.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As instalações técnicas e os procedimentos utilizados nos centros de manutenção não devem ultrapassar os níveis de perturbação admissíveis para o meio ambiente.

Este requisito essencial não é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas definidas no quadro da presente ETI.

3.5.3.   COMPATIBILIDADE TÉCNICA

Requisito essencial 2.5.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As instalações de manutenção destinadas ao material circulante convencional devem permitir efectuar operações de manutenção da segurança, higiene e conforto em todo o material para que tenham sido projectadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas na subsecção:

4.2.8 (manutenção)

3.6.   REQUISITOS ESPECÍFICOS DE OUTROS SUBSISTEMAS IGUALMENTE APLICÁVEIS AO SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE»

3.6.1.   SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

3.6.1.1.   Segurança

Requisito essencial 2.1.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Devem ser adoptadas disposições adaptadas para evitar o acesso ou intrusões indesejáveis nas instalações.

Devem ser tomadas medidas para limitar os perigos corridos pelas pessoas, nomeadamente aquando da passagem de comboios nas estações.

As infra-estruturas acessíveis ao público devem ser projectadas e construídas por forma a limitar os riscos para a segurança das pessoas (estabilidade, incêndio, acesso, evacuação, cais, etc.).

Devem ser previstas disposições apropriadas que tenham em conta as condições específicas de segurança nos túneis de grande comprimento.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2.   SUBSISTEMA «ENERGIA»

3.6.2.1.   Segurança

Requisito essencial 2.2.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

O funcionamento das instalações de alimentação de energia não deve comprometer a segurança dos comboios nem a das pessoas (utentes, pessoal envolvido na exploração, moradores da vizinhança e terceiros).

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2.2.   Protecção do ambiente

Requisito essencial 2.2.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

O funcionamento das instalações de alimentação de energia eléctrica ou térmica não deve exceder os limites especificados de perturbação do ambiente.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.2.3.   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.2.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os sistemas de alimentação de energia eléctrica/térmica utilizados devem:

permitir que os comboios atinjam o nível de desempenho especificado;

no caso de sistemas de alimentação de energia eléctrica, ser compatíveis com os dispositivos de captação instalados nos comboios.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.3.   CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO

3.6.3.1.   Segurança

Requisito essencial 2.3.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As instalações e as operações de controlo-comando e de sinalização devem possibilitar uma circulação de comboios que apresente um grau de segurança correspondente aos objectivos fixados para a rede. Os sistemas de controlo-comando e sinalização devem continuar a possibilitar a circulação em total segurança dos comboios autorizados a circular em situação degradada.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.3.2.   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.3.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Qualquer nova infra-estrutura ou material circulante novo construídos ou desenvolvidos após a adopção de sistemas de controlo-comando e sinalização compatíveis devem estar adaptados à utilização de tais sistemas. Os equipamentos de controlo-comando e sinalização instalados nas cabinas de condução dos comboios devem possibilitar a exploração normal do sistema ferroviário transeuropeu convencional nas condições especificadas.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.3.3.1 (resistência eléctrica)

4.2.4 (frenagem)

3.6.4.   EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO

3.6.4.1.   Segurança

Requisito essencial 2.6.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

O estabelecimento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas e do pessoal de bordo e dos centros de controlo devem assegurar uma exploração segura, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos.

As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e dos centros de controlo e o sistema de garantia de qualidade instaurado pelos operadores implicados nos centros de controlo e manutenção devem garantir um elevado nível de segurança.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas nos pontos:

4.2.2.5 (marcação dos vagões)

4.2.4 (frenagem)

4.2.8 (manutenção)

3.6.4.2.   Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 2.6.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As operações e a periodicidade da manutenção, a formação e qualificações do pessoal de manutenção e o sistema de garantia da qualidade instaurados pelos operadores impliados nos centros de manutenção devem garantir um elevado nível de fiabilidade e disponibilidade do sistema.

Este requisito essencial é satisfeito pelas especificações funcionais e técnicas enunciadas no ponto:

4.2.8 (manutenção)

3.6.4.3.   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.6.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

O estabeleciemento da coerência das regras de exploração das redes e as qualificações dos maquinistas, do pessoal de bordo e do pessoal de gestão da circulação devem assegurar a eficácia da exploração do sistema ferroviário transeuropeu convencional, tendo em conta os diferentes requisitos dos serviços transfronteiriços e internos.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.   APLICAÇÕES TELEMÁTICAS AO SERVIÇO DOS PASSAGEIROS E DO TRANSPORTE DE MERCADORIAS

3.6.5.1.   Compatibilidade técnica

Requisito essencial 2.7.1 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os requisitos essenciais no domínio das aplicações telemáticas que garantem aos passageiros e aos clientes do sector de mercadorias uma qualidade de serviço mínima dizem respeito, mais especificamente, à compatibilidade técnica.

Há que garantir, para essas aplicações:

que as bases de dados, o software e os protocolos de comunicação de dados sejam desenvolvidos de modo a garantir o máximo de possibilidades de transferência de dados entre, por um lado, aplicações diferentes e, por outro, operadores diferentes, excluindo os dados comerciais confidenciais;

um acesso fácil dos utilizadores às informações.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.2.   Fiabilidade e disponibilidade

Requisito essencial 2.7.2 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Os modos de utilização, gestão, actualização e conservação dessas bases de dados, software e protocolos de comunicação de dados devem garantir a eficácia desses sistemas e a qualidade do serviço.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.3.   Saúde

Requisito essencial 2.7.3 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

As interfaces de tais sistemas com os utilizadores devem respeitar as regras mínimas em matéria ergonómica e de protecção da saúde.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

3.6.5.4.   Segurança

Requisito essencial 2.7.4 do anexo III da Directiva 2001/16/CE:

Devem assegurar-se níveis de integridade e fiabilidade suficientes para a armazenagem ou a transmissão de informações ligadas à segurança.

Este requisito essencial não é pertinente para o domínio de aplicação da presente ETI.

4.   CARACTERIZAÇÃO DO SUBSISTEMA

4.1.   INTRODUÇÃO

O sistema ferroviário transeuropeu convencional, a que se aplica a Directiva 2001/16/CE e do qual faz parte o subsistema «material circulante — vagões», constitui um sistema integrado cuja compatibilidade deve ser verificada, em particular no que respeita às especificações do subsistema e às suas interfaces com o sistema em que se integra, bem como no que respeita às regras de exploração e manutenção.

As especificações funcionais e técnicas do subsistema e suas interfaces, enunciadas nas secções 4.2 e 4.3, não impõem o recurso a tecnologias ou soluções técnicas específicas, excepto quando tal é estritamente necessário para assegurar a interoperabilidade da rede ferroviária transeuropeia convencional. No entanto, eventuais soluções inovadoras para a interoperabilidade podem exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. A fim de permitir a inovação técnica, tais especificações e métodos de avaliação devem ser desenvolvidos pelo processo descrito nos pontos 6.1.2.3 e 6.2.2.2.

Tendo em conta todos os requisitos essenciais aplicáveis, o subsistema «material circulante — vagões» é caracterizado no presente capítulo.

4.2.   ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DO SUBSISTEMA

4.2.1.   GENERALIDADES

À luz dos requisitos essenciais enunciados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas do subsistema «material circulante — vagões» são organizadas do seguinte modo:

Estruturas e partes mecânicas

Interacção veículo-via e gabaris

Frenagem

Comunicações

Condições ambientais

Protecção do sistema

Manutenção

Estas rubricas incluem os seguintes parâmetros fundamentais:

Estruturas e partes mecânicas

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

Acesso e saída seguros do material circulante

Resistência da estrutura principal do veículo

Sujeição da carga

Fecho e tranca de portas

Marcação dos vagões

Mercadorias perigosas

Interacção veículo-via e gabaris

Gabari cinemático

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

Comportamento dinâmico do veículo

Forças de compressão longitudinais

Frenagem

Desempenho da frenagem

Comunicações

Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo

Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

Condições ambientais

Condições ambientais

Efeitos aerodinâmicos

Ventos laterais

Protecção do sistema

Medidas de emergência

Protecção contra incêndios

Protecção eléctrica

Manutenção

Dossier de manutenção

Para cada parâmetro fundamental, um parágrafo «Disposições gerais» introduz os parágrafos seguintes.

Estes parágrafos especificam as condições a observar para satisfazer os requisitos referidos no parágrafo «Disposições gerais».

4.2.2.   ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS:

4.2.2.1.   Interface (e.g. acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

4.2.2.1.1.   Disposições gerais

Os vagões devem ter órgãos de choque e tracção resilientes em ambas as extremidades.

Os conjuntos de vagões indivisíveis, que em serviço são sempre explorados como uma unidade indeformável, são considerados um único vagão para efeitos da aplicação deste requisito. As interfaces destes vagões devem incluir uma engatagem resiliente, capaz de suportar as forças decorrentes das condições operacionais previstas.

Os comboios, que em serviço são sempre explorados como uma unidade, são considerados, um único vagão para efeitos da aplicação do presente requisito e devem igualmente integrar um sistema de acoplamento resiliente. Se não tiverem um engate de parafuso e tensor e tampões de choque normais, deve haver possibilidade de instalar um engate de emergência em ambas as extremidades.

4.2.2.1.2.   Especificações funcionais e técnicas

4.2.2.1.2.1.   Tampões de choque

Quando existem tampões de choque, estes deverão ser idênticos em ambas as extremidades do vagão e ser do tipo compressível. A altura do eixo dos órgãos de choque acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 940 mm e 1 065 mm, em todas as condições de carga.

O afastamento nominal normal entre os eixos dos tampões de choque será de 1 750 mm, distribuídos simetricamente em relação ao eixo do vagão.

Os tampões de choque devem ser dimensionados de modo a que em curvas no plano horizontal e em contracurvas os veículos não possam bloquear os tampões. A sobreposição mínima admissível é de 50 mm.

A ETI Infra-estrutura especifica o raio mínimo das curvas e as características da contracurva.

Os vagões equipados com tampões de choque de curso superior a 105 mm deverão ter sempre quatro tampões idênticos (sistemas elásticos, curso) apresentando as mesmas características de concepção.

Caso os tampões de choque devam ser intermutáveis, deverá ser assegurado um espaço livre no cabeçote para a placa de suporte. O tampão deverá ser fixado ao cabeçote do vagão por meio de quatro fixações frenadas M24 Ø de uma qualidade que assegure uma tensão limite de elasticidade de 640 N/mm2, no mínimo (ver figura A1 do anexo A).

Características dos tampões de choque

Os tampões devem ter um curso mínimo de 105 mm 0 –5 mm e uma capacidade dinâmica de absorção de energia de pelo menos 30 kJ.

Os pratos dos tampões devem ser convexos e o raio de curvatura da sua superfície esférica activa será igual a 2 750 mm ± 50 mm.

Os pratos dos tampões devem ter uma altura mínima de 340 mm, distribuídos de forma uniforme em relação ao eixo longitudinal do tampão.

Os tampões devem ter uma marcação identificativa. Nesta deverá figurar, pelo menos, o curso, em «mm», e um valor para a capacidade de absorção de energia do tampão.

4.2.2.1.2.2.   Órgãos de tracção

Os órgãos de tracção normais montados entre veículos devem ser não-contínuos e incluir um engate de parafuso e tensor fixo de forma permanente ao gancho de engate, um gancho de tracção e uma barra de tracção com um sistema elástico.

A altura do eixo do gancho de tracção acima do plano de rolamento deverá estar compreendida entre 920 e 1 045 mm, em todas as condições de carga.

Cada extremidade do vagão deverá ter um suporte para colocar o tensor do engate, quando este não está em serviço. Nenhuma parte do engate poderá ficar a uma altura inferior a 140 mm acima do nível do carril, quando o engate se encontra na posição mais baixa possível devido ao desgaste ou ao curso da suspensão.

Características dos órgãos de tracção

O sistema elástico dos órgãos de tracção deve ter, no mínimo, uma capacidade estática de absorção de 8 kJ.

O gancho e a barra de tracção deverão suportar uma força de 1 000 kN sem sofrer rotura.

O engate de parafuso e tensor deverá suportar uma força de 850 kN sem sofrer rotura. A carga de rotura do engate deverá ser inferior à dos outros componentes dos órgãos de tracção.

O engate de parafuso e tensor deve ser projectado de forma a que as forças do interior do comboio não possam provocar o seu desaperto involuntário.

O peso máximo do engate de parafuso e tensor não deverá exceder 36 kg.

As dimensões dos engates de parafuso e tensor e dos ganchos de tracção (ver figura A6 do anexo A) devem ser as indicadas nas figuras A2 e A3 do anexo A. O comprimento do engate, medido da face interna da manilha do tensor ao eixo longitudinal da cavilha de fixação da manilha ao gancho de tracção, deve ser de:

986 mm +10/-5mm com o engate completamente desaparafusado

750 mm ± 10 mm com o engate completamente aparafusado.

4.2.2.1.2.3.   Interacção dos órgãos de tracção e choque

As características dos órgãos de choque e dos órgãos de tracção devem permitir a inscrição em curvas da via com um raio de 150 m.

Dois vagões de bogies engatados em via recta com tampões de choque que se toquem não devem gerar forças de compressão superiores a 250 kN em curvas com 150 m de raio.

Não são especificados requisitos para os vagões de dois eixos.

Características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque

A distância entre a extremidade frontal da abertura de um gancho de tracção e o prato dos tampões de choque em distensão máxima deve ser de 355 mm +45/-20 mm no estado de novo, em conformidade com a figura A4 do anexo A.

4.2.2.2.   Acesso e saída seguros do material circulante

Os veículos devem ser concebidos de modo a que o pessoal não fique exposto a riscos indevidos durante o engate e o desengate. Se forem utilizados engates de parafuso e tensor e tampões de choque, os espaços exigidos mostrados na figura A5 do anexo A deverão estar livres de peças fixas. Estes espaços poderão conter cabos de ligação e tubos flexíveis. Sob os tampões não deverão existir dispositivos que dificultem o acesso aos referidos espaços.

O espaço livre por cima do gancho de tracção é apresentado na figura A7 do anexo A.

Se for utilizado um dispositivo de engate misto, automático e de parafuso e tensor, a cabeça do engate automático pode penetrar no rectângulo de Berna do lado esquerdo (conforme ilustrado na fig. A5 do anexo A) quando este engate está recolhido e o engate de parafuso e tensor está a ser usado.

Deverá existir uma pega por baixo de cada tampão de choque. As pegas devem poder suportar as forças aplicadas pelos manobradores quando acedem ao espaço entre os tampões.

Nas extremidades dos vagões não deve haver partes fixas a menos de 40 mm do plano plano vertical que passa pelo extremo dos tampões de choque em compressão máxima.

Salvo no caso dos vagões utilizados apenas em comboios indeformáveis, deverá haver pelo menos um estribo e uma pega para os manobradores em cada extremidade do veículo. Deverá existir espaço suficiente por cima e em redor dos estribos para garantir a segurança do manobrador. Os estribos e pegas deverão ser concebidos de modo a suportarem as forças aplicadas pelo manobrador. Os estribos deverão estar a pelo menos 150 mm de distância do plano vertical que passa pelo extremo dos tampões de choque em compressão máxima (ver figura A5 do anexo A). Os estribos e as áreas de acesso para a exploração, a carga e a descarga, devem ser antiderrapantes (ver anexo EE).

Em cada extremidade dos vagões que possam constituir a extremidade de um comboio, deverão existir dispositivos para montar um farol de cauda. Deverão ser previstos estribos e pegas, sempre que necessário, para facilitar o acesso.

As pegas e estribos deverão ser inspeccionados de acordo com os intervalos de manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se houver indícios de danos, fissuras ou corrosão significativos.

4.2.2.3.   Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

4.2.2.3.1.   Disposições gerais

O projecto estrutural dos vagões deve ser realizado em conformidade com os requisitos da secção 3 da norma EN 12663 e a estrutura deve satisfazer os critérios definidos nos pontos 3.4 a 3.6 dessa norma.

Para além dos critérios já identificados, é admissível ter em conta o alongamento do material na rotura ao seleccionar o coeficiente de segurança definido no ponto 3.4.3 da EN 12663. O anexo ZZ define a forma como o coeficiente de segurança e a tensão admissível devem ser calculados.

Ao avaliar a resistência à fadiga é importante garantir que as hipóteses de carga são representativas da aplicação pretendida e expressas de uma forma coerente com o código ou regulamento de projecto adoptado. As orientações pertinentes sobre a interpretação do código ou regulamento de projecto seleccionado devem ser respeitadas.

As tensões admissíveis para os materiais utilizados na construção dos vagões deverão ser determinadas conforme especificado na secção 5 da EN 12663.

A estrutura dos vagões deverá ser inspeccionada de acordo com os intervalos de manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se existirem indícios significativos de danos, fissuras ou corrosão.

A presente secção define os requisitos estruturais mínimos para a estrutura portante principal (primária) dos vagões e as interfaces com o equipamento e a carga útil.

Estes requisitos abrangem:

Cargas excepcionais:

Cargas longitudinais de projecto

Carga vertical máxima

Combinações de cargas

Elevação e levante com macacos

Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)

Outras cargas excepcionais

Cargas de serviço (fadiga):

Fontes de carga

Gama de cargas úteis

Forças induzidas pela via

Tracção e frenagem

Forças aerodinâmicas

Cargas de fadiga nas interfaces

Ligação caixa/bogie

Ligação de equipamentos

Forças de engatagem

Combinações de cargas de fadiga

Rigidez da estrutura principal do veículo

Deflexão

Modos de vibração

Rigidez à torção

Equipamentos

Sujeição da carga

Devem ser tomadas medidas para assegurar que a carga ou partes da carga não caiam acidentalmente do vagão.

No âmbito da presente ETI, não são obrigatórios requisitos em matéria de sistemas ou dispositivos de fixação, como espigões ou anéis de fixação.

4.2.2.3.2.   Cargas excepcionais

4.2.2.3.2.1.   Cargas longitudinais de projecto

São aplicáveis valores diferentes aos diversos tipos de vagões identificados na norma EN12663, nomeadamente:

F-I

Vagões que podem ser manobrados sem restrições;

F-II

Vagões excluídos das manobras por gravidade ou inércia.

Os requisitos estruturais básicos de projecto assumem que os vagões das categorias supramencionadas estão equipados com tampões de choque e engates adequados para as operações.

A estrutura deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN 12663, se sujeita a todas as cargas excepcionais.

As caixas dos vagões devem satisfazer os requisitos de resistência longitudinal especificados nos quadros 1, 2, 3 e 4 da EN 12663, conforme adequado, para as cargas existentes.

NOTA 1

Uma força exercida numa extremidade da caixa do vagão deve ser compensada na posição correspondente da extremidade contrária.

NOTA 2

As forças devem ser exercidas horizontalmente em relação à estrutura de base, igualmente distribuídas sobre os eixos de cada tampão de choque ou sobre os eixos do engate.

NOTA 3

Se não for realizado um ensaio de tamponamento (ver anexo Z), dever-se-á recorrer a cálculos para demonstrar que a estrutura do vagão é capaz de suportar as cargas máximas de choque que deverá suportar quando em serviço.

4.2.2.3.2.2.   Carga vertical máxima

A caixa do vagão deve satisfazer os requisitos do quadro 8 da EN 12663, alterado em conformidade com a nota 1 infra.

A caixa do vagão deve também ser dimensionada para a carga máxima a que poderá estar sujeita tendo em conta o método de carga e descarga. É admissível a definição das hipóteses de carga em termos de forças ou em termos de acelerações aplicadas à massa que é adicionada e à massa da caixa, mais a eventual carga útil existente. As hipóteses de projecto consideradas deverão representar os casos mais desfavoráveis de utilização do vagão que o operador deseje ter em conta (incluindo os excessos previsíveis).

NOTA 1

Deve ser utilizado o factor 1,3 em vez do factor 1,95 referido no quadro 8 da EN 12663 e a nota «a» não é aplicável.

NOTA 2

As cargas podem ser distribuídas uniformemente por toda a superfície de carregamento, ou numa área limitada ou em posições pontuais. As hipóteses de projecto devem basear-se nas aplicações mais exigentes.

NOTA 3

Se estiver prevista a operação de veículos com rodas (incluindo empilhadores, etc.) no piso do vagão, o projecto deverá ter em conta a pressão de carga máxima local associada a essas operações.

4.2.2.3.2.3.   Combinações de cargas

A estrutura também deverá estar conforme com os requisitos do ponto 3.4 da EN 12663, se sujeita às combinações de forças mais adversas especificadas no ponto 4.4 da mesma norma.

4.2.2.3.2.4.   Elevação e levante com macacos

A caixa do vagão deverá dispor de pontos de levante pelos quais todo o vagão possa ser elevado ou levantado em segurança. Também deverá ser possível levantar uma extremidade do vagão (incluindo os seus órgãos de rolamento), ficando a outra extremidade apoiada nos restantes órgãos de rolamento.

As hipóteses de carga especificadas no ponto 4.3.2 da EN12663 são aplicáveis à elevação ou ao levante nas operações de reparação ou manutenção.

Nos casos de elevação exclusivamente associados a operações de socorro na sequência de descarrilamento ou outro incidente anormal, em que é aceitável alguma deformação permanente da estrutura, é admissível reduzir o factor de carga apresentado nos quadros 9 e 10 de 1,1 para 1,0.

Se, num ensaio de validação, for utilizado um factor 1,0, as tensões medidas devem ser extrapoladas para demonstrar a sua conformidade com o factor mais elevado.

O levante deverá fazer-se pelos pontos previamente designados. A localização destes pontos deverá ser definida em função dos requisitos operacionais do cliente.

4.2.2.3.2.5.   Ligação de equipamentos (incluindo caixa/bogie)

As ligações dos equipamentos deverão ser concebidas de modo a:

suportarem as cargas especificadas nos quadros 12, 13 e 14 do ponto 4.5 da EN12663

ou, em alternativa

serem validadas mediante a realização de um ensaio de tamponamento, em conformidade com o anexo Z.

4.2.2.3.2.6.   Outras cargas excepcionais

Os requisitos de carga para as partes estruturais da caixa do vagão, como as estruturas das paredes laterais e cabeceiras, as portas, os fueiros e os sistemas de retenção da carga, deverão ser concebidos para as cargas máximas que terão de suportar no desempenho da função para que foram previstas. As hipóteses de carga deverão ser determinadas com base nos princípios de projecto estrutural enunciados na EN 12663.

O anexo YY apresenta requisitos de concepção adequados para tipos comuns de características de vagões de uso corrente. Contudo, apenas deverão ser utilizados quando aplicáveis.

O responsável pelo projecto de novos tipos de vagões deverá determinar as hipóteses de carga adequadas para satisfazer os requisitos específicos com base nos princípios enunciados na EN 12663.

4.2.2.3.3.   Cargas de serviço (fadiga)

4.2.2.3.3.1.   Fontes de carga

Deverão ser identificadas todas as fontes de cargas cíclicas susceptíveis de causar danos por fadiga. Em conformidade com o ponto 4.6 da EN 12663, serão considerados os contributos específicos enumerados no anexo N, cujo modo de representação e combinação deve ser coerente com a utilização prevista para o vagão. A definição das hipóteses de carga deve igualmente ser coerente com o código de dimensionamento do material à fadiga a utilizar, em conformidade com a cláusula 5.2 e o método de validação previsto na cláusula 6.3 da EN 12663. Quando actuam em combinação, as cargas de fadiga devem ser tidas em conta de modo compatível com as características das cargas e o tipo de análise de dimensionamento, bem como com o código de dimensionamento à fadiga empregue.

Para a maioria dos projectos de vagões convencionais, a carga definida no quadro 16 da EN 12663 pode ser considerada suficiente para representar integralmente a combinação de ciclos de cargas de fadiga.

Sempre que não se encontrem disponíveis dados pormenorizados, deve recorrer-se ao anexo CC para determinar as principais fontes de carga de fadiga.

4.2.2.3.3.2.   Demonstração da resistência à fadiga

Em conformidade com a cláusula 5.2 da EN 12663, o comportamento dos materiais sujeitos a carga de fadiga deve corresponder à norma europeia em vigor ou a fontes alternativas de padrões equivalentes, caso se encontrem disponíveis. Constituem códigos de dimensionamento à fadiga aceitáveis o Eurocode 3 e o Eurocode 9, bem como o método descrito no anexo N.

4.2.2.3.4.   Rigidez da estrutura principal do veículo

4.2.2.3.4.1.   Deflexões

As deflexões sob efeito das cargas ou combinações de cargas não devem ser tais que o vagão e a sua carga útil excedam a envolvente operacional permitida (ver anexo C e anexo T).

As deflexões também não devem prejudicar a funcionalidade do vagão no seu conjunto, nem a de quaisquer componentes ou sistemas instalados.

4.2.2.3.4.2.   Modos de vibração

O processo de concepção deve ter em conta o facto de os modos de vibração naturais da caixa do vagão, em todas as condições de carga, incluindo em vazio, deverem estar suficientemente afastados ou dissociados das frequências da suspensão para evitar a ocorrência de reacções indesejáveis em todas as velocidades de exploração.

4.2.2.3.4.3.   Rigidez à torção

A rigidez à torção da caixa do vagão deve ser compatível com as características da suspensão, de tal modo que os critérios de resistência ao descarrilamento sejam respeitados em todas as condições de carga, incluindo em tara.

4.2.2.3.4.4.   Equipamentos

Os modos de vibração naturais dos equipamentos, nos seus suportes, devem estar suficientemente afastados ou dissociados da caixa do vagão ou das frequências da suspensão, de modo a evitar a ocorrência de reacções indesejáveis em todas as velocidades de exploração.

4.2.2.3.5.   Sujeição da carga

O anexo YY apresenta requisitos de concepção adequados para tipos comuns de características de uso corrente. Contudo, apenas deverão ser utilizados quando aplicáveis.

4.2.2.4.   Fecho e tranca de portas

As portas e alçapões dos vagões de mercadorias devem ser concebidos de modo a poderem ser fechados e trancados. Tal deve ser possível mesmo quando os veículos se encontram numa composição em andamento (a menos que tal faça parte do processo de descarga da carga útil). Para o efeito, devem ser utilizados dispositivos de tranca que indiquem o seu estado (aberto/fechado) e que sejam visíveis por um operador no exterior do comboio.

Os dispositivos de tranca devem ser concebidos de modo a não se abrirem acidentalmente durante a circulação da composição. Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados de modo a que o pessoal que os opera não corra riscos desnecessários.

Junto de cada dispositivo de tranca devem ser afixadas instruções de utilização que sejam visíveis pelo operador.

Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados para suportar os esforços originados pela carga útil em condições normais, regulares, e quando a carga útil for deslocada de forma previsível.

Os dispositivos de fecho e tranca devem ser dimensionados para suportar os esforços que ocorrem quando os veículos se cruzam com outros comboios, incluindo em túneis.

As forças necessárias para accionar os dispositivos de fecho e tranca devem poder ser aplicadas por um operador sem ferramentas adicionais. São permitidas excepções quando são especificamente disponibilizadas ferramentas adicionais ou quando se utilizam sistemas motorizados.

Os dispositivos de fecho e tranca deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção normais e deverão ser tomadas medidas correctivas se houver indícios de avaria ou mau funcionamento.

4.2.2.5.   Marcação dos vagões

São necessárias marcações/inscrições nos vagões para:

Identificar cada vagão pelo seu número, especificado na ETI Exploração e Gestão do Tráfego e inscrito no Registo;

Fornecer as informações necessárias para produzir o boletim de composição e de utilização dos comboios, incluindo peso-freio, comprimento entre tampões, tara e quadro de velocidade versus carga para as diferentes categorias de linhas;

Informar o pessoal das restrições operacionais, incluindo as limitações geográficas e as restrições de manobra;

Fornecer informações de segurança pertinentes para o pessoal que opera os vagões ou presta assistência em caso de emergência, incluindo os sinais de aviso de catenárias sob tensão e equipamentos eléctricos, os pontos de elevação/levante, as instruções de segurança específicas dos veículos.

Estas marcações/inscrições são definidas no anexo B, acompanhadas de pictogramas sempre que necessário. Deverão estar localizadas tão alto quanto possível na estrutura do vagão, até uma altura de 1 600 mm acima do plano do rolamento. Os sinais de perigo devem ser colocados de modo a poderem ser vistos antes de ser alcançada a zona de perigo. Nos vagões que não dispõem de lados verticais com +/- 10 graus, as marcações/inscrições devem ser afixadas em painéis especiais.

As marcações/inscrições podem ser efectuadas por pintura ou decalcomania.

Os requisitos de marcação para as mercadorias perigosas são determinados pela Directiva 96/49/CE e seu anexo, na redacção em vigor.

Quando se introduzam modificações num vagão que exijam alterações nas marcações/inscrições, essas alterações devem ser coerentes com as alterações dos dados inscritos no Registo do Material Circulante.

As marcações/inscrições devem ser limpas/substituídas quando necessário, para garantir a conservação da sua legibilidade.

4.2.2.6.   Mercadorias perigosas

4.2.2.6.1.   Disposições gerais

Os vagões que transportam mercadorias perigosas devem satisfazer os requisitos da presente ETI e também os requisitos do RID.

A evolução neste domínio jurídico é conduzida por um grupo de trabalho internacional (Comité RID) constituído por representantes dos governos membros da COTIF.

4.2.2.6.2.   Legislação aplicável ao material circulante para o transporte de mercadorias perigosas

Material circulante

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

Marcação e etiquetagem

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

Tampões de choque

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

Protecção contra faíscas

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

Utilização de vagões para o transporte de mercadorias perigosas em túneis longos

Em análise por grupos de trabalho mandatados pela Comissão Europeia (AEIF e RID)

4.2.2.6.3.   Outra legislação aplicável às cisternas

Cisternas

Directiva 1999/36/CE do Conselho relativa aos equipamentos sob pressão transportáveis, na redacção em vigor

Ensaio, inspecção e marcação de cisternas

EN 12972 Cisternas para transporte de mercadorias perigosas. Ensaio, inspecção e marcação das cisternas metálicas a partir de Abril de 2001

4.2.2.6.4.   Regras de manutenção

A manutenção dos vagões-cisterna deverá obedecer ao disposto na norma europeia e na directiva do Conselho a seguir referidas:

Ensaio e inspecção

EN 12972 Cisternas para transporte de mercadorias perigosas. Ensaio, inspecção e marcação das cisternas metálicas a partir de Abril de 2001

Manutenção de cisternas e respectivo equipamento

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

Acordos mútuos relativos aos inspectores de cisternas

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor

4.2.3.   INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS

4.2.3.1.   Gabari cinemático

A presente secção define as dimensões exteriores máximas dos vagões a fim de garantir que se mantêm dentro do gabari de obstáculos. Para tal, é considerada a amplitude máxima do movimento possível do vagão, a denominada envolvente cinemática.

A envolvente cinemática do material circulante é definida pelo contorno de referência e as regras a este associadas. Obtém-se mediante a aplicação das regras que estabelecem as reduções em relação ao contorno de referência, que as várias partes do material circulante devem satisfazer.

Estas reduções dependem:

das características geométricas do material circulante,

da posição da secção transversal em relação ao pivô do bogie ou aos eixos,

da altura do ponto considerado em relação ao plano de rolamento,

das tolerâncias de construção,

do desgaste máximo admissível,

das características da suspensão.

O estudo do gabari máximo de construção tem em consideração os movimentos laterais e verticais do material circulante, estabelecidos com base nas características geométricas e da suspensão do veículo nas diversas condições de carga.

O gabari de construção do material circulante que circula num determinado troço de linha deve ser sempre inferior, por uma margem de segurança adequada, ao gabari de obstáculos mínimo da linha em questão.

O gabari do material circulante compreende dois elementos fundamentais: um contorno de referência e as regras para esse contorno. Permite determinar as dimensões máximas do material circulante e a posição das estruturas fixas da linha.

Para que um gabari de material circulante seja aplicável, devem ser especificadas as suas três partes seguintes:

o contorno de referência,

as regras para determinar o gabari de construção máximo dos vagões,

as regras para determinar as folgas em relação às estruturas e o afastamento entre as vias.

O anexo C especifica o contorno de referência e as regras para o gabari máximo de construção dos vagões.

As regras conexas para a determinação das folgas para a instalação de estruturas são definidas na ETI Infra-estrutura.

Todos os equipamentos e partes dos vagões que suscitem deslocamentos transversais e verticais deverão ser inspeccionados segundo os intervalos de manutenção adequados.

A fim de que o vagão continue a respeitar o gabari cinemático, o plano de manutenção deverá prever a inspecção dos seguintes elementos:

perfil e desgaste das rodas

estrutura do bogie

molas

patins de deslizamento

estrutura da caixa

folgas de construção

desgaste máximo admissível

características da suspensão

desgaste da biela de guiamento do rodado

elementos que afectam o coeficiente de flexibilidade (ou de souplesse) do veículo

elementos que afectam o centro de rolamento

dispositivos causadores de movimentos que afectam o gabari.

4.2.3.2.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

A carga por eixo e a distância entre eixos dos veículos define a carga vertical quasi-estática sobre a via.

Os limites de carga dos vagões têm em conta as suas características geométricas, o peso por eixo e o peso por metro linear.

Deverão estar conformes com a classificação das linhas ou secções de linhas, das categorias A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3 e D4, definidas no quadro infra.

No caso das cargas por eixo superiores a 22,5 toneladas, as regras nacionais existentes continuam a ser aplicáveis às linhas capazes de as aceitar.

Classificação

P = peso por eixo

 

A

B

C

D

E

F

G

p = peso por metro linear

16 t

18 t

20 t

22,5 t

25,0 t

27,5 t

30 t

5,0 t/m

A

B1

 

 

 

 

 

6,4 t/m

 

B2

C2

D2

 

 

 

7,2 t/m

 

 

C3

D3

 

 

 

8,0 t/m

 

 

C4

D4

E4

 

 

8,8 t/m

 

 

 

 

E5

 

 

10 t/m

 

 

 

 

 

 

 

p =

peso por metro linear, isto é, a soma do peso do vagão e do peso da carga dividida pelo comprimento do vagão, em metros, medido com os tampões de choque distendidos

P =

peso por eixo

O quadro D.1 do anexo D apresenta dados com base nos quais um comboio composto por vagões com dois bogies de dois eixos é utilizado para determinar a categoria em que uma linha é classificada.

Uma linha ou troço de linha deverá ser classificada numa destas categorias quando for capaz de suportar um número ilimitado de vagões com as características de peso indicadas no quadro supra.

A classificação de acordo com o peso máximo por eixo (P) é expressa em maiúsculas (A, B, C, D, E, F, G); a classificação de acordo com o peso máximo por metro linear (p) é expressa em algarismos árabes (1, 2, 3, 4, 5, 6), excepto para a categoria A.

As linhas assim classificadas têm capacidade para suportar os vagões a seguir enumerados:

Vagões de dois ou três eixos e vagões com bogies de dois eixos, cujas medidas a e b são iguais ou superiores aos valores constantes do quadro D.1 do anexo D, desde que P e p não sejam superiores aos valores constantes do quadro supra.

Vagões com dois bogies de dois eixos, cujas medidas a e b são inferiores aos valores constantes do quadro D.2 do anexo D, desde que o seu peso por eixo seja reduzido (Pr) em conformidade com os valores constantes do quadro D.3 do anexo D relativamente aos valores das medidas a e b.

Vagões de dois bogies, com três ou quatro eixos por bogie, desde que o seu peso por eixo seja reduzido (Pr) em conformidade com os valores constantes dos quadros D.4 e D.5 do anexo D relativamente aos valores das medidas a e b.

Vagões com três ou quatro bogies de dois eixos, desde que o seu peso por eixo seja reduzido (Pr) e não exceda os valores definidos no quadro D.6 do anexo D, no que se refere às suas características geométricas, e desde que respeitem os regulamentos específicos que regem estes tipos de vagões.

NOTA:

A título de excepção para as cargas de 20 t por eixo, este limite pode ser excedido até 0,5 t por eixo em linhas da categoria C no caso de:

vagões de dois eixos com um comprimento entre tampões compreendido entre 14,10 m e 15,50 m, de modo a aumentar a sua carga útil para 25 t;

vagões projectados para cargas de 22,5 t por eixo, de modo a compensar o aumento da tara incorrido na sua adaptação a estas cargas por eixo.

Os vagões com uma distância entre eixos irregular não conforme com as secções D.3, D.4 e D.5 do anexo D devem ser objecto de cálculos adicionais, de modo a assegurar que os momentos de flexão e as forças de corte máximos numa viga única de qualquer comprimento não são superiores aos valores calculados para os vagões definidos na secção D.1 do anexo D. Esta regra deve ser aplicada a um número ilimitado de vagões.

A carga útil máxima que pode ser transportada por um vagão, do ponto de vista da via e das estruturas, é o valor mais baixo resultante das seguintes fórmulas:

X = n x P — T

Y = L x p — T

Z = n × Pr — T

sendo que:

n:

número de eixos do vagão

p:

peso por metro linear, em t/m.

L:

comprimento entre tampões, em m

T:

tara dos vagões, em t, arredondada à casa decimal superior

P:

peso por eixo, em t

Pr:

peso reduzido por eixo, em t

A tara a ter em conta é a tara média, que deve ser determinada para os seguintes grupos de vagões de cada série de fabrico importante:

vagões com freios pneumáticos

vagões com freios pneumáticos e passadiço equipado com freio manual de parafuso.

Os limites para as modificações nos vagões que não implicam nova aprovação são enumerados no anexo II.

As secções D.6 e D.7 do anexo D apresentam os limites de carga para os vagões de dois eixos e para os tipos mais comuns de vagões com bogie de dois eixos (a = 1,80 m, b = 1,50 m (ver definição no anexo D)) resultantes de comparações.

O valor X, Y ou Z seleccionado com base na comparação é arredondado por defeito para a meia tonelada imediatamente inferior, ou para o décimo de tonelada imediatamente inferior, tendo cada entidade adjudicante a liberdade de seleccionar qualquer uma destas alternativas em função do tipo de vagão.

Contudo, no caso dos vagões isotérmicos, dos vagões-frigorífico ou dos vagões refrigerados mecanicamente, bem como dos vagões-cisterna e dos vagões fechados utilizados para o transporte de mercadorias em pó, o valor X, Y ou Z deve ser arredondado para o décimo de tonelada imediatamente inferior.

O valor a inscrever no vagão não é necessariamente o valor acima estabelecido. Caso existam limites de carga inferiores, devido às características estruturais do vagão ou decorrentes do Regulamento RID (secção D.3 do anexo D do acordo COTIF), devem ser indicados os limites inferiores.

Peso mínimo por eixo para vagões com:

Em geral, dois ou mais eixos

5,0 t

Quatro eixos e equipados com cepos de freio

4,0 t

Mais de quatro eixos e equipados com cepos de freio

3,5 t

Se o registo da infra-estrutura o permitir (como no caso específico da «rollende Landstrasse»)

Oito eixos

2,0 t

Doze eixos

1,3 t

4.2.3.3.   Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

4.2.3.3.1.   Resistência eléctrica

A resistência eléctrica de cada rodado, medida entre os planos de rolamento das duas rodas não deve ser superior a 0,01 Ohm para rodados novos ou reparados com peças novas.

Estas medições de resistência devem ser efectuadas aplicando uma tensão de 1,8 a 2,0 V cc.

4.2.3.3.2.   Detecção de caixas de eixo quentes

Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.

4.2.3.4.   Comportamento dinâmico do veículo

4.2.3.4.1.   Disposições gerais

O comportamento dinâmico de um veículo tem um forte impacto na sua segurança contra o descarrilamento e na sua estabilidade de marcha. O comportamento dinâmico do veículo é determinado:

pela velocidade máxima

pelas características estáticas da via (alinhamento, bitola, escala, ângulo de inclinação do carril, irregularidades pontuais e periódicas da via)

pelas características dinâmicas da via (rigidez horizontal e vertical e amortecimento da via)

pelos parâmetros de contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

pelos defeitos da roda (por exemplo, lisos, ovalização)

pela massa e a inércia da caixa do veículo, bogies e rodados

pelas características da suspensão dos veículos

pela distribuição da carga útil.

A fim de garantir segurança e estabilidade de marcha, têm de ser efectuadas medições em diferentes condições de exploração ou estudos comparativos com uma concepção comprovada (por exemplo, simulação/cálculo), de modo a avaliar o comportamento dinâmico do veículo.

O material circulante deve possuir características que permitam uma marcha estável, dentro dos limites de velocidade aplicáveis.

4.2.3.4.2.   Especificações funcionais e técnicas

4.2.3.4.2.1.   Segurança contra o descarrilamento e estabilidade de marcha

A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento e a estabilidade de marcha, as forças entre a roda e o carril têm de ser limitadas. As forças em causa são, nomeadamente, as forças transversais exercidas na via Y e as forças verticais Q.

Forças transversais exercidas na via Y

A fim de evitar deslocamentos da via, o material circulante interoperável deve observar os critérios Prud’homme para as forças transversais máximas:

(ΣY)lim = α (10 + P/3), em que α = 0,85 e P = carga estática máxima por eixo

ou

(H2m)lim [(H2m) é o valor médio flutuante da força transversal num eixo, medida numa extensão de 2m]

Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.

Nas curvas, o limite da força transversal quasi-estática sobre a roda exterior é

Yqst, lim

Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.

Forças Y/Q

Para limitar o risco de que uma roda galgue o carril, o quociente da força transversal Y e da força vertical Q de uma roda não deve exceder

(Y/Q)lim = 0,8 para as curvas largas R ≥ 250 m

(Y/Q)lim = 1,2 para as curvas apertadas R < 250 m

Forças verticais

A força dinâmica vertical máxima exercida sobre o carril é

Qmax

Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.

Nas curvas, o limite da força vertical quasi-estática sobre a roda exterior é

Qqst, lim

Este valor será estabelecido pela ETI Infra-estrutura.

4.2.3.4.2.2.   Segurança contra o descarrilamento em caso de circulação em vias com empenos

Os vagões podem circular em vias com empenos, desde que (Y/Q) não exceda o limite previsto no ponto 4.2.3.4.2.1 numa curva com um raio R = 150 m e numa dada via com empenos:

para um entreixo de 1,3 m ≤ 2a*

g lim= 7‰ para 2a+ <4m

g lim = 20/2a+ +2 para 2a+>4m

g lim=20/2a*+2 para 2a*<20m

g lim=3‰ para 2a*>20 m

O entreixo 2a* representa o entreixo dos vagões de dois eixos ou a distância entre os pivôs de um vagão de bogies. O entreixo 2a+ representa o embasamento de um bogie.

4.2.3.4.2.3.   Regras de manutenção

Os parâmetros-chave seguintes, essenciais para a segurança e a estabilidade de marcha, deverão ser mantidos de acordo com o plano de manutenção:

características da suspensão

ligações caixa- bogie

perfil da mesa de rolamento.

As dimensões máxima e mínima dos rodados e rodas para a bitola standard (1 435 mm) constam do anexo E.

No capítulo 7 são apresentados casos relativos a outras bitolas.

4.2.3.4.2.4.   Suspensão

A suspensão dos vagões de mercadorias deve ser concebida de modo a que os valores especificados em 4.2.2.1.2.2 e 4.2.2.1.2.3 sejam observados nas condições «vazio» e «carregado até ao limite de carga». O cálculo da suspensão deve demonstrar que a deflexão da suspensão não fica esgotada quando os vagões se encontram completamente carregados e ter em conta influências dinâmicas.

4.2.3.5.   Forças de compressão longitudinais

4.2.3.5.1.   Disposições gerais

Este parâmetro descreve a força de compressão longitudinal máxima que pode ser exercida sobre um vagão interoperável ou sobre um veículo isolado, ou grupo de veículos especiais acoplados, de uma composição interoperável durante a frenagem ou uma operação de marcha com unidade motora à cauda, sem risco de descarrilamento.

Um vagão sujeito a forças de compressão longitudinais deve poder continuar a circular em segurança. A fim de garantir a segurança contra o descarrilamento, o vagão, ou o sistema de vagões acoplados, deve ser avaliado por meio de ensaios, cálculos ou comparações com as características de vagões já aprovados (certificados).

A força longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem que haja descarrilamento tem de ser superior a um limiar dependente do tipo do veículo (dois eixos, vagão de bogies, grupo de veículos fixo, Combirail, Road- Railer™, etc.), equipado com um engate UIC, um engate central ou engates de haste/engates curtos aprovados.

No ponto 4.2.3.5.2, são apresentadas as condições necessárias para certificar vagões, grupos fixos de vagões ou grupos de vagões acoplados.

Entre as condições que afectam a força de compressão longitudinal máxima que um vagão é capaz de suportar sem descarrilar incluem-se as seguintes:

insuficiência de escala

sistema de frenagem do comboio e do vagão

órgãos de tracção e tampões de choque dos vagões ou grupos de vagões acoplados de forma especial

características de projecto do vagão

características da linha

condução do comboio, especialmente a frenagem

parâmetros do contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

distribuição da carga dos diversos vagões.

A força de compressão longitudinal afecta fortemente a segurança contra o descarrilamento de um veículo. Por conseguinte, têm sido efectuadas medições em diferentes condições de circulação para determinar os limites aceitáveis da força de compressão longitudinal que pode ser aplicada num veículo sem risco de descarrilamento. A fim de evitar ensaios, os vagões devem corresponder às características de vagões previamente aprovados pelas autoridades de segurança nacionais, ou em seu nome, ou ser construídos de acordo com características de vagões aprovadas e ser equipados com componentes aprovados, como bogies certificados.

O ensaio de referência é apresentado na secção 6.2. A experiência adquirida com diferentes tipos de vagões conduziu à adopção de diversos métodos de aceitação, baseados em factores como tara, comprimento, entreixo, comprimento da parte em consola (porte-à-faux), distância entre pivôs, etc..

4.2.3.5.2.   Especificações funcionais e técnicas

O subsistema deverá suportar as forças de compressão longitudinais exercidas no comboio sem fazer descarrilar nem danificar o veículo. Os factores determinantes são, sobretudo, os seguintes:

forças transversais roda/carril -Y-

forças verticais -Q-

forças transversais sobre as caixas de eixo -Hij -

forças de frenagem (devido ao contacto roda/carril, frenagem dinâmica e diferentes grupos de frenagem dos vagões e comboios)

forças de tamponamento diagonais e verticais

forças de engatagem ±Z

amortecimento das forças de tamponamento e de engatagem

resultado do aperto do engate

resultado do afrouxamento do engate

reacções resultantes dos movimentos longitudinais dos comboios e do afrouxamento do engate

elevação da roda

deflexão do sistema de guiamento do rodado.

As forças de compressão longitudinais são influenciadas por muitos factores. Os diferentes factores são indicados nos documentos referentes às condições de construção e utilização dos vagões, para os quais é necessário certificar os vagões para o tráfego normal em diferentes linhas e em diversas condições.

A fim de certificar vagões para o tráfego misto na rede europeia, foram efectuados ensaios, em vias de ensaio especiais e em comboios circulando em diferentes linhas, para assegurar que os vagões podem suportar uma força longitudinal mínima sem descarrilar. Foi estabelecida a seguinte definição:

Vagões e conjunto de vagões (com engates de haste/engates curtos entre os vagões) equipados com engates de parafuso e tensor e tampões de choque nos extremos devem suportar uma força longitudinal mínima, medida nas condições do ensaio de referência, de:

200 kN para os vagões com dois eixos e engate UIC

240 kN para os vagões equipados com bogies de dois eixos e engate UIC

500 kN para os vagões com todos os tipos de engates centrais de haste e sem tampões de choque.

Para os outros sistemas de engate não foram ainda definidos os valores-limite.

O coeficiente de atrito nos pratos dos tampões de choque deve satisfazer os requisitos da presente ETI em matéria de forças transversais máximas.

Regras de manutenção:

Se os pratos dos tampões de choque tiverem de ser lubrificados para assegurar o coeficiente de atrito necessário, o plano de manutenção deverá incluir medidas para manter o coeficiente de atrito a este nível.

4.2.4.   FRENAGEM

4.2.4.1.   Desempenho da frenagem

4.2.4.1.1.   Disposições gerais

O objectivo do sistema de frenagem é assegurar que a velocidade do comboio pode ser reduzida, ou este imobilizado, dentro da distância de paragem máxima admissível. Os factores principais que influenciam o processo de frenagem são a potência de frenagem, a massa do comboio, a velocidade, a distância de paragem admissível, a aderência e a inclinação da via.

O desempenho da frenagem de um comboio ou veículo é resultante da potência de frenagem disponível para desacelerar o comboio dentro dos limites definidos e de todos os factores envolvidos na conversão e dissipação da energia, incluindo a resistência ao avanço do comboio. O desempenho de cada veículo é definido de modo a que dele possa ser inferido o desempenho global de frenagem do comboio.

Os veículos devem estar equipados com freio automático contínuo.

Um freio é contínuo quando permite a transmissão de sinais e de energia da unidade central de comando para todo o comboio.

Um freio contínuo é automático se actuar imediatamente em todo o comboio em caso de qualquer falha na linha de comando do comboio, por exemplo a conduta do freio (ou conduta geral).

Quando não for possível detectar o estado do freio, será instalado, de ambos os lados do veículo, um indicador que mostre esse estado.

O armazenamento de energia de frenagem (por exemplo, reservatórios de alimentação dos sistemas indirectos de frenagem pneumática, ar para as condutas de freio) e a energia de frenagem necessária para desenvolver o esforço de frenagem (por exemplo, o ar dos cilindros dos freios do sistema indirecto de frenagem pneumática) deverão ser utilizados apenas na frenagem.

4.2.4.1.2.   Especificações funcionais e técnicas

4.2.4.1.2.1.   Linha de comando do comboio

A velocidade mínima de propagação do sinal de frenagem deverá ser de 250 m/s.

4.2.4.1.2.2.   Elementos de desempenho da frenagem

O desempenho da frenagem deverá ter em conta o tempo de aperto médio, a desaceleração instantânea, a massa e a velocidade inicial. Este desempenho é determinado pelos perfis de desaceleração e pela percentagem de peso-freio.

Perfil de desaceleração:

O perfil de desaceleração descreve a desaceleração instantânea prevista do veículo (a nível de um veículo) ou do comboio (ao nível de um comboio) em condições normais.

O conhecimento dos perfis de desaceleração dos veículos individuais permite calcular o perfil de desaceleração geral do comboio.

O perfil de desaceleração inclui o efeito:

a)

Do tempo de resposta entre o accionamento do freio e a obtenção do esforço de frenagem máximo.

Image

Te é o tempo de aperto equivalente e é definido como:

Te = t1 + (t2/2)

Para os freios pneumáticos, o final do tempo t2 corresponde à obtenção de 95% da pressão máxima no cilindro do freio.

b)

A função correspondente [ desaceleração = F (velocidade) ] definida como uma sucessão de secções com uma desaceleração constante.

Image

Nota: a corresponde à desaceleração instantânea e V à velocidade instantânea.

Percentagem de peso-freio

A percentagem de peso-freio (lambda) é o rácio da soma dos pesos-freio dividida pela soma das massas dos veículos.

O método de determinação do peso-freio/percentagem de peso-freio continuará a ser aplicável, juntamente com o método dos perfis de desaceleração; o fabricante deverá fornecer estes valores. Estas informações devem constar do registo do material circulante.

A potência de frenagem de cada veículo deverá ser determinada para a situação de frenagem de emergência em cada regime de frenagem (ou seja, G, P, R, P + Ep) disponível no veículo, em diversas condições de carga, incluindo, pelo menos, a tara e a carga máxima.

Regime de frenagem G: regime de frenagem para comboios de mercadorias com um tempo de aperto e um tempo de desaperto especificados.

Regime de frenagem P: regime de frenagem para comboios de mercadorias com um tempo de aperto, um tempo de desaperto e uma percentagem de peso-freio especificados.

Regime de frenagem R: regime de frenagem para comboios de passageiros e comboios de mercadorias rápidos com um tempo de aperto e um tempo de desaperto especificados idênticos ao do regime de frenagem P e uma percentagem mínima de peso-freio especificada.

Freio Ep (freio electropneumático indirecto): assistência ao freio pneumático indirecto que utiliza um comando eléctrico no comboio e válvulas electropneumáticas no veículo, para acelerar o início da frenagem e diminuir as reacções em relação a um freio pneumático convencional.

Frenagem de emergência: A frenagem de emergência é um comando de frenagem que pára o comboio para garantir o nível de segurança especificado sem degradação do sistema de freio.

O desempenho de frenagem mínimo para os regimes G e P deverá estar conforme com o quadro seguinte:

Regime de frenagem:

Gama(s) Te

Tipo de vagão

Equipamento de comando

Carga

Requisitos para uma velocidade de circulação de 100 km/h

Requisitos para uma velocidade de circulação de 120km/h

 

 

 

 

Máximos

Mínimos

Máximos

Mínimos

Regime de frenagem «P» - 1,5 ≤Te≤ 3s

Todos

Todos

VAZIO

S = 480m

λ = 100% (1)

γ = 0,91 m/s2  (1)

Caso A — cepos compósitos:

S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2

Caso B — outros casos:

S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

S = 700 m

λ = 100%

γ = 0,88 m/s2

Caso A — cepos compósitos:

S = 580m, λ = 125 %, γ = 1,08 m/s2

Caso B — outros casos:

S = 560m, λ = 130 %, γ = 1,13 m/s2

 

«S1» (2)

Disposi-tivo

Vazio/

Carga

Carga média

S =810m

λ = 55%

γ = 0,51 m/s2

Caso A — cepos compósitos:

S = 390m, λ = 125 %, γ = 1,15 m/s2

Caso B — outros casos:

S = 380m, λ = 130 %, γ = 1,18 m/s2

 

 

 

 

 

CARRE-GADO

(Máximo =22,5t/eixo)

S = 700m

λ = 65%

γ = 0,60 m/s2

Caso A — freios unicamente nas rodas (cepos de freio):

S = o maior de (S = 480m, λ = 100%, γ = 0,91 m/s2) ou (S obtido com uma força de desaceleração média de 16,5 kN por eixo  (5).

Caso B — outros casos:

S = 480m, λ = 100%, γ = 0,91 m/s2

 

 

 

«S2» (3)

Relé de carga variável

CARRE-GADO

(Máximo =22,5t/eixo)

S = 700m

λ = 65%

γ = 0,60 m/s2

Caso A — freios unicamente nas rodas (cepos de freio):

S = o maior de (S = 480m, λ = 100%, γ = 0,91 m/s2) ou (S obtido com uma força de desaceleração média de 16,5 kN por eixo  (5) .

Caso B — outros casos:

S = 480m, λ = 100%, γ = 0,91 m/s2

 

 

 

«SS» (4)

Relé de carga variável

CARRE-GADO

(Máximo =22,5t/eixo)

 

 

Caso A — freios unicamente nas rodas (cepos de freio):

S = o maior de (S = 700m, λ = 100%, γ = 0,88 m/s2) ou (S obtido com uma força de desaceleração média de 16 kN por eixo  (6) .

Caso B — outros casos:

S = 700m, λ = 100%, γ = 0,88 m/s2

Regime de frenagem «G» - 9 ≤ Te ≤ 15s

 

 

 

Não será feita qualquer avaliação separada da potência de frenagem de vagões em regime G. O peso-freio de um vagão em regime G será igual ao peso-freio do vagão em regime P.

 

 

Este quadro tem por base uma velocidade de referência de 100 km/h e uma carga por eixo de 22,5 t e uma velocidade de 120 km/h e uma carga por eixo de 22,5 t. Em condições de exploração específicas e de acordo com regras nacionais, podem ser aceites cargas mais elevadas por eixo. O valor da carga máxima por eixo deve ser compatível com os requisitos da infra-estrutura.

Se um vagão estiver equipado com um sistema anti-patinagem (WSP), o desempenho acima referido deve ser alcançado sem a activação do WSP e de acordo com as condições enunciadas no anexo S.

São autorizados outros regimes de frenagem (por exemplo, o regime de frenagem R), no respeito de regras nacionais e com a utilização obrigatória de WSP, tal como especificado no ponto 4.2.4.1.2.6.

Acelerador de frenagem

Se o acelerador de frenagem for instalado no vagão separadamente, deve ser possível isolá-lo da conduta do freio através de um dispositivo específico. O vagão deve ostentar uma inscrição que indique claramente o dispositivo de isolamento, ou este dispositivo deve ser bloqueado e selado na posição «aberto».

4.2.4.1.2.3.   Componentes mecânicos

A montagem dos componentes de freio deve ser efectuada tendo em vista evitar o desprendimento parcial ou total destes componentes.

Regulador da timoneria

Deve ser previsto um dispositivo que mantenha automaticamente a folga de projecto entre o par de atrito (roda/cepo ou disco/calço).

Deve ser prevista uma folga de pelo menos 15 mm entre o regulador da timoneria e outros componentes.

Devem igualmente ser previstos e mantidos em todas as situações os espaços livres necessários para as extremidades e ligações do regulador da timoneria.

Para os reguladores da timoneria instalados no próprio bogie não é previsto um espaço envolvente especial. Contudo, para todas as concepções, deve ser previsto um espaço mínimo entre o regulador e outros componentes que evite qualquer contacto. Se for reservado um espaço mais pequeno, devem ser demonstradas as razões por que não se verificará qualquer contacto.

Semi-acoplamento pneumático

A abertura do bocal da mangueira do freio pneumático deve estar virada para o lado esquerdo quando se olha para a extremidade do veículo. A abertura do bocal da mangueira da conduta de alimentação (reservatório principal) deve estar virada para o lado direito quando se olha para a extremidade do veículo.

Os veículos devem estar equipados com dispositivos que permitam a suspensão dos bocais que não estejam a ser utilizados a, no mínimo, 140 mm acima do nível do carril, a fim de impedir que os mesmos se danifiquem e, na medida do possível, que corpos estranhos penetrem no seu interior.

4.2.4.1.2.4.   Armazenamento de energia

O armazenamento de energia deverá ser suficiente para se obter o esforço de frenagem máximo numa frenagem de emergência à velocidade máxima, independentemente do estado de carga do veículo, sem qualquer alimentação suplementar de energia (por exemplo, para o sistema de freio indirecto de ar comprimido: apenas alimentação pela conduta de freio sem realimentação pela conduta de alimentação). Quando um veículo está equipado com WSP, a condição supra é aplicável com o WSP totalmente operacional (e.g. consumo de ar pelo WSP).

4.2.4.1.2.5.   Limites energéticos

O sistema de freio deverá ser concebido de modo a permitir que o veículo circule em todas as linhas da rede ferroviária convencional transeuropeia.

O sistema de freio deve parar o veículo carregado e manter a velocidade do veículo sem que ocorram danos térmicos ou mecânicos nas condições seguintes:

1.

Duas frenagens de emergência sucessivas, da velocidade máxima até à imobilização em via recta em patamar, com vento mínimo e carril seco.

2.

Manter uma velocidade de 80 km/h num trainel com uma inclinação média de 21% e uma extensão de 46 km (a encosta sul da linha de St. Gottardo entre Airolo e Biasca é o trainel de referência).

4.2.4.1.2.6.   Sistema anti-patinagem

O sistema anti-patinagem (WSP) destina-se a maximizar a aderência disponível através da redução e reposição controladas da força de frenagem, para evitar que os rodados bloqueiem e deslizem descontroladamente, optimizando, deste modo, a distância de paragem. O WSP não deve alterar as características funcionais dos freios. O equipamento pneumático do veículo deverá estar dimensionado de modo a que o consumo de ar pelo WSP não prejudique o desempenho do freio pneumático. O processo de concepção do WSP deve ter em conta o facto de este também não dever danificar as partes constituintes do veículo (órgãos de freio, mesa de rolamento, caixas de eixo, etc.).

Devem estar equipados com WSP os seguintes tipos de vagões:

a)

Equipados com cepos de freio em ferro fundido ou material sinterizado, cuja utilização média máxima da aderência (δ) seja superior a 12% (lambda ≥ 135%). A utilização média máxima da aderência é obtida pelo cálculo da aderência média (δ) com base nas distâncias de frenagem decorrentes da possível variação da massa do veículo. δ está, pois, relacionado com as distâncias de frenagem medidas, necessárias para determinar o desempenho da frenagem. (δ = f(V, Te, distância de paragem);

b)

Equipados apenas com freios de disco, cuja utilização máxima da aderência [ver atrás a definição de utilização máxima de aderência (δ)] seja superior a 11% e inferior a 12% (lambda </= 135%).

c)

Com uma velocidade de exploração máxima ≥ 160 km/h.

4.2.4.1.2.7.   Alimentação de ar comprimido

Os vagões deverão ser concebidos de modo a poderem trabalhar com ar comprimido conforme, no mínimo, com a categoria 4.4.5 definida na norma ISO 8573-1.

4.2.4.1.2.8.   Freio de estacionamento

Um freio de estacionamento é um freio utilizado para manter imobilizado, nas condições especificadas e até ao seu desaperto intencional, o material circulante estacionado, tendo em conta o local, o vento, a inclinação e o estado do material circulante.

Não é obrigatório equipar todos os vagões com um freio de estacionamento. As regras de exploração, que têm em conta o facto de nem todos os vagões de um comboio estarem equipados com estes freios, figuram na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

Se estiver equipado com um freio de estacionamento, o vagão deverá satisfazer os seguintes requisitos:

A fonte de energia que alimenta o freio de estacionamento deverá ser distinta da que alimenta o freio automático de serviço ou de emergência.

O freio de estacionamento deverá actuar em pelo menos metade dos rodados, mas nunca em menos de dois rodados por vagão.

Quando não for possível determinar o estado do freio de estacionamento, será instalado no exterior do veículo, de ambos os lados, um indicador que mostre esse estado.

O freio de estacionamento do vagão deverá ser acessível e operado do exterior ou no veículo. Para o operar deverão ser utilizados manípulos ou volantes, mas só poderão utilizar-se volantes para os freios operados do exterior. Os freios de estacionamento acessíveis do exterior devem ter comandos em ambos os lados do veículo. Os manípulos ou volantes deverão accionar os freios quando rodados no sentido dos ponteiros de um relógio.

Caso estejam instalados no interior do veículo, os comandos do freio de estacionamento deverão ser acessíveis de ambos os lados deste. Se o freio de estacionamento puder ser utilizado conjuntamente com outros sistemas de frenagem, com o veículo em movimento ou parado, o equipamento do veículo deverá poder suportar as cargas a que fica sujeito durante toda a vida do veículo.

O desaperto manual do freio de estacionamento deverá ser possível numa situação de emergência, com o veículo parado.

O freio de estacionamento deverá obedecer às disposições do quadro infra.

Vagões não especificamente enumerados infra.

Pelo menos 20% de uma frota de vagões devem possuir freio de estacionamento operado a partir do vagão (plataforma ou passadiço) ou do solo.

Os vagões especificamente construídos para o transporte de cargas (a seguir enumeradas) que requerem precauções especiais e/ou em conformidade com a Directiva 96/49/CE (RID):

Gado; cargas frágeis; gases comprimidos ou liquefeitos; materiais que emitem gases inflamáveis quando em contacto com a água, provocando combustão; ácidos; líquidos corrosivos ou combustíveis; cargas inflamáveis espontaneamente, que se incendeiam ou explodem facilmente.

Um por vagão, operado a partir do veículo (plataforma ou passadiço)

Vagões cujo equipamento especial para acolher a carga deve ser tratado com cuidado, ou seja, vagões com recipientes especiais para o transporte de certos produtos líquidos ou vagões-cuba; tanques de alumínio, tanques revestidos de ebonite ou tinta de esmalte; vagões-grua [e/ou em conformidade com a Directiva 96/49/CE do Conselho (RID)].

Um por vagão, operado a partir do vagão (plataforma ou passadiço)

Vagões com uma superstrutura construída especificamente para o transporte de veículos rodoviários, incluindo os vagões multipiso destinados ao transporte de automóveis.

Um por vagão, operado a partir do vagão (plataforma ou passadiço), devendo em 20% dos mesmos o freio de estacionamento poder ser igualmente operado a partir do solo do vagão.

Vagões para o transporte de caixas móveis desmontáveis para transbordo horizontal.

Um por vagão, operado a partir do solo.

Vagões que comportem diversas unidades permanentemente acopladas.

Um mínimo de dois eixos (numa unidade).

O freio de estacionamento deverá ser concebido de modo a que os vagões com a carga máxima sejam imobilizados num trainel com uma inclinação de 4,0% com uma aderência máxima de 0,15, sem vento.

4.2.5.   COMUNICAÇÕES

4.2.5.1.   Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo

Este parâmetro ainda não é aplicável aos vagões.

4.2.5.2.   Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

4.2.5.2.1.   Disposições gerais

A utilização de etiquetas electrónicas (tags) não é obrigatória. Se um vagão estiver equipado com dispositivos de identificação por sinal rádio (etiqueta-RFID), deverá ser aplicada a especificação seguinte.

4.2.5.2.2.   Especificações técnicas e funcionais

Serão afixadas duas etiquetas electrónicas «passivas», uma de cada lado do vagão, nas zonas indicadas na figura F1 do anexo F, de modo a que o número de identificação do vagão possa ser lido por um dispositivo instalado junto à via (leitor de etiquetas electrónicas).

Quando disponíveis, os leitores de etiquetas electrónicas deverão ser capazes de descodificar as etiquetas que passem a velocidades até 30 km/h e de transmitir a informação descodificada a um sistema de transmissão de dados instalado no solo.

As indicações de instalação são apresentadas na figura F2 do anexo F, em que a posição do leitor é definida por um cone.

As interacções físicas entre o leitor e a etiqueta electrónica, os protocolos e os comandos, bem como os regimes de arbitragem de colisões, deverão estar conformes com a norma ISO18000-6 tipo A.

Os leitores de etiquetas electrónicas deverão ser instalados nos pontos de entrada e de saída dos locais onde a formação do comboio pode ser alterada.

O leitor de etiquetas electrónicas deve fornecer, no mínimo, as seguintes informações à interface com o sistema de transmissão de dados:

identificação inequívoca do leitor de etiquetas electrónicas, entre os que possam estar instalados no mesmo local, a fim de identificar a via que está a ser controlada

identificação única de cada vagão que passa

hora e data da passagem de cada vagão.

A informação da hora e da data deve ser suficientemente precisa para que um sistema de tratamento possa identificar subsequentemente a composição física efectiva do comboio.

4.2.5.2.3.   Regras de manutenção

As inspecções, segundo o plano de manutenção, deverão incluir:

presença de etiquetas electrónicas

resposta correcta

processos para garantir que as etiquetas electrónicas não fiquem degradadas durante as operações de manutenção.

4.2.6.   CONDIÇÕES AMBIENTAIS

4.2.6.1.   Condições ambientais

4.2.6.1.1.   Disposições gerais

A concepção do material circulante, bem como do equipamento embarcado, deve ter em conta que o material circulante deve estar apto a entrar em serviço e a ser explorado normalmente, nas condições e nas zonas climáticas para que o equipamento foi concebido e em que é provável que circule, tal como especificado na presente ETI.

As condições ambientais são expressas em classes de temperatura, etc., dando, assim, ao operador a possibilidade de adquirir um veículo apto a circular em toda a Europa ou para uma utilização restrita.

O «Registo das Infra-estruturas» especificará as gamas de condições ambientais susceptíveis de ocorrerem nas diversas linhas. As mesmas gamas serão utilizadas como elemento de referência para as regras de exploração.

Os limites especificados são aqueles com poucas probabilidades de serem ultrapassados. Todos os valores especificados são valores máximos ou limite. Estes valores podem ser atingidos, mas não se verificam permanentemente. Consoante as situações, poderão existir frequências de ocorrência diferentes num determinado período.

4.2.6.1.2.   Especificações funcionais e técnicas

4.2.6.1.2.1.   Altitude

Os vagões deverão ter o desempenho especificado a todas as altitudes até 2000 m.

4.2.6.1.2.2.   Temperatura

Todos os vagões destinados ao tráfego internacional deverão estar conformes, no mínimo, com a classe de temperaturas TRIV.

A classe TRIV é idêntica ao nível de temperatura considerado no projecto de todos os vagões conformes com o RIV existentes anteriormente à implementação da presente ETI. O nível de projecto para a classe TRIV consta do anexo O.

Além da classe de projecto TRIV existem as classes de temperatura exterior Ts e Tn.

Classes

Classes de concepção

 

 

TRIV

Os subsistemas e os componentes têm diferentes requisitos em matéria de temperatura. Os pormenores constam do anexo O.

 

 

 

Gama de temperatura do ar no exterior do veículo [oC]:

Tn

– 40 + 35

Ts

– 25 + 45

Um vagão TRIV está autorizado a funcionar:

de forma permanente nas linhas Ts,

de forma permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a temperatura seja superior a –25oC,

de forma não permanente nas linhas Tn no período do ano em que se prevê que a temperatura seja inferior a –25oC.

Nota: Compete à entidade adjudicante decidir da gama de temperatura adicional do vagão, em função da utilização prevista para o mesmo (Tn, Ts, Tn + Ts ou apenas TRIV).

4.2.6.1.2.3.   Humidade

Deverão ser considerados os seguintes níveis de humidade exterior:

Média anual: humidade relativa ≤ 75% .

Em 30 dias consecutivos do ano: humidade relativa entre 75% e 95% .

Nos restantes dias, ocasionalmente: humidade relativa entre 95% e 100% .

Humidade absoluta máxima: 30 g/m3, em túneis.

Uma pouco frequente e ligeira condensação de humidade devida a causas operacionais não deve causar mau funcionamento ou avaria.

Os gráficos psicrométricos constantes das figuras G1 e G2 do anexo G fornecem a gama de variação da humidade relativa para as diferentes classes de temperatura que se considera não ser excedida durante mais de 30 dias por ano.

Em superfícies arrefecidas pode ocorrer uma humidade relativa de 100%, provocando condensação em partes do equipamento; este facto não deve causar mau funcionamento ou avaria.

Alterações súbitas da temperatura do ar a que o veículo se encontra exposto podem provocar a condensação de água em partes do equipamento com uma taxa de 3 K/s e uma variação máxima de 40 K.

Estas situações ocorrem, sobretudo, à entrada ou à saída de túneis e não devem causar mau funcionamento ou avaria do equipamento.

4.2.6.1.2.4.   Circulação do ar

Relativamente às velocidades do vento a ter em conta no projecto de vagões, consultar a secção «Efeitos aerodinâmicos».

4.2.6.1.2.5.   Chuva

Deve ser tido em conta um índice de pluviosidade de 6 mm/min. O efeito da chuva deve ser considerado em função da instalação do equipamento, tendo em conta o vento e o movimento do veículo.

4.2.6.1.2.6.   Neve, gelo e granizo

Deve ser tido em conta o efeito de todos os tipos de neve, geada e/ou granizo. O diâmetro médio das pedras de granizo a ter em consideração é de 15 mm, embora, excepcionalmente possam ocorrer diâmetros superiores.

4.2.6.1.2.7.   Radiações solares

O equipamento deve ser concebido de forma a poder ser exposto a radiação solar directa, à razão de 1 120 W/m2 durante um período máximo de 8 horas.

4.2.6.1.2.8.   Resistência à poluição

Os efeitos da poluição devem ser tidos em conta na concepção do equipamento e dos componentes. A gravidade da poluição dependerá da localização do equipamento. A poluição pode ser reduzida com a utilização de protecções eficazes. Devem ser considerados os efeitos dos seguintes poluentes:

Substâncias quimicamente activas

Classe 5C2 da EN 60721-3-5: 1997

Fluidos contaminantes

Classe 5F2 (motor eléctrico) da EN 60721-3-5:1997

Classe 5F3 (motor térmico) da EN 60721-3-5:1997.

Substâncias biologicamente activas

Classe 5B2 da EN 60721-3-5:1997

Poeira

Definido pela classe 5S2 da EN 60721-3-5:1997

Pedras e outros objectos

Balastro e outros, com o máximo de 15 mm de diâmetro

Ervas e folhas, pólen, insectos alados, fibras, etc.

Para a concepção de condutas de ventilação

Areia

Em conformidade com a EN 60721-3-5:1997

Nevoeiro salino

Em conformidade com a EN 60721-3-5:1997

Classe 5C2

4.2.6.2.   Efeitos aerodinâmicos

Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.

4.2.6.3.   Ventos laterais

Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.

4.2.7.   PROTECÇÃO DO SISTEMA

4.2.7.1.   Medidas de emergência

Não há requisitos em matéria de saídas de emergência ou de sinalização das saídas de emergência nos vagões. No entanto, na eventualidade de acidente, é exigido um plano de socorro e as correspondentes instruções.

4.2.7.2.   Protecção contra incêndios

4.2.7.2.1.   Disposições gerais

O projecto deverá limitar o risco de deflagração e propagação de incêndios.

Os requisitos em matéria de fumos tóxicos não são abrangidos pela presente ETI.

As mercadorias transportadas nos vagões não devem ser tidas em conta — nem como fonte de ignição principal nem como meio de alimentação da propagação do fogo. Em caso de transporte de mercadorias perigosas nos vagões, serão aplicáveis os requisitos do RID em todos os aspectos da protecção contra incêndios.

As mercadorias transportadas nos vagões deverão estar protegidas contras as fontes de ignição previsíveis existentes no veículo.

O material utilizado nos vagões de mercadorias deverá limitar a geração e a propagação do fogo, bem como a produção de fumo, em caso de incêndio causado por uma fonte de ignição principal de 7 kW, durante 3 minutos.

As regras de projecto deverão ser aplicadas a qualquer equipamento fixo do veículo, se este for uma fonte potencial de ignição (por exemplo, os dispositivos de refrigeração contendo combustível.

Os Estados-Membros não deverão exigir a instalação de detectores de fumo nos vagões.

As coberturas flexíveis não devem ter de satisfazer quaisquer critérios em matéria de incêndios.

Os materiais de revestimento do solo não devem ter de satisfazer quaisquer critérios em matéria de incêndio, desde que se encontrem protegidos em conformidade com a primeira frase do ponto 4.2.7.2.2.3.

4.2.7.2.2.   Especificações técnicas e funcionais

4.2.7.2.2.1.   Definições

Estanquidade ao fogo

Trata-se da aptidão demonstrada por um elemento construtivo de separação, quando exposto ao fogo de um dos lados, para impedir a passagem de chamas, gases quentes e outras emanações, bem como a ocorrência de chamas no lado não exposto.

Isolamento térmico

É a aptidão de um elemento construtivo de separação para evitar a transmissão de calor excessivo.

4.2.7.2.2.2.   Referências Normativas

1

EN 1363-1

Outubro de 1999

Ensaios de resistência ao fogo

Parte 1: Requisitos de carácter geral

2

EN ISO 4589-2

Outubro de 1998

Determinação do comportamento ao fogo pelo índice de oxigénio

Parte 2: Ensaio à temperatura ambiente

3

ISO 5658-2

1996-08-01

Ensaios de reacção ao fogo — Propagação das chamas

Parte 2: Propagação lateral em materiais de construção em posição vertical

4

EN ISO 5659-2

Outubro de 1998

Plástico — Geração de fumo

Parte 2: Determinação da densidade óptica mediante um único ensaio de câmara

5

EN 50355

Novembro de 2002

Aplicações ferroviárias — Cabos com comportamento especial ao fogo para material circulante ferroviário — Isolamento fino e isolamento normalizado — Guia para utilização

4.2.7.2.2.3.   Regras de projecto

A protecção da carga contra as faíscas (pára-faíscas) deverá ser assegurada separadamente, caso o piso não ofereça essa protecção.

A face inferior do piso do veículo, nos sítios em que está exposta a fontes potenciais de incêndio e quando não existe protecção contra as faíscas, deverá assegurar o isolamento térmico e a estanquidade ao fogo por um período de 15 minutos, de acordo com a curva de calor da EN 1363-1 [1].

4.2.7.2.2.4.   Requisitos do material

No quadro seguinte são enunciados os parâmetros utilizados para definir os requisitos e as suas características. Também se indica se o valor numérico que figura nos quadros de requisitos representa um valor máximo ou mínimo a cumprir.

Um resultado igual ao requisito é considerado conforme.

Método de ensaio

Parâmetro

Unidades

Definição do requisito

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% Oxigénio

Mínimo

ISO 5658 [3]

CFE

kWm-2

Mínimo

EN ISO 5659-2 [4]

Ds max

Adimensional

Máximo

Apresenta-se seguidamente uma breve explicação do método de ensaio:

EN ISO 4589-2 [2] Determinação do comportamento ao fogo pelo índice de oxigénio

Este ensaio especifica métodos para a determinação da concentração mínima de oxigénio, numa mistura com azoto, que irá alimentar a combustão de pequenas amostras em posição vertical em condições de ensaio especificadas. Os resultados do ensaio são definidos como valores de índice de oxigénio por percentagens de volume.

ISO 5658 –2 [3] Ensaios de reacção ao fogo — propagação das chamas -parte 2: propagação lateral em produtos em posição vertical

Este ensaio especifica um método de ensaio para a medição da propagação lateral das chamas ao longo da superfície de uma amostra em posição vertical. Fornece elementos adequados para comparar o desempenho de materiais essencialmente planos, compósitos ou montados, utilizados, principalmente, como superfícies expostas das paredes.

EN-ISO 5659-2 [4] Geração de fumo — parte 2 — determinação da densidade óptica mediante um único ensaio de câmara

A amostra é montada horizontalmente no interior de uma câmara e exposta a radiação térmica nas superfícies superiores a níveis seleccionados de radiação constante de 50 kW/m2, sem chama-piloto.

Requisitos mínimos

As peças ou materiais com uma superfície inferior aos valores da classificação de superfícies a seguir apresentada serão ensaiadas com base nos requisitos mínimos.

Método de ensaio

Parâmetro

Unidade

Requisito

EN ISO 4589-2 [2]

LOI

% Oxigénio

≥ 26

Requisitos dos materiais utilizados como superfícies

Método: Condições Parâmetro

ParâmetroHT

Unidade

Requisito

ISO 5658-2 [3]

CFE

CFE

kWm-2

≥ 18

EN ISO 5659-2 [4] 50kWm-2

Ds max

Adimensional

≤ 600

Classificação das superfícies

Todos os materiais utilizados deverão cumprir os requisitos mínimos, quando a superfície do material/elemento for inferior a 0,25 m2 e, num tecto:

a dimensão máxima em qualquer direcção da superfície for inferior a 1m

e

a separação em relação a outra superfície seja superior à extensão máxima da superfície (medida horizontalmente em qualquer direcção);

numa parede:

a dimensão máxima numa direcção vertical for inferior a 1m e

a separação em relação a outra superfície for superior à extensão máxima da superfície (medida verticalmente).

Se a área de uma superfície for superior a 0,25 m2, são aplicáveis os requisitos para o material utilizado como superfície.

Requisitos para os cabos

Os cabos utilizados nas instalações eléctricas dos vagões de mercadorias deverão estar conformes com a norma EN 50355 [5]. Relativamente aos requisitos de protecção contra incêndios, deverá ser tido em conta o nível de risco 3.

4.2.7.2.2.5.   Manutenção das medidas de protecção contra incêndios

A fiabilidade das medidas de estanquidade ao fogo e de isolamento térmico (por exemplo, a protecção do piso, a protecção contra as faúlhas produzidas pelas rodas) deverá ser verificada em todas as revisões gerais e também entre estas, quando a concepção adoptada e a experiência no terreno o justifiquem.

4.2.7.3.   Protecção eléctrica

4.2.7.3.1.   Disposições gerais

Todas as partes metálicas de um vagão de mercadorias que possam ficar sob tensão eléctrica de contacto excessiva, ou causar acidentes devido a cargas eléctricas de qualquer origem, deverão ser mantidas à mesma tensão que os carris.

4.2.7.3.2.   Especificações técnicas e funcionais

4.2.7.3.2.1.   Ligações à terra dos vagões de mercadorias

A resistência eléctrica entre as partes metálicas e o carril não deverá ser superior a 0,15 Ohm.

Estes valores serão medidos utilizando uma corrente contínua de 50 A.

Quando os materiais são maus condutores e não permitem que os valores supramencionados sejam atingidos, os próprios veículos deverão estar equipados com as seguintes ligações à terra:

A caixa deverá estar ligada ao chassis pelo menos em dois pontos diferentes;

O chassis deverá ser ligado a cada bogie pelo menos num ponto.

Cada bogie deverá ser ligado à terra, de forma segura, através de pelo menos uma caixa de eixo.

Se não existirem bogies, não serão necessárias ligações à terra.

Cada uma destas ligações deverá ser feita em material flexível e não corrosível, ou protegido contra a corrosão, e ter uma secção transversal mínima adequada, conforme os materiais utilizados (para o cobre, o valor de referência é 35 mm2).

Deverão ser adoptadas condições particularmente restritivas do ponto de vista da eliminação dos riscos no caso dos veículos especiais, como, por exemplo, os veículos descobertos para transporte de automóveis com os seus ocupantes, ou os veículos utilizados para transportar mercadorias perigosas (enumeradas na Directiva 96/49/CE e respectivo anexo RID, na redacção em vigor).

4.2.7.3.2.2.   Ligações à terra dos equipamentos eléctricos dos vagões de mercadorias

Os vagões de mercadorias com equipamentos eléctricos instalados deverão dispor de protecção adequada contra os choques eléctricos. Para qualquer instalação eléctrica no vagão de mercadorias, deve garantir-se uma ligação segura à terra de todas as partes metálicas do equipamento eléctrico susceptíveis de serem tocadas pelas pessoas, se a tensão normal a que possam estar sujeitas for superior a:

50 V cc

24 V ca

24 V entre fases quando o neutro não estiver ligado à terra

42 V entre fases quando o neutro estiver ligado à terra.

A secção transversal do cabo de ligação à terra dependerá da corrente existente na instalação eléctrica, mas deverá ter uma dimensão adequada para garantir o funcionamento seguro dos dispositivos de protecção dos circuitos, em caso de falha.

As antenas instaladas no exterior dos vagões de mercadorias deverão estar completamente protegidas da tensão da catenária ou do terceiro carril e o sistema deverá formar uma só unidade eléctrica, ligada num único ponto. Uma antena instalada no exterior do vagão de mercadorias que não esteja conforme com as condições anteriormente referidas deverá ser isolada.

4.2.7.4.   Fixação de faróis de cauda

4.2.7.4.1.   Disposições gerais

Todos os veículos rebocados deverão ter dois suportes para faróis de cauda em cada extremidade.

4.2.7.4.2.   Especificações funcionais e técnicas

4.2.7.4.2.1.   Características

O suporte do farol de cauda deve ter uma fenda de fixação, conforme definido no anexo BB, fig. BB1.

4.2.7.4.2.2.   Posição

Nas extremidades do veículo, os suportes dos faróis de cauda deverão estar dispostos de modo a:

ficarem colocados, sempre que possível, entre os tampões de choque e os cantos dos veículos;

ficarem afastados entre si mais de 1 300 mm;

que o eixo longitudinal principal da fenda seja perpendicular ao eixo longitudinal do vagão;

que o lado de cima do suporte do farol de cauda fique a menos de 1 600 mm acima do nível dos carris. Quando os veículos estiverem equipados com faróis de cauda fixos, o eixo longitudinal do farol deverá estar a menos de 1 800 mm acima do nível dos carris;

que seja cumprido o gabari global do farol de cauda, conforme estabelecido no anexo BB, fig. BB2.

Os suportes dos faróis de cauda deverão estar colocados de modo a que o farol, depois de instalado, não fique oculto e seja de acesso fácil.

4.2.7.5.   Disposições aplicáveis ao equipamento hidráulico/pneumático dos vagões de mercadorias

4.2.7.5.1.   Disposições gerais

O equipamento hidráulico e pneumático deverá projectado segundo critérios de resistência estrutural e utilizar peças adequadas para que não se verifiquem rebentamentos em situações de funcionamento normal.

Os sistemas hidráulicos instalados nos vagões deverão ser concebidos de modo a evitar sinais visíveis de fugas do fluido hidráulico.

4.2.7.5.2.   Especificações funcionais e técnicas

Deverá garantir-se, por meio de medidas de protecção convenientes, que os sistemas hidráulicos/pneumáticos não são accionados inadvertidamente.

Existirá um indicador para mostrar que as válvulas de charneira/gaveta accionadas por meios hidráulicos ou pneumáticos se encontram adequadamente fechadas.

4.2.8.   MANUTENÇÃO: DOSSIER DE MANUTENÇÃO

Todas as actividades de manutenção efectuadas no material circulante devem respeitar as disposições da presente ETI.

Todas as operações de manutenção deverão ser realizadas em conformidade com o dossier de manutenção aplicável ao material circulante.

O dossier de manutenção deverá ser gerido em conformidade com as disposições especificadas na presente ETI.

Após a entrega do material circulante pelo fornecedor, e respectiva aceitação, uma única entidade assumirá a responsabilidade pela manutenção do material circulante e a gestão do dossier de manutenção.

O registo do material circulante, conservado por cada Estado-Membro, deverá indicar a entidade responsável pela manutenção do material circulante e a gestão do dossier de manutenção.

4.2.8.1.   Definição, conteúdo e critérios do dossier de manutenção

4.2.8.1.1.   Dossier de manutenção

O dossier de manutenção será fornecido juntamente com o veículo, que está sujeito ao processo de verificação especificado no ponto 6.2.2.3, antes da sua entrada em serviço.

O presente artigo apresenta os critérios para verificar o dossier de manutenção.

O dossier de manutenção é constituído por:

Dossier justificativo do plano de manutenção

O dossier justificativo do plano de manutenção descreve os métodos utilizados para planear a manutenção, bem como os ensaios, as investigações e os cálculos efectuados; apresenta os dados pertinentes utilizados para o efeito e justifica a sua origem.

Este dossier deverá conter:

A descrição da organização encarregada do plano de manutenção

Os precedentes, princípios e métodos utilizados para planear a manutenção do veículo.

O perfil de utilização (limites da utilização normal do veículo (km/mês, limitações climáticas, tipos de cargas autorizados…) considerado no plano de manutenção.

Os ensaios, investigações e cálculos efectuados.

Dados relevantes utilizados para planear a manutenção e origem destes dados (experiência obtida, ensaios…).

Responsabilidade e rastreabilidade do processo de planeamento (nome, competências e posição do autor e do responsável pela aprovação de cada documento).

Documentação de manutenção

A documentação de documentação é constituída por todos os documentos necessários à gestão e execução da manutenção do veículo.

Esta documentação é composta pelos seguintes elementos;

Descrição orgânica/funcional (decomposição da estrutura).

A decomposição da estrutura define os limites do vagão de mercadorias enumerando todos os elementos pertencentes à estrutura desse vagão e utilizando um número apropriado de níveis discretos para distinguir as relações existentes entre as diversas áreas do material circulante. O último elemento identificado numa secção deverá ser uma unidade substituível.

Lista de peças.

Contém as descrições técnicas das peças sobresselentes (unidades substituíveis), a fim de permitir a identificação e aquisição das peças sobresselentes correctas.

Limites relevantes para a segurança e a interoperabilidade.

Relativamente aos componentes ou peças relevantes para a segurança e a interoperabilidade, este documento especificará os limites mensuráveis que não deverão ser excedidos em serviço (para incluir o funcionamento em situação degradada).

Obrigações legais.

Alguns componentes ou sistemas estão sujeitos a obrigações legais (por exemplo, os reservatórios dos freios, as cisternas para transporte de mercadorias perigosas.…), as quais deverão ser enumeradas.

Programa de manutenção

Lista, programa e critérios das operações de manutenção preventivas previstas,

Lista e critérios das operações de manutenção preventivas condicionais,

Lista das operações de manutenção correctivas,

Operações de manutenção subordinadas a condições de utilização específicas.

O nível das operações de manutenção deverá ser descrito, o mesmo acontecendo com as tarefas de manutenção a realizar pelo operador ferroviário (manutenção de rotina, inspecções, ensaios dos freios, etc.).

Nota: Algumas operações de manutenção, como as revisões gerais (nível 4) e a renovação, a readaptação ou as reparações muito profundas (nível 5) podem não estar definidas no momento em que o veículo entra em serviço. Neste caso, a responsabilidade e os procedimentos para definir essas operações de manutenção deverão ser indicados.

Manuais e fichas de manutenção

O manual de instruções explica a lista de tarefas a efectuar em relação a cada operação de manutenção inscrita no programa de manutenção.

Algumas tarefas de manutenção podem ser comuns a diferentes operações ou a diversos veículos. Estas tarefas são explicadas em fichas de manutenção específicas.

Os manuais e fichas deverão conter as seguintes informações:

Ferramentas e equipamentos específicos

Competências específicas, normalizadas ou obrigatórias, que o pessoal deverá ter (soldadura, ensaios não destrutivos…)

Requisitos gerais relativos às competências mecânicas, eléctricas, de construção e outras competências de engenharia.

Disposições relativas à segurança e à protecção da saúde no trabalho (incluindo a legislação em vigor sobre a utilização controlada de substâncias perigosas para a saúde e a segurança, mas não se limitando a esta legislação).

Disposições ambientais

Informações pormenorizadas sobre as tarefas que devem ser realizadas, no mínimo:

Instruções de desmontagem/montagem

Critérios de manutenção

Verificações e ensaios

Peças necessárias para realizar a tarefa

Consumíveis necessários para realizar a tarefa

Ensaios e procedimentos que devem ser realizados após cada operação de manutenção e antes da entrada em serviço.

Rastreabilidade e registos.

Manual de desampanagem (diagnóstico de avarias)

Incluindo diagramas funcionais e esquemas dos sistemas.

4.2.8.1.2.   Gestão do dossier de manutenção

Caso assegurem a manutenção do material circulante que utilizam, os operadores ferroviários deverão certificar-se de que existem os processos necessários para gerir a manutenção e a integridade operacional do material circulante, incluindo:

Informações contidas no Registo do Material Circulante,

Gestão de activos, incluindo os registos de todas as operações de manutenção realizadas e a realizar no material circulante (os quais deverão estar sujeitos a prazos específicos para os diferentes níveis de conservação nos arquivos).

Software, quando relevante.

Procedimentos aplicáveis à recepção e ao tratamento de informações específicas relacionadas com a integridade operacional do material circulante, resultantes de quaisquer incidentes, incluindo incidentes operacionais ou de manutenção, e não só, susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material circulante.

Procedimentos de identificação, produção e divulgação de informações específicas relacionadas com a integridade operacional do material circulante, resultantes de quaisquer incidentes, incluindo incidentes operacionais ou de manutenção, e não só, susceptíveis de afectar a integridade da segurança do material circulante e que sejam identificados no decurso de uma actividade de manutenção.

Perfis de serviço operacional do material circulante (incluindo, mas não se limitando, as toneladas por quilómetro e o número total de quilómetros).

Processos para a protecção e a validação desses sistemas.

Em conformidade com as disposições do anexo III da Directiva 2004/49, o sistema de gestão de segurança da empresa ferroviária deverá demonstrar que se tomaram medidas de manutenção adequadas, assegurando assim o cumprimento permanente dos requisitos essenciais e dos requisitos da presente ETI, incluindo os do dossier de manutenção.

Se a responsabilidade pela manutenção do material circulante competir não à empresa ferroviária que o utiliza mas sim a outras entidades, a empresa ferroviária deverá comprovar a existência e a aplicação efectiva de todos os processos de manutenção relevantes. Estes deverão também ser adequadamente demonstrades no âmbito do sistema de gestão da segurança da empresa ferroviária.

A entidade responsável pela manutenção do vagão deverá garantir que são facultadas ao operador ferroviário informações fiáveis sobre os processos de manutenção, bem como os dados que as ETI indicam especificamente que devem ser postos à sua disposição, e demonstrar, a pedido do operador, que estes processos asseguram a conformidade do vagão com os requisitos essenciais da Directiva 2001/16/CE, conforme alterada pela Directiva 2004/50/CE.

4.3.   ESPECIFICAÇÕES FUNCIONAIS E TÉCNICAS DAS INTERFACES

4.3.1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

À luz dos requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as especificações funcionais e técnicas das interfaces são organizadas por subsistema e pela ordem seguinte:

Subsistema «controlo-comando e sinalização»

Subsistema «exploração e gestão do tráfego»

Subsistema «aplicações telemáticas para o transporte de mercadorias»

Subsistema «infra-estrutura»

Subsistema «energia».

Foi identificada uma interface adicional com a seguinte directiva do Conselho:

Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID).

Também existe uma interface com a ETI relativa ao ruído na rede ferroviária convencional.

As especificações seguem, em relação a cada uma destas interfaces, uma ordem idêntica à da secção 4.2, deste modo:

Estruturas e partes mecânicas

Interacção veículo-via e gabaris

Frenagem

Comunicações

Condições ambientais

Protecção do sistema

Manutenção.

A seguinte lista indica os subsistemas identificados como tendo parâmetros fundamentais de uma interface da presente ETI:

 

Estruturas e partes mecânicas (subsecção 4.2.2):

 

Interface (por exemplo, engate) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios (ponto 4.2.2.1): subsistema «exploração e gestão do tráfego» e subsistema «infra-estrutura»

 

Acesso e saída seguros do material circulante (ponto 4.2.2.2): subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Resistência da estrutura principal do veículo (ponto 4.2.2.3.1): subsistema «infra-estrutura»

 

Cargas de serviço (fadiga) (ponto 4.2.2.3.3): não se identificaram interfaces

 

Rigidez da estrutura principal do veículo (ponto 4.2.2.3.4): não se identificaram interfaces

 

Sujeição da carga (ponto 4.2.2.3.5): subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Fecho e tranca de portas (ponto 4.2.2.4): não se identificaram interfaces

 

Marcação dos vagões de mercadorias (ponto 4.2.2.5): subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Mercadorias perigosas (ponto 4.2.2.6): subsistema «exploração e gestão do tráfego» e Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo RID

 

Interacção veículo-via e gabaris (subsecção 4.2.3):

 

Gabari cinemático (ponto 4.2.3.1): subsistema «infra-estrutura»

 

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear (ponto 4.2.3.2): subsistema «controlo-comando e sinalização» e subsistema «infra-estrutura»

 

Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via (ponto 4.2.3.3): subsistema «controlo-comando e sinalização»

 

Comportamento dinâmico do veículo (ponto 4.2.3.4): subsistema «infra-estrutura»

 

Forças de compressão longitudinais (ponto 4.2.3.5): subsistema «exploração e gestão do tráfego» e subsistema «infra-estrutura»

 

Frenagem (subsecção 4.2.4):

 

Desempenho da frenagem, ponto 4.2.4.1: subsistema «controlo-comando e sinalização» e subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Comunicações (subsecção 4.2.5):

 

Capacidade do veículo para transmitir informações veículo-veículo (ponto 4.2.5.1): ainda não aplicável a vagões de mercadorias

 

Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo (ponto 4.2.5.2): não se identificaram interfaces

 

Condições ambientais (subsecção 4.2.6)

 

Condições ambientais (ponto 4.2.6.1): subsistema «exploração e gestão do tráfego» e subsistema «infra-estrutura»

 

Efeitos aerodinâmicos (ponto 4.2.6.2): subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Ventos laterais (ponto 4.2.6.2): subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Protecção do sistema (ponto 4.2.7):

 

Medidas de emergência (ponto 4.2.7.1): subsistema «exploração e gestão do tráfego»

 

Protecção contra incêndios (ponto 4.2.7.2): subsistema «infra-estrutura»

 

Protecção eléctrica (ponto 4.2.7.3): não se identificaram interfaces

 

Manutenção

 

Dossier de manutenção (ponto 4.2.8): subsistema «exploração e gestão do tráfego» e ETI Ruído.

4.3.2.   SUBSISTEMA «CONTROLO-COMANDO E SINALIZAÇÃO»

4.3.2.1.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear (ponto 4.2.3.2)

O ponto 4.2.3.2 ETI especifica as cargas mínimas por eixo. As especificações correspondentes são definidas na ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, apêndice 1, secção 3.1.

A ETI Controlo-comando e Sinalização especifica a distância máxima entre os eixos de modo a satisfazer os requisitos relativos aos circuitos de via. As especificações correspondentes são definidas na ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, apêndice 1, secção 2.1.

4.3.2.2.   Rodas

As rodas são especificadas no ponto 5.4.2.3. As especificações correspondentes são apresentadas na ETI Controlo-comando e Sinalização, subsecção 4.2.11.

4.3.2.3.   Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

Detectores de caixas de eixos quentes (ver ponto 4.2.3.3.2) (a especificar na próxima revisão da presente ETI). A especificação correspondente é apresentada na ETI Controlo-comando e Sinalização, subsecção 4.2.10.

Detecção eléctrica do rodado (ponto 4.2.3.3.1). Os requisitos relativos à detecção eléctrica do rodado são descritos na ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, apêndice 1, secção 3.5.

Compatibilidade do material circulante com os sistemas de detecção de comboios.

As especificações correspondentes são estabelecidas na ETI Controlo-comando e Sinalização, subsecção 4.2.11.

4.3.2.4.   Frenagem

4.3.2.4.1.   Desempenho da frenagem

A ETI Controlo-comando e Sinalização, anexo A, índice 4, poderá especificar o número máximo de patamares da curva de desaceleração [ver 4.2.4.1.2.2 b)].

4.3.3.   SUBSISTEMA «EXPLORAÇÃO E GESTÃO DO TRÁFEGO»

As interfaces com o subsistema «exploração e gestão do tráfego» estão a ser analisadas (as referências à presente ETI são pontos em aberto).

4.3.3.1.   Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

Na ETI Exploração e Gestão do Tráfego, ou nas regras de exploração nacionais relativas às manobras, as velocidades das manobras são especificadas em conformidade com a capacidade de absorção de energia dos tampões de choque, mencionada na secção 4.2.

A ETI Exploração e Gestão do Tráfego especifica a massa máxima do comboio tendo em conta as condições geográficas, em conformidade com a resistência do engate especificada na secção 4.2.

4.3.3.2.   Fecho e tranca de portas

Não existe interface.

4.3.3.3.   Sujeição da carga

São necessárias regras que especifiquem como devem ser carregados os vagões de mercadorias, tendo em conta a concepção destes últimos para transportar determinadas mercadorias.

4.3.3.4.   Marcação dos vagões de mercadorias

A ETI Exploração e Gestão do Tráfego determina as especificações relativas à numeração dos veículos.

4.3.3.5.   Mercadorias perigosas

A ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» especificará que, quando num boletim de composição e de utilização do comboio se incluem vagões que transportam mercadorias perigosas, a configuração do comboio deverá estar conforme com os requisitos da Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo, na redacção em vigor.

4.3.3.6.   Forças de compressão longitudinais

No que respeita às forças de compressão longitudinais, a ETI relativa ao subsistema «exploração e gestão do tráfego» determina os requisitos operacionais para:

a condução de comboios

a condução do comboio pelos maquinistas, incluindo frenagem, com as linhas em diversas condições

marcha com unidade motora à cauda e manobras de comboios em função das linhas e da rede

acoplamento e condução de veículos especiais (Road-Railer™, Kombirail) em comboios

locomotivas distribuídas no comboio.

4.3.3.7.   Desempenho da frenagem

O método de cálculo do perfil de desaceleração para um vagão novo é descrito na presente ETI utilizando os seus parâmetros técnicos dos veículos.

O método de cálculo da potência de frenagem de um comboio em serviço será descrito na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

A ETI Exploração e Gestão do Tráfego definirá as regras para o tratamento das seguintes questões:

Triagem dos comboios

Isolamento do freio, desaperto do freio e selecção do regime de frenagem

Comunicação à tripulação e ao pessoal no solo dos meios e condições para o estacionamento de vagões.

Redução da velocidade de acordo com as condições reais de aderência existentes numa linha

Disponibilização de calços para as rodas junto às vias quando necessário. Os vagões não serão obrigados a transportar calços.

Procedimentos para fazer face a situações degradadas, em especial para os comboios curtos

Ensaios do freio (inspecção operacional)

Isolamento do freio de um vagão com uma taxa de desaceleração excessiva relativamente ao resto do comboio.

4.3.3.8.   Comunicações

Não existem interfaces.

4.3.3.8.1.   Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

Não existem interfaces.

4.3.3.9.   Condições ambientais

Quando se excede um limite das condições climáticas definidas no ponto 4.2.6.1.2, o sistema encontra-se em situação degradada. Neste caso, deverão ser ponderadas restrições operacionais e o operador ferroviário ou o maquinista do comboio deverão ser informados. No que respeita à temperatura, o Registo do Material Circulante e o Registo das Infra-estruturas contêm os valores de funcionamento normal.

4.3.3.10.   Efeitos aerodinâmicos

A especificar na próxima revisão da presente ETI.

4.3.3.11.   Ventos laterais

A especificar na próxima revisão da presente ETI.

4.3.3.12.   Medidas de emergência

A ETI Exploração e Gestão do Tráfego especificará as disposições de emergência e planos de socorro que deverão ser adoptados. As instruções associadas incluirão informações pormenorizadas sobre o modo de carrilamento dos veículos e procedimentos para tornar os veículos danificados seguros para circulação. As empresas ferroviárias deverão também analisar a formação que deve ser dada ao seu pessoal e ao pessoal das autoridades de protecção civil, incluindo exercícios práticos de simulação.

As instruções sobre o modo de actuar em situações de emergência deverão ter em conta os riscos a que poderá estar exposto o pessoal de intervenção e especificar o modo de gerir tais riscos. O projectista ou o construtor do vagão de mercadorias, ou alguém em seu nome, facultará à empresa ferroviária informações pormenorizadas sobre os riscos decorrentes da concepção do vagão e o modo de os atenuar, a fim de possibilitar a elaboração de instruções exaustivas.

Estas instruções também deverão incluir uma lista de parâmetros que terão de ser verificados nos vagões de mercadorias danificados ou descarrilados, em situação degradada.

4.3.3.13.   Protecção contra incêndios

Informações facultadas aos maquinistas pelo gestor da infra-estrutura

Fornecer regras e um plano de socorro para actuar em caso de incêndio.

4.3.4.   SUBSISTEMA «APLICAÇÕES TELEMÁTICAS PARA O TRANSPORTE DE MERCADORIAS»

Não existem interfaces entre os dois subsistemas.

4.3.5.   SUBSISTEMA «INFRA-ESTRUTURA»

A especificar ulteriormente, logo que a ETI relativa ao subsistema «infra-estrutura» esteja disponível.

4.3.5.1.

Interface entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

4.3.5.2.

Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

4.3.5.3.

Gabari cinemático

4.3.5.4.

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

4.3.5.5.

Comportamento dinâmico do veículo

4.3.5.6.

Forças de compressão longitudinais

4.3.5.7.

Condições ambientais

4.3.5.8.

Protecção contra incêndios

4.3.6.   SUBSISTEMA «ENERGIA»

Não existem interfaces entre os dois subsistemas.

4.3.7.   DIRECTIVA 96/49/CE DO CONSELHO E SEU ANEXO (RID)

4.3.7.1.   Mercadorias perigosas

Todas as disposições regulamentares específicas relativas ao transporte de mercadorias perigosas são fixadas na Directiva 96/49/CE do Conselho e seu anexo (RID), na redacção em vigor. Todas as derrogações, restrições e isenções são igualmente enumeradas na secção II da referida directiva, na redacção em vigor.

4.3.8.   ETI RELATIVA AO RUÍDO NA REDE FERROVIÁRIA CONVENCIONAL

Para garantir a observância permanente dos níveis estabelecidos na ETI relativa ao ruído na rede ferroviária convencional (ver secção 4.5), os vagões serão objecto de uma manutenção adequada.

O dossier de manutenção definido na subsecção 4.2.8 incluirá as medidas pertinentes para resolver os defeitos da mesa de rolamento das rodas.

4.4.   REGRAS DE EXPLORAÇÃO

Em relação a um vagão TRIV, há que considerar cuidadosamente as condições ambientais (ver ponto 4.2.6.1), as baixas temperaturas (-25oC a –40oC) e/ou as condições de neve/gelo na fase de concepção do material circulante. Mesmo que isto seja feito, há por vezes que aceitar e gerir um menor nível de funcionalidade durante a exploração. Esta situação deverá ser compensada pelo recurso a procedimentos operacionais que garantam o mesmo nível global de segurança. É igualmente importante que os operadores tenham as qualificações ou competências necessárias para funcionar nessas condições.

4.5.   REGRAS DE MANUTENÇÃO

À luz dos requisitos essenciais mencionados no capítulo 3, as regras de manutenção específicas do subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» visado pela presente ETI são descritas nos pontos:

4.2.2.2 Acesso e saída seguros do material circulante

4.2.2.3 Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

4.2.2.4 Fecho e tranca de portas

4.2.2.6 Mercadorias perigosas

4.2.3.1 Gabari cinemático

4.2.3.4 Comportamento dinâmico do veículo

4.2.3.4.2.3 Regras de manutenção

4.2.3.5 Forças de compressão longitudinais

4.2.5.2 Comunicações; Capacidade do veículo para transmitir informações solo-veículo

4.2.7.2 Protecção contra incêndios

e, em especial, na subsecção

4.2.8 Manutenção.

As regras de manutenção deverão permitir que o vagão seja aprovado no que respeita aos critérios de avaliação especificados no capítulo 6, ao longo da sua vida útil.

A parte responsável pela gestão do dossier de manutenção definido na subsecção 4.2.8 definirá as tolerâncias e os intervalos de forma adequada para garantir que estes serão sempre respeitados. É igualmente responsável por definir os valores em serviço a utilizar, quando estes não estejam especificados na presente ETI.

Isto significa que os processos de avaliação descritos no capítulo 6 deverão ser aplicados para a aprovação do tipo e não são necessariamente adequados para a manutenção. Nem todos os ensaios podem ser efectuados em todas as operações de manutenção e os que o forem podem estar sujeitos a tolerâncias mais amplas.

A combinação dos aspectos supramencionados assegura uma conformidade constante com os requisitos essenciais ao longo da vida do veículo.

4.6.   QUALIFICAÇÕES PROFISSIONAIS

As qualificações profissionais necessárias para o funcionamento do subsistema «material circulante» do sistema ferroviário convencional são tratadas na ETI Exploração e Gestão do Tráfego.

As competências exigidas para a manutenção do subsistema «material circulante do sistema ferroviário convencional» serão especificadas no programa de manutenção (ver subsecção 4.2.8). As actividades relativas ao nível de manutenção 1 não são abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente ETI, mas sim pelo da ETI Exploração e Gestão do Tráfego, e as qualificações profissionais associadas a estas actividades não são especificadas na presente ETI.

4.7.   SAÚDE E SEGURANÇA

Para além dos requisitos especificados no programa de manutenção (ver subsecção 4.2.8) mencionado na presente ETI, não existem requisitos adicionais à regulamentação europeia aplicável nem à actual regulamentação nacional compatível com a regulamentação europeia relativa à segurança e protecção da saúde do pessoal que trabalha na manutenção ou na exploração.

As actividades relativas ao nível de manutenção 1 não são abrangidas pelo âmbito de aplicação da presente ETI, mas sim pelo da ETI Exploração e Gestão do Tráfego. As condições em matéria de segurança e proteção da saúde no trabalho associadas a estas actividades não são especificadas na presente ETI.

4.8.   REGISTOS DAS INFRA-ESTRUTURAS E DO MATERIAL CIRCULANTE

4.8.1.   REGISTO DAS INFRA-ESTRUTURAS

O Registo das Infra-estruturas deverá conter os seguintes dados obrigatórios, enumerados no anexo KK.

Os requisitos aplicáveis ao conteúdo do Registo das Infra-estruturas ferroviárias convencionais no que respeita ao subsistema «material circulante» são especificados no ponto 4.2.6.1 (condições ambientais). O gestor da infra-estrutura é responsável pela exactidão dos dados fornecidos para inclusão no Registo das Infra-estruturas.

4.8.2.   REGISTO DO MATERIAL CIRCULANTE

O Registo do Material Circulante deverá conter os seguintes dados, para todos os vagões de mercadorias conformes com a presente ETI, enumerados no anexo H.

Se o Estado-Membro de registo mudar, o conteúdo do Registo do Material Circulante correspondente ao vagão deverá ser transferidos do Estado de registo inicial para o novo Estado de registo.

Os dados contidos no Registo do Material Circulante são necessários para:

o Estado-Membro, para confirmar que o vagão de mercadorias preenche os requisitos da presente ETI

o gestor da infra-estrutura, para confirmar que o vagão é compatível com a infra-estrutura em que deverá circular

a empresa ferroviária, para confirmar que o vagão é adequado para as necessidades do tráfego.

No território de todos os Estados-Membros, aplicar-se-ão aos vagões provenientes ou com destino a países terceiros vizinhos os requisitos aplicáveis nesses países, sob reserva dos requisitos adicionais que definem os critérios mínimos das interfaces entre os vagões e a infra-estrutura e as interfaces destes vagões com as locomotivas.

Quando os dados disponíveis sobre esses vagões forem insuficientes relativamente ao exigido para o Registo do Material Circulante, a empresa ferroviária deverá tomar as medidas necessárias para garantir que os veículos podem circular com segurança na infra-estrutura compatível com a ETI.

5.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

5.1.   DEFINIÇÃO

Nos termos da alínea d) do artigo 2o da Directiva 2001/16/CE:

Entende-se por componentes de interoperabilidade «qualquer componente elementar, grupo de componentes, subconjunto ou conjunto completo de materiais incorporados ou destinados a serem incorporados num subsistema do qual dependa, directa ou indirectamente, a interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu convencional. A noção de componente abrange tanto os objectos materiais como os imateriais e inclui o software».

Os componentes de interoperabilidade descritos na secção 5.3 são componentes cuja tecnologia, concepção, materiais, processos de fabrico e de avaliação são definidos e permitem a sua especificação e avaliação.

5.2.   SOLUÇÕES INOVADORAS

Conforme indicado na secção 4.1, as soluções inovadoras poderão exigir novas especificações e/ou novos métodos de avaliação. Tais especificações e métodos de avaliação deverão ser desenvolvidos através do processo descrito nos pontos 6.1.2.3 (e 6.2.2.2).

5.3.   LISTA DE COMPONENTES

Os componentes de interoperabilidade são abrangidos pelas disposições pertinentes da Directiva 2001/16/CE e são seguidamente enunciados.

5.3.1.

ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS

5.3.1.1.

Tampões de choque

5.3.1.2.

Órgãos de tracção

5.3.1.3.

Decalcomanias para marcações/inscrições

5.3.2.

INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS

5.3.2.1.

Bogie e órgãos de rolamento

5.3.2.2.

Rodados

5.3.2.3.

Rodas

5.3.2.4.

Eixos

5.3.3.

FRENAGEM

5.3.3.1.

Distribuidor

5.3.3.2.

Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado

5.3.3.3.

Sistema anti-patinagem

5.3.3.4.

Regulador da timoneria

5.3.3.5.

Cilindro/actuador de freio

5.3.3.6.

Semi-acoplamento pneumático

5.3.3.7.

Torneira de acoplamento

5.3.3.8.

Dispositivo de isolamento do distribuidor

5.3.3.9.

Calços de freio

5.3.3.10.

Cepos de freio

5.3.3.11.

Acelerador de frenagem

5.3.3.12.

Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado

5.3.4.

COMUNICAÇÕES

5.3.5.

CONDIÇÕES AMBIENTAIS

5.3.6.

PROTECÇÃO DO SISTEMA

5.4.   DESEMPENHOS E ESPECIFICAÇÕES DOS COMPONENTES

5.4.1.   ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS

5.4.1.1.   Tampões de choque

As especificações do componente de interoperabilidade «tampões de choque» são descritas no ponto 4.2.2.1.2.1 «tampões de choque», § «características dos tampões de choque».

As interfaces do componente de interoperabilidade «tampões de choque» são descritas no ponto 4.3.3.1 no que se refere à exploração e gestão do tráfego e no ponto 4.3.5.1 no que respeita à infra-estrutura.

5.4.1.2.   Órgãos de tracção

As especificações do componente de interoperabilidade «órgãos de tracção» são descritas nos pontos 4.2.2.1.2.2 «órgãos de tracção», § «características dos órgãos de tracção», e 4.2.2.1.2.3 «interacção entre os órgãos de tracção e choque», § «características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque».

As interfaces do componente de interoperabilidade «órgãos de tracção» são descritas no ponto 4.3.3.1 no que respeita à exploração e gestão do tráfego e no ponto 4.3.5.1 no que se refere às infra-estruturas.

5.4.1.3.   Decalcomanias para marcações/inscrições

Quando as inscrições são efectuadas com decalcomanias, estas são consideradas componentes de interoperabilidade. Estas marcações/inscrições são especificadas no anexo B.

5.4.2.   INTERACÇÃO VEÍCULO-VIA E GABARIS

5.4.2.1.   Bogie e órgãos de rolamento

A integridade da estrutura do bogie e dos órgãos de rolamento é importante para a exploração segura do sistema ferroviário.

As condições de carga do bogie e dos órgãos de rolamento são determinadas:

pela velocidade máxima

pelas características estáticas da via (alinhamento, bitola da via, escala, ângulo de inclinação do carril, defeitos da via)

pelas características dinâmicas da via (rigidez horizontal e vertical e amortecimento)

pelos parâmetros de contacto roda/carril (perfil da roda e do carril, bitola da via)

pelos defeitos da roda (lisos, ovalização)

pela massa, a inércia e a rigidez da caixa do veículo, bogies e rodados

pelas características da suspensão dos veículos

pela distribuição da carga útil

pelo desempenho da frenagem.

As especificações dos componentes de interoperabilidade «bogie» e «órgãos de rolamento» são descritas nos pontos 4.2.3.4.1, 4.2.3.4.2.1 e 4.2.3.4.2.2 «interacção veículo-via e gabaris».

É admissível que os bogies sejam utilizados noutra aplicação sem mais validações (ensaios), desde que os vários parâmetros aplicáveis na nova aplicação (incluindo os da caixa do veículo) permaneçam dentro da gama já validada.

Para garantir a exploração segura dos bogies e órgãos de rolamento, estes serão projectados de modo a suportarem as condições de carga previstas durante a sua exploração. Os bogies e órgãos de rolamento deverão estar conformes, nomeadamente, com as condições de ensaio especificadas no capítulo 6.

A lista com os modelos de bogies que, à data de publicação da presente ETI, já se considera cumprirem os requisitos da ETI relativamente a algumas aplicações figura no anexo Y.

As interfaces do componente de interoperabilidade «bogie e órgãos de rolamento» com o subsistema «controlo-comando e sinalização» respeitantes à distância entre os eixos são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».

Os vagões de mercadorias deverão ser concebidos de modo a poderem circular em curvas e rampas, bem como a acederem a ferry-boats, sem que haja contactos entre os bogies e a caixa. Os patins de deslizamento dos vagões de bogies deverão ter um assentamento suficiente no raio de curva mais pequeno para o qual o vagão tenha sido concebido. Se o vagão apenas conseguir mover-se em ferry-boats num ângulo inferior a 2,5 graus, deverá aplicar-se a marcação especificada no anexo B, Fig. B 25. Se o vagão só conseguir mover-se num raio de curva superior a 35 m, aplicar-se-á a marcação especificada no anexo B, Fig. B 24.

5.4.2.2.   Rodados

A especificação é descrita em pormenor nos pontos 4.2.3.3.1 «resistência eléctrica» e 4.2.4.1.2.5 «limites energéticos» (na frenagem), no anexo K e no anexo E, que inclui exemplos de soluções para alguns elementos.

A especificação funcional completa do componente de interoperabilidade «rodado» é adiada até à próxima revisão da presente ETI

As interfaces do componente de interoperabilidade «rodado» com o subsistema «controlo-comando e sinalização» são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».

5.4.2.3.   Rodas

A especificação é descrita em pormenor no anexo L, que inclui exemplos de soluções para alguns elementos, e no anexo E.

A especificação funcional completa do componente de interoperabilidade «roda» é adiada até à próxima revisão da presente ETI.

As interfaces do componente de interoperabilidade «roda» com o subsistema «controlo-comando e sinalização» são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».

5.4.2.4.   Eixos

A especificação é descrita em pormenor no anexo M, que inclui exemplos de soluções em alguns elementos.

A especificação funcional completa do componente de interoperabilidade «eixos» é adiada até à próxima revisão da presente ETI.

As interfaces do componente de interoperabilidade «rodado com eixo» com o subsistema «controlo-comando e sinalização» são descritas no ponto 4.3.2.1 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear».

5.4.3.   FRENAGEM

5.4.3.1.   Componentes aprovados à data de publicação da presente ETI

A lista com os modelos do sistema de freio e dos seus componentes que, à data de publicação da presente ETI, já são considerados conformes com os requisitos da ETI relativamente a algumas aplicações figura no anexo FF.

5.4.3.2.   Distribuidor

A especificação funcional do componente de interoperabilidade «distribuidor» é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «elementos de desempenho da frenagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».

As interfaces do componente de interoperabilidade são descritas no anexo I, secção I.1.

5.4.3.3.   Válvula relé para carga variável/Freio automático de comutação vazio-carregado

A especificação funcional do componente de interoperabilidade «válvula relé para carga variável/freio automático de comutação vazio-carregado» é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «elementos de desempenho da frenagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».

As interfaces do componente de interoperabilidade são descritas no anexo I, secção I.2.

5.4.3.4.   Sistema anti-patinagem

A especificação funcional do componente de interoperabilidade «sistema anti-patinagem» é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.6 «sistema anti-patinagem» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.3.

5.4.3.5.   Regulador da timoneria

A especificação funcional do componente de interoperabilidade «regulador da timoneria» é descrita no ponto 4.2.4.1.2.3 «componentes mecânicos».

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.4.

5.4.3.6.   CILINDRO/ACTUADOR DE FREIO

A especificação funcional do componente de interoperabilidade «cilindro/actuador de freio» é descrita nos pontos 4.2.4.1.2.2 «elementos de desempenho da frenagem», 4.2.4.1.2.8 «freio de estacionamento», 4.2.4.1.2.5 «limites energéticos» e 4.2.4.1.2.7 «alimentação de ar comprimido».

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.5.

5.4.3.7.   Semi-acoplamento pneumático

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.6.

5.4.3.8.   Torneira de acoplamento

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.7

5.4.3.9.   Dispositivo de isolamento do distribuidor

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.8

5.4.3.10.   Calços de freio

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.9

5.4.3.11.   Cepos de freio

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.10

5.4.3.12.   Acelerador de frenagem

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.11

5.4.3.13.   Sensor automático de carga e dispositivo de comutação vazio-carregado

A especificação do componente de interoperabilidade é descrita no anexo I, secção I.12

6.   AVALIAÇÃO DA CONFORMIDADE E/OU DA APTIDÃO PARA UTILIZAÇÃO DOS COMPONENTES E VERIFICAÇÃO DOS SUBSISTEMAS

6.1.   COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

6.1.1.   PROCESSOS DE AVALIAÇÃO

O processo de avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade será baseado nas especificações europeias ou nas especificações aprovadas em conformidade com a Directiva 2001/16/CE.

No caso da aptidão para utilização, estas especificações indicam todos os parâmetros que devem ser medidos, controlados ou observados e descrevem os correspondentes métodos de ensaio e processos de medição, quer em simulação em banco de ensaio quer em ensaios num contexto ferroviário real.

O fabricante de um componente de interoperabilidade, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deverá elaborar uma declaração «CE» de conformidade ou uma declaração «CE» de aptidão para utilização, em conformidade com o no 1 do artigo 13o e o anexo IV da Directiva 2001/16/CE, antes de colocar os componentes no mercado.

Os processos de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 serão executados mediante a aplicação dos módulos especificados na subsecção 6.1.2

A avaliação da conformidade ou da aptidão para utilização de um componente de interoperabilidade será efectuada, quando indicado no processo, pelo organismo notificado junto do qual o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, apresentou o respectivo requerimento

Os módulos serão combinados e selectivamente utilizados, de acordo com o componente em causa.

Os módulos são definidos no anexo Q.

As fases de aplicação dos processos de avaliação da conformidade e da aptidão para utilização dos componentes de interoperabilidade definidos no capítulo 5 são indicadas no anexo Q, quadro Q.1.

6.1.2.   MÓDULOS

6.1.2.1.   Disposições gerais

Para o processo de avaliação da conformidade dos componentes de interoperabilidade no âmbito do subsistema «material circulante», o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade podem escolher:

a)

o processo de exame «CE» de tipo (módulo B) para a fase de concepção e desenvolvimento, em combinação com um módulo para a fase de produção: ou o processo do sistema de gestão da qualidade da produção (módulo D), ou o processo de verificação dos produtos (módulo F),

ou, em alternativa,

b)

o processo do sistema da gestão de qualidade total com exame do projecto (módulo H2) para todas as fases,

ou

c)

o processo do sistema de gestão da qualidade total (módulo H1)

O módulo D só pode ser escolhido se o fabricante aplicar um sistema de qualidade que abranja o fabrico, a inspecção e o ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado à sua escolha. A avaliação dos processos de soldadura será efectuada de acordo com as regras nacionais.

O módulo H1 ou H2 só poderá ser escolhido se o fabricante aplicar um sistema de qualidade que abranja o projecto, o fabrico, a inspecção e os ensaios finais dos produtos, aprovado e supervisionado por um organismo notificado da sua escolha.

A avaliação da conformidade deverá abranger as fases e características assinaladas com «X» no quadro Q1 do anexo Q.

6.1.2.2.   Soluções existentes para os componentes de interoperabilidade

Se no mercado europeu já existir uma solução para um componente de interoperabilidade antes de a presente ETI entrar em vigor, é aplicável o processo seguinte.

O fabricante deverá demonstrar que os ensaios e a verificação dos componentes de interoperabilidade foram positivos em pedidos anteriores e em condições comparáveis. Neste caso, essas avaliações continuarão a ser válidas na nova aplicação.

Poderá considerar-se, assim que o tipo já foi aprovado, não sendo necessária uma nova avaliação do tipo.

Em conformidade com os processos de avaliação dos diversos componentes de interoperabilidade, o fabricante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, deve:

aplicar o processo de controlo interno de fabrico (módulo A),

ou o processo de controlo interno do projecto com verificação dos produtos (módulo A1),

ou o processo do sistema de gestão da qualidade total (módulo H1).

Caso não seja possível demonstrar que a solução foi considerada positiva no passado, aplicar-se-á o ponto 6.1.2.1.

6.1.2.3.   Soluções inovadoras para os componentes de interoperabilidade

Quando uma solução proposta para ser um componente de interoperabilidade for inovadora, nos termos da secção 5.2, o fabricante deverá declarar o desvio em relação à secção correspondente da ETI. A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface dos componentes e definirá os métodos de avaliação.

As especificações funcionais e de interface e os métodos de avaliação serão incorporados na ETI quando do processo de revisão. Uma vez publicados estes documentos, o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade poderão escolher o processo de avaliação dos componentes de interoperabilidade, conforme especificado no ponto 6.1.2.1

Após entrar em vigor de uma decisão da Comissão, adoptada em conformidade com o no 2 do artigo 21o da Directiva 2001/16/CE, a solução inovadora poderá ser utilizada antes de ser incorporada na ETI.

6.1.2.4.   Avaliação da aptidão para utilização

Quando se inicia um processo de avaliação com base na experimentação em serviço de um componente de interoperabilidade, no âmbito do subsistema «material circulante», o fabricante ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade devem aplicar a validação de tipo por experimentação em serviço (móduloV).

6.1.3.   ESPECIFICAÇÃO PARA A AVALIAÇÃO DOS COMPONENTES DE INTEROPERABILIDADE

6.1.3.1.   Estruturas e partes mecânicas

6.1.3.1.1.   Tampões de choque

Os tampões de choque deverão ser avaliados com base na especificação contida no ponto 4.2.2.1.2.1 «tampões de choque», § «características dos tampões de choque».

6.1.3.1.2.   Órgãos de tracção

Os órgãos de tracção deverão ser avaliados com base na especificação contida nos pontos 4.2.2.1.2.2 «órgãos de tracção», § «características dos órgãos de tracção», e 4.2.2.1.2.3 «interacção entre os órgãos de tracção e choque» § «características dos órgãos de tracção e dos órgãos de choque».

6.1.3.1.3.   Marcação dos vagões de mercadorias

As decalcomanias utilizadas na marcação deverão ser avaliadas com base na especificação contida no anexo B

6.1.3.2.   Interacção veículo-via e gabaris

6.1.3.2.1.   Bogie e órgãos de rolamento

A integridade estrutural da ligação entre a caixa e o bogie, do chassis do bogie, da caixa de eixo e das fixações de todos os equipamentos deverá ser garantida. Esta garantia resultará da utilização de métodos adequados e suficientes, tais como a demonstração em banco de ensaios, a modelação validada, a comparação com um projecto existente aprovado por um regime de aprovação nacional ou por sua conta, que seja utilizado em serviços e condições semelhantes, ou outros métodos.

As condições de ensaio aplicáveis aos bogies que circulam em vias de bitola standard (1435 mm), em condições normais de velocidade e qualidade da via, são definidas no anexo J. Representam apenas a parte comum do conjunto de ensaios que deverão ser efectuados em todos os tipos de bogies.

Não é possível especificar ensaios de carácter geral para cada componente específico do bogie, nomeadamente para os rolamentos das caixas de eixo, a ligação entre o bogie e a caixa, os amortecedores e os freios. Tais ensaios deverão ser elaborados caso a caso, utilizando os ensaios acima definidos como orientação. Os objectivos e definições dos parâmetros dos ensaios já especificados são a seguir descritos em pormenor.

Esta observação também se aplica no caso dos chassis dos bogies destinados a circular em vias com outra bitola, ou em condições de exploração claramente diferentes, bem como aos bogies de concepção inovadora.

Os três ensaios descritos no anexo J, secções J1, J2 e J3, foram definidos de modo a:

optimizar a construção do chassis do bogie (massa, velocidade)

complementar as informações obtidas através dos cálculos

garantir que os chassis de bogie são adequados para suportar as cargas de serviço, sem que ocorram deformações permanentes nem fissuras susceptíveis de reduzir a segurança ou originar custos de manutenção elevados.

Caso não exista qualquer solução comparável, a experiência demonstrou que são necessários três ensaios: dois ensaios estáticos (anexo J, secções J1 e J2) e um ensaio dinâmico (anexo J, secção J3).

Os dois ensaios estáticos serão realizados em primeiro lugar; eles permitem, nomeadamente, que os bogies não conformes com os requisitos de resistência mínimos sejam rejeitados.

O ensaio dinâmico (ensaio de fadiga) destina-se a verificar se a concepção do bogie é sólida e se é previsível que ocorram fissuras de fadiga em serviço.

Os valores de carga utilizados na definição dos ensaios foram obtidos, nomeadamente, a partir dos ensaios em linha.

Considera-se que os ensaios descritos no anexo J, secção J1, representam as cargas máximas que podem ocorrer em serviço, sem se ter em conta as cargas devidas a acidentes.

Considera-se que os ensaios mencionados no anexo J, secções J2 e J3, representam, em média, o efeito cumulativo de todas as cargas variáveis que ocorrem durante a vida útil do bogie.

O número de ciclos utilizado no ensaio de fadiga foi escolhido para simular uma vida útil global de 30 anos à razão de 100 000 km por ano. Se este número não for representativo do ciclo de vida previsto, os casos de carga terão de ser revistos.

A distribuição destes ciclos por três etapas de carga distintas tem em vista optimizar as estruturas dos chassis de bogie. Em especial, a possibilidade de ocorrência de fissuras durante a última etapa de carga é um meio para identificar as zonas sujeitas a tensões mais elevadas, às quais se deverá dar especial atenção durante o fabrico, os ensaios dos produtos e as operações de manutenção.

Para garantir a validade dos ensaios definidos no anexo J, secções J1, J2 e J3, deverá dar-se especial atenção à sua execução prática. Nomeadamente:

Para os ensaios estáticos previstos no anexo J, secções J1 e J2, os chassis de bogie deverão estar equipados com extensómetros unidireccionais nos locais onde os esforços se fazem sentir numa única direcção claramente definida; nos restantes locais deverão ser utilizados extensómetros tridireccionais (rosetas).

A parte activa destes extensómetros não deverá exceder 10 mm.

Os extensómetros e rosetas são fixados ao chassis do bogie em todos os pontos sujeitos a tensões elevadas, em particular nas zonas de concentração de tensões.

O dispositivo de ensaio deverá ser concebido de modo a reproduzir as forças que actuam sobre o chassis do bogie, e a deformação do mesmo, tal como se verificam em serviço. Deverá dar-se uma atenção especial à transmissão das cargas verticais e transversais que, em alguns casos, são distribuídas por vários elementos (por exemplo, pivô, molas, batentes...).

Os ensaios estáticos deverão ser efectuados num bogie completo, equipado com a respectiva suspensão. Na maior parte dos casos, esta disposição não se pode aplicar para o ensaio de fadiga, por razões práticas; realizar-se-á um estudo separado para definir o esquema de ensaio.

Os chassis de bogie utilizados nos três ensaios deverão estar completos e equipados com todos os seus elementos de ligação (para os amortecedores, equipamentos de freio, etc.). Deverão estar totalmente conformes com os desenhos de fabrico e ter sido fabricados nas mesmas condições que os chassis de bogie produzidos em série.

Se ocorrerem fissuras ou fracturas durante o ensaio de fadiga, causadas por defeitos de fabrico que não tenham sido detectados em anteriores ensaios estáticos dos chassis de bogie, o ensaio será repetido com outro chassis. Se os defeitos se confirmarem, o projecto será considerado insatisfatório.

6.1.3.2.2.   Rodados

A avaliação do rodado é descrita no anexo K.

6.1.3.2.3.   Rodas

A avaliação do projecto e dos produtos é descrita no anexo L.

6.1.3.2.4.   Eixo

A avaliação do projecto e dos produtos é descrita no anexo M.

6.1.3.3.   Frenagem

Ver anexo P.

6.2.   SUBSISTEMA «MATERIAL CIRCULANTE — VAGÕES DE MERCADORIAS» DO SISTEMA FERROVIÁRIO CONVENCIONAL

6.2.1.   PROCESSOS DE AVALIAÇÃO

O organismo notificado realiza a verificação «CE», a pedido da entidade adjudicante ou do seu mandatário estabelecido na Comunidade, em conformidade com o anexo VI da Directiva 2001/16/CE.

Se a entidade adjudicante puder demonstrar que os ensaios ou verificações relativos ao subsistema «material circulante — vagões de mercadorias» do sistema ferroviário convencional foram positivos em pedidos anteriores, estas avaliações serão tomadas em consideração na avaliação da conformidade.

Os vagões de mercadorias alterados dentro dos limites fixados no anexo II não necessitarão de uma nova avaliação da conformidade.

O impacto da alteração do peso sobre os componentes críticos para a segurança, os componentes relacionados com a segurança, a interacção entre a infra-estrutura e o vagão, e a classificação das categorias de linha de acordo com o disposto no ponto 4.2.3.2, deve ser considerado em todos os casos.

Na medida em que a presente ETI o especifique, a verificação «CE» do subsistema «material circulante» do sistema ferroviário convencional terá em conta as suas interfaces com outros subsistemas do sistema ferroviário convencional.

A entidade adjudicante elaborará a declaração «CE» de verificação para o subsistema «material circulante» em conformidade com o no 1 do artigo 18o e do anexo V da Directiva 2001/16/CE.

6.2.2.   MÓDULOS

6.2.2.1.   Disposições gerais

Os módulos que devem ser escolhidos para os processos de verificação são definidos no anexo AA.

Para o processo de verificação dos requisitos aplicáveis aos vagões de mercadorias, especificados no capítulo 4, a entidade adjudicante, ou o seu mandatário estabelecido na Comunidade, poderá escolher os seguintes módulos:

a)

o processo de exame (CE) de tipo (módulo SB) para a fase de projecto e desenvolvimento, em combinação com um módulo para a fase de produção, quer:

o processo do sistema de gestão da qualidade da produção (módulo SD),

ou o processo de verificação dos produtos (módulo SF);

ou

b)

o processo do sistema de gestão da qualidade com exame do projecto (módulo SH2).

O módulo SD só pode ser escolhido quando a entidade adjudicante ou os contratantes principais eventualmente envolvidos aplicarem um sistema de gestão da qualidade que abranja o fabrico e a inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado da sua escolha. A avaliação dos processos de soldadura será realizada de acordo com as regras nacionais.

O módulo SH2 só pode ser escolhido quando a entidade adjudicante ou os contratantes principais eventualmente envolvidos aplicarem um sistema de gestão da qualidade que abranja o projecto, o fabrico e a inspecção e ensaio finais do produto, aprovado e supervisionado por um organismo notificado da sua escolha.

Os requisitos adicionais seguintes deverão ser tomados em consideração na utilização dos módulos:

Módulo SB: no que respeita ao ponto 4.3 do módulo, é requerida uma análise do projecto,

Em relação à fase de produção, módulos SD, SF e SH2: a aplicação destes módulos deverá permitir a conformidade dos vagões com o tipo aprovado, tal como descrito no certificado de exame de tipo. O requerimento deverá demonstrar, nomeadamente, que o fabrico e a montagem são realizados com os mesmos componentes e as mesmas soluções técnicas que o tipo aprovado.

6.2.2.2.   Soluções inovadoras

Quando um vagão de mercadorias incorpora uma solução inovadora, como definida na secção 4.1, o fabricante, ou a entidade adjudicante, deverá declarar o desvio em relação à secção aplicável da ETI.

A Agência Ferroviária Europeia finalizará as especificações funcionais e de interface da solução e definirá os métodos de avaliação.

As especificações funcionais e de interface e os métodos de avaliação serão incorporados na ETI quando do processo de revisão. Uma vez publicados estes documentos, o fabricante, a entidade adjudicante, ou seu mandatário estabelecido na Comunidade, conforme especificado no ponto. 6.2.2.1, poderá escolher o processo de avaliação do vagão de mercadorias.

Após entrar em vigor de uma decisão da Comissão, adoptada em conformidade com o no 2 do artigo 21o da Directiva 2001/16/CE, a solução inovadora poderá ser utilizada antes de ser incorporada na ETI.

6.2.2.3.   Avaliação da manutenção

Nos termos do no 3 do artigo 18o da Directiva 2001/16/CE, o organismo notificado compilará o dossier técnico, que inclui o dossier de manutenção.

A avaliação da conformidade da manutenção incumbe a cada um dos Estados-Membros envolvidos. O anexo DD (que permanece um ponto em aberto) descreve o procedimento que cada Estado-Membro utiliza para verificar se a organização da manutenção cumpre as disposições da presente ETI e assegura o respeito dos parâmetros fundamentais e dos requisitos essenciais ao longo da vida do subsistema.

6.2.3.   ESPECIFICAÇÕES PARA A AVALIAÇÃO DO SUBSISTEMA

6.2.3.1.   Estruturas e partes mecânicas

6.2.3.1.1.   Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

A validação do projecto obedecerá aos requisitos da secção 6 da norma EN12663.

O programa de ensaios incluirá um ensaio do impacto de manobras, como definido no anexo Z, se a integridade estrutural não tiver sido demonstrada por meio de cálculos.

Caso já se tenham realizado ensaios em relação a componentes ou subsistemas semelhantes, não é necessário repetir os ensaios, desde que seja possível fornecer uma justificação clara da segurança, que mostre a aplicabilidade dos ensaios anteriores.

6.2.3.2.   Interacção veículo-via e gabaris

6.2.3.2.1.   Comportamento dinâmico do veículo

6.2.3.2.1.1.   Aplicação do processo de aprovação parcial do tipo

Quando um vagão já tiver sido objecto de uma aprovação do tipo, a alteração de certas características (ver ponto 4.2.3.4.1) ou das condições de exploração que afecte o seu comportamento dinâmico poderá exigir um ensaio adicional.

6.2.3.2.1.2.   Certificação dos vagões novos

Quando for necessário aprovar vagões novos por ensaios de entrada em serviço, estes ensaios serão efectuados mediante:

1)

a medição das forças roda/carril

ou

2)

a medição das acelerações

ou

3)

modelos validados

ou

4)

a comparação com os veículos existentes

Os valores-limite precisos variarão de acordo com o método de ensaio e análise utilizado.

6.2.3.2.1.3.   Dispensa do ensaio de comportamento dinâmico para os vagões construídos ou reconvertidos para circular a velocidades até 100 km/h ou 120 km/h

Os vagões de mercadorias estão autorizados a circular a velocidades até 100 km/h ou 120 km/h sem terem de ser submetidos ao ensaio de comportamento dinâmico, se cumprirem as condições seguintes, definidas nos pontos:

4.2.3.5 «forças de compressão longitudinais» e

4.2.3.2 «carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear»,

e estiverem equipados com uma suspensão ou bogie a seguir enumerados.

Vagões de dois eixos

Os vagões de mercadorias deverão estar equipados com o tipo de suspensões mencionadas no anexo Y, no quadro relativo aos vagões de dois eixos.

Vagões com bogies de dois eixos

Os vagões de mercadorias poderão estar equipados com diferentes tipos de bogies, desde que as alterações ao tipo básico só afectem elementos que não podem influenciar o comportamento dinâmico. Estes bogies são enumerados no anexo Y, nos dois quadros relativos aos vagões com bogies de dois eixos.

Vagões com bogies de três eixos

Os vagões de mercadorias poderão estarão equipados com diferentes tipos de bogies, desde que as alterações ao tipo básico só afectem elementos que não podem influenciar o comportamento dinâmico. Estes bogies são enumerados no anexo Y, no quadro relativo aos vagões com bogies de três eixos.

6.2.3.2.2.   Forças de compressão longitudinais para vagões com tampões de choque

Quando for necessário requerer a certificação das forças de compressão longitudinais admissíveis através de ensaios, estes últimos devem ser efectuados segundo o método descrito no anexo R, ou pelo menos com as áreas de medição mencionadas neste anexo.

6.2.3.2.3.   Medição dos vagões

Deverão ser apresentadas provas, através da medição dos chassis e bogies dos vagões, de que os desvios em relação às dimensões nominais estão dentro das tolerâncias admissíveis (norma EN 13775, parte 1 a 3 e prEN 13775, partes 4 a 6).

6.2.3.3.   Frenagem

6.2.3.3.1.   Desempenho da frenagem

Os métodos para determinar a potência de frenagem são descritos no anexo S.

6.2.3.3.2.   Ensaios mínimos do sistema de freio

Os ensaios e limites a seguir descritos são aplicáveis aos vagões equipados com freios pneumáticos convencionais para comboios de mercadorias.

Estes ensaios serão realizados com uma única conduta (conduta geral). Também se efectuarão ensaios com o reservatório auxiliar alimentado permanentemente a partir da conduta de alimentação para demonstrar que o funcionamento do freio não é afectado negativamente.

A pressão normal de serviço (pressão de regime) do freio pneumático convencional é de 5 bar. Os ensaios serão realizados a esta pressão. Complementarmente, efectuar-se-ão ensaios por amostragem para garantir que o funcionamento do freio não é afectado negativamente com uma redução ou um aumento da pressão de serviço não superior a 1 bar.

Os ensaios serão efectuados nos regimes de frenagem «P» e «G», quando instalados. Caso estejam instalados sistemas de modulação da frenagem em função da carga ou vazio-carregado, os ensaios serão realizados nas posições «carregado» e «vazio» para assegurar que o funcionamento do freio não é afectado negativamente e cumpre o disposto na presente ETI.

É permitida a utilização de dispositivos eléctricos, ou de outros meios, para comandar o freio, desde que os princípios da presente ETI sejam respeitados e se demonstre um nível de segurança equivalente.

Os ensaios mencionados no quadro infra são efectuados com base num veículo isolado, quando imobilizado, ou num comboio parado.

A avaliação do projecto e dos produtos aplicável a componentes de interoperabilidade individuais é descrita no anexo P.

Características do freio pneumático

No

Característica

Valor limite

1

Tempo de enchimento do cilindro do freio até 95% da pressão máxima

Regime P

3-5 segundos (3-6 segundos, se existir um sistema vazio-carregado)

Regime G

18-30 segundos

2

Tempo de desaperto do freio até se atingir uma pressão de 0,4 bar nos cilindros de freio

Regime P

15-20 segundos

Para uma massa total de 70 toneladas ou mais, é admissível que o tempo de desaperto varie entre 15 e 25 segundos.

Regime G

45-60 segundos

No caso dos freios com dispositivos de comando pneumático para modulação da potência de frenagem, o tempo de desaperto corresponde ao período que decorre até se atingir uma pressão de 0,4 bar na câmara de comando do relé (pressão piloto)

3

Redução da pressão na conduta do freio necessária para obter a pressão máxima no cilindro do freio

1,5±0,1bar

4

Pressão máxima no cilindro do freio

3,8±0,1 bar

5

Sensibilidade/Insensibilidade

A insensibilidade do freio a diminuições lentas da pressão na conduta do freio deverá ser suficiente para que o freio não seja aplicado se a pressão de serviço normal descer 0,3 bar em um minuto.

A sensibilidade do freio às descidas de pressão na conduta do freio deve permitir que o freio seja aplicado em 1,2 segundos, se a pressão de serviço normal descer 0,6 bar em 6 segundos.

O freio não é aplicado quando ocorre um abaixamento de pressão de 0,3 bar em um minuto

O freio é aplicado em 1,2 segundos quando ocorre um abaixamento de pressão de 0,6 bar em 6 segundos

6

Fuga da conduta do freio a partir de uma pressão inicial de 5 bar

Perda de pressão máxima de 0,2 bar em 5 minutos

7

Cilindro do freio, reservatório auxiliar e fuga do reservatório de comando a partir de uma pressão inicial no cilindro do freio de 3,8 + ou — 0,1 bar a partir de uma pressão de 0 bar na conduta do freio

Perda de pressão máxima de 0,15 bar em 5 minutos, medida no reservatório auxiliar

8

Desaperto manual do freio pneumático automático

Desapertos do freio

9

Gradação nas variações de aperto e desaperto da pressão na conduta do freio

Igual ou inferior a 0,1 bar

10

Pressão correspondente ao retorno à posição de realimentação no momento do desaperto do freio

Conduta do freio:

0,15 bar abaixo da pressão normal de serviço

Cilindro do freio:

<0,3 bar

11

Indicador do freio pneumático automático

Assegurar que o indicador reflecte o estado do freio — apertado ou desapertado

12

Ensaio do regulador da timoneria mediante a criação de uma folga excessiva entre o par de atrito do freio e a demonstração de que os ciclos repetidos de aperto/desaperto restabelecem a folga correcta

Folga de projecto entre o par de atrito (cepo/roda ou calço/disco) do freio

13

Conformidade com as cargas de projecto sobre o calço/cepo do freio

As cargas sobre o calço/cepo do freio devem estar conformes com o projecto

14

A timoneria do freio deverá poder mover-se livremente e permitir que os calços/cepos de freio libertem os discos de freio ou as rodas no estado de desaperto do freio e não reduzam as forças de aperto abaixo do previsto no projecto

A timoneria do freio deverá ficar livre

15

Os componentes do freio de estacionamento devem poder mover-se livremente e ser lubrificados em caso de necessidade

Movimento livre: garantir que o freio de estacionamento é apertado ou desapertado sem que ocorram prisões

16

O comando e o desempenho do freio de estacionamento deverão permitir que, com a aplicação de uma força de 500 N à extremidade de uma alavanca do freio, ou tangencialmente ao aro de um volante, o freio de estacionamento seja completamente aplicado

Força aplicada de 500 N

17

Desaperto manual do freio de estacionamento

Desaperto do freio de estacionamento

18

O indicador do freio de estacionamento deverá reflectir o estado do freio

O indicador mostrará com precisão o estado do freio — apertado ou desapertado

Notas relativas ao quadro:

N1.

Os tempos serão obtidos a partir de uma frenagem de emergência num veículo isolado. Após o enchimento do cilindro de freio até aproximadamente 10% da pressão final, o aumento da pressão será progressivo. O tempo de enchimento, que tem início quando o ar começa a encher o cilindro e termina quando a pressão atinge 95% do valor final, será o indicado.

N2.

No momento de um desaperto total e contínuo do freio num veículo isolado, após uma frenagem de emergência, a pressão no cilindro do freio deverá diminuir progressivamente. O tempo de desaperto, medido desde que o ar começa a ser escoado do cilindro até ao momento em que a pressão atinge 0,4 bar, será o indicado.

N3.

A fim de obter a pressão máxima no cilindro do freio, a pressão na conduta do freio deverá sofrer uma redução de 1,4 a 1,6 bar relativamente à pressão de regime.

N4.

A pressão máxima no cilindro do freio, obtida a partir da redução da pressão na conduta do freio de 1,4 para 1,6 bar, deverá variar entre 3,7 a 3,9 bar.

N5.

A insensibilidade do freio às descidas lentas na pressão na conduta do freio deverá permitir que o freio não seja aplicado se a pressão normal de serviço descer 0,3 bar em um minuto.

A sensibilidade do freio às diminuições da pressão na conduta do freio deverá permitir que o freio seja aplicado em 1,2 segundos se a pressão normal de serviço descer 0,6 bar em 6 segundos.

N6.

Depois de carregar a conduta do freio para 5 bar, isolar a conduta do freio, aguardar que a pressão estabilize e, a seguir, confirmar que a fuga não excede o valor indicado.

N7.

Após uma frenagem de emergência, com uma pressão na conduta do freio de 0 bar, começar a medição após o período de estabilização e confirmar que a fuga global não excede o valor indicado.

N8.

O freio deverá ter um dispositivo que permita o seu desaperto manual.

N9.

O freio deverá permitir que a pressão no cilindro do freio acompanhe continuamente as variações da pressão na conduta do freio. Uma variação da pressão de +/- 0,1 bar na conduta do freio deverá levar a que o distribuidor altere a pressão no cilindro do freio da forma correspondente.

A pressão no cilindro do freio não deverá variar mais de 0,1 bar, durante o aperto e o desaperto do freio, em relação ao valor da pressão na conduta do freio (no caso dos freios com válvulas relé de comando pneumático para a variação da potência de frenagem, o valor de 0,1 bar é aplicável à pressão piloto).

N10.

No caso dos freios com válvulas relé para a variação da potência de frenagem, a pressão de 0,3 bar corresponde à pressão existente no comando pneumático das válvulas relé (reservatório-piloto).

N11.

Os vagões em que o estado de aperto/desaperto do freio pneumático automático não pode ser verificado sem uma inspecção sob o vagão (por exemplo, os vagões equipados com freios de disco montados nos eixos) serão equipados com um indicador que mostre esse estado.

N12.

O correcto funcionamento do regulador da timoneria será confirmado mediante a criação de uma folga excessiva entre o par de atrito, que demonstre que os ciclos repetidos de aperto/desaperto restabelecem a folga correcta.

N13.

No primeiro de uma série de vagões, medir-se-á a força de aperto do calço ou cepo do freio para confirmar a sua conformidade com o projecto.

N14.

A timoneria do freio deverá estar livre de modo a que os calços/cepos libertem os discos do freio ou as rodas, em situação de desaperto, e as forças de aperto não sejam inferiores ao valor de projecto.

N15.

A timoneria, os fusos e as porcas, etc., do freio de estacionamento devem mover-se livremente e ser lubrificados se o projecto assim o exigir.

N16.

No primeiro de uma série de vagões, deverá medir-se a força de retardamento do veículo, resultante de uma força de entrada de 500N exercida na extremidade da alavanca do freio de estacionamento, ou tangencialmente aplicada ao aro do volante. A força medida deverá estar conforme com o projecto.

N17.

O aperto e desaperto manual do freio de estacionamento deverá ser possível, sem afectar negativamente a folga do par de atrito (cepo/roda ou calço/disco) no estado de desaperto.

N18.

Será instalado um indicador do estado do freio de estacionamento que reflicta com precisão esse estado, em aperto ou desaperto.

Os procedimentos de ensaio deverão estar conformes com as normas europeias.

Serão efectuados ensaios específicos no caso dos vagões de mercadorias equipados com o regime de frenagem «R». Estes ensaios deverão estar conformes com as normas europeias.

6.2.3.4.   Condições ambientais

6.2.3.4.1.   Temperatura e outras condições ambientais

6.2.3.4.1.1.   Temperatura

Todos os componentes e grupos de componentes devem ser testados em conformidade com os requisitos apresentados na secção 4.2 e no capítulo 6 e nas normas europeias referenciadas, tendo em conta a classe de temperatura, especificada no ponto 4.2.6.1.2.2, para a qual o vagão deverá ser aprovado.

6.2.3.4.1.2.   Outras condições ambientais

É suficiente que o fornecedor elabore uma declaração de conformidade indicando o modo como as condições ambientais enunciadas nos pontos seguintes foram tidas em conta na concepção do vagão:

 

4.2.6.1.2.1 (Altitude)

 

4.2.6.1.2.3 (Humidade)

 

4.2.6.1.2.5 (Chuva)

 

4.2.6.1.2.6 (Neve, gelo e granizo)

 

4.2.6.1.2.7 (Radiação solar)

 

4.2.6.1.2.8 (Resistência à poluição)

O organismo notificado verificará a existência desta declaração e a razoabilidade do seu conteúdo.

Este facto não afecta os requisitos de ensaio específicos respeitantes às condições ambientais, apresentados nos capítulos 4 ou 6, os quais deverão ser executados e verificados. Esses ensaios serão referidos na declaração.

6.2.3.4.2.   Efeitos aerodinâmicos

Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.

6.2.3.4.3.   Ventos laterais

Ponto em aberto a especificar na próxima revisão da presente ETI.

7.   APLICAÇÃO

7.1.   DISPOSIÇÕES GERAIS

A aplicação das ETI deve tomar em consideração a migração global da rede ferroviária convencional para a interoperabilidade plena.

A fim de apoiar esta migração, as ETI prevêem uma aplicação faseada, gradual e coordenada com as outras ETI.

No caso da presente ETI, ela será aplicada em estreita coordenação com a ETI relativa ao ruído.

7.2.   REVISÃO DA ETI

Em conformidade com o no 3 do artigo 6o da Directiva 2001/16/CE, conforme alterada pela Directiva 2004/50/CE, compete à Agência preparar a revisão e actualização das ETI e fazer ao comité referido no artigo 21o desta directiva toda e qualquer recomendação útil para atender à evolução técnica ou às exigências sociais. Além disso, a adopção e a revisão progressivas das outras ETI também poderão ter impacto na presente ETI. As alterações propostas a esta última serão sujeitas a uma análise rigorosa e as ETI actualizadas publicadas com uma periodicidade indicativa trienal.

A Agência será notificada das soluções inovadoras que estejam a ser analisadas, a fim de determinar a sua futura inclusão na ETI.

7.3.   APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE NOVO

Os capítulos 2 a 6 e as disposições específicas contidas na secção 7.7 são integralmente aplicáveis aos vagões novos que entrem em serviço, com as seguintes excepções:

as disposições do ponto 4.2.4.1.2.2 (elementos de desempenho da frenagem), relativas ao perfil de desaceleração na potência de frenagem, para as quais será apresentada uma data de aplicação nas futuras revisões da ETI.

A presente ETI não é aplicável aos vagões objecto de um contrato assinado ou em fase final do processo de adjudicação anteriormente à data de entrada em vigor da ETI.

7.4.   MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE

7.4.1.   APLICAÇÃO DA ETI AO MATERIAL CIRCULANTE EXISTENTE

Os vagões existentes são os que já estavam em serviço antes da entrada em vigor da presente ETI.

A ETI não é aplicável ao material circulante existente que não tenha sido renovado ou adaptado.

7.4.2.   ADAPTAÇÃO E RENOVAÇÃO DOS VAGÕES EXISTENTES

Os vagões de mercadorias adaptados ou renovados que exijam uma nova autorização de entrada em serviço na acepção do no 3 do artigo 14o da Directiva 2001/16/CE, deverão estar conformes com:

as secções 4.2, 5.3, 6.1.1 e 6.2, bem como com quaisquer disposições específicas da secção 7.7 infra, assim que a presente ETI entrar em vigor.

São aplicáveis as seguintes excepções:

4.2.3.3.2 «detecção de caixas de eixo quentes» (a especificar na próxima revisão da presente ETI);

4.2.4.1.2.2 «perfil de desaceleração da potência de frenagem»;

4.2.6 «condições ambientais»;

4.2.6.2 «efeitos aerodinâmicos» (a especificar na próxima revisão da ETI);

4.2.6.3 «ventos laterais» (a especificar na próxima revisão da ETI);

4.2.8 «dossier de manutenção».

A estas excepções são aplicáveis as regras nacionais.

No que respeita aos vagões explorados ao abrigo dos acordos especificados no ponto 7.5, as condições a aplicar aquando da renovação ou da adaptação destes vagões são as mencionadas nos acordos em questão. Na ausência de tais condições, é aplicável a presente ETI.

7.4.3.   REQUISITOS ADICIONAIS RELATIVOS À MARCAÇÃO DOS VAGÕES

Para além do caso geral atrás mencionado em relação aos vagões de mercadorias adaptados ou renovados, todos os vagões interoperáveis são obrigados a cumprir os requisitos da presente ETI no que respeita à concepção das respectivas marcações/inscrições, a partir da data em que sejam totalmente pintados de novo, sem a intervenção de um organismo notificado. Os Estados-Membros estão autorizados a definir uma data anterior para o cumprimento dos referidos requisitos.

7.5.   VAGÕES EXPLORADOS AO ABRIGO DE ACORDOS NACIONAIS, BILATERAIS, MULTILATERAIS OU INTERNACIONAIS

7.5.1.   ACORDOS EXISTENTES

Os Estados-Membros notificarão a Comissão, no prazo de seis meses a contar da entrada em vigor da presente ETI, dos seguintes acordos, ao abrigo dos quais são explorados os vagões abrangidos pelo âmbito de aplicação da presente ETI (construção, renovação, adaptação, entrada em serviço, exploração e gestão dos vagões, tal como definidas no capítulo 2):

Acordos nacionais, bilaterais ou multilaterais entre Estados-Membros e empresas ferroviárias ou gestores de infra-estrutura, permanentes ou temporários e necessários devido à natureza muito específica ou local do serviço de transporte previsto;

Acordos bilaterais ou multilaterais entre empresas ferroviárias, gestores de infra-estruturas ou entre autoridades de segurança, que prevejam níveis significativos de interoperabilidade local ou regional;

Acordos internacionais entre um ou mais Estados-Membros e pelo menos um país terceiro, ou entre empresas ferroviárias ou gestores de infra-estruturas dos Estados-Membros e pelo menos uma empresa ferroviária ou gestor de infra-estrutura de um país terceiro, que prevejam níveis significativos de interoperabilidade local ou regional.

Autorizar-se-á a exploração e manutenção continuadas dos vagões abrangidos por estes acordos, desde que cumpram efectivamente a legislação comunitária.

A compatibilidade destes acordos com a legislação comunitária, incluindo o seu carácter não discriminatório, e, em especial, com a presente ETI, será avaliada e a Comissão tomará as medidas necessárias, como por exemplo a revisão da ETI, a fim de incluir eventuais casos específicos ou medidas de transição.

O Acordo RIV e os instrumentos COTIF não serão notificados.

7.5.2.   ACORDOS FUTUROS

Quaisquer acordos ou alterações dos acordos existentes que se façam no futuro deverão ter em conta a legislação comunitária e, em especial, a presente ETI. Os Estados-Membros notificarão a Comissão desses acordos e alterações. Aplicar-se-á então o mesmo procedimento previsto na subsecção 7.5.1.

7.6.   ENTRADA EM SERVIÇO DOS VAGÕES

Nos termos do no 1 do artigo 16o da Directiva 2001/16/CE, quando a conformidade com as ETI for comprovada e é concedida uma declaração «CE» de verificação a vagões num Estado-Membro, esta declaração deverá ser reconhecida por todos os outros Estados-Membros.

Quando solicitarem a certificação de segurança nos termos do artigo 10o da Directiva 2004/49 (parte B do certificado) ou a autorização de entrada em serviço, nos termos do no 1 do artigo 14o da Directiva 2001/16, as empresas ferroviárias poderão solicitar uma certificação/autorização de entrada em serviço para grupos de vagões. Os vagões poderão ser agrupados de acordo com a série ou com o tipo.

Uma vez concedida a certificação ou autorização de entrada em serviço a um grupo de vagões, num Estado-Membro, esta deve ser mutuamente reconhecida por todos os Estados-Membros, a fim de evitar a duplicação das operações de verificação da segurança/interoperabilidade por parte das autoridades de segurança.

Na medida em que a presente ETI contém pontos em aberto, a autorização de entrada em serviço será mutuamente aceite, excepto nos casos indicados no anexo JJ.

No entanto, deve verificar-se se os vagões são explorados em infra-estruturas compatíveis, o que poderá ser feito utilizando os registos da infra-estrutura e do material circulante.

7.7.   CASOS ESPECÍFICOS

7.7.1.   INTRODUÇÃO

As disposições especiais que se seguem são permitidas nos casos específicos a seguir descritos.

Estes casos específicos pertencem a duas categorias: as disposições são aplicáveis quer a título permanente (caso «P»), quer temporariamente (caso «T»). Nos casos temporários, recomenda-se que os Estados-Membros em causa assegurem a conformidade com o subsistema em causa até 2010 (caso «T1»), objectivo formulado na Decisão no 1692/96/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de Julho de 1996, sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede transeuropeia de transportes, ou até 2020 (caso «T2»).

7.7.2.   LISTA DE CASOS ESPECÍFICOS

Caso específico geral da rede de 1 524 mm

Estado-Membro: Finlândia

Caso «P»:

No território da Finlândia e na estação sueca transfronteiriça de Haparanda (1 524 mm), os bogies, rodados e outros componentes de interoperabilidade relacionados com as interfaces com a bitola e/ou subsistemas construídos para uma rede com bitola de 1 524 mm só são aceites se estiverem conformes com os casos finlandeses específicos de interfaces com a bitola a seguir mencionados. Sem prejuízo da restrição supramencionada (bitola de 1 524 mm), todos os componentes de interoperabilidade e/ou subsistemas conformes com os requisitos da ETI relativos à bitola de 1 435 mm são aceites na estação transfronteiriça finlandesa de Tornio (1 435 mm) e nos portos de ferry-boats, nas vias com bitola de 1 435 mm.

7.7.2.1.   Estruturas e partes mecânicas

7.7.2.1.1.   Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos, entre conjuntos de veículos e entre comboios

7.7.2.1.1.1.   Bitola de 1 524 mm

Estado-Membro: Finlândia

Caso «P»

Para os veículos destinados a circular na Finlândia, é permitido que o afastamento entre os eixos dos tampões de choque seja de 1 830 mm. Alternativamente, estes vagões poderão estar equipados com engates SA-3, ou compatíveis com eles, com ou sem tampões de choque.

Aos veículos destinados a circular na Finlândia, é exigido que, quando o afastamento entre os eixos dos tampões é de 1 790 mm, se aumente a largura dos pratos dos tampões em 40 mm para o lado de fora.

7.7.2.1.1.2.   Bitola de 1 520 mm

Estados-Membros: Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia, Estónia, Hungria

Caso «P»

Todos os vagões destinados a circular ocasionalmente em vias com bitola de 1 520 mm na Polónia e na Eslováquia e em determinadas linhas com bitola de 1 520 mm na Lituânia, Letónia e Estónia deverão preencher os seguintes requisitos:

Todos os vagões conformes com a presente ETI no que respeita às bitolas de 1 520 mm e 1 435 mm devem estar equipados com um engate automático e com engates de parafuso e tensor, de acordo com uma das seguintes soluções:

o tipo de engate pode ser mudado na fronteira entre a rede de 1 435 mm e a de 1 520 mm

ou

o vagão pode ser equipado com tampões de choque, um engate automático tipo SA3 e um engate intermédio

ou

o vagão pode ser equipado com tampões de choque ocultos e um engate automático; os tampões da frente devem permitir utilizar um vagão com engate de parafuso e tensor ou engate intermédio.

Tampões de choque e engates — versão C

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Engate — Versão D

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Tampão de choque e engate — Versão D

Os vagões-cisterna para mercadorias perigosas deverão estar equipados com engates munidos de amortecedores que cumpram os seguintes parâmetros:

absorção dinâmica de energia: 130 kJ, no mínimo

força final sob uma carga quase estática: 1 000 kN no mínimo.

7.7.2.1.1.3.   Bitola de 1 520 mm/1 524 mm

Estados-Membros: Lituânia, Letónia, Estónia, Finlândia e Polónia

Caso «P»

Os capítulos 4 e 5 não são aplicáveis aos vagões que circulam, ou se destinam a circular permanentemente, em tráfego bilateral, em linhas com 1 520 mm/1 524 mm de bitola entre Estados-Membros e países terceiros.

7.7.2.1.1.4.   Bitola de 1 520 mm

Estados-Membros: Lituânia, Letónia e Estónia

Caso «T»

Os capítulos 4 e 5 não são aplicáveis aos vagões que circulam permanentemente em linhas de 1 520 mm entre Estados-Membros, até à próxima revisão da presente ETI. Essa revisão tomará em consideração os casos específicos identificados a partir do processo descrito na subsecção 7.5.1.

7.7.2.1.1.5.   Bitola de 1 668 mm — Afastamento entre os eixos dos tampões de choque

Estados-Membros: Espanha e Portugal

Caso «P»

No caso dos veículos destinados a circular em Espanha ou Portugal, é admissível que o afastamento entre os eixos dos tampões de choque seja de 1 850 mm (± 10 mm). Neste caso, deverá ser demonstrada a compatibilidade com os tampões instalados com o afastamento normal.

Dimensões dos pratos dos tampões de choque para os vagões de dois eixos e os vagões de bogies:

A largura unificada dos pratos dos tampões de choque dos vagões destinados a circular em Espanha ou Portugal (afastamento de 1 850 mm entre os eixos) será de 550 mm ou 650 mm, dependendo das características dos vagões definidas na regulamentação nacional aplicável.

7.7.2.1.1.6.   Interface entre veículos

Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

Na Irlanda, o afastamento entre os eixos dos tampões de choque é de 1 905 mm e as alturas dos tampões e do eixo dos órgãos de tracção acima do carril deve variar entre 1 067 mm, no mínimo, e 1 092 mm, no máximo, com o vagão vazio. Para facilitar o acoplamento e desacoplamento durante as manobras, poderão ser permitidas ligações de engate «instantor» nos vagões de mercadorias (ver anexo HH).

7.7.2.1.1.7.   Caso específico geral da rede de 1 000 mm ou menos

Estado-Membro: Grécia

Caso «T1»:

Em relação ao caso isolado de bitola de 1 000 mm ainda existente, e que não é abrangido pelo âmbito de aplicação da presente ETI, aplicar-se-ão as regras nacionais.

7.7.2.1.2.   Acesso e saída seguros do material circulante

7.7.2.1.2.1.   Acesso e saída seguros do material circulante — República da Irlanda e Irlanda do Norte

Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

No caso da Irlanda, será exigido que os estribos e pegas, caso existam, só sejam utilizados no acesso e na saída, e não para permitir que os manobradores viajem no exterior do veículo.

O anexo EE não é aplicável na República da Irlanda e na Irlanda do Norte.

7.7.2.1.3.   Resistência da estrutura principal do veículo e sujeição da carga

7.7.2.1.3.1.   Linhas com bitola de 1 520 mm

Estados-Membros: Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia, Estónia, Hungria

Caso «P»

Todos os vagões destinados a circular de forma permanente ou ocasional em vias com bitola de 1 520 mm devem preencher os seguintes requisitos:

Cargas de projecto

Cargas longitudinais de projecto

Categoria

Valores mínimos [kN]

Força de compressão a nível do engate automático

3 000

Força de tracção a nível do engate automático

2 500

Força de compressão no eixo de cada tampão de choque

1 000

Força de compressão aplicada de forma excêntrica (50 mm) em relação ao eixo de cada tampão de choque

750

Força de compressão aplicada diagonalmente através dos tampões de choque (se existirem)

400

Os veículos que cumprirem estes requisitos podem ser manobrados sem restrições.

Carga vertical máxima

O carregamento de um vagão nas condições-limite de projecto a 150% da carga máxima não deverá causar deformação plástica.

A deflexão (flecha) do chassis do vagão na situação de parado não deverá ser superior a 3‰ da distância entre pivôs.

Combinações de carga

A estrutura deve estar conforme com as combinações de carga, a começar no caso mais desfavorável de carga vertical combinada com a força de compressão de 3 000 kN no engate automático e as forças exercidas no eixo em cada tampão de choque.

O cálculo deve tomar em consideração a majoração da carga dinâmica vertical resultante da força de inércia de reacção da carga sobre a caixa do vagão e dos seus componentes horizontais que reagem transversalmente à via.

Em relação à pressão interna dos vagões-cisterna, também se deve ter em conta a depressão parcial e a pressão do choque hidráulico.

Carga durante o levante

O vagão deve resistir às forças exercidas durante o levante sem deformação plástica. Devem ter-se em conta os pontos de apoio adicionais previstos nas normas aplicáveis aos veículos de 1 520 mm.

Requisitos relativos às forças dinâmicas exercidas no engate automático

Disposições gerais

O vagão, vazio ou carregado, deve resistir ao impacto de uma composição de vagões batente. Esta resistência será demonstrada por meio de um ensaio em alinhamento recto. O peso da composição de vagões batente será, no mínimo, igual ao peso do vagão submetido a ensaio. Para os ensaios dos vagões de dois eixos recomenda-se uma composição de vagões batente de 100 ±3 t.

A composição de vagões batente deve estar equipada com um engate automático tipo SA3 munido de amortecedores. A diferença entre os eixos dos engates automáticos não deverá ser superior a 50 mm.

O ensaio será realizado com as seguintes especificações:

um único vagão de ensaio não frenado;

um grupo de 3 ou 4 vagões, com um peso mínimo de 300 t.

A força exercida com o vagão carregado será de 3 000 kN ±10%.

O grupo de vagões embatido deve estar imobilizado mediante aplicação do freio manual ou de calços.

Impacto com o vagão vazio

A velocidade da composição de vagões batente será de 12 km/h. O vagão submetido a ensaio não deve estar frenado.

As cargas não deverão causar qualquer deformação plástica. As tensões em determinados pontos críticos, como a ligação bogie/chassis, chassis/caixa e superstrutura serão registadas.

Impacto com o vagão carregado

O vagão submetido a ensaio deve estar carregado com a carga máxima.

A velocidade máxima da composição de vagões batente será de 12 km/h. Os ensaios de impacto devem começar gradualmente de 2 para 3 km/h.

O ensaio será realizado relativamente às seguintes gamas de velocidades:

até 5 km/h,

de 5 a 10 km/h,

acima de 10 km/h.

Deverão efectuar-se pelo menos cinco impactos para cada gama de velocidades. Adicionalmente, serão efectuados três ensaios de impacto com uma força de compressão igual a 3 000 kN. Esta força de impacto será justificada por cálculos.

Durante os ensaios, a força de compressão de impacto admissível não deverá exceder o limite em mais de 10%. Se for atingido um valor limiar de 3 000 kN ±10% abaixo de 12 km/h, a velocidade não deve ser aumentada.

Além disso, para simular a sustentabilidade a longo prazo, efectuar-se-ão quarenta ensaios de impacto a 12 km/h ou com uma força de compressão de impacto de 3 000 kN.

As cargas não deverão causar qualquer deformação plástica.

Resistência dinâmica durante a circulação dos vagões

Os vagões devem resistir a forças longitudinais, de compressão e de tracção de 1 000 kN a 120 km/h.

7.7.2.1.3.2.   Linhas com bitola de 1 668 mm — Elevação e levante com macacos

Estados-Membros: Espanha e Portugal

Caso «P»

Para vagões de dois eixos:

Tomar-se-ão medidas para limitar a queda da mola quando o vagão é levantado.

No anexo X, figura 3, apresenta-se um exemplo de solução.

No caso do levante com macacos (o máximo é limitado pelas «ligações»), cada vagão será equipado com quatro placas de apoio, duas sob cada longarina do leito, colocadas simetricamente em relação ao eixo transversal do vagão.

Esta disposição também pode ser adequada para os diques de mudança de eixos (nomeadamente para vagões múltiplos ou articulados sem limitação do número de unidades).

As placas de apoio deverão ter as seguintes dimensões:

No sentido longitudinal do vagão: 150 mm no máximo.

No sentido transversal do vagão: 100 mm.

Espessura: 15 mm.

Estas placas deverão ter estrias cruzadas, com as ranhuras paralelas e perpendiculares ao eixo longitudinal dos vagões:

Profundidade das estrias: 5 a 7 mm, aproximadamente.

Largura das estrias: 4 a 6 mm, aproximadamente.

A infra-estrutura dos vagões deverá permitir a passagem dos rodados quando as placas de apoio, depois de elevadas (com um curso normal do macaco de 800 mm), atingirem a altura máxima de 1 550 mm em relação ao nível dos carris.

A figura 6 do anexo X mostra os espaços que devem ser previstos nos vagões para permitir o encaixe das cabeças dos macacos.

Para vagões de bogies:

Os bogies com eixos intermutáveis devem estar equipados com um dispositivo para limitar a descida das molas quando do levante dos vagões com os seus bogies.

Recomenda-se a adopção do dispositivo apresentado na figura 10 do anexo X.

O comprimento máximo do vagão entre tampões não poderá ser superior a 24,486 m. A estrutura do chassis deverá ser capaz de suportar o peso dos bogies durante o levante nas condições definidas no parágrafo que se segue.

O posicionamento dos macacos nos locais de trabalho deverá estar de acordo com o diagrama apresentado na figura 13 do anexo X.

As disposições adoptadas devem ser adequadas para trabalhar com todos os vagões cujo comprimento total não exceda 24,480 m.

As operações de levante dos vagões serão efectuadas mediante a elevação simultânea do chassis do vagão e dos bogies. Os vagões deverão estar equipados com cabos para fixar os bogies à caixa durante estas operações. A figura 14 do anexo X mostra os dispositivos montados em quatro pontos dos bogies e em oito pontos do chassis do vagão, para permitir que essa fixação se efectue no momento da elevação e os cabos sejam colocados em posição de inactividade quando não estiverem a ser utilizados.

Os chassis dos vagões deverão estar equipados com placas de apoio com as seguintes dimensões:

Comprimento no sentido longitudinal do vagão: 250 mm no mínimo.

Largura no sentido transversal do vagão: 100 mm.

Espessura: 15 mm.

A superfície de contacto das placas de apoio será estriada, em conformidade com as indicações dadas no ponto relativo aos vagões de dois eixos.

A posição das placas de apoio nos chassis dos vagões e os espaços que devem ser previstos para encaixar as cabeças dos macacos estão representados na figura 15 do anexo X. Esta posição é adequada para a instalação de diques de mudança de eixos (também para vagões múltiplos ou articulados sem limitação do número de unidades).

A infra-estrutura dos vagões deverá prever a passagem dos rodados quando as placas de apoio, depois de elevadas (com um curso normal do macaco de 900 mm), atingirem uma altura máxima de 1 650 m em relação ao nível dos carris.

7.7.2.2.   Interacção veículo-via e gabaris

7.7.2.2.1.   Gabari cinemático

7.7.2.2.1.1.   Gabari cinemático — Grã-Bretanha

Estado-Membro: Grã-Bretanha

Caso «P»

Em relação aos vagões destinados a circular na rede britânica, ver anexo T.

7.7.2.2.1.2.   Vagões para bitolas de via de 1 520 mm e 1 435 mm

Estados-Membros: Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

Caso «P»

Em relação aos vagões destinados a circular em vias com bitola de 1 520 mm e 1 435 mm, ver anexo U.

7.7.2.2.1.3.   Gabari cinemático — Finlândia

Estado-Membro: Finlândia

Caso «P»

Em relação aos vagões destinados a circular unicamente na Finlândia e na estação sueca transfronteiriça de Haparanda (1 524 mm), o gabari de veículo não deverá exceder o gabari FIN 1 definido no anexo W.

7.7.2.2.1.4.   Gabari cinemático Espanha e Portugal

Estados-Membros: Espanha e Portugal

Caso «P»

Circulação em curvas de concordância no plano vertical (incluindo cavalos das estações de triagem) e sobre dispositivos de frenagem, manobra ou paragem.

Os bogies deverão conseguir transpor um ângulo de elevação para acederem a ferry-boats cujo ângulo máximo do vão de ligação com o plano horizontal seja de 2o 30’ nas curvas de 120 m.

Circulação em curvas.

Os vagões deverão conseguir descrever curvas com um raio de 60 m, para vagões-plataforma, e de 75 m para os outros tipos de vagões, numa via de bitola standard (1 435 mm), e curvas de 120 m, numa via de bitola larga (1 668 mm).

7.7.2.2.1.5.   Gabari cinemático — Irlanda

Estado-Membro: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

Gabari dinâmico dos vagões:

Os vagões de mercadorias que circulam entre a Irlanda e a Irlanda do Norte deverão estar conformes com o gabari dinâmico dos vagões Iarnród Éireann e com o gabari dinâmico dos vagões da Irlanda do Norte (GNR) indicado no desenho do gabari misto no 07000/121 do anexo HH. As dimensões do gabari estático dos vagões indicadas neste desenho também devem ser respeitadas.

Construção dos vagões:

O gabari de construção máximo dos vagões será determinado em conformidade com as regras nacionais.

7.7.2.2.2.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

7.7.2.2.2.1.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Finlândia

Estado-Membro: Finlândia

Caso «P»

No caso dos veículos destinados a circular na Finlândia, a carga admissível por eixo deverá ser de 22,5 toneladas à velocidade máxima de 120 km/h e de 25 toneladas à velocidade máxima de 100 km/h, quando o diâmetro da roda variar entre 920 e 840 mm.

7.7.2.2.2.2.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Grã-Bretanha

Estado-Membro: Grã-Bretanha

Caso «P»

A classificação das linhas e troços de linha na Grã-Bretanha é realizada de acordo com a norma nacional notificada (Railway Group Standard GE/RT8006 «Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges»). Os veículos destinados a circular na Grã-Bretanha deverão obter uma classificação de acordo com esta norma.

A classificação do vagão é determinada segundo a posição geométrica e as cargas sobre cada eixo.

7.7.2.2.2.3.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -Lituânia, Letónia, Estónia

Estados-Membros: Lituânia, Letónia, Estónia

Caso «P»

Relativamente ao gabari do veículo, serão aplicadas as normas nacionais.

7.7.2.2.2.4.   Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear -República da Irlanda e Irlanda do Norte

Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

Na rede irlandesa, o limite da carga estática por eixo para os vagões é de 15,75 toneladas mas a exploração de vagões de bogies com 18,8 toneladas de carga por eixo é permitida em alguns itinerários.

7.7.2.2.3.   Parâmetros do material circulante que influenciam os dispositivos de detecção de comboios instalados na via

7.7.2.2.4.   Comportamento dinâmico do veículo

Categoria «P» — permanente

7.7.2.2.4.1.   Lista de casos específicos de diâmetro de roda relacionados com as várias bitolas de via

Designação

Diâmetro da roda (mm)

Bitola (mm)

Valor mínimo (mm)

Valor máximo (mm)

Distância entre as superfícies exteriores dos verdugos (SR)

≥ 840

1 520

1 487

1 509

1 524

1 487

1 514

1 602

 

 

1 668

1 643

1 659

Distância entre as faces internas dos verdugos (AR)

≥ 840

1 520

1 437

1 443

1 524

1 442

1 448

1 602

 

 

1 668

1 590

1 596

Largura do aro (BR)

≥ 330

1 520

133

140 (7)

Espessura do verdugo (Sd)

≥ 840

1 520

24

33

< 840 e ≥ 330

outros

27,5

33

Altura do verdugo (Sh)

≥ 760

 

28

36

< 760 e ≥ 630

 

30

36

< 630 e ≥ 330

 

32

36

Face do verdugo (QR)

≥ 330

 

6,5

 

As dimensões supramencionadas são indicadas em função da altura do nível superior do carril e devem ser cumpridas pelos vagões vazios ou carregados.

Os rodados dos vagões de mercadorias que circulam permanentemente em vias com bitola de 1 520 mm deverão ser medidos segundo o processo de medição do rodado especificado para os vagões de 1 520 mm.

7.7.2.2.4.2.   Material das rodas

Na Finlândia e na Noruega, é normalmente utilizado um material específico para as rodas, apropriado para as condições climáticas nórdicas. Trata-se de um material semelhante ao ER8, mas com um nível mais elevado de manganésio e silício para aumentar a sua resistência à descamação. Este material pode ser utilizado no tráfego interno, mediante acordo entre as partes.

7.7.2.2.4.3.   Casos de carga específicos

Serão aplicadas forças adicionais, se os parâmetros da linha gerarem forças mais elevadas

(por exemplo: curvas de pequeno raio…).

7.7.2.2.4.4.   Comportamento dinâmico do veículo — Espanha e Portugal

Estados-Membros: Espanha e Portugal

Caso «P»

Largura do aro.

No caso dos eixos concebidos para cargas de 22,5 t, podem utilizar-se os eixos cujos desenhos são apresentados no anexo X, figura 1, e que foram calculados para a concepção do eixo-padrão ERRI. Serão adoptadas disposições adicionais, em alguns casos, de modo a respeitar o gabari das superfícies activas dos verdugos das rodas do eixo incluído na presente ETI.

7.7.2.2.4.5.   Comportamento dinâmico do veículo — República da Irlanda e Irlanda do Norte

Estados-Membros: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

O material circulante deve ser concebido para circular com segurança numa via com empeno até 17o/oo , sobre uma base de 2,7 m, e até 4o/oo sobre uma base de 11,2 m.

Os valores máximos e mínimos para SR e AR são os seguintes:

SR

Todos os diâmetros de roda

1 571 mm mín.

1 588 mm máx.

AR

Todos os diâmetros de roda

1 523 mm mín.

1 524 mm máx.

BR

Todos os diâmetros de roda

127 mm mín.

135 mm máx.

Sd

Todos os diâmetros de roda

24 mm mín.

32 mm máx.

Sh

Todos os diâmetros de roda

30,5 mm mín.

38 mm máx.

QR

Todos os diâmetros de roda

6,5

 

7.7.2.2.5.   Forças de compressão longitudinais

7.7.2.2.5.1.   Forças de compressão longitudinais — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia e Estónia

Estados-Membros: Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia e Estónia

Caso «P»

Requisitos para os vagões destinados a vias de 1 520 mm e os vagões destinados a vias de 1 435 mm explorados em redes de 1 520 mm.

Países: Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Os vagões equipados com engates automáticos deverão ser resistentes a forças longitudinais de compressão e de tracção de 1 000 kN a 120 km/h.

7.7.2.2.6.   Bogie e órgãos de rolamento

7.7.2.2.6.1.   Bogie e órgãos de rolamento — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Estados-Membros: Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Caso «P»

Na Polónia e na Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, bem como na Lituânia, Letónia, Estónia, os requisitos necessários para que os vagões com órgãos de rolamento de bitola variável 1 435/1 520 mm possam circular numa rede de 1 520 mm são os seguintes.

a)

Requisitos gerais

No caso dos bogies de dois eixos, o embasamento admissível deve estar compreendido entre 1 800 e 2 400 mm.

Os órgãos de rolamento destinados a utilização nas redes ferroviárias europeias com bitola de 1 520 mm deverão poder suportar uma variação de temperaturas em serviço entre –40 e +40oC. No caso das redes asiáticas com bitola de 1 520 mm, os órgãos de rolamento devem ser apropriados para uma gama de temperaturas entre –60 e +45oC e uma humidade relativa de 0-100%.

b)

Estruturas para os órgãos de rolamento

A estrutura para os órgãos de rolamento pode ser de construção soldada ou vazada. O aço utilizado deve poder ser soldado sem pré-aquecimento e ter uma resistência mínima à tracção de 370 N/mm2. Os valores mínimos que devem ser obtidos para a resiliência (entalhe em V especificado para o ensaio ISO) encontram-se resumidos no quadro seguinte:

Valor de resiliência [J]

– 20oC

– 40oC

– 60oC

27

27

21

Prova exigida para circular unicamente numa rede com bitola de 1 520 mm.

7.7.2.2.6.2.   Bogie e órgãos de rolamento — Espanha e Portugal

Estados-Membros: Espanha e Portugal

Caso «P»

Dimensões globais do bogie

Os bogies com eixos intermutáveis devem ter um embasamento mínimo de 1,80 m e uma distância de 2,170 m entre os planos de suspensão. As dimensões globais do bogie são apresentadas no anexo X, figura 7. Estas dimensões globais, assim definidas, são aplicáveis a um bogie adequado para o regime de frenagem «S». As autoridades nacionais francesas e espanholas deverão ser consultadas sobre a aplicação do regime de frenagem «SS».

O centro de rotação deverá estar 925 mm acima do nível dos carris e o suporte do pivô terá um raio de 190 mm, à semelhança do bogie de bitola standard. O pivô deverá ser conforme com o desenho do anexo X, figura 8.

Caixa de eixo para bogies de vagões

As caixas de eixo deverão estar conformes com o desenho apresentado no anexo X, figura 9.

Dispositivo de segurança rebatível de ligação do eixo ao chassis do bogie

As caixas de eixo deverão incluir um sistema de segurança que permita uma fixação segura dos eixos ao chassis do bogie. Esse dispositivo, apresentado no anexo X, figura 11, deverá ser rebatível durante as operações de mudança dos eixos.

Rodas

Para os vagões de dois eixos:

O diâmetro da mesa de rolamento das rodas novas será de 1 000 mm, no máximo.

Para os vagões de bogies:

O diâmetro da mesa de rolamento das rodas novas será de 920 mm.

Rodados

Os rodados deverão ostentar o número de série, o número de tipo e a marca do proprietário.

Estas indicações, juntamente com a data (mês e ano) da última revisão dos rodados, o código identificador da empresa ferroviária proprietária, ou titular do registo, e o do local onde a revisão foi efectuada, deverão constar de uma cinta solta colocada no eixo do rodado.

O número de código da empresa ferroviária proprietária, ou titular do registo, e a data (mês e ano) da última revisão deverão estar reproduzidas a tinta branca na parte da frente de cada caixa de eixo.

Caixa de eixo e guias de caixas de eixo

As caixas de eixo, guias de caixas de eixo e braçadeiras de mola serão concebidos de modo a permitir que as indicações apresentadas na figura 2 sejam respeitadas (o diâmetro do orifício no lado de cima da caixa de eixos deverá permitir a utilização de um anel ou calço para ajustar a suspensão, como se mostra no anexo X).

Dado que a roda dos rodados de bitola larga está bastante próxima do chassis do vagão, deverá utilizar-se uma peça de fixação com uma guia de caixa de eixo de 14 ou 10 mm: ver figura 18.

Recomenda-se a utilização de suportes de guias de caixa de eixo que possam ser retirados e montados rapidamente. Serão fixados com dois parafusos M-20 × 55 munidos de anilhas de freio. No momento da construção, a distância entre os centros dos orifícios deverá ser de 483 +1/0 mm.

Superfície total dos rodados

Os chassis dos veículos devem ter um espaço totalmente desobstruído na zona de cada uma das rodas, como se mostra na figura 4.

Concepção dos rodados

Os rodados devem ser capazes de suportar a carga máxima estabelecida para as linhas adequadas para cargas de 20t por eixo (linhas da categoria C) ou de 22,5t (linhas da categoria D). Devem estar equipados com caixas de eixo com rolamentos de rolos e ser intermutáveis com os rodados existentes. Os rodados novos devem ser projectados em conformidade com as disposições contidas na presente ETI. A utilização de rodados automáticos de bitola variável, capazes de circular em linhas de 1 435 mm e de 1 668 mm, só é permitida mediante o acordo das autoridades competentes de Espanha e França para o transporte internacional através deste último Estado-Membro.

7.7.2.3.   Frenagem

7.7.2.3.1.   Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.1.   Desempenho da frenagem — Grã-Bretanha

Estado-Membro: Grã-Bretanha

Caso «P»

Relativamente aos vagões de mercadorias destinados a circular na rede britânica ver anexo V, secção V2.

7.7.2.3.1.2.   Desempenho da frenagem — Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Estados-Membros: Polónia e Eslováquia em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Caso «P»

Distribuidores

Para circularem em redes de 1 520 mm, os vagões interoperáveis destinados a vias de 1 435 mm deverão estar equipados com sistemas de freio adicionais, conformes com as seguintes indicações:

Opção 1: instalar dois distribuidores com dispositivo de comutação

para a bitola de 1 435 mm: distribuidor de acordo com o anexo I

para a bitola de 1 520 mm: distribuidor de tipo 483

Opção 2: instalar no vagão um distribuidor normalizado ou uma combinação de distribuidor KE/483 aprovada, que preencha os requisitos técnicos de frenagem das vias de 1 435 mm e de 1 520 mm, com um dispositivo de comutação que mude o sistema para o regime de funcionamento respectivo.

Na opção 1, o equipamento de freio do vagão deve incluir dispositivos de comutação «freio em serviço/isolado» e regime «mercadorias/passageiro», bem como um dispositivo «vazio/carregado», se não existir um equipamento automático de modulação da frenagem em função da carga, conforme com o anexo I, e um dispositivo «freio em serviço/isolado» e «vazio — parcialmente carregado — carregado», conforme com as normas aplicáveis à bitola de 1520 mm e os requisitos técnicos para o equipamento de freio dos vagões construídos em oficinas RF.

Cada distribuidor deve ter a sua própria válvula de purga, accionável a partir de manípulos instalados em ambos os lados do vagão através de um cabo.

No caso da opção de frenagem 2, é preferível utilizar o distribuidor em combinação com um sistema de freio com modulação automática da frenagem em função da carga. Quando o regime de frenagem for mudado manualmente em função da carga, deverão existir, pelo menos, duas posições graduadas para a força de frenagem.

Modulação da frenagem em função da carga, potência de frenagem e desempenho da frenagem

Os freios do vagão devem garantir os valores prescritos para o peso-freio e os coeficientes teóricos da força de frenagem tanto na circulação em vias com bitola de 1 435 mm como nas de 1 520 mm, às velocidades máximas correspondentes.

Para circularem nas vias com bitola de 1 435 mm, os vagões deverão estar equipados com um dispositivo manual de mudança de regime vazio-carregado ou com um sistema automático de modulação da frenagem em função da carga, que satisfaça os requisitos do anexo I.

Para circularem nas vias com bitola de 1 520 mm, os vagões deverão estar equipados com um sistema de freio com modulação automática da frenagem em função da carga ou com um dispositivo manual de mudança de regime com duas posições, pelo menos. A utilização do sistema automático e a sua configuração para a bitola de 1 520 mm deverão ter em conta o bogie utilizado e o sistema de transição de uma bitola para outra.

O desempenho da frenagem será calculado com base no «cálculo do freio normalizado para vagões e vagões-frigorífico». Neste caso, o coeficiente teórico calculado para a força dos cepos de freio quando o sistema de freio é comutado para a bitola de 1 520 mm deverá satisfazer os seguintes valores:

para os cepos de freio K (compósitos): entre um valor mínimo de 0,14 e um máximo de 0,31, para um vagão com a carga máxima, e entre um valor mínimo de 0,22 e máximo de 0,37, para um vagão vazio;

para os cepos de freio GG (ferro fundido): entre um valor mínimo de 0,36 e um máximo de 0,70, para um vagão com carga máxima, e entre um valor mínimo de 0,62 e um máximo de 0,81 para um vagão vazio.

As diversas forças de frenagem dos vagões, especificadas nas normas de circulação em vias com bitola de 1 435 mm e 1 520 mm, podem ser obtidas mediante um ajustamento adequado da timoneria do freio ou do cilindro do freio.

Dispositivo de comutação da bitola de 1 435 mm para a de 1 520 mm

A mudança de um sistema de distribuidores para outro terá lugar durante a operação de mudança da bitola de 1 435 mm para a de 1 520 mm através do dispositivo respectivo. O accionamento deste dispositivo deve exigir um esforço mínimo e deixá-lo devidamente bloqueado na sua posição final. A posição final escolhida deve corresponder a um único sistema de freio e desactivar o sistema de freio secundário. Quando um sistema de freio falhar, o outro deve permanecer operacional, caso o vagão tenha dois distribuidores separados.

A mudança de um sistema de freio para outro só poderá ser efectuada na estação de mudança de bitola, manualmente (por meio de um dispositivo especial) ou automaticamente.

O sistema de freio escolhido deve ficar claramente indicado, mesmo que a mudança se opere automaticamente.

Quando a mudança for automática, deverá usar-se, de preferência, um sistema de freio com modulação automática da frenagem em função da carga.

7.7.2.3.1.3.   Desempenho da frenagem — Finlândia

Estado-Membro: Finlândia

Caso «P»

No caso dos veículos que só podem circular em vias com bitola de 1 524 mm, a potência de frenagem deve ser determinada com base na distância mínima de 1 200 m entre sinais, praticada na rede finlandesa. A percentagem mínima de peso-freio é de 55% para a velocidade de 100 km/h e de 85% para a velocidade de 120 km/h.

Os requisitos aplicáveis aos limites energéticos relativos ao trainel com uma inclinação média de 21‰ e uma extensão de 46 km (trainel da linha de San Gottardo) não são válidos para os veículos exclusivamente destinados a circular em vias de 1 524 mm.

Nestes últimos veículos, o freio de estacionamento deverá ser concebido de modo a que os vagões com a carga máxima sejam imobilizados num trainel com uma inclinação de 2,5% e uma aderência máxima de 0,15, sem vento. Nos vagões construídos para o transporte de veículos rodoviários, o freio de estacionamento é operado a partir do exterior.

7.7.2.3.1.4.   Desempenho da frenagem — Espanha e Portugal

Estados-Membros: Espanha e Portugal

Caso «P»

Disposição relativa aos cepos de freio

Para os vagões de dois eixos:

Os cepos de freio devem ser montados em conformidade com os requisitos indicados na figura 5. Também se poderá utilizar a montagem apresentada na figura 12 para os vagões de bogies.

Para os vagões de bogies:

Os cepos de freio deverão ser montados em conformidade com as indicações dadas na figura 12.

7.7.2.3.1.5.   Desempenho da frenagem — Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia

Estados-Membros: Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia

Caso «T1»

Os requisitos da presente ETI relativos à utilização de cepos compósitos aprovados com base nas especificações e nos métodos de ensaio da UIC existentes não são, de um modo geral, válidos para a Finlândia, Noruega, Suécia, Estónia e Lituânia.

Os cepos de freio compósitos serão avaliados a nível nacional, tendo em conta as condições ambientais durante o Inverno.

Este caso específico é válido até as especificações e os métodos de avaliação estarem suficientemente desenvolvidos e validados para as condições do Inverno nórdico.

Esta situação não impede que os vagões de outros Estados-Membros circulem nos Estados nórdicos e nos Estados bálticos.

7.7.2.3.1.6.   Desempenho da frenagem — República da Irlanda e Irlanda do Norte

Estado-Membro: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

Freio de serviço: A distância de paragem de um vagão novo que circule numa via recta e em patamar na rede ferroviária da Irlanda não deve exceder:

Distância de paragem = (v2/(2*0,55) m

(sendo v = velocidade máxima de circulação de um vagão na rede irlandesa em m/s)

A velocidade máxima de circulação deve ser igual ou inferior a 120 km/h. Estas condições devem ser respeitadas em todas as condições de carga.

7.7.2.3.2.   Freio de estacionamento

7.7.2.3.2.1.   Freio de estacionamento — Grã-Bretanha

Estado-Membro: Reino Unido

Caso «P»

Em relação aos vagões destinados a circular na rede britânica, ver anexo V, secção V1

7.7.2.3.2.2.   Freio de estacionamento — República da Irlanda e Irlanda do Norte

Estado-Membro: República da Irlanda e Irlanda do Norte

Caso «P»

Todos os vagões novos utilizados unicamente na rede ferroviária irlandesa devem estar equipados com um freio de estacionamento que imobilize os vagões com a carga máxima num trainel com uma inclinação de 2,5% com uma aderência máxima de 10%, sem vento.

A Irlanda solicita uma derrogação do requisito de que o freio de estacionamento seja accionado «a partir do veículo», substituindo-o pelo requisito de que «o freio de estacionamento seja accionado a partir do veículo ou do exterior».

7.7.2.4.   Condições ambientais

7.7.2.4.1.   Condições ambientais

7.7.2.4.1.1.   Condições ambientais — Espanha e Portugal

Estado-Membro: Espanha e Portugal

Caso «P»

Em Espanha e Portugal, o limite superior da temperatura exterior é de +50, em vez dos +45o previstos pela classe de temperaturas Ts no ponto 4.2.6.1.2.2.

7.7.2.4.2.   Protecção contra incêndios

7.7.2.4.2.1.   Protecção contra incêndios — Espanha e Portugal

Estado-Membro: Espanha e Portugal

Caso «P»

Chapas pára-faíscas

Categoria «P»– permanente

Para vagões de dois eixos:

As chapas pára-faíscas serão construídas e posicionadas conforme indicado na figura 16.

A parte exterior destas protecções ficará direccionada para baixo e a parte superior será curva.

A parte superior terá uma largura de 415 +5/0 mm; a distância entre as bordas internas será de 1 120 mm.

A parte vertical destas protecções terá uma altura de 115 mm e a parte virada para baixo 32 mm, a 30o. A distância entre as protecções e o piso do vagão será de 20 mm, e a parte curva terá um raio de 1 800 mm. Os vagões de eixos autorizados a circular entre a França e a Espanha, com mercadorias perigosas das classes RID 1a e 1b, deverão circular com o freio isolado.

Para os vagões de bogies:

As chapas pára-faíscas devem ser construídas e posicionadas conforme indicado na figura 17.

Deverão ser planas e ter 500 mm de largura.

A distância entre as suas bordas internas será de 1 100 mm ± 10.

A distância mínima entre as protecções e o piso do vagão será de 80 mm.

7.7.2.4.3.   Protecção eléctrica

7.7.2.4.3.1.   Protecção eléctrica — Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Estados-Membros: Polónia e Eslováquia, em linhas de 1 520 mm seleccionadas, Lituânia, Letónia, Estónia

Caso «P»

Requisitos adicionais para os vagões destinados a vias de 1 520 mm e para os vagões destinados a vias de 1 435 mm explorados em redes de 1 520 mm.

7.7.3.   QUADRO DE CASOS ESPECÍFICOS POR ESTADO-MEMBRO

País

Ponto

Parâmetro

Caso específico

Categoria

Todos os países

4.2.3.4

Comportamento dinâmico do veículo

7.7.2.2.4.1.

P

Finlândia

4.2.2.1

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos

7.7.2.1.1.1

P

Finlândia

4.2.3.1

Gabari cinemático

7.7.2.2.1.3

P

Finlândia

4.2.3.2

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

7.7.2.2.2.1

P

Finlândia

4.2.4.1

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.3

P

Finlândia, Suécia, Noruega, Estónia, Letónia e Lituânia

6.2.3.3 (Anexo P)

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.5

T1

Finlândia, Estónia, Letónia, Lituânia, Polónia

Secções 4 e 5

Caracterização do subsistema e componentes de interoperabilidade

7.7.2.1.1.3

P

Finlândia e Noruega

5.3.2.3

Rodas

7.7.2.2.4.2

P

Grã-Bretanha

4.2.3.1

Gabari cinemático

7.7.2.2.1.1

P

Grã-Bretanha

4.2.3.2

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

7.7.2.2.2.2

P

Grã-Bretanha

4.2.4.1.2.2

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.1

P

Grã-Bretanha

4.2.4.1.2.8

Freio de estacionamento

7.7.2.3.2

P

Grécia

4.2.3.4

Comportamento dinâmico do veículo

7.7.2.1.1.6

T1

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.2.1

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos

7.7.2.1.1.2

P

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.2.3

Resistência da estrutura principal do veículo

7.7.2.1.3.1

P

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.3.1

Gabari cinemático

7.7.2.2.1.2

P

Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.3

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

7.7.2.2.2.3

P

Lituânia, Letónia e Estónia

Pontos 4 e 5

Caracterização do subsistema e componentes de interoperabilidade

7.7.2.1.1.4

T

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.3.4

Comportamento dinâmico do veículo

7.7.2.2.4

P

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.3.5

Forças de compressão longitudinais

7.7.2.2.5.1

P

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

5.3.2.1

Bogie e órgãos de rolamento

7.7.2.2.6.1

P

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.4.1

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.2

P

Polónia, Eslováquia, Lituânia, Letónia e Estónia

4.2.7.3

Protecção eléctrica

7.7.2.4.3.1

P

República da Irlanda e Irlanda do Norte

4.2.1

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos

7.7.2.1.1.5

P

República da Irlanda e Irlanda do Norte

4.2.2.2

Acesso e saída seguros

7.7.2.1.2.1

P

República da Irlanda e Irlanda do Norte

4.2.3

Carga estática por eixo, carga dinâmica por roda e carga linear

7.7.2.2.2.4

P

República da Irlanda e Irlanda do Norte

4.2.3.4

Comportamento dinâmico do veículo

7.7.2.2.4.5

P

República da Irlanda e Irlanda do Norte

4.2.4.1

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.5

P

República da Irlanda e Irlanda do Norte

4.2.4.1.2.8

Freio de estacionamento

7.7.2.3.2.2

P

Espanha e Portugal

4.2.2.1

Interface (por exemplo, acoplamento) entre veículos

7.2.1.1.4

P

Espanha e Portugal

4.2.2.3

Resistência da estrutura principal do veículo

7.7.2.1.3.2

P

Espanha e Portugal

4.2.3.1

Gabari cinemático

7.7.2.2.1.4

P

Espanha e Portugal

4.2.3.4

Comportamento dinâmico do veículo

7.7.2.2.4.4

P

Espanha e Portugal

5.3.2.1

Bogie e órgãos de rolamento

7.7.2.2.6.2

P

Espanha e Portugal

4.2.4.1

Desempenho da frenagem

7.7.2.3.1.4

P

Espanha e Portugal

4.2.6.1.2.2

Condições ambientais

7.7.2.4.1.1

P

Espanha e Portugal

4.2.7.2

Protecção contra incêndios

7.7.2.4.2.1

P


(1)  : S é obtido em conformidade com o anexo S, «λ» = ((C/S)-D) em conformidade com o anexo S, «γ» = ((velocidade (km/h))/3,6)2)/(2 × (S-((Te) × (velocidade (km/h)/3,6)))), com Te=2sec.

(2)  Um vagão «S1» é um vagão com um dispositivo vazio/carregado.

(3)  : Um vagão «S2» é um vagão com uma válvula relé de carga variável.

(4)  : Um vagão «SS» deve estar equipado com uma válvula relé de carga variável.

(5)  A força de desaceleração média máxima admissível (para uma velocidade de circulação de 100 km/h) é de 18 × 0,91 = 16,5 kN/eixo. Este valor resulta da energia de frenagem máxima permitida numa roda frenada com cepos duplos, de diâmetro nominal em novo entre 920 mm e 1 000 mm durante a frenagem (o peso-freio deve ser limitado a 18 toneladas). Rodas novas com um diâmetro nominal inferior a 920 mm e/ou freio de compressão (push brake) serão aceites em conformidade com as regras nacionais.

(6)  A força de desaceleração média máxima admissível (para uma velocidade de circulação de 120km/h) é de 18 × 0,88 = 16 kN/eixo. Este valor resulta da energia de frenagem máxima permitida numa roda frenada com cepos duplos, de diâmetro nominal em novo entre 920 mm e 1 000 mm durante a frenagem (o peso-freio deve ser limitado a 18 toneladas). Rodas novas com um diâmetro nominal inferior a 920 mm e/ou freio de compressão serão aceites em conformidade com as regras nacionais.

(7)  Valor da rebarba incluído

Os rodados dos vagões de mercadorias que circulam permanentemente em vias com bitola de 1 520 mm deverão ser medidos segundo o processo de medição do rodado especificado para os vagões de 1 520 mm.

ANEXO A

ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS

A.1.   Tampões de choque

Fig. A1

Placa de suporte dos tampões de choque

Image

A.2.   Órgãos de tracção

Fig. A2

Gancho de tracção — dimensões

Image

Fig. A3

D- Manilha para engate de parafuso e tensor

Image

Fig. A4

Órgãos de tracção e choque

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Fig. A5

Rectângulo de Berna

Image

ESPAÇOS LIVRES A PREVER NAS EXTREMIDADES DOS VEÍCULOS

COMPRIMENTO MÁXIMO DO ENGATE COMPLETAMENTE DESAPARAFUSADO

COMPRIMENTO MÍNIMO DO ENGATE COMPLETAMENTE APARAFUSADO

Fig. A6

Engate de parafuso e tensor e ganchos de tracção

Image

Fig. A7

Espaços livres a prever nas extremidades do vagão acima do gancho de tracção

Image

ANEXO B

ESTRUTURAS E PARTES MECÂNICAS

MARCAÇÃO DOS VAGÕES DE MERCADORIAS

B.1.

NÚMERO DO VEÍCULO

B.2.

TARA DO VEÍCULO

B.3.

QUADRO DE CARGA DO VEÍCULO

B.4.

COMPRIMENTO ENTRE TAMPÕES

B.5.

SÍMBOLOS DE TRÁFEGO PARA A GRÃ-BRETANHA

B.6.

VAGÕES CONSTRUÍDOS PARA CIRCULAÇÃO ENTRE PAÍSES COM BITOLAS DIFERENTES

B.7.

RODADOS COM MUDANÇA AUTOMÁTICA DE BITOLA

B.8.

MANOBRA PROIBIDA EM CAVALOS DE TRIAGEM POR GRAVIDADE COM UM RAIO DE CURVATURA INFERIOR AO APRESENTADO NO DIAGRAMA

B.9.

VAGÕES DE BOGIES COM UMA DISTÂNCIA ENTRE EIXOS SUPERIOR A 14 000 MM E ACEITES EM CAVALOS DE TRIAGEM POR GRAVIDADE

B.10.

VAGÕES PROIBIDOS DE PASSAR POR FREIOS DE VIA OU OUTROS DISPOSITIVOS DE PARAGEM EM MODO DE SERVIÇO

B.11.

QUADRO DAS DATAS DE MANUTENÇÃO

B.12.

AVISO DE ALTA TENSÃO

B.13.

LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE LEVANTE

B.14.

CARGA MÁXIMA DO VAGÃO

B.15.

CAPACIDADE DOS VAGÕES-CISTERNA

B.16.

ALTURA DO PAVIMENTO DOS VAGÕES PORTA-CONTENTORES

B.17.

RAIO DE CURVA MÍNIMO

B.18.

MARCAÇÃO PARA VAGÕES DE BOGIES QUE SÓ PODEM PASSAR EM RAMPAS DE FERRY-BOAT COM UM ÂNGULO MÁXIMO DE 2o30’

B.19.

MARCAÇÃO DE VAGÕES PRIVATIVOS

B.20.

MARCAÇÃO RELATIVA A RISCOS ESPECÍFICOS ASSOCIADOS AO VAGÃO

B.21.