«Exatidão», grau de conformidade entre o valor estimado ou medido e o valor verdadeiro;

«Espaço aéreo com serviço consultivo», espaço aéreo de dimensões definidas, ou rota designada, em que está disponível um serviço consultivo de tráfego aéreo;

«Rota com serviço consultivo», rota designada ao longo da qual está disponível o serviço consultivo de tráfego aéreo;

«Voo acrobático», manobras executadas intencionalmente por uma aeronave que implicam uma mudança abrupta de atitude, uma atitude anormal ou uma variação anormal na velocidade, que não são necessárias nos voos normais nem durante a instrução para obtenção de licenças ou de qualificações, com exceção da qualificação de voo acrobático;

«Aeródromo», área definida (incluindo os edifícios, instalações e equipamentos) em terra, na água ou numa estrutura fixa, numa plataforma fixa no mar (offshore) ou flutuante, destinada no todo ou em parte à realização de aterragens, descolagens ou manobras de superfície das aeronaves;

«Serviço de controlo de aeródromo», o serviço de controlo do tráfego aéreo prestado ao tráfego de um aeródromo;

«Torre de controlo de aeródromo», órgão criado para prestar serviços de controlo de tráfego aéreo ao tráfego de um aeródromo;

«Tráfego de aeródromo», todo o tráfego na área de manobra de um aeródromo e todas as aeronaves que voam na proximidade de um aeródromo. As aeronaves que efetuam operações na vizinhança de um aeródromo incluem, mas não só, as aeronaves que entram ou saem de um circuito de tráfego de um aeródromo;

«Circuito de tráfego de aeródromo», a trajetória específica a efetuar pelas aeronaves que operam na vizinhança de um aeródromo;

«Zona de tráfego de aeródromo», espaço aéreo de dimensões definidas, estabelecido em torno de um aeródromo para proteger o tráfego desse aeródromo;

«Trabalho aéreo», operação efetuada por uma aeronave para prestar serviços especializados, designadamente em domínios como a agricultura, construção, fotografia, vigilância, observação e patrulhamento, busca e salvamento, publicidade aérea, etc;

«Publicação de informação aeronáutica (AIP)», publicação editada por uma autoridade de um Estado, ou em parceria com esta, que contém informações aeronáuticas de caráter duradouro e essenciais à navegação aérea;

«Serviço móvel aeronáutico», serviço móvel entre estações aeronáuticas e estações de aeronaves, ou entre estações de aeronaves, em que podem participar estações de embarcações de salvamento. As estações de radiofarol de localização de emergência podem também participar neste serviço nas frequências de socorro e de emergência designadas;

«Estação aeronáutica», estação terrestre do serviço móvel aeronáutico. Nalguns casos, uma estação aeronáutica pode, por exemplo, estar instalada a bordo de um navio ou numa plataforma marítima;

«Avião», aeronave a motor mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se deve principalmente a reações aerodinâmicas exercidas sobre superfícies que permanecem fixas em determinadas condições de voo;

«Sistema anticolisão de bordo (ACAS)», sistema para aeronaves baseado em sinais de transponders de radares de vigilância secundários (SSR) que funciona independentemente do equipamento de terra e que dá indicações ao piloto sobre aeronaves em rota de colisão potencial que estejam equipadas com transponders SSR;

«Aeronave», qualquer máquina que consiga uma sustentação na atmosfera devido a reações do ar que não as reações do ar contra a superfície terrestre;

«Endereço de aeronave», combinação única de 24 bits disponível para atribuição a uma aeronave para efeitos de comunicação ar-solo, navegação e vigilância;

«Observação de aeronave», avaliação de um ou mais elementos meteorológicos a partir de uma aeronave em voo;

«Informação Airmet», informação publicada por um centro de observação meteorológica relativamente à ocorrência ou possibilidade de ocorrência de fenómenos meteorológicos específicos em rota que possam afetar a segurança das operações de aeronaves realizadas a baixa altitude e que não estava incluída nas previsões publicadas para os voos a altitude baixa na região de informação de voo ou subárea em questão;

«Comunicação ar-solo», comunicação bidirecional entre a aeronave e as estações ou equipamentos em terra;

«Estação de rádio de controlo ar-solo», estação de telecomunicações aeronáuticas cuja responsabilidade principal é gerir as comunicações ligadas às operações e ao controlo das aeronaves numa determinada área;

«Reporte aéreo (air-report)», reporte de uma aeronave em voo elaborado em conformidade com os requisitos aplicáveis à elaboração de reportes de posição, e reportes operacionais e/ou meteorológicos;

«Rolagem no ar», movimento de um helicóptero/descolagem e aterragem vertical (VTOL) acima da superfície de um aeródromo, normalmente com efeito de solo e a uma velocidade terreno geralmente inferior a 37 km/h (20 nós);

«Tráfego aéreo», todas as aeronaves em voo ou que efetuam operações na área de manobra de um aeródromo;

«Serviço consultivo de tráfego aéreo», serviço prestado num espaço aéreo com serviço consultivo com o objetivo de garantir a separação, na medida do possível, entre aeronaves que efetuam operações de acordo com planos de voo segundo as regras de voo por instrumentos (IFR);

«Autorização do controlo de tráfego aéreo (ATC)», autorização concedida a uma aeronave para prosseguir a operação nas condições especificadas por um órgão de controlo de tráfego aéreo;

«Instrução do controlo de tráfego aéreo», diretivas emitidas pelo controlo de tráfego aéreo ao piloto para que execute uma determinada ação;

«Serviço de controlo de tráfego aéreo», serviço prestado com o objetivo de:

«Órgão de controlo de tráfego aéreo», termo genérico usado para, conforme os casos, designar o centro de controlo de área, o órgão de controlo de aproximação ou uma torre de controlo de aeródromo;

«Serviço de tráfego aéreo (ATS)», termo genérico usado para, conforme os casos, designar os serviços de informação de voo, os serviços de alerta, os serviços consultivos de tráfego aéreo, os serviços de controlo de tráfego aéreo (serviços de controlo de área, serviço de controlo de aproximação ou serviço de controlo do aeródromo);

«Espaços aéreos dos serviços de tráfego aéreo (ATS)», espaços aéreos com dimensões definidas, designados enumerados alfabeticamente, nos quais podem operar tipos específicos de voos e para os quais são especificados serviços de tráfego aéreo e regras de operação;

«Gabinete de despacho (ARO) dos serviços de tráfego aéreo (ATS)», unidade criada com o objetivo de receber mensagens relacionadas com os serviços de tráfego aéreo e os planos de voo submetidos antes da partida;

«Serviço de vigilância dos serviços de tráfego aéreo (ATS)», um serviço prestado diretamente por meio de um sistema de vigilância ATS;

«Órgão dos serviços de tráfego aéreo (ATS)», termo genérico usado para, conforme os casos, designar o órgão de controlo de tráfego aéreo, o centro de informação de voo, o órgão do serviço de informação de voo de aeródromo ou o gabinete de despacho dos serviços de tráfego aéreo;

«Corredor aéreo», área de controlo ou parte da mesma estabelecida em forma de corredor;

«Serviço de alerta», serviço cujo objetivo é notificar os organismos competentes sempre que uma aeronave tenha necessidade da intervenção dos serviços de busca e salvamento e prestar assistência a esses organismos sempre que estes o solicitem;

«Aeródromo alternante», aeródromo para o qual uma aeronave pode prosseguir quando se torna impossível ou desaconselhado prosseguir para ou aterrar no aeródromo de destino previsto, onde existam os serviços e instalações necessários, onde seja possível cumprir os requisitos de desempenho das aeronaves e que esteja operacional no momento em que está prevista a sua utilização. São aeródromos alternantes os seguintes:

«Altitude», distância vertical entre um nível, um ponto ou um objeto equiparado a um ponto e o nível médio do mar (MSL);

«Serviço de controlo de aproximação», serviço de controlo de tráfego aéreo para as partidas e chegadas de voos controlados;

«Órgão de controlo de aproximação», órgão que presta serviços de controlo de tráfego aéreo aos voos controlados à chegada ou à partida de um ou mais aeródromos;

«Placa de estacionamento», área definida, destinada a acomodar aeronaves para embarque e desembarque de passageiros, correio ou carga, abastecimento de combustível, parqueamento ou manutenção;

«Centro de controlo de área (ACC)», órgão que presta serviços de controlo de tráfego aéreo aos voos controlados nas áreas de controlo sob a sua jurisdição;

«Serviço de controlo regional», o serviço de controlo do tráfego aéreo prestado aos voos controlados nas áreas de controlo;

«Navegação de área (RNAV)», método de navegação que permite efetuar operações de aeronaves em qualquer trajetória de voo desejada dentro da cobertura das ajudas à navegação baseadas no solo ou no espaço ou dentro dos limites de capacidade de ajudas autónomas ou a combinação destas ajudas;

«Rota ATS», rota especificada concebida para encaminhar os fluxos de tráfego consoante o necessário para a prestação de serviços de tráfego aéreo;

«Vigilância automática dependente – difusão (ADS-B)», meio através do qual as aeronaves, os veículos no aeródromo e outros objetos podem transmitir e/ou receber automaticamente dados como a identificação, a posição e dados adicionais, conforme adequado, em modo de radiodifusão através de uma ligação de dados;

«Vigilância automática dependente – contrato (ADS-C)», meio através do qual são transmitidos os termos de um acordo ADS-C entre o sistema no solo e as aeronaves, através de uma ligação de dados, especificando em que condições os reportes ADS-C são iniciados e os dados incluídos nessas comunicações;

«Acordo de contrato (ADS-C) — vigilância automática dependente», plano de comunicação que estabelece em que condições se efetua a comunicação dos dados ADS-C (ou seja, os dados requeridos pelo órgão dos serviços de tráfego aéreo e a frequência dos reportes ADS-C, que devem ser acordados antes da utilização da ADS-C na prestação de serviços de tráfego aéreo);

«Serviço automático de informação terminal (ATIS)», fornecimento automático de informação atualizada e de rotina às aeronaves à chegada e à partida ao longo de 24 horas ou num período de tempo específico:

«Teto de nuvens», altura acima do solo ou da água da base da camada mais baixa de nuvens abaixo de 6 000 m (20 000 pés) que cobre mais de metade do céu;

«Ponto de transferência», ponto em que se prevê que uma aeronave que navega num segmento de rota ATS, definido por referência a radiofaróis omnidirecionais em VHF, transfira a sua referência de navegação principal da instalação que ficou na sua retaguarda para a instalação seguinte;

«Limite de autorização», ponto até onde é válida uma autorização concedida a uma aeronave pelo controlo de tráfego aéreo;

«Nuvem com significado operacional», uma nuvem cuja base está abaixo dos 1 500 m (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior, ou um cumulonimbo ou cumulonimbos em torre, independentemente da sua altura;

«Código (SSR)», número atribuído a um determinado sinal de resposta de impulsos múltiplos transmitido por um transponder em modo A ou C;

«Autoridade competente», a autoridade designada pelo Estado-Membro responsável por garantir o cumprimento dos requisitos do presente regulamento;

«Área de controlo», espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente até um limite especificado, a partir do solo;

«Aeródromo controlado», aeródromo em que são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo ao tráfego de aeródromo;

«Espaço aéreo controlado», espaço aéreo de dimensões definidas no qual são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo de acordo com a classificação do espaço aéreo;

«Voo controlado», qualquer voo sujeito a uma autorização do controlo de tráfego aéreo;

«Comunicações controlador-piloto através de uma ligação de dados (CPDLC)», meio de comunicação entre o controlador e o piloto que utiliza ligações de dados nas comunicações ATC;

«Zona de controlo», espaço aéreo controlado que se prolonga no sentido ascendente a partir da superfície terrestre até um limite superior especificado;

«Subida em cruzeiro», técnica de cruzeiro de um avião que resulta num aumento líquido da altitude à medida que diminui a massa do avião;

«Nível de cruzeiro», nível mantido durante uma parte significativa de um voo;

«Plano de voo corrente (CPL)», o plano de voo, incluindo, se for caso disso, as alterações introduzidas por autorizações posteriores;

«Zona de perigo», espaço aéreo de dimensões definidas no qual, em determinados períodos, podem ter lugar atividades perigosas para o voo de aeronaves;

«Comunicações por ligação de dados», forma de comunicação para troca de mensagens através de uma ligação de dados;

«Dado», qualquer quantidade, ou conjunto de quantidades, que possa servir de referência ou de base para calcular outras quantidades;

«Autorização a jusante», autorização dada a uma aeronave por um órgão de controlo de tráfego aéreo que não é a autoridade que, no momento, controla essa aeronave;

«Duração estimada», estimativa do tempo necessário para seguir de um ponto significativo para outro;

«Hora estimada de saída da placa de estacionamento», hora em que se prevê que a aeronave inicie o movimento associado à partida;

«Hora estimada de chegada (ETA)», no caso dos voos IFR, a hora a que se prevê que a aeronave chegue à vertical do ponto designado, definido por referência a ajudas à navegação, a partir do qual se prevê dar início a um procedimento de aproximação por instrumentos ou, se o aeródromo não tiver associada qualquer ajuda à navegação, a hora a que a aeronave chegue à vertical do aeródromo. No caso dos voos de acordo com as regras do voo visual (VFR), a hora a que está previsto a aeronave chegar à vertical do aeródromo;

«Hora prevista de aproximação», a hora a que o ATC prevê que uma aeronave, na sequência de um atraso, abandone a posição de espera para executar a sua aproximação com vista à aterragem. A hora efetiva de abandono da posição de espera dependerá da autorização de aproximação;

«Plano de voo depositado (FPL)», o plano de voo tal como entregue ao órgão ATS pelo piloto ou por um representante designado, sem as alterações posteriores;

«Tripulante de voo», tripulante titular de uma licença, encarregado de funções essenciais à operação de uma aeronave durante um período de serviço de voo;

«Centro de informação de voo», órgão criado para fornecer serviços de informação de voo e de alerta;

«Região de informação de voo», espaço aéreo de dimensões definidas em que são prestados serviços de informação de voo e de alerta;

«Serviço de informação de voo», serviço prestado com o objetivo de formular recomendações e fornecer informações úteis para que os voos sejam conduzidos de uma forma eficiente e segura;

«Nível de voo (FL)», superfície de pressão atmosférica constante determinada relativamente a uma pressão de referência específica de 1 013,2 hectopascais (hPa) e separada das outras superfícies análogas por intervalos de pressão específicos;

«Plano de voo», informação específica fornecida aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo relativa a uma intenção de voo ou parte de um voo de uma aeronave;

«Visibilidade em voo», a visibilidade para a frente, a partir do posto de pilotagem de uma aeronave em voo;

«Previsão», informação sobre as condições meteorológicas esperadas para uma determinada hora ou período e para uma determinada área ou parte do espaço aéreo;

«Visibilidade no solo», visibilidade num aeródromo, conforme comunicada por um observador acreditado ou por sistemas automáticos;

«Rumo», direção em que está apontado o eixo longitudinal de uma aeronave, geralmente expresso em graus a contar do Norte (verdadeiro, magnético, de bússola ou de quadrícula);

«Altura», distância vertical entre um nível, um ponto ou um objeto equiparado a um ponto e um dado especificado;

«Helicóptero», aeronave mais pesada do que o ar, cuja sustentação em voo se obtém principalmente devido a reações aerodinâmicas sobre um ou mais rotores que giram impulsionados por um motor em torno de eixos aproximadamente verticais;

«Espaço aéreo sobre o alto mar», espaço aéreo para além do território terrestre e das águas territoriais, conforme especificado na Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar (Montego Bay, 1982);

«IFR», sigla usada para designar as regras de voo por instrumentos;

«Voo IFR», voo efetuado de acordo com as regras de voo por instrumentos;

«IMC», sigla usada para designar as condições meteorológicas de voo por instrumentos;

«Operação de aproximação por instrumentos», uma aproximação e aterragem que utiliza instrumentos para guiamento da navegação com base num procedimento de aproximação por instrumentos. Existem dois métodos para realizar operações de aproximação por instrumentos:

«Procedimento de aproximação por instrumentos (IAP)», conjunto de manobras predefinidas por referência a instrumentos de voo, com uma margem especificada de proteção contra obstáculos desde a posição de aproximação inicial ou, quando aplicável, desde o início de uma rota de chegada definida até um ponto a partir do qual pode ser completada uma aterragem e, se a aterragem não for completada, até uma posição em que são aplicáveis os critérios de espera ou em rota livre de obstáculos. Os procedimentos de aproximação por instrumentos são classificados do seguinte modo:

▼M2

▼B

«Condições meteorológicas de voo por instrumentos (IMC)», condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância às nuvens e teto de nuvens, inferiores aos mínimos especificados para as condições meteorológicas de voo visual;

«Área de aterragem», parte de uma área de movimento destinada à descolagem ou à aterragem de aeronaves;

«Nível», termo genérico relativo à posição vertical de uma aeronave em voo, significando, consoante o caso, a altura, a altitude ou o nível de voo;

«Área de manobra», parte de um aeródromo destinada à descolagem, à aterragem e à rolagem de aeronaves, excluindo as placas de estacionamento;

«Combustível mínimo», expressão utilizada para descrever uma situação em que a quantidade de combustível atingiu um nível tal que a aeronave é obrigada a aterrar num aeródromo específico e o voo não admite qualquer atraso adicional;

«Modo (SSR)», identificador convencional relacionado com funções específicas dos sinais de interrogação emitidos por um interrogador SSR. Existem quatro modos especificados no anexo 10 da OACI: A, C, S e intermodo;

«Aeromodelo», uma aeronave não tripulada, que não uma aeronave-brinquedo, com um massa operacional não superior aos limites estabelecidos pela autoridade competente, capaz de voo sustentado na atmosfera e utilizada exclusivamente para exibição ou atividades recreativas;

«Área montanhosa»: área em que o perfil do terreno sofre modificações, em que as mudanças da elevação do terreno excedem 900 m (3 000 pés) numa distância de 18,5 km (10,0 NM);

«Área de movimento», parte do aeródromo destinada à descolagem, à aterragem e à rolagem de aeronaves, composta pela área de manobra e pela(s) placa(s) de estacionamento;

«Noite», as horas compreendidas entre o fim do crepúsculo civil vespertino e o início do crepúsculo civil matutino. O crepúsculo civil termina ao fim da tarde, quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte e começa de manhã quando o centro do disco solar se situa 6 graus abaixo da linha do horizonte;

«Obstáculo», todos os objetos fixos (temporários ou permanentes) e móveis ou partes dos mesmos:

«Local de operação», local escolhido pelo operador ou pelo piloto-comandante para efetuar uma aterragem, descolagem e/ou operação com guincho;

«Piloto-comandante», o piloto designado pelo operador ou, no caso da aviação geral, o proprietário, que assume o comando e é responsável pela realização segura do voo;

«Altitude-pressão», pressão atmosférica expressa em termos da altitude correspondente a essa pressão na atmosfera-padrão, conforme definido no anexo 8, parte 1, à Convenção de Chicago;

«Uso problemático de substâncias», uso de uma ou mais substâncias psicoativas pelo pessoal da aviação, de tal modo que:

«Área proibida», espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou sobre as águas territoriais de um Estado, no qual o voo de aeronaves é proibido;

«Substância psicoativa», álcool, opiáceos, canabinóides, sedativos e hipnóticos, cocaína, outros psicoestimulantes, alucinogénios e solventes voláteis, com exceção da cafeína e do tabaco;

«Radar», dispositivo de deteção de rádio que fornece informações sobre a distância, o azimute e/ou o grau de elevação de objetos;

«Zona de equipamento rádio obrigatório (RMZ)», espaço aéreo de dimensões definidas no qual é obrigatório dispor de e utilizar equipamentos de rádio;

«Serviço de radionavegação», serviço que fornece informações de orientação ou dados de posição para a operação eficiente e segura de aeronaves, apoiado por um ou mais dispositivos de auxílio à radionavegação;

«Radiotelefonia», forma de radiocomunicação destinada principalmente à troca de informações por voz;

«Plano de voo repetitivo», plano de voo relativo a uma série de voos específicos com características de base idênticas, que se repetem com frequência e são operados de forma regular, apresentado por um operador para ser conservado e usado de modo repetitivo pelos órgãos ATS;

«Ponto de reporte», localização geográfica especificada em relação à qual é possível comunicar a posição de uma aeronave;

«Área restrita», espaço aéreo de dimensões definidas, sobre o território ou as águas territoriais de um Estado, no qual o voo de aeronaves é sujeito a restrições de acordo com determinadas condições especificadas;

«Segmento de rota», uma rota ou parte de uma rota voada usualmente sem escala intermédia;

«Pista», área retangular definida num aeródromo terrestre, preparada para a aterragem e a descolagem de aeronaves;

«Posição de espera na pista», posição designada destinada a proteger uma pista, uma superfície limitadora de obstáculos ou uma área sensível/crítica de um sistema de aterragem por instrumentos (ILS) ou de um sistema de aterragem por micro-ondas (MLS), na qual as aeronaves em rolagem e os veículos têm de parar e esperar, salvo indicação em contrário da torre de controlo do aeródromo;

«Alcance visual da pista (RVR)», a distância ao longo da qual, no eixo de uma pista, o piloto de uma aeronave pode ver a sinalização de superfície da pista ou as luzes que a delimitam ou identificam o seu eixo;

«Pessoal crítico para a segurança», pessoas que podem pôr em perigo a segurança da aviação se cumprirem as suas obrigações e desempenharem as suas funções de forma inadequada, incluindo a tripulação, o pessoal afeto à manutenção das aeronaves, o pessoal afeto às operações de aeródromo, o pessoal de salvamento e combate a incêndios, o pessoal de manutenção, o pessoal com acesso sem escolta à área de movimento e os controladores de tráfego aéreo;

«Planador», aeronave mais pesada do que o ar sustentada em voo pela reação dinâmica do ar contra as suas superfícies fixas de elevação e cujo voo livre não depende de um motor, incluindo a asa-delta, o parapente e outros aparelhos comparáveis;

«Radar de vigilância secundário (SSR»), sistema de radar de vigilância que utiliza transmissores/recetores (interrogadores) e transponders;

«Informação Sigmet», informação prestada por uma estação de observação meteorológica sobre a ocorrência ou possibilidade de ocorrência de fenómenos meteorológicos específicos em rota que possam afetar a segurança das operações de aeronaves;

«Área de sinais», área num aeródromo utilizada para a exibição de sinais no solo;

«Ponto significativo», localização geográfica especificada, utilizada para definir uma rota ATS ou a trajetória de voo de uma aeronave e para outros fins de navegação e de tráfego aéreo;

«Voo VFR especial», voo VFR autorizado pelo controlo de tráfego aéreo a operar numa zona de controlo em condições meteorológicas inferiores às VMC;

«Aeronave perdida», aeronave que se desviou significativamente da rota prevista ou que comunica que está perdida;

«Radar de vigilância», equipamento de radar utilizado para determinar a posição de uma aeronave em termos de distância e de azimute;

«Rolagem», movimentos realizados por uma aeronave na superfície de um aeródromo ou de um local de operação, pelos seus próprios meios, com exceção da descolagem e da aterragem;

«Caminho de circulação», via definida num aeródromo terrestre destinada à circulação de aeronaves e que visa estabelecer a ligação entre uma parte do aeródromo e outra, incluindo:

«Território», áreas em terra e águas territoriais adjacentes sob a soberania, a jurisdição, a proteção ou o mandato de um Estado;

«Soleira de pista», o início da parte da pista que pode ser utilizada para realizar aterragens;

«Tempo total estimado»:

«Aeronaves-brinquedo», uma aeronave não tripulada concebida ou destinada, exclusivamente ou não, a ser utilizada para fins lúdicos por crianças de idade inferior a 14 anos;

«Rota», projeção na superfície terrestre da trajetória de uma aeronave, cuja direção, em qualquer ponto, é geralmente expressa em graus a contar do Norte (verdadeiro, magnético ou de quadrícula);

«Aviso para evitar tráfego», aviso dado pelos serviços de tráfego aéreo que indica as manobras a efetuar para ajudar o piloto a evitar uma colisão;

«Informação de tráfego», a informação fornecida por um serviço de tráfego aéreo para alertar um piloto para outro tráfego aéreo conhecido ou observado, que possa estar na proximidade ou na rota de voo prevista, e ajudar o piloto a evitar uma colisão;

«Ponto de transferência de controlo», ponto definido, localizado ao longo da trajetória de voo de uma aeronave, no qual a responsabilidade pela prestação do serviço de controlo de tráfego aéreo a uma aeronave é transferida para o órgão ou posição de controlo seguinte;

«Altitude de transição», a altitude a que, ou abaixo da qual, a posição vertical de uma aeronave é controlada por referência às altitudes;

«Nível de transição», o nível de voo mais baixo disponível para utilização acima da altitude de transição;

«Zona de equipamento transponder obrigatório (TMZ)», espaço aéreo de dimensões definidas no qual é obrigatório dispor de e utilizar equipamentos transponder para comunicar a altitude de pressão;

«Aeronave não identificada», aeronave avistada ou que se tem conhecimento de que opera numa determinada área, mas cuja identificação não foi estabelecida;

«Balão livre não tripulado», aeronave sem motor, não tripulada, menos pesada do que o ar, em voo livre;

«VFR», sigla usada para designar as regras de voo visual;

«Voo VFR», voo operado segundo as regras de voo visual;

«Visibilidade», visibilidade para fins aeronáuticos, sendo o valor mais elevado dos seguintes:

«Condições meteorológicas de voo visual», condições meteorológicas expressas em termos de visibilidade, distância das nuvens e teto de nuvens, iguais ou melhores do que determinados mínimos;

«VMC», sigla usada para designar as condições meteorológicas de voo visual;

«Área crítica», área de dimensões definidas que se estende em torno do equipamento de terra de uma aproximação por instrumentos de precisão no âmbito da qual a presença de veículos ou aeronaves causará perturbações inaceitáveis dos sinais de orientação;

«Área sensível», área situada além da área crítica onde o estacionamento ou a circulação, ou ambos, de aeronaves ou de veículos afetará o sinal de orientação ao ponto de poder causar perturbações inaceitáveis às aeronaves que utilizam o sinal.

que realizam operações no território da União ou com partida ou destino na União;

que ostentam as marcas de nacionalidade ou de matrícula de um Estado-Membro da União e realizam operações em qualquer espaço aéreo, desde que não violem as regras publicadas pelo país com jurisdição sobre o território sobrevoado.

As regras de voo visual; ou

As regras de voo por instrumentos.

Níveis de voo, no caso dos voos efetuados a um nível igual ou superior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, acima da altitude de transição;

Altitudes, no caso dos voos efetuados a um nível inferior ao mais baixo nível de voo utilizável, ou, se aplicável, à altitude de transição ou abaixo dela.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

A legislação da União ou, se aplicável, a legislação nacional para as operações de aeronaves regulamentadas pelos Estados-Membros; e

Indicações de informação, recomendação e/ou autorização pertinente do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

Um dos pilotos-comandante deve ser nomeado comandante da formação;

A formação opera como uma só aeronave para efeitos de navegação e de reportes de posição;

A separação entre aeronaves participantes no voo é da responsabilidade do comandante da formação e dos pilotos-comandantes das outras aeronaves que participam no voo e deve incluir períodos de transição quando as aeronaves estão em manobra para conseguir a sua própria separação dentro da formação e durante as manobras de reunião e de afastamento; e

No caso das aeronaves do Estado, deve observar-se uma distância lateral, longitudinal e vertical máxima entre cada aeronave e em relação à aeronave que comanda a formação, em conformidade com a Convenção de Chicago. Para as outras aeronaves que não do Estado, deve observar-se uma distância lateral e longitudinal não superior a 1 km (0,5 MN) e uma distância vertical não superior a 30 m (100 pés) em relação à aeronave que comanda a formação.

Aproximação de frente. Quando duas aeronaves se aproximam de frente ou quase de frente e existe risco de colisão, devem ambas alterar o seu rumo para a direita.

Rotas convergentes. Quando duas aeronaves seguem rotas convergentes, aproximadamente ao mesmo nível, a aeronave que tem a outra à sua direita deve ceder-lhe a passagem, exceto nos seguintes casos:

Ultrapassagem. Uma aeronave que ultrapassa outra é uma aeronave que dela se aproxima pela retaguarda segundo uma trajetória que forma um ângulo inferior a 70 graus com o plano de simetria desta última, ou seja, numa posição tal em relação à outra aeronave que, de noite, não lhe deve permitir avistar as luzes de navegação da esquerda (bombordo) ou da direita (estibordo) da aeronave. A aeronave que é ultrapassada tem direito de passagem e a aeronave que a ultrapassa, quer esteja a subir, a descer ou em voo horizontal, deve afastar-se da outra, alterando o seu rumo para a direita. Nenhuma alteração ulterior das posições relativas das duas aeronaves deve dispensar desta obrigação a aeronave que ultrapassa até ter completado a ultrapassagem e se ter distanciado.

Aterragem. As aeronaves em voo, ou a operar no solo ou na água, devem ceder a passagem às aeronaves em fase de aterragem ou nas últimas fases da aproximação para aterragem.

Descolagem. Uma aeronave em rolagem na área de manobra de um aeródromo deve ceder a passagem às aeronaves em fase de descolagem ou prestes a descolar.

Em caso de perigo de colisão entre duas aeronaves que rolam na área de movimento de um aeródromo ou parte equivalente de um local de operação, aplicam-se as seguintes regras:

Nos aeródromos controlados, uma aeronave em rolagem na área de manobra deve parar e aguardar em todas as posições de espera nos caminhos de circulação, salvo autorização inequívoca da torre de controlo do aeródromo para entrar na pista ou atravessá-la.

Uma aeronave em rolagem na área de manobra deve parar e aguardar em todas as barras de paragem iluminadas, podendo continuar, conforme o disposto no n.o 2, quando essas luzes são apagadas.

Movimento de pessoas e veículos nos aeródromos

Luzes anticolisão, cujo objetivo é chamar a atenção para a sua presença; e

Com exceção dos balões, luzes de navegação, cujo objetivo é indicar a um observador a trajetória relativa da aeronave. Não devem ser ostentadas quaisquer outras luzes que possam confundir-se com estas luzes;

Todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo devem levar as luzes de navegação acesas, de modo a indicar a um observador a trajetória relativa da aeronave, não devendo ostentar quaisquer outras luzes que possam confundir-se com as primeiras;

A menos que se encontrem imobilizadas e devidamente sinalizadas por outros meios, todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo devem, na medida do possível, ostentar luzes de sinalização nas extremidades da sua estrutura;

Todas as aeronaves a rolar ou a ser rebocadas na área de movimento de um aeródromo devem ostentar luzes de sinalização de presença; e

Todas as aeronaves na área de movimento de um aeródromo com os motores em marcha devem ostentar luzes de sinalização de presença;

Em fase de rolagem ou a serem rebocadas na área de movimento de um aeródromo e equipadas com luzes anticolisão para cumprirem o requisito previsto na alínea b), ponto 3), ou

Na área de movimento de um aeródromo e equipadas com luzes para cumprirem o requisito previsto na alínea b), ponto 4),

devem também ostentar essas luzes durante o dia;

Se afetarem ou for provável que afetem negativamente o bom desempenho das suas funções; ou

Expuserem ou for provável que exponham observadores no exterior a encandeamento prejudicial.

Estiver equipada com comandos duplos totalmente operacionais; e

Um segundo piloto devidamente qualificado (designado por piloto de segurança no âmbito desta regra) ocupar um lugar de comando e atuar na qualidade de piloto de segurança em relação à pessoa que comanda o voo por instrumentos em condições simuladas. O piloto de segurança deve ter visibilidade adequada, tanto para a frente como para ambos os lados da aeronave ou estar em comunicação com um observador qualificado que ocupa a bordo da aeronave um lugar com um campo de visão tal que completa de forma adequada a visão do piloto de segurança.

Ter em atenção o tráfego do aeródromo, a fim de evitar colisões;

Adaptar-se ao circuito de tráfego formado pelas outras aeronaves durante as operações ou evitá-lo;

Com exceção dos balões, dar todas as voltas para a esquerda nas aproximações para aterragem ou após a descolagem, salvo indicação ou instrução em contrário do ATC;

Com exceção dos balões, aterrar e descolar face ao vento, a menos que motivos de segurança, de configuração da pista ou condicionalismos de tráfego aéreo determinem que é preferível uma direção diferente.

Rotas convergentes. Uma aeronave que tenha outra aeronave ou embarcação à sua direita deve ceder-lhe a passagem mantendo uma distância suficiente.

Aproximação de frente. Uma aeronave que se aproxime de frente ou quase de frente de outra aeronave ou de uma embarcação deve alterar o seu rumo para a direita de modo a manter uma distância suficiente.

Ultrapassagem. A aeronave ou embarcação que esteja a ser ultrapassada tem direito de passagem e aquela que efetua a ultrapassagem deve alterar o seu rumo de modo a manter uma distância suficiente.

Aterragem e descolagem. Uma aeronave que efetue uma amaragem ou que descole da água deve, na medida do possível, manter uma distância suficiente de todas as embarcações e evitar dificultar a navegação;

Qualquer voo ou parte de voo a que sejam prestados serviços de controlo de tráfego aéreo;

Qualquer voo IFR realizado dentro de um espaço aéreo consultivo;

Qualquer voo realizado numa área ou com destino a uma área ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, para facilitar a prestação de serviços de informação de voo, de alerta e de busca e salvamento;

Qualquer voo realizado numa área ou com destino a uma área ou ao longo de rotas designadas pela autoridade competente, para facilitar a coordenação com os órgãos militares adequados ou com os órgãos dos serviços de tráfego aéreo dos Estados adjacentes, de modo a evitar a eventual necessidade de interceção para efeitos de identificação;

Qualquer voo que atravesse fronteiras internacionais, salvo disposição em contrário dos Estados em causa;

Qualquer voo que esteja previsto realizar-se durante a noite, caso se afaste da vizinhança de um aeródromo;

Ao ponto previsto de entrada numa área de controlo ou numa área consultiva; ou

Ao ponto de cruzamento de um corredor aéreo ou de uma rota consultiva.

Identificação da aeronave;

Regras de voo e tipo de voo;

Número e tipo(s) de aeronave(s) e categoria do rasto de turbulência;

Equipamento;

Aeródromo ou local de operação de partida;

Hora estimada de saída da placa de estacionamento;

Velocidade(s) de cruzeiro;

Nível(is) de cruzeiro;

Rota;

Aeródromo ou local de operação de destino e tempo total estimado;

Aeródromo(s) ou local(is) de operação alternante(s);

Autonomia de combustível;

Número total de pessoas a bordo;

Equipamento de emergência e de sobrevivência;

Outras informações;

Não é exigido um reporte de chegada após as aterragens em aeródromos em que são prestados serviços de tráfego aéreo, desde que as comunicações rádio ou os sinais visuais indiquem que a aterragem foi efetuada;

Identificação da aeronave;

Aeródromo ou local de operação de partida;

Aeródromo ou local de operação de destino (apenas em caso de aterragem num aeródromo alternante);

Aeródromo ou local de operação de chegada;

Hora de chegada.

Teto de nuvens inferior a 450 m (1 500 pés); ou

Visibilidade no solo inferior a 5 km;

Se sair da proximidade de um aeródromo, deve ser apresentado um plano de voo em conformidade com a secção SERA.4001, alínea b), ponto 6);

As aeronaves devem estabelecer e manter comunicações de rádio bidirecionais no canal de comunicação ATS adequado, quando disponível;

São aplicáveis os mínimos VMC de visibilidade e de distância das nuvens especificados no quadro S5-1, salvo o seguinte:

▼M2

▼M2 —————

▼M2

Exceto se necessário para a descolagem ou a aterragem, ou quando especificamente autorizado pela autoridade competente, os voos VFR realizados de noite devem ser operados a um nível não inferior à altitude mínima de voo estabelecida pelo Estado cujo território é sobrevoado ou, caso não tenha sido estabelecida qualquer altitude mínima de voo:

A velocidades transónicas e supersónicas, salvo autorização da autoridade competente;

Acima do nível de voo (FL) 195. Constituem exceções a este requisito os seguintes casos:

Sobre áreas densamente povoadas de cidades, vilas ou aglomerações ou concentrações de pessoas ao ar livre a uma altura inferior a 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 600 m da aeronave;

Noutros locais não especificados na subalínea i), a uma altura inferior a 150 m (500 pés) acima do solo ou da água ou a 150 m (500 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 150 m (500 pés) da aeronave;

Quando são operados no espaço aéreo das classes B, C e D;

Quando fazem parte do tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados; ou

Quando são operados como voos VFR especiais;

Se tiver sido apresentado um plano de voo, comunicar as alterações necessárias a introduzir no plano de voo corrente; ou

Conforme previsto na secção SERA.4001, alínea b), apresentar um plano de voo ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competentes, tão rapidamente quanto possível e, caso se encontrem num espaço aéreo controlado, obter autorização prévia para continuar em IFR.

esses voos VFR especiais só podem ser realizados durante o dia, salvo autorização em contrário da autoridade competente;

pelo piloto:

um órgão de controlo de tráfego aéreo não deve conceder uma autorização VFR especial a uma aeronave para descolar ou aterrar num aeródromo situado numa zona de controlo, nem para entrar numa zona de tráfego de aeródromo ou circuito de tráfego de um aeródromo se as condições meteorológicas reportadas relativamente a esse aeródromo forem inferiores aos seguintes mínimos:

Sobre terreno elevado ou áreas montanhosas, a um nível mínimo de 600 m (2 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

Noutros locais não especificados no ponto 1), a um nível mínimo de 300 m (1 000 pés) acima do obstáculo mais elevado localizado num raio de 8 km em relação à posição estimada da aeronave;

os Estados-Membros devem designar o espaço aéreo de acordo com a classificação abaixo e com o disposto no apêndice 4:

a designação da classificação do espaço aéreo deve ser adequada às necessidades dos Estados-Membros, sendo que todo o espaço aéreo acima do nível de voo 195 deve ser classificado como espaço aéreo da classe C.

Prevenir colisões entre aeronaves;

Prevenir colisões entre aeronaves e obstáculos na área de manobra;

Despachar e manter um fluxo de tráfego aéreo ordenado e expedito;

Formular recomendações e fornecer informações úteis para a condução segura e eficiente dos voos;

Notificar os organismos adequados no caso das aeronaves que necessitem da intervenção dos serviços de busca e salvamento e, se necessário, prestar-lhes assistência.

ser informado sobre a aeronave não identificada e, se o piloto o solicitar, ou se, na opinião do controlador, a situação o justificar, ser sugerida uma manobra para evitar a colisão; e

ser notificado quando a situação de conflito deixar de existir.

Todos os voos IFR no espaço aéreo das classes A, B, C, D e E;

Todos os voos VFR no espaço aéreo das classes B, C e D;

Todos os voos VFR especiais;

Todo o tráfego de aeródromo nos aeródromos controlados.

Receber informações sobre os movimentos previstos de aeronaves, incluindo eventuais alterações, e informação atualizada sobre a situação concreta de cada aeronave;

Determinar, a partir das informações recebidas, as posições relativas das aeronaves conhecidas em relação umas às outras;

Emitir uma ou mais das seguintes: autorizações, instruções ou informações destinadas a evitar colisões entre aeronaves sob o seu controlo e despachar e manter fluxos de tráfego ordenados;

Se necessário, coordenar as autorizações com outros órgãos de controlo:

Entre todos os voos no espaço aéreo das classes A e B;

Entre os voos IFR no espaço aéreo das classes C, D e E;

Entre os voos IFR e os voos VFR no espaço aéreo da classe C;

Entre os voos IFR e os voos VFR especiais;

Entre os voos VFR especiais, salvo disposição em contrário da autoridade competente;

Separação vertical, obtida atribuindo diferentes níveis selecionados a partir da tabela de níveis de cruzeiro constante do apêndice 3, sendo que a correspondência estabelecida entre níveis e rotas, conforme previsto na referida tabela, não se aplica em caso de indicação em contrário nas publicações de informação aeronáutica aplicáveis ou de autorização do ATC. A separação vertical mínima deve ser de 300 metros nominais (1000 pés) até 410 FL inclusive e de 600 metros nominais (2000 pés) acima desse nível. As informações de altitude geométrica não devem ser utilizadas para estabelecer a separação vertical;

Separação horizontal, obtida fornecendo:

Aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo em causa; e

Aos pilotos e operadores de aeronaves, através de publicações de informação aeronáutica, quando a separação entre aeronaves se basear na utilização pela aeronave de ajudas à navegação ou técnicas de navegação específicas.

No caso das aeronaves em fase de voo de aproximação ou partida, os órgãos de controlo do tráfego aéreo devem aplicar os mínimos de separação de turbulência de esteira nas seguintes circunstâncias:

A alínea a) não se aplica à chegada de voos VFR e IFR que executam uma aproximação visual quando a aeronave tiver reportado a aeronave precedente no seu campo de visão e tiver recebido instruções para seguir e manter a sua própria separação dessa aeronave. Nessas circunstâncias, o órgão de controlo de tráfego aéreo emite uma informação de precaução devido à turbulência de esteira.

Salvo autorização em contrário da autoridade competente ou instrução do órgão de controlo de tráfego aéreo pertinente, os voos controlados devem, na medida do possível:

Salvo autorização em contrário da autoridade competente ou instrução do órgão de controlo de tráfego aéreo pertinente, uma aeronave que opera ao longo de um segmento de rota ATS definido por referência a radiofaróis omnidirecionais em VHF deve transferir a sua orientação de navegação principal do meio de navegação na retaguarda da aeronave para outra localizada à frente ou tão próxima quanto operacionalmente possível do ponto de transferência, caso tenha sido estabelecido.

Os desvios em relação aos requisitos estabelecidos no ponto 1) devem ser notificados ao órgão ATS competente.

Desvio de rota: se a aeronave estiver fora de rota, devem ser imediatamente tomadas medidas para ajustar o rumo da aeronave, de modo a retomar a sua rota o mais rapidamente possível;

Variação da velocidade verdadeira: se a velocidade-ar verdadeira no nível de cruzeiro entre pontos de controlo variar ou for suscetível de variar mais ou menos 5 % em relação à velocidade-ar constante do plano de voo, o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente deve ser informado do facto;

Alteração da hora estimada: se a hora estimada de chegada ao ponto de reporte aplicável seguinte, ao limite da região de informação de voo ou ao aeródromo de destino, conforme a que ocorrer primeiro, apresentar um erro superior a 2 minutos em relação à hora notificada aos serviços ATS, ou outro período de tempo especificado pela autoridade competente, o órgão ATS apropriado deve, logo que possível, ser notificado da hora prevista revista;

Adicionalmente, em caso de acordo ADS-C em vigor, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve ser automaticamente informado, através de uma ligação de dados, de alterações que ocorram para além dos valores estabelecidos no contrato ADS-C;

Alteração do nível de cruzeiro: identificação da aeronave; novo nível de cruzeiro solicitado e velocidade de cruzeiro nesse nível; tempo estimado revisto (quando aplicável) nas fronteiras da região de informação de voo subsequente.

Alteração de rota:

Apresentar um pedido de alteração da autorização para permitir à aeronave continuar em VMC até ao destino ou até ao aeródromo alternante, ou sair do espaço aéreo em que é exigida autorização ATC; ou

Se não for possível obter uma autorização de acordo com a alínea a), continuar o voo em VMC e notificar o órgão ATC competente das medidas tomadas, quer para sair do espaço aéreo em causa, quer para aterrar no aeródromo adequado mais próximo; ou

Se o voo for operado numa zona de controlo, solicitar autorização para operar como voo VFR especial; ou

Apresentar um pedido de autorização para operar de acordo com as regras de voo por instrumentos.

Nos voos controlados em que a posição é comunicada ao órgão dos serviços de tráfego aéreo competente através de uma ligação de dados apenas devem ser apresentados reportes de posição por voz quando solicitado.

Se um voo controlado estiver isento do cumprimento do requisito de reporte em pontos de reporte obrigatórios, os pilotos devem, salvo se estiver em curso o reporte automático de posição, retomar o reporte de posição através de comunicações de voz ou CPDLC:

O formulário de apresentação de reportes de posição deve ser conforme com o apêndice 5, parte A.

A obrigação imposta às aeronaves de manterem a escuta às comunicações de voz ar-solo mantém-se em vigor quando tiverem sido estabelecidas comunicações CPDLC;

As aeronaves às quais são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo; ou

As aeronaves que, por qualquer outro meio, são conhecidas dos órgãos dos serviços de tráfego aéreo competentes;

Sigmet e Airmet;

Atividade de pré-erupção vulcânica, erupções vulcânicas e nuvens de cinzas vulcânicas;

Libertação para a atmosfera de materiais radioativos ou químicos tóxicos;

Alterações na disponibilidade dos serviços de radionavegação;

Alterações de condições nos aeródromos e equipamentos associados, incluindo informações sobre o estado das áreas de movimento do aeródromo quando afetadas pela presença de neve, gelo ou acumulação significativa de água;

Balões livres não tripulados;

Informações sobre configurações ou condições anormais da aeronave;

Quaisquer outras informações que possam afetar a segurança.

As condições meteorológicas comunicadas ou previstas nos aeródromos de partida, de destino e alternantes;

O risco de colisão, no caso das aeronaves que realizam operações nos espaços aéreos das classes C, D, E, F e G;

No caso dos voos sobre a água, na medida do possível e sempre que solicitado pelo piloto, todas as informações disponíveis relativas aos navios que se encontrem na zona, nomeadamente o indicativo de chamada rádio, a posição, a rota verdadeira e a velocidade, etc

Mensagens, incluindo autorizações, recebidas de outras unidades de serviços de tráfego aéreo para reencaminhar às aeronaves.

O risco de colisão com aeronaves, veículos e pessoas que operem na área de manobra;

A pista em uso.

a aeronave deve acusar a receção da informação logo que estabelece a comunicação com o órgão ATS responsável pela prestação do serviço de controlo de aproximação, a torre de controlo do aeródromo ou o serviço de informação de voo do aeródromo (AFIS), conforme adequado, e

o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente deve, ao responder a uma aeronave que acusa a receção de uma mensagem ATIS ou, no caso das aeronaves à chegada, transmitir a essa aeronave, noutro momento definido pela autoridade competente, o acerto altimétrico atualizado.

transmite sem demora à aeronave os elementos de informação que necessitem de ser atualizados;

transmite instruções à aeronave para obter as informações ATIS atualizadas.

Nome do aeródromo;

Indicador de chegada e/ou partida;

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

Designador;

Período de observação, se adequado;

Tipos de aproximação esperados;

Pistas em serviço; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) e, se adequado, condições de travagem;

Atraso em espera, se adequado;

Nível de transição, se aplicável;

Outras informações operacionais essenciais;

Direção (em graus magnéticos) e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Visibilidade e, quando aplicável, RVR ( 4 ) e, caso existam sensores de visibilidade/RVR associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores, a indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Condições meteorológicas atuais (4) ;

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, se disponível (4) ;

Temperatura do ar;

Temperatura do ponto de orvalho;

Acerto(s) dos altímetro(s);

Informações eventualmente disponíveis sobre fenómenos meteorológicos significativos nas áreas de aproximação e de subida, incluindo cisalhamento de vento, e informações com relevância operacional sobre condições meteorológicas recentes;

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

Instruções ATIS específicas;

Nome do aeródromo;

Indicador de chegada;

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

Designador;

Período de observação, se adequado;

Tipos de aproximação esperados;

Pistas de aterragem principais; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) e, se adequado, condições de travagem;

Atraso em espera, se adequado;

Nível de transição, se aplicável;

Outras informações operacionais essenciais;

Direção (em graus magnéticos) e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (4)  e, caso existam sensores de visibilidade/RVR associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores, a indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Condições meteorológicas atuais (4) ;

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, quando disponível (4) ;

Temperatura do ar;

Temperatura do ponto de orvalho;

Acerto(s) dos altímetro(s);

Informações eventualmente disponíveis sobre fenómenos meteorológicos significativos na área de aproximação, incluindo cisalhamento de vento, e informações com relevância operacional sobre condições meteorológicas recentes;

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

Instruções ATIS específicas.

Nome do aeródromo;

Indicador de saída;

Tipo de contrato, se a comunicação for efetuada via D-ATIS;

Designador;

Período de observação, se adequado;

Pista(s) a utilizar na descolagem; estado da barreira de retenção que possa constituir um perigo potencial, caso exista;

Condições significativas da superfície da(s) pista(s) a utilizar na descolagem e, se adequado, ação de travagem;

Atraso na partida, se adequado;

Nível de transição, se aplicável;

Outras informações operacionais essenciais;

Direção (em graus magnéticos) e velocidade do vento à superfície, incluindo variações significativas e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores das aeronaves, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Visibilidade e, quando aplicável, RVR (4)  e, caso existam sensores de vento à superfície associados especificamente a secções da(s) pista(s) em serviço e essa informação seja solicitada pelos operadores, indicação da pista e da secção de pista a que a informação diz respeito;

Condições meteorológicas atuais (4) ;

Nuvens abaixo dos 1 500 metros (5 000 pés) ou abaixo da altitude mínima de setor mais elevada, conforme a que for superior; cumulonimbos e, se o céu estiver obscurecido, visibilidade vertical, se disponível (4) ;

Temperatura do ar;

Temperatura do ponto de orvalho;

Acerto(s) dos altímetro(s);

Qualquer informação disponível sobre fenómenos meteorológicos significativos na zona de subida inicial, incluindo cisalhamento de vento;

Previsões de tendências, quando disponíveis; e

Instruções ATIS específicas.

A todas as aeronaves às quais são prestados serviços de controlo de tráfego aéreo;

Na medida do possível, a todas as outras aeronaves que tenham apresentado um plano de voo ou que sejam de algum modo conhecidas dos serviços de tráfego aéreo; e

A qualquer aeronave que se saiba ou suspeite de que está a ser objeto de interferência ilícita.

Se a posição da aeronave não for conhecida, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve:

Os requisitos estabelecidos no ponto 1), subalíneas iv) e v), também se aplicam aos órgãos dos serviços de tráfego aéreo informados em conformidade com o ponto 1), subalínea iii).

Quando for estabelecida a posição da aeronave, o órgão dos serviços de tráfego aéreo deve:

▼M2

▼B

Tentar estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave;

Interpelar outros órgãos dos serviços de tráfego aéreo localizados no interior da região de informação do voo para obter informações sobre o voo e solicitar a sua assistência para estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave;

Interpelar os órgãos dos serviços de tráfego aéreo que prestam serviços nas regiões de informação de voo adjacentes para obter informações sobre o voo e solicitar a sua assistência para estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave;

Tentar obter informações das outras aeronaves que se encontram na área;

Se necessário, informar o órgão militar competente, logo que concluída a identificação da aeronave;

Quando um piloto comunica uma situação de combustível mínimo, o controlador deve informá-lo, logo que possível, sobre quaisquer atrasos previstos ou de que não há previsão de atrasos.

Quando o nível de combustível torna necessário declarar uma situação de perigo, o piloto, em conformidade com a secção SERA.14095, deve indicá-lo utilizando o sinal de perigo enviado por radiotelefonia (MAYDAY), de preferência pronunciado três vezes, seguido da indicação da natureza do perigo (COMBUSTÍVEL) (FUEL).

Sempre que, em resultado de uma falha ou da degradação dos sistemas de navegação, comunicação, altimetria, controlo de voo, ou outros, o desempenho da aeronave se degradar abaixo do nível requerido para o espaço aéreo em que é realizada a operação, a tripulação de voo deve avisar sem demora o órgão ATC em causa. Se a falha ou a degradação afetar a separação mínima que está a ser aplicada, o controlador deve tomar medidas para estabelecer outro tipo adequado de separação ou mínimo de separação.

Degradação ou falha do sistema RNAV

Sempre que, em resultado de uma falha ou da degradação do sistema RNAV, uma aeronave não possa cumprir as especificações exigidas pela rota ou procedimento RNAV, o piloto deve solicitar uma autorização revista.

Perda da capacidade de desempenho de navegação vertical exigido para o espaço aéreo com separação vertical mínima reduzida (RVSM)

Durante o voo, deve ser usado o ACAS II, exceto se previsto na lista de equipamento mínimo estabelecida no Regulamento (UE) n.o 965/2012 da Comissão (3)  num modo que permita dar indicações RA para a tripulação de voo caso seja detetada uma proximidade indevida de outra aeronave. A presente disposição não se aplica se for inibido o modo de indicação de RA [usando apenas a indicação de aviso de tráfego (TA) ou equivalente] devido a um procedimento anormal ou a condições que limitem o desempenho.

Em caso de ACAS RA, os pilotos devem:

Quando um piloto comunica um RA do ACAS, o controlador não deve tentar alterar a trajetória do voo da aeronave até o piloto comunicar que está «LIVRE DO CONFLITO» (CLEAR OF CONFLICT).

Assim que uma aeronave se afastar da sua autorização ou instrução ATC, em conformidade com um RA, ou um piloto reportar um RA, o controlador deixa de ser responsável por estabelecer a separação entre essa aeronave e as outras aeronaves afetadas como consequência direta da manobra induzida pelo RA. O controlador retoma a responsabilidade por estabelecer a separação para todas as aeronaves afetadas quando:

Seguir de imediato as instruções dadas pela aeronave intercetora e interpretar e responder aos sinais visuais, em conformidade com as especificações constantes dos quadros S11-1 e S11-2;

Notificar, se possível, o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente;

Procurar estabelecer comunicações de rádio com a aeronave intercetora ou com o órgão de controlo de interceção competente, efetuando uma chamada geral na frequência de emergência de 121,5 MHz, transmitindo a identidade da aeronave intercetada e a natureza do voo. Se possível e caso não tenha sido estabelecido qualquer contacto, repetir a chamada na frequência de emergência 243 MHz;

Se a aeronave estiver equipada com transponder SSR, selecionar o modo A, código 7700, salvo instrução em contrário do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente;

Se estiver equipada com ADS-B ou ADS-C, selecionar a funcionalidade de emergência adequada, quando disponível, salvo instrução em contrário do órgão dos serviços de tráfego aéreo competente.

Tentar estabelecer comunicações bidirecionais com a aeronave intercetada, recorrendo a todos os meios disponíveis, incluindo a radiofrequência de emergência de 121,5 MHz, salvo se essa comunicação já tiver sido estabelecida;

Informar o piloto da aeronave intercetada da interceção em curso;

Estabelecer o contacto com o órgão de controlo de interceção, mantendo comunicações bidirecionais com a aeronave intercetora e fornecer-lhe as informações disponíveis sobre a aeronave;

Se necessário, retransmitir as mensagens entre a aeronave intercetora ou o órgão de controlo de interceção e a aeronave intercetada;

Em estreita colaboração com o órgão de controlo de interceção, tomar todas as medidas necessárias para garantir a segurança da aeronave intercetada;

Informar os órgãos dos serviços de tráfego aéreo das regiões de informação de voo adjacentes, se as circunstâncias permitirem concluir que a aeronave desapareceu nessas regiões;

Informar o órgão dos serviços de tráfego aéreo responsável pelo espaço aéreo onde a interceção está a ter lugar, fornecendo-lhe todas as informações disponíveis que possam contribuir para a identificação da aeronave e solicitando-lhe que sejam tomadas medidas em conformidade com a alínea f);

Retransmitir as mensagens entre a aeronave intercetada e o órgão dos serviços de tráfego aéreo competente, o órgão de controlo de interceção ou a aeronave intercetora.

Observações especiais de aeronave; e

Outras observações de aeronave para além das de rotina.

Turbulência moderada ou severa; ou

Formação moderada ou severa de gelo; ou

Onda de montanha pronunciada; ou

Trovoadas sem granizo, obscurecidas, embutidas em massas nebulosas, dispersas ou em linha de tempestade; ou

Trovoadas com granizo, obscurecidas, embutidas em massas nebulosas, dispersas ou em linha de tempestade; ou

Tempestades fortes de poeira ou de areia; ou

Nuvens de cinzas vulcânicas; ou

Atividade vulcânica pré-eruptiva ou erupção vulcânica; ou

A ação de travagem na pista presenciada não é tão boa como a que foi comunicada nos relatórios.

As tripulações de voo, quando da transmissão de reportes aéreos, e os órgãos ATS, quando da retransmissão desses reportes, devem utilizar as instruções detalhadas, incluindo os formatos de mensagens e a fraseologia, constantes do apêndice 5.

Os reportes aéreos especiais, que contêm observações de atividade vulcânica, devem ser registados no formulário de reporte aéreo especial relativo a atividade vulcânica. As tripulações de voo que operam em rotas suscetíveis de serem afetadas por nuvens de cinzas vulcânicas devem dispor de formulários baseados no modelo de reporte aéreo especial relativo a atividade vulcânica estabelecido no apêndice 5, parte B.

Às outras aeronaves interessadas;

Ao centro de observação meteorológica aeronáutica (MWO) associado, em conformidade com o apêndice 5, ponto 3; e

Aos outros órgãos dos serviços de tráfego aéreo interessados;

Quando uma aeronave tiver instalado um transponder SSR operacional, o piloto deve utilizá-lo durante todo o tempo do voo, independentemente de a aeronave se encontrar dentro ou fora do espaço aéreo em que é utilizado o SSR para efeitos de ATS.

Os pilotos não devem utilizar a função IDENT, salvo a pedido do ATS.

Com exceção dos voos operados num espaço aéreo designado pela autoridade competente em que a utilização do transponder seja obrigatória, as aeronaves sem energia elétrica suficiente estão dispensadas do cumprimento do requisito de utilização ininterrupta do transponder.

Para indicar que se encontra numa situação de contingência específica, o piloto de uma aeronave equipada com SSR deve:

Exceto nos casos descritos na alínea a) supra, o piloto deve:

Quando se observa que o código exibido no visor de situação é diferente do atribuído à aeronave:

Quando a aeronave tiver instalado equipamento operacional em modo C, o piloto deve operar continuamente este modo, salvo indicação em contrário do ATC.

Salvo disposição em contrário da autoridade competente, a informação sobre o nível derivado da altitude de pressão apresentada deve ser verificada pelo menos uma vez por cada órgão ATS devidamente equipado aquando do contacto inicial com a aeronave em causa ou, se tal não for exequível, no mais curto prazo possível.

As aeronaves equipadas com o modo S que dispõem de uma funcionalidade de identificação de aeronave devem transmitir a identificação da aeronave conforme especificado na casa 7 do plano de voo da OACI ou, caso não tenha sido preenchido qualquer plano de voo, a matrícula da aeronave.

Sempre que no visor de situação se observar que a identificação transmitida por uma aeronave equipada com modo S é diferente da esperada, deve ser pedido ao piloto para confirmar e, se necessário, reintroduzir a identificação correta da aeronave.

Se a discrepância persistir após o piloto ter confirmado que foi programada a identificação correta da aeronave na funcionalidade de identificação em modo S, o controlador deve tomar as medidas seguintes:

Em caso de falha do transponder após a partida, os órgãos ATC devem tentar garantir a continuação do voo para o aeródromo de destino, de acordo com o plano de voo. É previsível, no entanto, que os pilotos tenham de cumprir restrições específicas.

Caso o transponder esteja inoperacional e não possa ser posto em funcionamento antes da partida, os pilotos devem:

As categorias de mensagens tratadas pelo serviço móvel aeronáutico e a ordem de prioridade no estabelecimento de comunicações e na transmissão de mensagens devem estar em conformidade com o quadro S14-1.

As mensagens de perigo e o tráfego em perigo devem ser tratados em conformidade com o disposto na secção SERA.14095.

As mensagens de urgência e o tráfego com urgência, incluindo as mensagens precedidas do sinal de transportes médicos, devem ser tratados em conformidade com o disposto na secção SERA.14095.

Mensagens de movimento e mensagens de controlo;

Mensagens originadas por um operador de aeronaves ou por uma aeronave e que constituem motivo de preocupação imediata para uma aeronave em voo;

Aviso meteorológico que constitui motivo de preocupação imediata para uma aeronave em voo ou pronta para a descolagem (comunicado individualmente ou por radiodifusão);

Outras mensagens relativas a aeronaves em voo ou prontas para a descolagem.

As comunicações radiotelefónicas ar-solo devem ser efetuadas em inglês ou na língua habitualmente utilizada pela estação no solo.

A língua inglesa deve estar disponível, a pedido de qualquer aeronave, em todas as estações no solo que servem aeródromos e rotas designados utilizados por serviços aéreos internacionais. Salvo disposição em contrário da autoridade competente para casos específicos, deve ser utilizada a língua inglesa nas comunicações entre o órgão ATS e as aeronaves nos aeródromos com mais de 50 000 movimentos IFR internacionais por ano. Os Estados-Membros em que, na data da entrada em vigor do presente regulamento, a língua inglesa não seja a única língua utilizada nas comunicações realizadas nesses aeródromos entre o órgão ATS e as aeronaves, podem decidir não aplicar o requisito relativo à utilização da língua inglesa e informar a Comissão em conformidade. Neste caso, esses Estados-Membros devem realizar, o mais tardar até 31 de dezembro de 2017, um estudo sobre a possibilidade de exigir a utilização da língua inglesa nas comunicações entre o órgão ATS e as aeronaves nesses aeródromos por motivos de segurança, de modo a evitar a incursão de aeronaves numa pista ocupada ou outros riscos de segurança, tendo em conta as disposições aplicáveis da legislação nacional e da União sobre a utilização das línguas. Os Estados-Membros devem tornar público esse estudo e comunicar as suas conclusões à Agência e à Comissão.

As línguas disponíveis numa determinada estação no solo devem constar das publicações de informação aeronáutica («Aeronautical Information Publication-AIP») e outras informações aeronáuticas publicadas relativas a essas instalações.

Utilização de designadores de rotas ATS nas comunicações

A palavra «kopter» deve ser pronunciada como na palavra «helicopter» e as palavras «upper» e «supersonic» como na língua inglesa.

Todos os números utilizados na transmissão de indicativos de chamada das aeronaves, rumos, pistas, direção e velocidade do vento devem ser transmitidos pronunciando cada dígito separadamente.

►C3  Todos os números utilizados na transmissão de outras informações, que não as descritas na alínea a), ponto 1), devem ser transmitidos pronunciando cada dígito separadamente, à exceção dos números que contenham centenas redondas e milhares redondos, os quais devem ser transmitidos da seguinte forma: pronunciando cada dígito correspondente ao número de centenas, seguido do sufixo «CENTOS» («HUNDRED»), exceto nos casos de uma, duas, três e cinco centenas, nos quais devem ser utilizadas as palavras «CEM», «DUZENTOS», «TREZENTOS» e «QUINHENTOS», respetivamente; pronunciando cada dígito correspondente ao número de milhares, seguido da palavra «MIL» («THOUSAND»), exceto no caso de um milhar, no qual deve ser utilizada apenas a palavra «MIL»; as combinações de milhares e centenas redondas devem ser transmitidas pronunciando cada dígito correspondente ao número de milhares, conforme descrito anteriormente, seguindo-se-lhe a conjunção «e» e o número de centenas, conforme descrito anteriormente. ◄

Nos casos em que é necessário clarificar o número transmitido como milhares redondos e/ou centenas redondas, o número deve ser transmitido pronunciando cada dígito separadamente.

Ao fornecer informação acerca da direção relativa a um objeto ou tráfego conflituante em termos das 12 horas do relógio, essa informação deve ser dada pronunciando os dígitos em conjunto, como, por exemplo «DEZ HORAS» («TEN O'CLOCK») ou «ONZE HORAS» («ELEVEN O'CLOCK»).

Os números que contenham uma casa decimal devem ser transmitidos conforme definido na alínea a), ponto 1), com a casa decimal na sequência adequada, indicada pela palavra «DECIMAL».

Para identificar o canal de transmissão nas comunicações radiotelefónicas em frequência muito alta (VHF) devem ser utilizados os seis dígitos do designador numérico, exceto se os quinto e sexto dígitos forem zeros, caso em que só devem ser utilizados os quatro primeiros dígitos.

As transmissões devem ser efetuadas de forma concisa e em tom normal de conversação.

Nas comunicações radiotelefónicas devem ser utilizadas as seguintes palavras e expressões, conforme adequado, que terão o significado que lhes é atribuído no quadro S14-4:

Indicativos de chamadas completos

O indicativo de chamada radiotelefónica das aeronaves deve pertencer a um dos tipos seguintes:

Indicativos de chamada abreviados

Os indicativos de chamada radiotelefónica das aeronaves indicados na alínea a), com exceção do tipo c), podem ser abreviados nos casos previstos na secção SERA.14055, alínea c). Os indicativos de chamada abreviados devem assumir a seguinte forma:

As aeronaves não devem alterar o tipo de indicativo de chamada radiotelefónica durante o voo, exceto de forma temporária, a pedido de um órgão ATC e no interesse da segurança. Exceto por razões de segurança, não deverá ser dirigida qualquer transmissão a uma aeronave durante a descolagem, durante a última parte da aproximação final ou durante a corrida de aterragem.

Estabelecimento de comunicações radiotelefónicas

Comunicações radiotelefónicas ulteriores

A aeronave deve ser avisada pelo órgão ATS competente para passar de uma frequência rádio para outra, em conformidade com os procedimentos acordados. Na ausência desse aviso, a aeronave deve notificar o órgão ATS antes de essa transferência ser efetuada.

Ao estabelecer contacto inicial ou sair de uma frequência VHF, a aeronave deve transmitir as informações eventualmente prescritas pelo ANSP responsável pela prestação de serviços e aprovadas pela autoridade competente.

Salvo disposição em contrário estabelecida pelo ANSP responsável pela prestação de serviços e aprovada pela autoridade competente, a chamada inicial para um órgão ATS após uma mudança de canal de comunicação de voz ar-solo deve conter os seguintes elementos:

Os pilotos devem fornecer as informações de nível referenciadas ao inteiro mais próximo dos 30 m ou de 100 pés, conforme indicado no respetivo altímetro.

Chamada inicial para a torre de controlo do aeródromo

No caso das aeronaves às quais sejam prestados serviços de controlo de aeródromo, a chamada inicial deve conter:

As transmissões de teste devem ser realizadas da seguinte forma:

A resposta a uma transmissão de teste deve incluir:

Aquando da realização de testes, deve ser utilizada a seguinte escala de legibilidade:

Escala de legibilidade

As comunicações devem ser concisas e inequívocas e utilizar, sempre que disponível, a fraseologia-padrão.

Fim da conversação

A conversação radiotelefónica deve ser dada por terminada pelo órgão ATS recetor ou pela aeronave através do seu próprio indicativo de chamada.

Correções e repetições

Se, ao verificar a exatidão de uma repetição, forem detetados elementos incorretos, o operador deve transmitir a expressão «NEGATIVO, EU REPITO» (NEGATIVE I SAY AGAIN) no final da repetição, seguidas da versão correta dos elementos em causa.

Durante o voo, as aeronaves devem manter a escuta quando a autoridade competente assim o exija e, exceto por razões de segurança, não devem cessar a escuta sem informar o órgão ATS em causa.

As estações aeronáuticas devem manter uma escuta contínua no canal VHF de emergência de 121,5 MHz durante as horas de serviço dos órgãos com esta frequência instalada. Em caso de colocalização de duas ou mais estações, para cumprir o requisito bastará manter escuta na frequência de 121,5 MHz numa delas.

Quando, por qualquer motivo, uma aeronave ou um órgão ATS tiver necessidade de suspender a operação deve, se possível, informar as outras estações em causa, indicando a hora prevista para retoma da operação. Quando a operação for retomada, as outras estações interessadas devem ser informadas do facto. Caso seja necessário suspender a operação para além da hora indicada no primeiro aviso, uma hora revista para a retoma das operações deve, se possível, ser transmitida à hora ou próximo da hora inicialmente indicada.

Quando uma aeronave não puder estabelecer contacto no canal designado, no canal utilizado anteriormente ou noutro canal adequado à rota, nem conseguir estabelecer comunicação com o órgão ATS competente, com outro órgão ATS ou com outra aeronave utilizando todos os meios disponíveis, deve transmitir a sua mensagem duas vezes no canal ou canais designados, precedida da frase «TRANSMITINDO ÀS CEGAS» (TRANSMITTING BLIND) e, se necessário, incluir o destinatário ou destinatários da mensagem.

Quando uma aeronave não puder estabelecer comunicação devido a falha do recetor, deve transmitir reportes nas horas ou posições previstas, no canal em uso, precedidos da frase «TRANSMITINDO ÀS CEGAS DEVIDO A FALHA DO RECETOR» (TRANSMITTING BLIND DUE TO RECEIVER FAILURE). A aeronave deve:

Caso um órgão ATS não tenha sido capaz de estabelecer o contacto com uma aeronave após ter efetuado chamadas nas frequências em que se considera que a aeronave está a escutar, deve proceder do seguinte modo:

As disposições da alínea a) devem igualmente aplicar-se:

Movimento de veículos

A fraseologia para o movimento de veículos na área de manobra, com exceção dos tratores de reboque, deve ser a mesma que a usada para o movimento de aeronaves, com exceção das instruções de rolagem, caso em que a palavra «ROLE» (TAXI) deve ser substituída pela palavra «PROSSIGA» (PROCEED) na comunicação com veículos.

Serviço consultivo de tráfego aéreo

O serviço consultivo de tráfego aéreo não concede «autorizações», apenas presta «informações de aconselhamento» e deve utilizar a palavra «aconselho» ou «sugiro» ao propor uma linha de atuação para uma aeronave.

Indicação da categoria de turbulência de rasto forte

Procedimentos de desvio devido a condições meteorológicas

Quando o piloto inicia comunicações com o órgão ATC, poderá obter uma resposta rápida declarando «SOLICITO DESVIO DEVIDO A CONDIÇÕES METEOROLÓGICAS» (WEATHER DEVIATION REQUIRED) para indicar a prioridade na frequência e para resposta do órgão ATC. Quando necessário, o piloto deve estabelecer as comunicações utilizando a chamada de urgência «PAN PAN» (preferencialmente repetida três vezes).

Disposições gerais

Comunicações de perigo em radiotelefonia

Comunicações de urgência em radiotelefonia

Tal como previsto no artigo 4.o-A, a frequência de emergência VHF (121,500 MHz) deve ser utilizada para efeitos de emergência genuínos, nomeadamente:

Um sinal enviado por radiotelegrafia ou qualquer outro método de sinalização, materializado no grupo SOS (.. . — — —. .. em código Morse);

Sinal de socorro enviado por radiotelefonia, materializado na palavra pronunciada MAYDAY;

Mensagem de pedido de socorro enviada através de uma ligação de dados, que transmite a ideia da palavra MAYDAY;

Foguetes ou obuses que emitem luzes vermelhas, lançados um de cada vez a intervalos curtos;

Lança-fachos com para-quedas que emitem uma luz vermelha;

Programação do transponder no modo A, código 7700.

Acender e apagar repetidamente os faróis de aterragem; ou

Acender e apagar repetidamente as luzes de navegação, de modo a não se confundirem com as luzes de navegação intermitentes.

Sinal enviado por radiotelegrafia ou por qualquer outro método de sinalização, composto pelo grupo XXX (—..— —..— —..— em código Morse);

Sinal de urgência enviado por radiotelefonia, materializado nas palavras pronunciadas PAN, PAN;

Mensagem de urgência enviada através de uma ligação de dados, que transmite a ideia das palavras PAN, PAN.

De dia:

De noite:

De dia:

De noite: