COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 13.7.2023
SWD(2023) 257 final
DOCUMENTO DE TRABALHO DOS SERVIÇOS DA COMISSÃO
RESUMO DO RELATÓRIO DA AVALIAÇÃO DE IMPACTO
que acompanha o documento
Proposta de Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho
relativo aos requisitos de circularidade para a conceção de veículos e a gestão dos veículos em fim de vida, que altera os Regulamentos (UE) 2018/858 e (UE) 2019/1020 e que revoga as Diretivas 2000/53/CE e 2005/64/CE
{COM(2023) 451 final} - {SEC(2023) 292 final} - {SWD(2023) 255 final} - {SWD(2023) 256 final}
1.Em que consiste a iniciativa?
A iniciativa apresenta uma revisão conjunta da Diretiva 2000/53/CE relativa aos veículos em fim de vida («Diretiva Veículos em Fim de Vida») e da Diretiva 2005/64/CE relativa à homologação de veículos a motor, no que diz respeito à sua potencial reutilização, reciclagem e valorização («Diretiva Homologação 3R»)
. A Diretiva Veículos em Fim de Vida foi adotada em 2000 e estabeleceu, pela primeira vez, um quadro harmonizado a nível da UE destinado a garantir o tratamento ambientalmente correto dos veículos que atingem o fim da sua vida útil e são considerados resíduos. Estabelece disposições sobre a recolha e despoluição de veículos em fim de vida (VFV), sobre restrições de substâncias perigosas em veículos novos, bem como metas em matéria de reutilização e reciclagem (85 %) e de reutilização e valorização (95 %), com base no peso médio dos VFV, por veículo e por ano. A Diretiva Homologação 3R, adotada em 2005, estabelece uma ligação entre as disposições da Diretiva Veículos em Fim de Vida e as disposições de conceção relativas à potencial reutilização, reciclagem e valorização associadas ao processo de homologação. Em especial, a diretiva estabelece que os veículos devem ser construídos de forma a serem 85 % recicláveis/reutilizáveis e 95 % reutilizáveis/valorizáveis. A Diretiva Homologação 3R faz parte do quadro de homologação
, segundo o qual os novos modelos de veículos são objeto de ensaio e homologados antes de serem colocados no mercado da UE, desde que cumpram um conjunto de requisitos técnicos.
A necessidade de rever estas diretivas foi salientada no Pacto Ecológico Europeu e no Plano de Ação para a Economia Circular. A avaliação destas diretivas demonstrou que eram necessárias melhorias consideráveis para impulsionar a transição do setor automóvel para uma economia circular, reduzindo assim a pegada ambiental associada à produção e ao tratamento em fim de vida dos veículos e reforçando a sustentabilidade da indústria da reciclagem e automóvel na Europa.
A indústria automóvel, que é um pilar fundamental da economia da UE, depende em grande medida do aprovisionamento de matérias-primas primárias (aço, alumínio, cobre, plásticos) e utiliza uma quantidade limitada de materiais reciclados, ao passo que o tratamento de VFV resulta em sucata metálica importante, mas de baixa qualidade, e numa reciclagem muito limitada de plásticos. O setor automóvel está a passar por uma profunda transformação com a transição para veículos elétricos. Esta transformação significa que a principal percentagem da pegada ambiental dos veículos passará da fase de utilização para as fases de produção e reciclagem, e que serão necessários fornecimentos importantes de matérias-primas críticas (MPC).
Os chefes de Estado ou de Governo da UE tornaram a transição para uma economia circular uma prioridade para reduzir a vulnerabilidade das cadeias de abastecimento da indústria da UE, especialmente no que respeita às matérias-primas críticas essenciais para a autonomia estratégica da UE e para a transição para uma economia neutra em carbono
. Trata-se de um ponto fundamental do Plano Industrial do Pacto Ecológico para a Era do Impacto Zero
.
Em consonância com estas prioridades, a presente avaliação de impacto aborda os seguintes quatro domínios problemáticos:
1.Existe uma falta de integração da circularidade na conceção e produção de veículos, o que conduz a uma elevada dependência das matérias-primas primárias;
2.A qualidade do tratamento de veículos em fim de vida é insuficiente em comparação com o potencial para reter maior valor ambiental e económico;
3.Uma parte importante dos «veículos desaparecidos» sujeitos à Diretiva Veículos em Fim de Vida não é recolhida para fins de tratamento em condições ambientais adequadas e é exportado anualmente da UE um grande volume de veículos usados poluentes e em condições de circulação inadequadas;
4.Existe um potencial de circularidade inexplorado dos veículos não abrangidos atualmente pelo âmbito de aplicação da Diretiva Veículos em Fim de Vida em termos de contribuição para os objetivos do Pacto Ecológico Europeu.
2.O que se pretende alcançar e que opções estratégicas foram avaliadas?
O objetivo geral da iniciativa consiste em melhorar o funcionamento do mercado interno da UE, reduzindo o impacto ambiental negativo dos veículos ao longo das suas diferentes fases de vida e promovendo a sustentabilidade nos setores automóvel e da reciclagem.
São cinco os objetivos específicos da iniciativa:
·«conceber para a circularidade»: tornar a conceção e a produção mais circulares,
·«utilizar materiais reciclados»: aumentar significativamente a utilização de materiais reciclados na produção;
·«tratar melhor»: aumentar significativamente a quantidade, a qualidade e o valor dos materiais reutilizados e reciclados,
·«recolher mais»: aumentar significativamente a recolha de veículos em fim de vida na UE e assegurar que os veículos usados exportados da UE estão aptos a circular, de modo a reduzir o número de «veículos desaparecidos» e a poluição associada à exportação de veículos usados em condições de circulação inadequadas para fora da UE,
·«abranger mais veículos»: aumentar a circularidade dos veículos (camiões, autocarros, reboques e veículos das categorias L3e a L7e) não abrangidos atualmente pelo âmbito de aplicação da legislação relativa aos veículos em fim de vida e à homologação 3R.
Foram analisadas opções estratégicas específicas para concretizar estes objetivos:
1.Conceção e produção. Foram avaliadas três opções estratégicas para melhorar a circularidade na conceção e produção de veículos novos, desde i) uma melhor verificação da conformidade através do processo de homologação e um melhor intercâmbio de informações com o setor do desmantelamento, e ii) novos requisitos em matéria de conceção para o desmantelamento e o desenvolvimento de estratégias de circularidade, até iii) ao desenvolvimento de um passaporte ambiental do veículo;
2.Teor de material reciclado. As três opções estratégicas avaliadas consistem em i) estabelecer um nível moderado para uma meta relativa ao teor de plásticos reciclados e uma habilitação que permita à Comissão fixar um nível futuro da meta para o aço no prazo de três anos após a entrada em vigor do regulamento; ii) estabelecer uma meta obrigatória para o teor de materiais reciclados nos veículos recentemente homologados de 25 % para os plásticos e de 20 % para o aço; e iii) aumentar estes níveis para até 30 %, tanto para o aço como para os plásticos, e, por último, conferir poderes à Comissão para avaliar e definir metas relativas ao teor reciclado de outros materiais, especialmente MPC, no futuro;
3.Tratamento em fim de vida. As três opções estratégicas incluem i) medidas de modernização e clarificação das regras em vigor em matéria de tratamento de resíduos de VFV; ii) novas obrigações para a remoção de componentes essenciais com MPC antes do retalhamento, uma meta de reciclagem de plásticos de 30 %, uma proibição da mistura de sucata de VFV com REEE (resíduos de equipamentos elétricos e eletrónicos) e incentivos para apoiar o mercado de peças sobresselentes usadas; e, por último, iii) uma maior remoção de componentes eletrónicos de menores dimensões antes do retalhamento, uma meta de reciclagem de 70 % para o vidro e o desenvolvimento de normas para melhorar as tecnologias de retalhamento;
4.Recolha. As quatro opções estratégicas visam i) melhorar a comunicação de informações e a execução das regras em vigor, nomeadamente no que respeita à comunicação de informações sobre VFV pelos operadores de desmantelamento e retalhamento; ii) um melhor rastreio dos VFV através da digitalização e do intercâmbio de informações sobre os registos nacionais de veículos, critérios mais rigorosos para distinguir veículos usados de VFV e o estabelecimento de sanções adequadas em caso de infração; iii) o requisito de que os veículos usados só devem ser exportados da UE com um certificado de inspeção técnica válido; e iv) uma combinação sinérgica das medidas de recolha e exportação das três opções estratégicas anteriores;
5.Incentivos para aumentar a recolha de VFV e melhorar o tratamento de resíduos. As três opções estratégicas incluem i) o estabelecimento, pelos Estados-Membros, de regimes de responsabilidade alargada do produtor (RAP) para os veículos, em que os fabricantes de veículos cobririam os custos associados à recolha e ao tratamento de elevada qualidade de VFV; ii) critérios harmonizados de circularidade para a modulação das taxas de RAP a pagar ao abrigo destes regimes pelos fabricantes de veículos e um mecanismo para assegurar o funcionamento da RAP em situações transfronteiras no interior da UE; e iii) incentivos económicos adicionais, como «regimes de restituição de depósitos», e critérios harmonizados de circularidade para os contratos públicos ecológicos relativos a veículos;
6.Âmbito de aplicação. As três opções estratégicas incluem i) um alargamento limitado do âmbito de aplicação das regras a veículos da categoria L, camiões, autocarros e reboques, ii) um alargamento mais gradual, incluindo o tratamento obrigatório em instalações de tratamento autorizadas, e iii) um alargamento total do âmbito de aplicação com requisitos aplicáveis.
As opções baseiam-se nas conclusões das avaliações da legislação em vigor, nos contributos das partes interessadas durante o processo de consulta e nas sugestões apresentadas no parecer da Plataforma Prontos para o Futuro. É realizada uma análise exaustiva dos impactos de cada opção estratégica, bem como dos impactos conjuntos e sinergias entre estas opções. Os impactos nas pequenas e médias empresas (PME) são particularmente tidos em conta e resumidos num teste das PME específico. Os impactos ambientais, económicos e sociais foram calculados até 2040 e comparados com o cenário de base. O principal ano de comparação é 2035, ano até ao qual todas as medidas a longo prazo entram em vigor.
3.Qual a opção preferida e porquê?
O pacote de opções estratégicas preferido contém uma combinação das seguintes opções:
Conceber para a circularidade: a opção preferida contém obrigações a curto prazo para os fabricantes de veículos no sentido de disponibilizarem informações pormenorizadas e intuitivas sobre o desmantelamento e a reciclagem, incluindo a utilização e a localização de MPC em veículos, e sobre o teor percentual de material reciclado utilizado em veículos novos. As ações a médio prazo incluem uma revisão da metodologia de cálculo da potencial reciclagem e reutilização de veículos novos na fase de homologação e o desenvolvimento de um passaporte ambiental do veículo. De um modo geral, os requisitos de circularidade ficam assim firmemente associados à homologação de novos modelos de veículos.
Teor de material reciclado: a opção preferida consiste em fixar um nível de ambição médio com metas para o teor de plásticos reciclados de 25 % até 2030, dos quais 25 % sejam provenientes do tratamento de veículos em fim de vida em circuito fechado. No caso do aço, esta opção prevê uma habilitação que permite à Comissão fixar uma meta para o teor de aço reciclado em veículos homologados recentemente, no prazo de três anos após a entrada em vigor do regulamento, com base num estudo de viabilidade específico. A possibilidade de fixar metas em termos de teor de outros materiais reciclados, como o alumínio e as MPC, será avaliada no futuro, com base na evolução da conceção de automóveis e na disponibilidade de capacidade de reciclagem.
Tratar melhor: a opção preferida inclui uma definição mais rigorosa de reciclagem, uma proibição da deposição em aterro de frações de resíduos de retalhamento de automóveis e um nível de ambição médio em matéria de obrigações de remoção para melhorar a valorização de componentes essenciais de VFV, sem impor custos desproporcionados aos operadores de tratamento. Aumentará a valorização de matérias-primas (críticas) e melhorará a qualidade das frações de plástico, aço e alumínio.
Recolher mais: a opção preferida é a opção estratégica mais ambiciosa. Medidas como uma atribuição de responsabilidades mais clara pelo certificado de destruição, critérios vinculativos para distinguir os veículos usados e os VFV, bem como novas disposições de execução, aumentarão significativamente o número de VFV tratados legalmente na UE. Além disso, proibirá a exportação de veículos poluentes antigos e usados que já não estão aptos a circular.
A fim de proporcionar incentivos para aumentar a recolha de VFV e melhorar o tratamento de resíduos, a opção preferida inclui incentivos financeiros e organizacionais através do estabelecimento de requisitos de RAP para aumentar a recolha de VFV e compensar os custos de melhoria da qualidade do tratamento que não possam ser compensados pelo valor dos materiais e componentes valorizados.
Abranger mais veículos: a opção preferida consiste numa abordagem faseada para abranger mais veículos ao longo do tempo ao abrigo das novas regras da UE, ao exigir que os fabricantes prestem informações sobre a composição dos seus veículos e ao introduzir, paralelamente, um conjunto de requisitos mínimos de tratamento de veículos das categorias L3e a L7e, camiões, autocarros e reboques em fim de vida.
4.Quais são os impactos da opção preferida?
A opção preferida terá um impacto positivo substancial no ambiente ao reduzir a pegada ambiental associada aos requisitos de produção e de fim de vida dos veículos.
Os benefícios ambientais globais são avaliados como uma redução anual de 12,3 milhões de toneladas de equivalente CO2 em 2035 (10,8 milhões de toneladas em 2030 para 14,0 milhões de toneladas em 2040), fundamental para a descarbonização da indústria automóvel. Estas reduções de CO2 representam 2,8 mil milhões de EUR quando quantificadas em valor monetário, o que se deve, nomeadamente, a uma melhor valorização de 5,4 milhões de toneladas de materiais (plásticos, aço, alumínio, cobre, MPC), que seriam reciclados com melhor qualidade ou reutilizados, bem como ao facto de serem recolhidos e tratados até 3,8 milhões de VFV adicionais na UE. Seriam recolhidas separadamente 350 toneladas de terras raras em materiais de ímanes permanentes para reutilização e reciclagem em 2035 (e 1 500 toneladas em 2040), o que contribuiria consideravelmente para os esforços da UE no sentido da autonomia estratégica em MPC.
As receitas anuais totais da opção preferida são de 5,2 mil milhões de EUR em 2035, incluindo os créditos de CO2
, contra um custo de 3,3 mil milhões de EUR, o que resulta em receitas líquidas de 1,8 mil milhões de EUR.
Além disso, impedir a exportação de veículos antigos em condições de circulação inadequadas terá um impacto positivo na segurança rodoviária e contribuirá para evitar o aumento de emissões de poluentes nocivas nos países para onde são exportados os veículos usados da UE. Esta abordagem apoiará os esforços internacionais no sentido de um comércio internacional mais sustentável de veículos usados e contribuirá para combater a pegada ambiental externa da UE, em especial no que se refere às exportações de veículos em fim de vida e usados.
Estima-se que o custo da opção preferida atinja 66 EUR por veículo colocado no mercado em 2035.
Prevê-se que os postos de trabalho adicionais ascendam a 22 100, dos quais 14 200 sejam criados em PME.
Para os fabricantes de veículos, os custos são estimados em cerca de 39 EUR por veículo, principalmente relacionados com o aumento do teor de plástico reciclado e as contribuições para os regimes de RAP. Embora haja alguns custos a curto prazo para a indústria automóvel da UE, a execução da opção preferida também gerará poupança de energia, reduzirá a sua dependência de materiais provenientes de países terceiros e assegurará que a transição para a eletrificação dos veículos se baseie em modelos de negócio sustentáveis e circulares.
A opção preferida gerará custos (associados ao investimento em novas tecnologias) e receitas (associadas ao aumento dos valores de peças sobresselentes e materiais reciclados) importantes para o setor da gestão de resíduos. Embora a situação varie entre os diferentes Estados-Membros e operadores devido a diferenças nas tecnologias utilizadas e nos custos da mão de obra, prevê-se que a opção preferida reforce e modernize significativamente a indústria de desmantelamento, retalhamento e reciclagem da UE.
As autoridades dos Estados-Membros incorrerão em custos limitados associados ao acompanhamento e à garantia do cumprimento da nova legislação. Os custos estarão principalmente associados a campanhas de inspeção, controlos da exportação de VFV e veículos usados e à adaptação dos sistemas de registo. A execução de medidas de digitalização aumentará a eficiência tanto para as autoridades responsáveis pela aplicação da lei como para os operadores económicos e reduzirá os seus encargos. O custo global estimado para as autoridades públicas relacionado com a supervisão dos regimes de RAP, as atividades de execução e a adaptação dos sistemas nacionais de registo de veículos é de cerca de 24 milhões de EUR, menos de 2 EUR por veículo.
Devido à redução das exportações, os consumidores podem deparar-se com um aumento dos preços dos veículos novos de cerca de 39 EUR por veículo, bem como com uma redução dos preços ao vender automóveis de passageiros usados, de 12 EUR por veículo. No entanto, prevê-se que as medidas destinadas a apoiar a valorização e a venda de peças sobresselentes usadas resultem em preços mais baixos para os consumidores, proporcionando-lhes assim um benefício.
Os requisitos avançados para o tratamento de veículos em fim de vida podem colocar dificuldades às PME em termos de custos de execução mais elevados a curto e médio prazo e de adaptação às novas tecnologias de tratamento. Ao mesmo tempo, o aumento dos investimentos no setor da reciclagem automóvel, o apoio ao mercado da reutilização de peças secundárias e um acesso mais fácil a informações sobre o desmantelamento de um veículo impulsionarão a inovação, desbloquearão novas oportunidades para as PME e apoiarão a criação de novos postos de trabalho neste domínio. A fim de atenuar ainda mais os impactos nas PME, o reforço dos requisitos de RAP permite compensar os custos de recolha e qualidade do tratamento superiores.
A iniciativa contribui para os Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) das Nações Unidas, a promoção da indústria, da inovação e das infraestruturas (ODS 9), a ação climática (ODS 13), o consumo e a produção responsáveis (ODS 12), o trabalho digno e o crescimento económico (ODS 8) e a redução da poluição da água, do ar e do solo (ODS 14 e ODS 15).
5.Medição do sucesso
O sucesso da opção preferida será medido com recurso a vários indicadores de execução, incluindo a quantidade de materiais reciclados utilizados em veículos novos, as taxas de reciclagem de materiais específicos de VFV, os materiais/componentes/peças removidos antes do retalhamento, a quota de mercado das peças sobresselentes usadas, o número de VFV recolhidos e tratados de acordo com os requisitos dos VFV e a quantidade de veículos usados exportados.
·Conceber para a circularidade e utilizar materiais reciclados: a conformidade com os critérios 3R (relativos à potencial reutilização, valorização e reciclagem) e a utilização de materiais reciclados serão verificadas no momento da homologação. Ao acompanhar as informações da estratégia de circularidade, a Comissão seguiria a evolução do setor automóvel no sentido de modelos de negócio circulares.
·Melhor tratamento: o sucesso do tratamento de qualidade de VFV será avaliado ao acompanhar a quantidade de peças removidas e a consecução de taxas de reciclagem/reutilização de 85 % e de reutilização/valorização de 95 %, em conformidade com a definição de reciclagem modernizada. Serão utilizadas as informações comunicadas regularmente pelos Estados-Membros sobre o número de inspeções e sanções aplicadas a operadores de tratamento ilegais, a fim de avaliar a forma como o novo regulamento é executado.
·Recolha: com base em melhores informações comunicadas pelos Estados-Membros ao Eurostat, a Comissão acompanhará o número de veículos das frotas nacionais e o seu peso. Assim, será possível analisar tendências e comparar dados com o número total de veículos exportados e de VFV tratados, incluindo o seu peso aquando da recolha e as frações recicladas.
·Abranger mais veículos: o número comunicado de veículos da categoria L, camiões, autocarros e reboques tratados em instalações de tratamento autorizadas e o número de certificados de destruição emitidos permitirão medir o sucesso da aplicação de novos requisitos às categorias de veículos abrangidas pelo âmbito de aplicação alargado.
O sucesso da revisão será igualmente medido através da monitorização dos impactos ambientais, económicos e sociais da futura legislação, incluindo a redução do potencial de aquecimento global, o aumento do investimento no setor da reciclagem automóvel, a criação de novos postos de trabalho e a viabilidade económica global dos operadores económicos do setor automóvel. Estes indicadores proporcionarão informações importantes sobre a eficácia do novo quadro jurídico da UE. Está prevista uma revisão geral oito anos após a entrada em vigor da nova legislação.
