COMISSÃO EUROPEIA
Bruxelas, 18.2.2019
COM(2019) 84 final
RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO
sobre a aplicação, no período de 1 de janeiro de 2015 a 31 de dezembro de 2016, de certas disposições do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário
(2nd report from the Commission on the implementation by Member States of certain provisions concerning the access to the occupation of road transport operator)
I.Introdução
O presente relatório versa sobre o exercício da atividade de transportador rodoviário nos Estados-Membros e o seu objetivo é assegurar o acompanhamento mais rigoroso da aplicação do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de outubro de 2009, que estabelece regras comuns no que se refere aos requisitos para o exercício da atividade de transportador rodoviário e que revoga a Diretiva 96/26/CE do Conselho (a seguir designado por «Regulamento (CE) n.º 1071/2009»). O referido regulamento é aplicável a todas as empresas estabelecidas na UE que exercem a atividade de transportador rodoviário, bem como aquelas que tencionem exercer esta profissão. A atividade de transportador rodoviário refere-se tanto à atividade de transportador rodoviário de mercadorias como à atividade de transportador rodoviário de passageiros. Certas categorias de empresas, como as empresas que utilizam veículos a motor com uma massa em carga inferior a 3,5 toneladas, não são abrangidas pelo âmbito de aplicação do regulamento. O Regulamento (CE) n.º 1071/2009 define regras comuns para o acesso às atividades de transportador rodoviário de mercadorias e de transportador rodoviário de passageiros.
Segundo o artigo 3.º do regulamento, as empresas que exercem a atividade de transportador rodoviário devem dispor de um estabelecimento efetivo e estável num Estado-Membro, ser idóneas, ter a capacidade financeira apropriada e ter a capacidade profissional exigida. Além disso, o artigo 4.º impõe às empresas de transportes rodoviários a obrigação de designarem um gestor de transportes que seja titular de um certificado de capacidade profissional que confirme a posse das competências e dos conhecimentos necessários para dirigir as operações de transporte em conformidade com todos os requisitos legais e profissionais e de uma forma eficaz e contínua. A responsabilidade de verificar se as empresas de transportes cumprem as condições fixadas no Regulamento (CE) n.º 1071/2009 cabe aos Estados-Membros. Acresce que uma cooperação administrativa bem organizada entre os Estados-Membros é fundamental para melhorar a eficácia da fiscalização das empresas que operam na União Europeia.
O artigo 26.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 estabelece prazos para as obrigações de apresentação de relatórios dos Estados-Membros e da Comissão:
·De dois em dois anos a contar da data de aplicação do regulamento, os Estados‑Membros devem elaborar um relatório sobre as atividades das autoridades competentes e transmiti-lo à Comissão, tal como previsto no artigo 26.º do regulamento;
·Com base nos relatórios dos Estados-Membros, a Comissão deve elaborar, de dois em dois anos, um relatório que será transmitido ao Parlamento Europeu e ao Conselho.
Os relatórios nacionais enviados pelos Estados-Membros são um contributo fundamental para o relatório da Comissão. O artigo 26.º do regulamento define quais os dados a incluir nos relatórios nacionais:
«a) Uma panorâmica do setor, no que diz respeito à idoneidade, capacidade financeira e capacidade profissional;
b) O número de autorizações concedidas por tipo e por ano, suspensas e retiradas, o número de declarações de inaptidão e as respetivas justificações;
c) O número de certificados de capacidade profissional emitidos anualmente;
d) Estatísticas de base relativas aos registos eletrónicos nacionais e sua utilização pelas autoridades competentes; e
e) Uma panorâmica do intercâmbio de informações com os outros Estados-Membros, que deve compreender, nomeadamente, o número anual de infrações verificadas notificadas a outros Estados-Membros e de respostas recebidas nos termos do n.º 2 do artigo 18.º, bem como o número anual de pedidos e de respostas recebidos nos termos do n.º 3 do artigo 18.º.»
Este relatório abrange a qualidade dos dados nacionais e a pontualidade da sua comunicação (secção II) e uma análise dos relatórios apresentados pelos Estados-Membros (secção III). A secção IV apresenta as conclusões.
II.Comunicação dos dados
O presente relatório é o terceiro elaborado ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e cobre o período compreendido entre 1 de janeiro de 2015 e 31 de dezembro de 2016. O primeiro relatório abrangeu o período de 4 de dezembro de 2011 (data a partir da qual este regulamento começou a ser aplicado) até 31 de dezembro de 2012. O segundo relatório abrangeu o período de 1 de janeiro de 2013 a 31 de dezembro de 2014. O exercício de elaboração de relatórios em apreço está sincronizado com o relatório sobre a aplicação das disposições em matéria social no domínio dos transportes rodoviários, como previsto no artigo 26.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009. Esta sincronização permite que os Estados-Membros e as partes interessadas tenham uma visão coerente do setor no que diz respeito ao mercado interno e às regras sociais no mesmo período de referência.
Em conformidade com a obrigação de comunicação contida no artigo 26.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, todos os Estados-Membros apresentaram os seus relatórios nacionais. Tal corresponde a uma melhoria em relação ao último período de apresentação de relatórios, no qual seis Estados-Membros não apresentaram relatórios. Porém, alguns Estados-Membros comunicaram com grande atraso os seus dados, desrespeitando a data-limite de 30 de setembro de 2017, o que afetou o calendário de elaboração do presente relatório da Comissão. Numa série de relatórios, algumas das informações exigidas não foram fornecidas, o que impediu uma análise exaustiva.
No interesse da coerência, e a fim de ajudar as autoridades nacionais competentes no cumprimento da sua obrigação de envio de relatórios, em 2015, foi proposto pelos serviços da Comissão aos Estados-Membros um formulário normalizado para ser utilizado a partir do segundo período de apresentação dos relatórios. Quase todos os Estados-Membros que apresentaram os seus relatórios nacionais utilizaram o formulário normalizado.
Dado que os Estados-Membros que apresentaram relatórios durante o presente período de apresentação de relatórios não são os mesmos que os que apresentaram relatórios no período de apresentação de relatórios anterior e dada a natureza fragmentária da informação fornecida, não foi possível tecer comparações entre os dois períodos de referência, o que não permite tirar conclusões significativas.
No contexto das iniciativas rodoviárias adotadas pela Comissão em 31 de maio de 2017, foi realizado um estudo sobre a avaliação ex post dos Regulamentos (CE) n.os 1071/2009 e 1072/2009. A Comissão adotou igualmente um documento de trabalho relativo à avaliação de impacto com vista à revisão dos Regulamentos (CE) n.os 1071/2009 e 1072/2009. Sempre que oportuno, o presente relatório extrai informações do estudo e do relatório de avaliação de impacto.
III.Análise dos dados sobre o exercício da atividade de transportador rodoviário
1. Panorâmica do setor no que diz respeito à idoneidade, capacidade financeira e capacidade profissional
Esta secção do relatório dá conta dos requisitos nacionais, da organização dos controlos, do nível de conformidade e das dificuldades encontradas, baseando-se nas informações fornecidas pelos Estados-Membros. Devido ao caráter fragmentário dos relatórios elaborados pelos Estados-Membros, a panorâmica traçada não é exaustiva. Sempre que necessário, os relatórios dos Estados-Membros são complementados com dados do referido estudo de avaliação.
Tal como se encontra consagrado no artigo 3.º, n.º 2, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, sob certas condições, vários Estados-Membros impõem requisitos nacionais que devem ser cumpridos para além dos quatro requisitos enunciados no regulamento (estabelecimento estável e efetivo, idoneidade, capacidade financeira apropriada e capacidade profissional exigida) para ter acesso à atividade de transportador rodoviário. Por exemplo, a Eslováquia estabeleceu uma disposição adicional, que define a idade mínima de um gestor de transportes – 21 anos. A Áustria estabeleceu a condição de que os transportadores rodoviários disponham, no município de estabelecimento ou noutro município da mesma circunscrição administrativa ou adjacente, de espaços de estacionamento fora das rodovias. Em Espanha, existe um requisito adicional de que os candidatos devem possuir três veículos que representem, pelo menos, uma carga de 60 toneladas. A Bélgica, a Grécia, a Finlândia, a Itália, a Letónia, os Países Baixos, a Suécia, a República Checa e a França decidiram alargar, pelo menos parcialmente, a obrigação de cumprimento das normas de acesso à atividade de transportador rodoviário aos transportadores rodoviários de mercadorias que utilizam veículos com uma massa máxima autorizada em carga não superior a 3,5 toneladas.
Há uma grande diversidade na forma como os Estados-Membros verificam a conformidade com os quatro requisitos de acesso à atividade de transportador rodoviário estabelecidos no regulamento, bem como no número de controlos efetuados.
A Estónia comunicou que as verificações de conformidade com os requisitos do regulamento são efetuadas de acordo com um sistema baseado no risco e incidem principalmente nas empresas que apresentam maior risco de cometerem infrações graves ou frequentes às regras do transporte rodoviário.
Na Irlanda, as verificações da idoneidade, capacidade financeira e capacidade profissional realizam-se, pelo menos, de cinco em cinco anos, no âmbito de um processo de renovação da autorização para cada empresa. Além disso, essas verificações podem incidir mais frequentemente sobre alguns operadores considerados de alto risco ou que chamem a atenção da autoridade competente. A idoneidade é verificada através do exame do cadastro dos gestores de transportes e de qualquer outra pessoa relevante por recurso ao serviço nacional de registo criminal disponibilizado pelas forças de polícia nacionais. Este serviço fornece à autoridade competente a lista de condenações, que pode ser utilizada para determinar a idoneidade. Durante o período de cinco anos de validade de uma licença de operador, geralmente não existirá qualquer necessidade de um operador fornecer informações adicionais à autoridade de licenciamento. Tal apenas ocorrerá quando a autoridade tiver detetado um risco em relação a esse operador.
Na Letónia, as verificações do cumprimento do requisito da capacidade financeira são efetuadas com base nas informações constantes dos relatórios anuais fornecidos pelo registo das empresas. Além disso, todos os quatro requisitos são verificados antes de se conceder uma autorização para as operações de transporte. A maioria das autorizações suspensas tem origem nos pedidos da inspeção fiscal do Estado, tendo esta decidido suspender a atividade económica da empresa de transporte. Uma vez que na Letónia as cópias autenticadas de licenças comunitárias e as licenças de transporte nacional são emitidas para cada veículo, em especial, e apenas por um período não superior a doze meses, em caso de não-conformidade com os quatro requisitos, as cópias autenticadas das licenças comunitárias e as licenças de transporte nacional não são renovadas. A idoneidade é verificada relativamente ao gestor de transportes, à empresa e aos seus membros do conselho de administração. Quando o gestor de transportes ou os membros do conselho de administração da empresa são substituídos, é verificada a idoneidade de cada um dos novos membros. As autoridades letãs responsáveis pela aplicação da lei registam algumas dificuldades na determinação da conformidade com o requisito de representatividade financeira relacionado com a apólice de seguro, uma vez que não existe uma descrição pormenorizada no Regulamento (CE) n.º 1071/2009 sobre os riscos de estar segurado para uma empresa de transportes.
Na Bélgica, as primeiras verificações de um estabelecimento estável e efetivo são realizadas mediante a consulta da base de dados «Crossroads» sobre as empresas na Bélgica, aquando da entrega de uma nova licença comunitária. Posteriormente, a autoridade de controlo da Bélgica organiza um controlo. Esta verificação é igualmente efetuada mediante pedido específico ou se uma empresa é conhecida por ter violado o direito dos transportes. Além disso, um processo de reabilitação tem lugar dois anos após a perda da idoneidade para as «infrações relacionadas com os transportes».
Em Espanha, utilizam-se dois métodos para controlar o cumprimento dos critérios de acesso à profissão. O primeiro método consiste em solicitar às empresas a apresentação de documentos que provem que preenchem os quatro requisitos. O segundo método envolve inspetores que vão às instalações das empresas para verificações no local. Em Espanha, as empresas de transporte rodoviário têm de solicitar a renovação da sua autorização de dois em dois anos e, por conseguinte, o cumprimento dos quatro requisitos é verificado de dois em dois anos. Além disso, todos os anos, efetua-se uma série de inspeções para verificar se as empresas cuja autorização não tenha sido renovada não exercem qualquer atividade de transporte.
Na Polónia, são 400 os inspetores responsáveis pelos controlos na estrada e nas instalações das empresas de transportes rodoviários. As informações recolhidas pelos inspetores são transmitidas ao Serviço dos Transportes Internacionais e às autoridades locais que emitem as licenças comunitárias e verificam os quatro requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.º 1071/2009. Na Polónia, um estabelecimento estável e efetivo é considerado um local com equipamento técnico e dispositivos adequados para realizar as atividades de transporte de um modo estruturado e permanente que inclua, no mínimo, um dos seguintes elementos: um parque de estacionamento; uma área de descarga; equipamento para manutenção de veículos.
Na Alemanha, existia apenas um sistema de classificação por nível de risco à escala regional, mas, a partir de julho de 2014, existe um sistema de classificação por nível de risco à escala nacional. As infrações são classificadas quer com cinco pontos (infrações muito graves), quer com três pontos (infrações mais graves/graves) quer com um ponto (outras infrações). Uma empresa é, em seguida, classificada como em risco acrescido se acumulou quer cinco pontos (para as empresas com menos de 10 veículos, quer oito pontos (até 50 veículos) quer 11 pontos (mais de 50 veículos).
A «Driver and Vehicle Standards Agency» do Reino Unido (agência das normas do condutor e do veículo do Reino Unido) funcionou com um sistema designado OCRS (Operator Compliance Risk Score - pontuação do risco de incumprimento do operador) desde 2006, que foi afinado em 2012, de modo a melhorar a sua capacidade de previsão. O OCRS integra informações sobre as infrações às inspeções técnicas, relacionadas com outras infrações.
Na Dinamarca, todos os novos requerentes de uma licença comunitária ou nacional são controlados quanto à sua capacidade financeira apropriada, à capacidade profissional, à dívida e ao estabelecimento estável. As verificações da idoneidade só são efetuadas se a polícia tiver comunicado um problema, ou se existirem outras indicações de que pode surgir um problema. As infrações são registadas durante cinco anos e incluem as infrações detetadas pela polícia durante os controlos na estrada. A autoridade dinamarquesa controla geralmente todos os novos requerentes, assim como cerca de 250 operadores existentes. Estes são selecionados com base no sistema de classificação por nível de risco. Os operadores têm de cumprir o requisito da capacidade financeira inicial de 150 000 DKK (cerca de 20 000 EUR), a fim de obterem as duas primeiras licenças, ao passo que o Regulamento (CE) n.º 1071/2009 só exige reservas de 9 000 EUR para o primeiro veículo e de 5 000 EUR para cada veículo adicional. Na Dinamarca, para cada veículo adicional exigem-se 40 000 DKK (cerca de 5 400 EUR). Além disso, a empresa não pode ter pagamentos em atraso ao Governo superiores a 50 000 DKK (cerca de 6 700 EUR). A autoridade de transportes dinamarquesa faz um pedido de informações às autoridades fiscais dinamarquesas sobre esta questão quando verifica a capacidade financeira apropriada da empresa.
A Roménia tem um sistema de classificação por nível de risco para direcionar as verificações de infrações que reflitam todas as infrações no domínio dos transportes rodoviários em relação a cada empresa de transportes. Se uma empresa abre uma sucursal, são efetuadas verificações sobre o seu estabelecimento estável e efetivo.
Nos Países Baixos, a NIWO - organização neerlandesa do transporte rodoviário de mercadorias para o transporte nacional ou internacional - desenvolveu um método para detetar os operadores do setor dos transportes que estão em risco de deixar de cumprir o requisito de capacidade financeira apropriada. Os operadores do setor dos transportes que estão em risco serão acompanhados de perto. No caso de um transportador de alto risco não ser capaz de cumprir o requisito de capacidade financeira apropriada no prazo previsto no artigo 13.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, a licença comunitária é-lhe retirada. Com este método, os operadores de transportes são obrigados a cumprir o requisito de capacidade financeira apropriada durante todo o período de validade da licença comunitária e não apenas durante o período de aplicação. A classificação por nível de risco é igualmente aplicável à capacidade profissional exigida. De acordo com os dados comunicados, até à data a NIWO não suspendeu ou retirou qualquer autorização com base no requisito da idoneidade.
Na Finlândia, o sistema de classificação por nível de risco está relacionado com as verificações da idoneidade. A verificação sistemática da idoneidade relativamente a todas as pessoas relevantes é considerada uma tarefa exigente, que é precisamente a razão pela qual é necessária uma classificação por nível de risco.
No Luxemburgo, o Ministério da Economia efetua controlos antes da emissão de uma autorização, a fim de verificar o cumprimento dos quatro requisitos. Os controlos da idoneidade também são efetuados quando o titular de uma autorização enfrenta dificuldades financeiras, tais como insolvência ou a falência, a fim de proteger as partes contratantes. Os controlos da idoneidade, da capacidade financeira, da capacidade profissional e do estabelecimento estável e efetivo são igualmente efetuados quando o titular de uma autorização solicita uma nova autorização com vista, por exemplo, a alargar o âmbito das suas atividades a outro setor para o qual necessite de uma autorização adicional.
Quanto às dificuldades encontradas em matéria de verificações de estabelecimento estável e efetivo, que são consideradas mais consumidoras de recursos do que as outras verificações, diversas autoridades de execução sublinham a natureza exigente das verificações e a falta de capacidade administrativa para controlar todas as empresas de transporte rodoviário de mercadorias registadas num determinado Estado-Membro.
Apenas dois Estados-Membros apresentaram dados sobre o número de controlos efetuados no que diz respeito aos quatro requisitos relativos ao acesso à atividade de transportador rodoviário. Na Estónia, no período de 2015-2016, foram efetuadas 80 verificações de idoneidade e 80 verificações de capacidade profissional. Na Suécia, realizaram-se 131 controlos de idoneidade.
2. Autorizações
O artigo 2.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 define a autorização de exercício da atividade de transportador rodoviário como «uma decisão administrativa que autoriza uma empresa que preenche os requisitos previstos no referido regulamento a exercer a atividade de transportador rodoviário».
A natureza jurídica da «decisão administrativa» varia entre os Estados-Membros. Tal pode ser uma condição prévia para a obtenção de uma licença de transporte nacional e/ou de uma licença comunitária para efetuar transportes rodoviários internacionais, pode ser o equivalente a uma licença de transporte apenas nacional ou pode ainda ser uma licença de transporte nacional e internacional concedida através de uma autorização única.
Por exemplo, na Bulgária e na Lituânia, há quatro tipos de licenças (nacional de passageiros, nacional de mercadorias, licença comunitária de passageiros e licença comunitária de mercadorias). Todavia, na Bulgária, apenas é concedido um único documento (ou seja, autorização) para transporte nacional e internacional.
Na Bélgica, apenas são concedidas licenças comunitárias como autorização quer para o transporte de passageiros quer para o transporte de mercadorias.
A partir de 2012, as empresas estabelecidas na Estónia que pretendem operar no mercado do transporte rodoviário são obrigadas a solicitar uma licença comunitária, que é o único tipo de autorização existente nesse Estado-Membro.
No Luxemburgo, há apenas dois tipos de licenças: uma para o transporte nacional e a outra para o transporte internacional.
Na Roménia, apenas são concedidas licenças comunitárias como autorizações quer para o transporte de passageiros quer para o transporte de mercadorias.
No Reino Unido, existem dois tipos principais de autorizações aplicáveis às empresas de transporte de passageiros e de mercadorias. São licenças nacionais e licenças internacionais estandardizadas. A licença internacional é para as empresas que efetuam transportes internacionais, o que corresponde aos titulares de licenças comunitárias. Além disso, o Reino Unido tem outras categorias fora do âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 para operadores por conta própria. Existe mais uma classificação para organizações de transporte de passageiros que não sejam empresas e estas não são consideradas como operando por conta de outrem, como, por exemplo, escolas, organizações de beneficência e grupos comunitários.
Devido à existência de diferentes tipos de autorizações para que as empresas possam exercer a atividade de transporte rodoviário, os dados apresentados pelos Estados-Membros só podem ser comparados em termos gerais. Contudo, a maioria dos Estados-Membros comunicou o número global de operadores autorizados em 31 de dezembro de 2016, data que constitui a referência para os dados sobre o número de autorizações concedidas, suspensas ou retiradas. A Áustria tem 11 499 operadores autorizados (mercadorias e passageiros), a Bélgica 9 007, a Bulgária 13 354, Chipre 2 945, a República Checa 24 482, a Alemanha 51 127, a Dinamarca 5 618, a Estónia 3 330, a Grécia 12 187, a Espanha 96 237, a Finlândia 15 941, a França 128 319, a Hungria 13 267, a Croácia 601, a Irlanda 5 585, a Itália 105 560, a Lituânia 866, o Luxemburgo 497, a Letónia 4 313, Malta 684, os Países Baixos 13 172, a Polónia 84 304, Portugal 8 674, a Suécia 17 608, a Eslovénia 5 811, a Eslováquia 8 564 e o Reino Unido 42 573. No total, existiam na UE 608 212 operadores de transporte de mercadorias e 77 913 operadores de transporte de passageiros.
Na sua grande maioria, as empresas autorizadas são transportadores rodoviários de mercadorias. A percentagem de transportadores rodoviários de mercadorias autorizados em comparação com o número global de operadores autorizados nos Estados-Membros que comunicaram as informações foi de 89% a partir de 31 de dezembro de 2016 (88 % a partir de 31 de dezembro de 2014), enquanto apenas 11 % eram operadores de transporte de passageiros. A única exceção registou-se em Malta, em que o número de operadores de transporte de passageiros (596) excedeu em muito o número de transportadores rodoviários de mercadorias (88), enquanto em França a percentagem de operadores de transporte de passageiros foi significativamente superior à média da UE (24 %).
2.1 Autorizações concedidas
Com base nos dados fornecidos por vinte e quatro Estados-Membros, foram concedidas 278 092 autorizações para o exercício da atividade de transportador no transporte de passageiros (25 788) e de mercadorias (252 304) durante o período de referência.
O número de autorizações concedidas variou entre 27 em Malta e 122 790 em Espanha. No anexo I apresenta-se um quadro pormenorizado com os dados comunicados.
A maior parte das autorizações concedidas em 2015 e 2016 dizem respeito aos transportadores rodoviários de mercadorias (91 % no total) e apenas uma pequena parte das autorizações diz respeito aos operadores de transporte de passageiros (9 %).
2.2 Autorizações retiradas e suspensas
Com base nos dados comunicados por vinte e cinco Estados-Membros, o número total de autorizações retiradas ou suspensas durante o período de 2015-2016 elevou-se a 130 998. Pode observar-se que a Espanha foi o país onde se registou o maior número de autorizações retiradas e suspensas – 76 534 para o transporte de passageiros e de mercadorias. No outro extremo da escala, registaram-se muito poucas autorizações retiradas e suspensas em Portugal (1), na Irlanda (7), no Luxemburgo (13) e na Roménia (15). O anexo II contém informações pormenorizadas sobre as autorizações retiradas e suspensas.
As autorizações retiradas e suspensas devem-se principalmente à caducidade da autorização / licença comunitária, à liquidação da empresa ou a pedido dos operadores na maioria dos Estados-Membros que forneceram informações sobre as razões de tais retiradas e suspensões.
No entanto, a Espanha indicou que a principal razão para a retirada ou a suspensão das autorizações foi a não-conformidade com os quatro requisitos relativos ao acesso à profissão (47 719 retiradas nessa base). Na Suécia, a principal razão para as retiradas foi o incumprimento do requisito de estabelecimento efetivo e estável (1 514 retiradas nesta base), tal como na Estónia (167) e na Eslovénia (55). No Reino Unido, a principal razão para as retiradas foi a falta de idoneidade (466 retiradas e suspensões nesta base).
3. Certificados de capacidade profissional
Os certificados de capacidade profissional que atestam os exames escritos e orais passados com êxito pelos candidatos a motoristas são emitidos pelas autoridades competentes, como prova da capacidade profissional, tal como previsto no artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009.
De acordo com as informações fornecidas por vinte e cinco Estados-Membros, foram emitidos 477 761 certificados de capacidade profissional no período de referência. Este número inclui os certificados emitidos com base no exame previsto no artigo 8.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 e com base no reconhecimento da experiência adquirida, para quem beneficiou da dispensa prevista no artigo 9.º do regulamento.
O número mais elevado de certificados concedidos na UE durante o período abrangido pelo presente relatório verificou-se em Espanha (388 218), seguida dos Países Baixos (25 597), da Roménia (20 960), da Polónia (7 100) e da França (6 616). O anexo III apresenta dados detalhados sobre esta matéria.
4. Gestores de transportes declarados inaptos
Em conformidade com o artigo 14.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, sempre que um gestor de transportes deixe de ser considerado idóneo, a autoridade competente declara-o inapto para dirigir as atividades de transporte de uma empresa.
Foram emitidas declarações de inaptidão em dez Estados-Membros que apresentaram informações: Áustria (3), Bélgica (5), Dinamarca (82), Alemanha (5), Espanha (17), Estónia (11), Finlândia (15), Itália (72), Suécia (49) e Reino Unido (253). Os dados fornecidos pelos Estados-Membros podem ser consultados no anexo II do presente relatório.
5. Troca de informações
Em conformidade com o artigo 16.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, cada Estado‑Membro deve manter um registo nacional das empresas de transporte rodoviário autorizadas a exercer a atividade de transportador rodoviário. Os requisitos mínimos para os dados a incluir nesses registos e as regras comuns em matéria de interligação através do Registo Europeu das Empresas de Transporte Rodoviário (REETR) estão definidos no Regulamento de Execução (UE) 2016/480 da Comissão. Nomeadamente, estes dados abrangem a idoneidade das empresas de transporte, as infrações graves cometidas e dados sobre as licenças comunitárias.
A criação do REETR foi considerada um próximo passo para facilitar a cooperação entre as autoridades nacionais, tendo em vista reforçar a imposição transfronteiriça da legislação em matéria de transporte rodoviário, em conformidade com o artigo 16.º, n.º 5, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009. O REETR deverá simplificar a imposição da legislação a nível transfronteiriço, reduzindo os seus custos e aumentando a sua eficácia, desde que todos os Estados-Membros estejam conectados e usem efetivamente o sistema de intercâmbio de dados de qualidade contidos nas suas bases de dados. A interconexão dos registos nacionais deveria estar concluída em 31 de dezembro de 2012.
Apesar dos atrasos significativos registados por alguns Estados-Membros, todos os Estados‑Membros estão agora ligados aos registos eletrónicos nacionais das empresas de transporte rodoviário.
Vários Estados-Membros assinalaram que a participação no REETR resultou numa melhoria da cooperação, do intercâmbio de informações entre os Estados-Membros e da eficácia dos seus registos eletrónicos nacionais. Foi registado um número significativo de intercâmbios de informações sobre infrações graves e idoneidade, nomeadamente na Bélgica, República Checa, Alemanha, Estónia, Croácia, Itália, Letónia, Eslovénia e Suécia. A maioria destes intercâmbios refere-se a pedidos de verificação da idoneidade, enviados para outros Estados-Membros e recebidos dos mesmos. É de salientar que o volume de intercâmbios de informações aumentou significativamente em comparação com o período de referência anterior. Tal parece indicar que a concretização da interconexão dos registos eletrónicos nacionais está a incentivar uma maior utilização do REETR e que os Estados-Membros em geral estão a intensificar a sua utilização da plataforma. Os dados fornecidos pelos Estados‑Membros podem ser consultados no anexo IV do presente relatório.
IV.Conclusões
O presente relatório apresenta uma síntese das informações transmitidas pelos Estados-Membros em aplicação do artigo 26.º do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 relativo ao acesso à atividade de transportador rodoviário. As informações abrangem os aspetos da aplicação, pelos Estados-Membros, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, enumerados no artigo 26.º, n.º 1, do mesmo no período compreendido entre 1 de janeiro de 2015 e 31 de dezembro de 2016.
A qualidade dos dados comunicados pelos Estados-Membros e a pontualidade da sua comunicação foram muito variáveis, afetando a qualidade geral do presente relatório. Devido ao volume significativo de dados em falta sobre determinados aspetos do regulamento, este relatório não pôde fornecer uma análise completa da aplicação das disposições do Regulamento (CE) n.º 1071/2009. No entanto, tanto o número de Estados-Membros que comunicaram as informações como a profundidade dos dados comunicados melhoraram substancialmente em relação ao período abrangido pelo relatório anterior.
Vale a pena sublinhar que o sistema de cooperação administrativa entre os Estados-Membros progrediu consideravelmente até ao momento da elaboração do presente relatório. Todavia, a Comissão é igualmente favorável ao reforço desse sistema, pois ele permitirá aumentar a coerência e a eficácia da aplicação do Regulamento (CE) n.º 1071/2009 em todos os Estados‑Membros da UE.
A Comissão recorda aos Estados-Membros a sua obrigação de fornecerem relatórios completos, contendo todos os elementos de dados enumerados no artigo 26.º, n.º 1, do Regulamento (CE) n.º 1071/2009, dentro do prazo previsto, para se poder elaborar um relatório exaustivo e evitar procedimentos de infração ao abrigo do artigo 258.º do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia. Além disso, a Comissão insta os Estados‑Membros a utilizarem o formulário normalizado de informação para efeitos de coerência dos relatórios nacionais.
