COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 15.12.2017

COM(2017) 768 final

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

RELATÓRIO ANUAL DE 2016 SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 300/2008 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

RELATÓRIO ANUAL DE 2016 SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 300/2008 RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

O presente relatório abrange o período compreendido entre 1 de janeiro e 31 de dezembro de 2016.

INTRODUÇÃO

Em 2016, assistimos a uma subida dos níveis de ameaça terrorista em geral, ficando a aviação civil marcada pelos atentados terroristas nos aeroportos de Bruxelas e Istambul. Imediatamente após o ataque de Bruxelas, a Comissão convocou os Estados-Membros em sessão extraordinária do Comité de Regulamentação da Segurança da Aviação, que concluiu que, embora houvesse necessidade de proteger os espaços públicos dos aeroportos, que eram os espaços onde tinham ocorrido os atentados, as medidas de proteção das zonas restritas de segurança dos aeroportos (SRA) não eram adequadas para aplicar aos pontos de entrada dos terminais. Essas áreas devem ser mantidas públicas e devem ser tomadas medidas com base em avaliações de risco local, com a participação de todas as autoridades e partes interessadas pertinentes. Como sempre, a política de segurança da aviação da UE exige que seja mantido um equilíbrio adequado entre as necessidades de segurança e outros fatores importantes, como a comodidade dos passageiros, a privacidade, a proteção dos dados pessoais e a facilitação de fatores operacionais. O intercâmbio de experiências e boas práticas seria um elemento essencial de um reforço eficiente da segurança. A Comissão manifestou a sua intenção de facilitar este intercâmbio e de determinar outras medidas a empreender, conforme adequado. Para tal, a Comissão organizou um seminário em novembro sobre a segurança das zonas públicas de transporte e lançou um estudo sobre a proteção das zonas dos aeroportos e os terrenos e edifícios adjacentes dos aeroportos da UE.

O Conselho de Segurança das Nações Unidas adotou a Resolução 2309 (2016) relativa às ameaças terroristas à aviação civil, apelando a uma colaboração mais estreita para garantir a segurança dos serviços aéreos em todo o mundo e para prevenir ataques terroristas. A presente resolução insta todos os Estados a trabalhar no seio da OACI, no sentido de rever e adaptar as normas de segurança internacionais da OACI para que estejam à altura da ameaça terrorista contra a aviação civil, de modo a reforçar e promover a aplicação efetiva dessas normas e das práticas recomendadas no anexo 17, para ajudar esta organização a reforçar as suas atividades de auditoria, e a desenvolver as suas capacidades e os seus programas de formação para fazer respeitar essas normas. A Comissão contribui já para estes objetivos por intermédio de uma estreita cooperação de longa data com a OACI, nomeadamente com a iniciativa de reforço de capacidades CASE, que visa o aumento da segurança da aviação em África e nos países do Médio Oriente.

Tal como em anos anteriores, a Comissão continuou a clarificar, harmonizar e simplificar a legislação no domínio da segurança da aviação, em conformidade com os objetivos de melhor regulamentação da UE.

A Comissão prosseguiu a sua ação de controlo da aplicação das medidas de segurança da aviação adotadas pelos Estados-Membros, não só através das inspeções que a UE realiza em estreita cooperação com os Estados-Membros ao longo de todo o ano, como ainda através da avaliação dos relatórios anuais de controlo de qualidade elaborados pelos Estados-Membros. Em 2016, os níveis de conformidade mantiveram-se estáveis, não tendo conduzido a quaisquer suspensões do sistema de controlo de segurança único da UE com vista a colmatar deficiências graves.

PRIMEIRA PARTE

Inspeções

1.Disposições gerais

O Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de março de 2008, relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil tem como objetivo obstar à prática de atos de interferência ilícita nas aeronaves civis para proteger pessoas e bens.

A aplicação do acervo em matéria de segurança da aviação baseia-se num sistema com dois níveis do controlo da conformidade, ou seja, as inspeções da Comissão, complementadas pela avaliação dos relatórios anuais dos Estados-Membros, e as atividades de controlo nacionais (auditorias à segurança, inspeções e testes) realizadas por cada Estado-Membro.

O artigo 15.º do Regulamento (CE) n.º 300/2008 estabelece que a Comissão deve realizar inspeções, incluindo inspeções aos aeroportos, aos operadores e às entidades que aplicam normas de segurança da aviação, com o objetivo de controlar a aplicação do regulamento pelos Estados-Membros e, se for caso disso, fazer recomendações destinadas a melhorar a segurança da aviação. A Suíça também passou a fazer parte do programa da União, enquanto as inspeções à Noruega e à Islândia são efetuadas pelo Órgão de Fiscalização da EFTA ao abrigo de disposições similares.

Para realizar o seu trabalho de inspeção em 2016, a Comissão recorreu a uma equipa de oito inspetores de segurança da aviação a trabalhar a tempo inteiro. Os trabalhos de inspeção contam com o apoio de uma equipa de cerca de 100 inspetores nacionais, nomeados pelos Estados-Membros e pela Islândia, Noruega e Suíça, que ficam habilitados a participar nas inspeções da Comissão graças à formação por ela dispensada; desde 2016, os inspetores do Órgão de Fiscalização da EFTA e a Conferência Europeia da Aviação Civil participam igualmente de pleno direito neste processo; o número significativo de auditores nacionais que participam nas inspeções da Comissão assegura uma avaliação pelos pares e permite a partilha de metodologias e melhores práticas em todos os Estados-Membros. O resumo das atividades de controlo da conformidade realizadas em 2016 pela Comissão e pelo Órgão de Fiscalização da EFTA consta do anexo 1.

As inspeções efetuadas pela Comissão são baseadas no Regulamento (UE) n.º 72/2010, alterado, que estabelece os procedimentos a seguir pela Comissão para realizar as inspeções no domínio da segurança da aviação. O referido regulamento inclui, nomeadamente, disposições em matéria de qualificações e competências dos inspetores da Comissão e da realização de inspeções de acompanhamento.

A metodologia utilizada para realizar estas inspeções foi elaborada em estreita cooperação com as autoridades dos Estados-Membros no domínio da segurança da aviação e com base no exame da aplicação efetiva das medidas de segurança. A fim de interpretar os requisitos e procedimentos para harmonizar a realização de inspeções, a unidade de segurança da DG MOVE elabora e atualiza os manuais de inspeção a aeroportos e carga. Estes manuais incluem igualmente instruções e orientações pormenorizadas sobre todas as medidas de segurança da aviação exigidas pela legislação da UE. Além disso, também incluem informações pormenorizadas sobre todos os aspetos práticos e organizativos das inspeções da Comissão. Os manuais são informações classificadas da UE e só são disponibilizados aos inspetores da Comissão e à autoridade competente de cada Estado-Membro.

A Comissão realiza inspeções às administrações dos Estados-Membros responsáveis pela segurança da aviação (as «autoridades competentes») e um número limitado de inspeções aos aeroportos, aos operadores e às entidades que aplicam normas de segurança da aviação. As inspeções às autoridades competentes destinam-se a verificar se os Estados-Membros dispõem dos instrumentos necessários — incluindo um programa nacional de controlo da qualidade, os poderes necessários e recursos adequados — para poder aplicar adequadamente a legislação de segurança da aviação da União Europeia. As inspeções aos aeroportos visam verificar se a autoridade competente controla adequadamente a aplicação efetiva das medidas de segurança da aviação e a sua capacidade para detetar e corrigir rapidamente eventuais deficiências. Em ambos os casos, quaisquer deficiências detetadas pelos inspetores da Comissão têm de ser corrigidas dentro de um determinado prazo; os relatórios de inspeção são partilhados entre todos os Estados-Membros.

Todas as inspeções tiveram lugar como inicialmente previsto, exceto uma ligeira modificação da data de inspeção a uma autoridade competente.

Para disponibilizar aos Estados-Membros os resultados das inspeções, promover a transparência e harmonizar as metodologias utilizadas no controlo da conformidade, a Comissão organizou, em novembro, um grupo de trabalho com os diretores dos serviços de controlo da qualidade da segurança da aviação civil dos Estados-Membros.

1.1 Controlo da conformidade plurianual da Comissão

Para dar à Comissão as garantias adequadas sobre o nível de conformidade dos Estados-Membros, é utilizada uma abordagem de controlo plurianual. Assim, a prova da aplicação do Regulamento (CE) n.º 300/2008 e da respetiva legislação de execução por cada Estado-Membro é obtida em ciclos de dois anos, quer através de uma inspeção da respetiva autoridade competente, quer de uma inspeção a pelo menos um dos seus aeroportos. Além disso, a prova da aplicação das normas de base comuns sobre a segurança da aviação é obtida num ciclo de cinco anos mediante uma seleção aleatória de aeroportos da UE abrangidos pelo Regulamento (UE) n.º 300/2008, incluindo o maior aeroporto em termos de volume de passageiros em cada Estado-Membro.

Em conformidade com os requisitos do regulamento-quadro, os Estados-Membros são os principais responsáveis pelo controlo da conformidade da aplicação das normas de base comuns aos aeroportos, às transportadoras aéreas e às entidades responsáveis pela segurança. As inspeções efetuadas pela Comissão nos aeroportos selecionados aleatoriamente constituem um forte indicador do nível de conformidade geral em cada Estado-Membro.

A frequência e o âmbito das inspeções da Comissão estão estabelecidos na estratégia da DG MOVE para controlar a aplicação das normas de segurança da aviação da UE. São tomados em conta a dimensão do setor em cada Estado-Membro, uma amostra representativa da tipologia das operações aeroportuárias, o grau de aplicação das regras de segurança da aviação, os resultados de anteriores inspeções da Comissão, as avaliações dos relatórios anuais nacionais de controlo da qualidade, os incidentes de segurança ocorridos (atos de interferência ilícita), os níveis de ameaça, e outros fatores e avaliações que afetem a frequência de controlo.

Desde 2010, a taxa de conformidade estabelecida durante as inspeções da Comissão ronda os 80 % (2010: 80 %, 2011: 80 %, 2012: 83 %, 2013: 80 %; 2014: 81 %, 2015: 80 %, 2016: 79 %) 1 ; no entanto, a relativa estabilidade deste valor não significa que os Estados-Membros não tenham aumentado os seus esforços; pelo contrário, os esforços dos Estados-Membros no domínio da segurança da aviação têm aumentado significativamente, uma vez que, ao longo dos anos, aumentaram também os requisitos, em especial em áreas como a segurança da carga, o rastreio de líquidos e géis ou a utilização de equipamento de deteção de vestígios de explosivos.

2.Inspeções às autoridades competentes nacionais

A Comissão iniciou o quinto ciclo de inspeções às autoridades competentes em 2016. No total, foram realizadas oito inspeções às autoridades competentes durante o ano. Na maioria dos Estados-Membros, as inspeções revelaram melhorias significativas relativamente às inspeções anteriores.

As deficiências mais frequentemente detetadas em 2016 prendiam-se essencialmente com deficiências na aplicação dos programas nacionais de controlo da qualidade. Alguns Estados-Membros não controlaram suficientemente a adequação e a aplicação dos programas de segurança dos aeroportos, das transportadoras aéreas e das entidades regulamentadas, não controlaram com a regularidade prevista as transportadoras aéreas estrangeiras e não aplicaram integralmente algumas das metodologias de controlo da conformidade exigidas pelo regulamento. Esta situação foi o resultado de recursos limitados e de um aumento do número de entidades abrangidas. A maioria dos Estados-Membros inspecionados, no entanto, tinha alinhado os programas nacionais de segurança da aviação com a legislação da UE, aplicado sobretudo os requisitos relativos à formação de segurança, cumprido a frequência mínima de inspeção das medidas de segurança nos aeroportos e assegurado que as deficiências identificadas fossem retificadas nos prazos estabelecidos.

3.Inspeções iniciais aos aeroportos

Foram efetuadas vinte e seis inspeções iniciais de aeroportos em 2016. Foram cobertos todos os capítulos, em conformidade com os domínios da segurança pertinentes em cada aeroporto. A percentagem geral de medidas fundamentais consideradas conformes em 2016 foi de 79 %, ou seja, praticamente igual aos anos anteriores 2 .

Após o sétimo ano de aplicação do Regulamento (CE) n.º 300/2008, os resultados das inspeções refletem os esforços realizados pelas autoridades e entidades competentes. A maior parte dos requisitos de segurança decorrentes desta exigente legislação foi corretamente executada; o nível do índice de conformidade nos domínios mais importantes da segurança da aviação manteve-se estável em cerca de 80 %. No entanto, a eficácia da aplicação de algumas medidas ainda pode ser melhorada.

A maior parte das deficiências detetadas continuou a dever-se a fatores humanos. Trata-se, sobretudo, da aplicação prática em certos domínios, onde os requisitos legais são novos ou foram significativamente alterados pelos atos de execução do regulamento. Em matéria de algumas disposições relativas ao controlo do acesso, rastreio do pessoal e rastreio de bagagem de cabina, em particular, serão necessários esforços continuados por parte das autoridades competentes, das partes interessadas da indústria e da Comissão Europeia. Havia também que envidar esforços suplementares no que se refere às verificações de segurança das aeronaves. Para resolver estas questões há que melhorar as atividades nacionais de controlo da qualidade nos domínios em causa.

O ano de 2016 revelou de novo elevados níveis de cumprimento no tocante a rastreio da bagagem de porão, provisões a bordo e do aeroporto, equipamento de formação e de segurança, após os resultados relativamente positivos de 2014 e 2015, devido a uma maior sensibilização para a revisão da legislação de execução e a uma maior experiência da sua aplicação, que permitiram melhorar a clareza e a coerência das medidas.

4.Inspeções de acompanhamento

Nos termos do artigo 13.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010, alterado, a Comissão realiza periodicamente um número limitado de inspeções de acompanhamento. Caso tenham sido detetadas várias deficiências graves não só durante a inspeção inicial, mas também durante as inspeções realizadas aleatoriamente para verificar o rigor das ações nacionais de controlo da conformidade e dos relatórios, é necessário programar uma inspeção de acompanhamento. Em 2016, foram realizadas quatro dessas ações, as quais confirmaram a retificação da maioria das deficiências detetadas.

5.Avaliações dos relatórios ANUAIS DE CONTROLO DA QUALIDADE apresentados pelos Estados-Membros

O Regulamento (UE) n.º 18/2010 da Comissão, de 8 de janeiro de 2010, que altera o Regulamento (CE) n.º 300/2008 do Parlamento Europeu e do Conselho no que respeita às especificações para os programas nacionais de controlo da qualidade no domínio da segurança da aviação civil exige, nos termos do ponto 18 do anexo II, que os Estados-Membros apresentem anualmente um relatório à Comissão sobre as medidas tomadas para cumprirem as obrigações que lhes incumbem por força do regulamento e sobre a situação da segurança da aviação nos aeroportos localizados no seu território. O conteúdo do relatório deve estar em conformidade com o apêndice III, utilizando um modelo previsto pela Comissão.

A avaliação destes relatórios, para além das inspeções regulares da Comissão, constitui um instrumento para a Comissão acompanhar de perto a execução de medidas nacionais de controlo da qualidade exigentes que permitam a deteção e correção rápidas de deficiências em cada Estado-Membro.

A avaliação inclui a análise do controlo regular de aeroportos, transportadoras aéreas e outras entidades com responsabilidades no domínio da segurança da aviação, níveis de controlo dias‑homem utilizados no terreno, âmbito e frequência de uma combinação adequada de atividades de controlo da conformidade, de níveis de conformidade nacionais, de atividades de seguimento e da utilização dos poderes de execução.

Os resultados da avaliação dos relatórios anuais de 2016 revelaram melhorias significativas em comparação com 2015 nos domínios do âmbito de aplicação, dos níveis de conformidade, das atividades de acompanhamento e das medidas de execução aplicadas para garantir que as deficiências detetadas sejam retificadas e não se repitam na maior parte dos Estados-Membros. No entanto, os relatórios revelaram que alguns Estados-Membros ainda têm dificuldades em aplicar o controlo regular às transportadoras aéreas e às entidades competentes, a frequência das inspeções em aeroportos com volumes de tráfego significativos de passageiros e os ensaios em alguns dos domínios que devem ser abrangidos pelo regulamento.

No futuro, a Comissão enviará uma avaliação formal individual completa a cada Estado-Membro, onde evidenciará deficiências ou insuficiências e solicitará que o Estado-Membro apresente as adequadas medidas retificativas. A execução destes planos de ação será acompanhada de perto pela Comissão; se os Estados-Membros confirmam a existência das lacunas ou deficiências assinaladas e não propuserem as adequadas medidas retificativas, serão tomadas medidas formais. Os resultados da avaliação serão igualmente tidos em conta aquando do planeamento de inspeções num determinado Estado-Membro e poderão conduzir a um aumento da frequência das inspeções.

6.Avaliações dos aeroportos de países terceiros

No decurso do ano, foi realizada uma avaliação de um aeroporto dos Estados Unidos, no âmbito do acordo de trabalho com a administração da segurança dos transportes dos EUA celebrado nos termos do Acordo de Transporte Aéreo UE-EUA 3 . Tais avaliações têm regularmente lugar no contexto do sistema de segurança de balcão único; a referida avaliação confirmou que a aplicação de medidas de segurança por parte dos EUA continua a ser de nível equivalente à aplicação da legislação da UE sobre segurança da aviação.

No aeroporto de Jacarta, foi igualmente realizada uma avaliação da aplicação dos controlos de segurança da carga, com base num acordo bilateral.

7.Dossiês pendentes, processos abrangidos pelo artigo 15.º e processos judiciais

Os dossiês das inspeções permanecem pendentes até que a Comissão considere que foram adotadas as medidas corretivas adequadas. A duração do processo depende, pois, da boa cooperação do Estado-Membro em causa. Foram encerrados vinte e oito processos de inspeção (dezasseis relativos às inspeções aeroportuárias e doze relativos a inspeções às autoridades competentes). No total, no final do ano, permaneciam pendentes os dossiês de inspeção de oito autoridades competentes e de vinte e um aeroportos.

No caso de as deficiências detetadas na aplicação das medidas de segurança num aeroporto serem consideradas suficientemente graves para terem um impacto significativo no nível global de segurança da aviação civil da União, a Comissão deve aplicar o artigo 15.º do Regulamento (UE) n.º 72/2010 da Comissão. Significa isto que todas as outras autoridades competentes são alertadas para a situação, devendo ser ponderadas medidas compensatórias para os voos provenientes do aeroporto em causa. Em 2016, não foi dado início a qualquer processo ao abrigo do artigo 15.º.

Independentemente da possibilidade de aplicar ou não o artigo 15.º, a Comissão pode prever outra medida, especialmente em casos de demora na correção das deficiências ou de recorrência das mesmas, ou seja, instaurar processos por infração. Em 2016, foi encerrado um processo por infração iniciado em 2014 na sequência da inspeção de uma administração nacional e da sua submissão à apreciação do Tribunal de Justiça Europeu. O Estado-Membro em causa não conseguiu assegurar um controlo regular da conformidade, no que respeita a determinadas medidas de segurança, em vários aeroportos situados no seu território. Após a apresentação pelo Estado-Membro de provas satisfatórias de que já não era cometida uma infração ao direito da União, a Comissão pôde retirar o processo pendente no Tribunal de Justiça Europeu.

SEGUNDA PARTE

Legislação e instrumentos suplementares

1.Legislação

A aviação civil continua a ser um alvo aliciante para os grupos terroristas e a luta contra esta ameaça exige que se garanta a aplicação de medidas de proteção proporcionadas, baseadas no risco. Por conseguinte, a Comissão e os Estados-Membros adaptam, em permanência, as medidas de redução dos riscos, de modo a alcançar o mais elevado nível de segurança, minimizando simultaneamente os efeitos adversos nas operações.

Em novembro de 2016, a Comissão adotou o Regulamento (UE) 2016/2096, de 30 de novembro de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.º 1254/2009 relativo ao estabelecimento de critérios que permitam aos Estados-Membros derrogar às normas de base comuns no domínio da segurança da aviação civil e adotar medidas de segurança alternativas. Com o referido regulamento, a Comissão clarificou os requisitos para as avaliações de risco e especificou mais pormenorizadamente os tipos de operações de certas categorias de tráfego aéreo enumerados no regulamento para melhorar a clareza jurídica. 

A fim de resolver, pelo menos parcialmente, a carência crónica de inspetores de segurança da aviação e promover o intercâmbio mútuo, a Comissão adotou o Regulamento de Execução (UE) 2016/472 da Comissão, de 31 de março de 2016, que altera o Regulamento (UE) n.º 72/2010 no respeitante à definição do termo «inspetor da Comissão» (Texto relevante para efeitos do EEE). O regulamento inclui agora no grupo dos «inspetores da Comissão» os inspetores dos Estados da EFTA, do Órgão de Fiscalização da EFTA e da Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC).

2.Base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento (UDSCS)

Desde 1 de junho de 2010, a base de dados de agentes reconhecidos e expedidores conhecidos 4 é o único e principal instrumento jurídico usado pelos agentes reconhecidos para consulta quando aceitam remessas de outro agente reconhecido ou expedidor conhecido. A partir de 1 de fevereiro de 2012, a base de dados passou também a incluir a lista das transportadoras aéreas autorizadas a transportar carga e correio para a UE a partir de aeroportos de países terceiros (ACC3). Em 2013, esta base de dados foi legalmente alargada para incluir também a lista dos agentes de validação UE da segurança da aviação aprovados pelos Estados-Membros. Passou igualmente a ser designada por «base de dados da União relativa à segurança da cadeia de abastecimento» 5 , a fim de melhor refletir o âmbito alargado da sua utilização. No final de 2016, a base de dados continha cerca de 14 000 registos de agentes reconhecidos, expedidores conhecidos, agentes de validação independentes e entidades ACC3. A sua taxa de disponibilidade de referência de 99,5 % foi sempre respeitada também em 2016.

TERCEIRA PARTE

Ensaios, estudos e novas iniciativas

1.Ensaios

Na aceção da legislação da UE no domínio da segurança da aviação, por «ensaio» entende-se o acordo entre um Estado-Membro e a Comissão para que seja utilizado determinado meio ou método não reconhecido nos termos da legislação em substituição de um dos controlos de segurança reconhecidos, por um período de tempo limitado, desde que esse ensaio não prejudique os níveis globais de segurança. Na sua aceção jurídica, o termo não se aplica quando um Estado-Membro ou uma entidade procede à avaliação de uma nova medida de controlo da segurança aplicada paralelamente a uma ou várias medidas de controlo já previstas na legislação.

Em 2016 foram realizados vários ensaios e avaliações nos Países Baixos e em França. O objeto foi a utilização de equipamento de nova geração para rastreio da bagagem de cabina que não exige a retirada de computadores portáteis antes do rastreio, bem como a utilização de equipamento de deteção de metais e de materiais explosivos no calçado, em combinação com pórticos de deteção de metais e scâneres de segurança. Ambos os ensaios produziram resultados positivos em 2016 e prevê-se que os períodos de avaliação terminem em 2017.

2.Estudos e relatórios

Em outubro de 2016, a Comissão recebeu um estudo 6 sobre a otimização do rastreio de líquidos nos aeroportos para permitir o futuro levantamento das restrições. O plano terrorista de 2006 de utilizar explosivos líquidos para fazer explodir os aviões resultou numa década de reforço das medidas de segurança nos aeroportos do mundo inteiro e nos inconvenientes daí resultantes para os passageiros que viajam diariamente com líquidos, aerossóis e géis (LAG). O estudo analisou os níveis de transporte de LAG pelos passageiros e o impacto da tecnologia e do desenvolvimento futuro das capacidades de rastreio nos aeroportos e, do mesmo passo, a perspetiva da supressão gradual ou total das restrições no futuro.

3.Novas iniciativas

Registaram-se novos progressos no que se refere ao roteiro para o desenvolvimento de tecnologias no domínio da segurança da aviação. O roteiro estabelece várias atividades, cobrindo todos os aspetos tecnológicos e os métodos de segurança e serve de referência para todas as partes interessadas europeias envolvidas na investigação em matéria de segurança da aviação.

No que diz respeito à carga, a Comissão continuou a trabalhar em estreita cooperação com os Estados-Membros a fim de negociar a aplicação de um sistema de análise das informações antecipadas relativas à carga antes do carregamento (PLACI). Neste contexto, prosseguiu a cooperação com as autoridades aduaneiras no âmbito do exercício internacional em curso empreendido pelo grupo de trabalho misto OACI/OMA sobre PLACI, no qual a Comissão desempenha um papel ativo e onde participa com a DG MOVE e a DG TAXUD. Em conjunto com os Estados-Membros e as partes interessadas, este exercício tem por objetivo chegar a um acordo comum de princípios e eventuais normas e práticas recomendadas a adotar e a aplicar, caso um Estado ou uma região decidam aplicar tal conceito num ou em todos os modelos empresariais no domínio da carga e do correio aéreos.

Os validadores da UE para a Segurança Aérea desempenham um papel fundamental no estabelecimento e na manutenção de um sistema de segurança da cadeia de abastecimento em matéria de carga e correio com destino à União. No âmbito da sua política de estreita cooperação com as partes interessadas, a Comissão organizou em 17 e 18 de outubro de 2016 um seminário para os validadores de segurança da aviação da UE, para prestar informações atualizadas aos participantes sobre a evolução da política de segurança da carga aérea e promover o intercâmbio de boas práticas, tendo em vista a normalização de metodologias e a melhoria da eficácia e da eficiência do processo de validação.

Com os ataques de 2016, a proteção das zonas públicas de transporte, tais como as áreas públicas dos aeroportos, tornou-se um tema central da segurança dos transportes 7 ; em 7 e 8 de novembro de 2016, a Comissão organizou um seminário para tratar esta questão, tendo em conta as conclusões dos Estados-Membros após o ataque ao aeroporto de Bruxelas, e sublinhando que essas zonas públicas devem continuar a ser públicas e que as medidas devem ser tomadas com base em avaliações de risco local, equilibrando as necessidades de segurança, as operações e a comodidade dos passageiros. Como a segurança destas áreas é muitas vezes da competência de diferentes autoridades e intervenientes, o objetivo foi fomentar o intercâmbio de informações entre os delegados dos Ministérios dos Transportes e do Interior, as forças policiais e outras partes interessadas, tais como associações de aeroportos, de operadores e de passageiros. Tornou-se claro que esta questão não tem uma solução uniforme aplicável da mesma forma a todos os aeroportos; os participantes sublinharam a importância das avaliações de risco ao nível local e de se abordarem as vulnerabilidades identificadas em cada caso específico com uma combinação de soluções tecnológicas, processuais e metodológicas. No final do ano, a Comissão lançou um estudo com o objetivo de recolher as melhores práticas entre os aeroportos europeus e, na medida do possível, avaliar a respetiva relação custo/eficácia.

QUARTA PARTE

Diálogo com os organismos internacionais e os países terceiros

1.    Disposições gerais

A Comissão dialoga com os organismos internacionais e os principais parceiros comerciais e a sua participação nas reuniões internacionais conexas, tais como a reunião anual do grupo de segurança da aviação da OACI, assegura a coordenação das posições da UE. O diálogo bilateral com certos países terceiros, como os Estados Unidos, o Canadá e a Austrália, entre outros, permite à Comissão desenvolver uma boa compreensão e um elevado nível de confiança junto dos países com uma abordagem idêntica da segurança da aviação.

2.    Organismos internacionais

A Comissão participou na reunião anual do painel «Segurança da Aviação» da OACI, realizada em Montreal de 14 a 18 de março de 2016, onde apresentou dois documentos informativos sobre a evolução da segurança da aviação na União Europeia e sobre o projeto europeu para a segurança da aviação civil em África e na Península Arábica (projeto CASE). No primeiro documento, apresentou a evolução no reforço da segurança da aviação civil na União Europeia e as recentes iniciativas destinadas a estabelecer mecanismos de controlo de segurança único. Atualmente, existem mecanismos de controlo de segurança único com os Estados Unidos da América, o Canadá e o Montenegro. No segundo documento apresentou uma descrição do projeto CASE, que foi lançado oficialmente em 1 de novembro de 2015. Este projeto de quatro anos (2015-2019) consiste em atividades de reforço das capacidades a organizar em benefício dos países parceiros em África e na Península Arábica. O projeto é financiado pela União Europeia (UE) e implementado pela Conferência Europeia da Aviação Civil (CEAC).

A Comissão participou na reunião trienal da Assembleia da OACI, realizada em Montreal de 27 de setembro a 7 de outubro de 2016, e apresentou três documentos de trabalho. O primeiro documento referia-se às prioridades para a Segurança da Aviação Civil, que apresentava propostas com base nos ensinamentos retirados da aplicação da Resolução A38-15 da Assembleia da OACI e do programa de trabalho da OACI para o período de 2014-16. Um segundo documento, coapresentado pelos Estados Unidos, debruçou-se sobre a ciberresiliência na aviação civil. O documento alegava que o sistema da aviação civil consiste num conjunto heterogéneo de componentes, sistemas e redes interconectados. O potencial para a ocorrência de incidentes informáticos que possam pôr em causa as comunicações e o intercâmbio de informações entre as diferentes partes interessadas do setor da aviação, ter impactos na segurança da aviação e provocar danos na continuidade do funcionamento do setor da aviação aumentou ao longo dos anos. Embora a importância de definir uma abordagem adequada em matéria de cibersegurança no domínio da aviação civil tenha sido reconhecido pela OACI, continuam a ser necessários esforços suplementares para aumentar a sensibilização a nível mundial e continuar a desenvolver abordagens da ciberresiliência coerentes ao nível mundial para o sistema da aviação. O último documento debruçou-se sobre a abordagem dos desafios no domínio do desenvolvimento de capacidades. O documento alegava que as atividades de desenvolvimento de capacidades, quer organizadas pela OACI, pelos Estados, por organizações regionais ou pela indústria, desempenham um papel crucial no apoio a prestar aos esforços dos Estados-Membros para atingir a conformidade efetiva e sustentável com as normas e práticas recomendadas da OACI. Uma gestão eficaz das atividades de desenvolvimento de capacidades é, deste modo, fundamental para garantir a obtenção de resultados tangíveis.

3.    Países terceiros

Como nos anos anteriores, a Comissão prosseguiu ativamente o diálogo com os Estados Unidos sobre questões relacionadas com a segurança da aviação numa série de fóruns, nomeadamente o Grupo UE-EUA de Cooperação em matéria de Segurança dos Transportes (TSCG). O TSCG visa promover a cooperação num conjunto de áreas de interesse mútuo e garantir a aplicação contínua dos dispositivos ligados ao controlo de segurança único e o reconhecimento mútuo dos regimes aplicáveis à carga e ao correio aéreos da UE e dos EUA. Ambas as iniciativas permitem aos operadores de transportes aéreos realizar poupanças em termos de tempo, dinheiro e complexidade operacional.

O Regulamento de Execução (UE) 2015/2426 da Comissão, de 18 de dezembro de 2015, entrou em vigor em 29 de fevereiro de 2016, alargando assim efetivamente o controlo de segurança único ao Canadá e ao Montenegro desde essa data. O regulamento de execução reconhece que ambos os países aplicam normas de segurança equivalentes às normas de base comuns em matéria de segurança da aviação civil.

(1)      A fim de assegurar a comparabilidade e permitir uma avaliação dos níveis de cumprimento ao longo do tempo, a Comissão utiliza um método de cálculo, visto que o seu indicador de conformidade só é utilizado quando os principais requisitos de segurança que são inspecionados mais frequentemente são incluídos no cálculo. Estes abrangem os requisitos em matéria de segurança aeroportuária, segurança das aeronaves, passageiros, bagagem de cabina e bagagem de porão. Os requisitos de segurança são agregados e avaliados como um todo, sendo aplicado um fator de ponderação fixo que reflete o nível de execução de cada conjunto, da seguinte forma:O indicador de conformidade geral para um determinado ano é, portanto, igual à soma dos fatores ponderados, dividido pelo número de conjuntos de medidas diretamente relacionadas objeto de classificação.

(2)      Ver nota 1.

(3)      JO L134 de 25.5.2007, p. 4

(4)      A Comissão criou esta base de dados, cuja utilização é obrigatória para os intervenientes na cadeia de abastecimento, através do Regulamento (UE) n.º 185/2010 e da Decisão C(2010) 774.

(5)      Regulamento (UE) n.º 1116/2013 da Comissão, de 6 de novembro de 2013, que altera o Regulamento (UE) n.º 185/2010, JO L 299 de 9.11.2013, p. 1.

(6)      O estudo foi realizado pelo consultor Steer Davies Gleave.

(7) Os outros tipos de áreas públicas de transporte são as estações ferroviárias e as plataformas multimodais.

COMISSÃO EUROPEIA

Bruxelas, 15.12.2017

COM(2017) 768 final

ANEXOS

do

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU E AO CONSELHO

RELATÓRIO ANUAL DE 2016 SOBRE A APLICAÇÃO DO REGULAMENTO (CE) N.º 300/2008
RELATIVO AO ESTABELECIMENTO DE REGRAS COMUNS NO DOMÍNIO DA SEGURANÇA DA AVIAÇÃO CIVIL

Annex 1

Commission inspections as at 31.12.2016 of appropriate authorities and airports (initial and follow-up inspections)

EFTA Surveillance Authority inspections as at 31.12.2016 of appropriate authorities and airports (initial and follow-up inspections)

Annex 2

Supplementary legislation adopted during 2016:

Commission Regulation (EU) 2016/2096 of 30 November 2016 amending Regulation (EU) No 1254/2009 as regards certain criteria to allow Member States to derogate from the common basic standards on civil aviation security and to adopt alternative security measures , OJ L 326 of 1.12.2016, p. 7

Commission Implementing Regulation (EU) 2016/472 of 31 March 2016 amending Regulation (EU) No 72/2010 as regards the definition of the term ‘Commission inspector’(Text with EEA relevance), OJ L 85 of 1.4.2016, p. 28