RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Quarto relatório de acompanhamento da evolução do mercado ferroviário

ÍNDICE

1............ Evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário. 4

1.1......... Objetivos do Livro Branco sobre os Transportes (2011) 4

1.2......... Mercado atual do transporte ferroviário de passageiros. 6

1.3......... Evolução do mercado do transporte ferroviário de passageiros. 11

1.4......... Mercado atual do transporte ferroviário de mercadorias. 14

1.5......... Evolução do mercado do transporte ferroviário de mercadorias. 14

2............ Evolução do mercado interno dos serviços a prestar aos operadores ferroviários. 17

2.1......... Estações. 17

2.1.1...... Estações na União Europeia. 17

2.1.2...... Propriedade e gestão. 19

2.1.3...... Acesso às instalações das estações por parte dos operadores ferroviários. 21

2.1.4...... Qualidade dos serviços nas estações (incluindo acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida) 21

2.2......... Terminais de mercadorias, estações de triagem e instalações de armazenagem.. 23

2.3......... Instalações de manutenção. 25

2.4......... Outras instalações: acessos ao porto, meios de socorro e instalações de reabastecimento de combustível 26

3............ Condições-quadro. 27

3.1......... Tarifação da utilização de infraestruturas. 27

3.1.1...... Taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços de transporte de mercadorias  27

3.1.2...... Taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços intercidades. 29

3.1.3...... Taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços suburbanos. 31

3.1.4...... Taxas de utilização de infraestruturas – classificações gerais. 33

3.2......... Repartição da capacidade. 34

3.3......... Investimentos em infraestruturas. 38

3.4......... Evolução em matéria de preços. 41

Os anexos do presente relatório constam do documento SWD(2014) 186

INTRODUÇÃO

De acordo com o artigo 15.º, n.º 4, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (reformulação)[1], a Comissão tem de apresentar de dois em dois anos um relatório ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre:

a) A evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário; e

b) Os serviços a prestar às empresas ferroviárias (anexo II da Diretiva 2012/34/UE);

c) As condições-quadro;

d) A situação da rede ferroviária na União;

e) A utilização dos direitos de acesso;

f) Os obstáculos a uma utilização mais eficaz dos serviços ferroviários;

g) As limitações da infraestrutura;

h) As necessidades em termos de legislação.

De acordo com o artigo 15.º, n.º 3, da Diretiva 2012/34/UE, a Comissão tem de acompanhar a «utilização das redes» e a «evolução das condições-quadro no setor ferroviário», em especial no que respeita:

· À tarifação da utilização da infraestrutura;

· À repartição da capacidade;

· Ao investimento na infraestrutura;

· À evolução dos preços;

· À qualidade dos serviços de transporte ferroviário;

· Aos serviços de transporte ferroviário abrangidos por contratos de serviço público;

· Ao licenciamento;

· Ao nível de abertura do mercado;

· À harmonização entre os Estados-Membros;

· À evolução do emprego e às respetivas condições sociais.

A Diretiva 2012/34/UE alargou o âmbito de aplicação do relatório regular da Comissão relativamente à Diretiva anterior[2], que inclui agora a evolução do mercado interno de instalações de serviço e condições-quadro, tais como os investimentos em infraestruturas, a evolução de preços, a qualidade do serviço, as obrigações de serviço público, a evolução do emprego e as respetivas condições sociais, que constam pela primeira vez do relatório do sistema de monitorização do mercado ferroviário (Rail Market Monitoring Scheme – RMMS). As anteriores obrigações da Comissão em matéria de comunicação de informações e de monitorização foram abrangidas pela Diretiva 91/440, tal como alterada pelas Diretivas 2001/12 e 2004/51 e implementada ao abrigo do Regulamento (CE) n.º 91/2003, relativo às estatísticas dos transportes ferroviários.

O presente relatório é o quarto sobre a evolução do mercado ferroviário e é acompanhado do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186, de que constam todos os anexos que contêm a maior parte dos dados de apoio às avaliações. Os relatórios anteriores foram publicados em 2007[3], 2009[4] e 2012[5] e foram sistematicamente acompanhados de documentos de trabalho dos serviços da Comissão com os devidos anexos estatísticos.

Os dados relativos ao presente relatório foram maioritariamente recolhidos junto dos Estados‑Membros através de questionários («questionários do RMMS» enviados em 2011 e 2012) e do Eurostat, mas foram completados por outras fontes, tais como um inquérito Eurobarómetro (qualidade dos serviços), informações públicas em matéria de tarifas de transporte ferroviário, relatórios financeiros anuais, dados elaborados para o painel de avaliação dos auxílios estatais ou dados facultados por determinadas partes interessadas (por exemplo, a UIC[6], a UNIFE[7]...). A recolha de dados em algumas áreas recentes, como o mercado interno dos serviços de transporte ferroviário, continua a ser objeto de debate no contexto do ato de execução do RMMS, pelo que a apresentação de relatórios nessas áreas permanece fragmentada.

1.           Evolução do mercado interno dos serviços de transporte ferroviário

1.1.        Objetivos do Livro Branco sobre os Transportes (2011)

O Livro Branco sobre os Transportes (2011)[8] recomenda que:

· 30 % do aumento do transporte terrestre de mercadorias para distâncias superiores a 300 km deve ser efetuado por via ferroviária ou marítima/fluvial até 2030;

· 50 % do transporte rodoviário de mercadorias para distâncias superiores a 300 km deve passar a ser efetuado por via ferroviária ou marítima/fluvial até 2050;

· A maior parte do transporte de passageiros de média distância deve ser efetuada por via ferroviária até 2050.

CAIXA 1 – UNIDADES DE MEDIDA NO DOMÍNIO DOS TRANSPORTES FERROVIÁRIOS

O transporte de passageiros é essencialmente medido em passageiro(s) x km (passageiros-km ou p-km). A unidade de medida comboio-km refere-se à distância efetivamente percorrida pelo comboio.

Um comboio que faça o trajeto de Paris a Bruxelas com 500 passageiros a bordo numa distância superior a 300 km irá gerar 150 000 passageiros-km e 300 comboios-km.

O transporte de mercadorias é medido em toneladas x km (toneladas-km ou t-km).

1.2.        Mercado atual do transporte ferroviário de passageiros

Com base num inquérito Flash Eurobarómetro realizado em 2013[9] a cerca de 28 000 inquiridos com idades superiores a 15 anos, apenas 12 % dos europeus são passageiros habituais do comboio (14 % no caso dos comboios suburbanos): 6 % dos europeus andam de comboio pelo menos uma vez por semana e 6 % andam de comboio «várias vezes por mês», mas 32 % dos mesmos nunca andam de comboio, apesar de 83 % dos europeus viverem até 30 minutos de distância de uma estação ferroviária[10] (cf. gráfico 14-A).

Gráfico 1- Frequência de utilização dos transportes ferroviários – comboios nacionais, regionais e internacionais - 2013

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – Anexo 2 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

É interessante notar que a utilização do comboio suburbano é bastante mais polarizada entre um grupo de utilizadores assíduos (14 %) e um grupo de não-utilizadores (53 %) do que acontece com os comboios convencionais. O grupo de utilizadores assíduos é essencialmente composto por crianças e jovens utilizadores regulares[11], ao passo que o grupo de não‑utilizadores é maioritariamente composto por inquiridos com idades superiores a 55 anos (39 % dos quais nunca andaram de comboio suburbano).

Gráfico 2 – Frequência de utilização dos transportes ferroviários – comboios suburbanos – 2013

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – Anexo 2 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Os serviços de transporte ferroviário são, em grande medida, serviços nacionais, representando 94 % dos passageiros-km da UE. Os serviços internacionais representam apenas 6 % dos passageiros-km, mas são importantes no Luxemburgo (30 %), na Áustria (15 %), na Bélgica (13 %), em França e na Letónia (ambas com 11 %).

Fonte: Eurostat

Fonte: Questionários dos Estados-Membros, estimativas baseadas em relatórios anuais, UIC e Steer Davies Gleave (estudo sobre o quarto pacote ferroviário); os dados apresentados para a UE e o EEE (incluindo a Noruega) são idênticos – Anexo 5-A do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Em termos de segmentos de mercado, metade das viagens ferroviárias realizadas a nível europeu pode ser equiparada a serviços regionais e suburbanos e metade refere-se a serviços de longa distância/intercidades ou a serviços de alta velocidade (27 % dos passageiros-km em 2011[12]). Existem variações significativas ao nível dos Estados-Membros: por exemplo, o Reino Unido é essencialmente um mercado de utentes do transporte pendular ao passo que a França, graças ao TGV, é sobretudo um mercado de longa distância.

Fonte: Questionários do RMMS, bem como estimativas (fontes: Conjuntos de dados da UIC, Amadeus, relatórios anuais da CP, FS e RENFE, pressupostos do Livro Branco sobre os Transporte) – não há dados disponíveis referentes à Lituânia, à Letónia e à Estónia

Os comboios de alta velocidade dominam quase exclusivamente o mercado de longa distância em alguns Estados-Membros: em 2011, em França e em Espanha, respetivamente, 58 % e 49 % do total de passageiros-km viajaram em comboios de alta velocidade.

Fonte: Transporte na UE em números, Estatísticas de 2013, citando a UIC – Anexo 5-B do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186 – Neste gráfico, o transporte ferroviário de alta velocidade cobre todo o tráfego com material circulante de alta velocidade (incluindo comboios pendulares capazes de circular a 200 km/h). O mesmo não requer necessariamente infraestruturas de alta velocidade.

CAIXA 2 – SEGMENTOS DO MERCADO FERROVIÁRIO

Os serviços ferroviários de alta velocidade (por exemplo, o TGV, o ICE...) e os serviços ferroviários convencionais de longa distância (por exemplo, o intercidades), que muitas vezes (mas não sempre) exigem a reserva de lugares, concorrem principalmente com os transportes aéreos e, de alguma forma, com os veículos automóveis e os autocarros. Os comboios de alta velocidade operam (quase sempre) em infraestruturas específicas – desde 1990, o número de quilómetros de linhas ferroviárias de alta velocidade aumentou seis vezes (de 1 024 km para 6 872 km em 2009[13]) – e, por norma, apenas param em aglomerações urbanas de dimensões consideráveis.

Os serviços ferroviários de média distância/regionais (por exemplo, os inter-regionais) e os serviços suburbanos/pendulares (por exemplo, RER, S-Bahn, Cercanias...) concorrem principalmente com os veículos automóveis e não têm lugares marcados. Os serviços ferroviários suburbanos/pendulares estão frequentemente interligados com redes de metro. Estes serviços operam quase exclusivamente com subvenções e contratos de serviço público e param num número elevado de estações. Os serviços suburbanos necessitam frequentemente de operações ferroviárias de utilização intensiva (por exemplo, um comboio a cada 5-15 minutos).

1.3.        Evolução do mercado do transporte ferroviário de passageiros

Como demonstrado no gráfico 6, a quota modal do transporte ferroviário tem vindo a aumentar desde 2003.

No entanto, apesar de alguns progressos verificados, a quota de viagens ferroviárias na UE permanece modesta em comparação com outros modos de transporte, como os veículos automóveis e os transportes aéreos. A quota modal do transporte ferroviário manteve-se estável nos 6,2 % em 2011 em relação a 2010.

Fonte: Eurostat – Anexo 3 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186 – Os dados relativos a 2012 ainda não estão disponíveis

Desde 1995, comparativamente com outros meios de transporte, o transporte ferroviário aumentou mais no Reino Unido (+70 %), na Suécia (+42 %), em França (+37 %) e na Bélgica (+26 %). Por outro lado, diminuiu mais de 60 % na Grécia, na Polónia, na Bulgária, na Roménia, na Estónia e na Lituânia (-90 %). Em termos globais, a quota modal do transporte ferroviário de passageiros aumentou 16 % na UE-15 desde 1995 (não existem dados disponíveis para a UE-25) e 3 % na UE-25 desde 2000.

Fonte: Eurostat

Tal como indicado no gráfico 8 abaixo, os serviços nacionais de transporte ferroviário de passageiros, que representavam 94 % do tráfego de passageiros em 2011, aumentaram mais na Dinamarca (+15 %), na Lituânia (+12 %), no Luxemburgo e no Reino Unido (+9 %) desde 2010. Estados-Membros como a Áustria, a Itália[14] e a República Checa, onde atualmente existe concorrência nas linhas interurbanas nacionais, também registaram um forte aumento (6-8 % de crescimento). Após anos de diminuição do tráfego ferroviário, a Lituânia e a Itália conseguiram retomar o crescimento. O declínio dos caminhos de ferro em vários Estados-Membros do sudeste europeu resultou de restrições orçamentais impostas a compensações de serviços públicos (-38 % na Croácia e na Grécia).

Fonte: Eurostat, questionários do RMMS compilados pelos Estados-Membros

O mercado nacional europeu do transporte ferroviário de passageiros está a crescer em vários Estados-Membros. Existem atualmente um ou mais operadores ferroviários independentes novos a fazer concorrência nas linhas de longa distância Viena-Salzburgo, Nápoles‑Roma‑Milão/Veneza/Turim e Praga-Ostrava. Na ligação Roma-Milão, a quota do transporte ferroviário cresceu de 36 % em 2008 para 66 % em 2012. Nestas linhas, os operadores ferroviários históricos registaram um aumento do tráfego (+10 % no caso do operador histórico italiano).

Os serviços ferroviários internacionais, que representavam 6 % do tráfego ferroviário de passageiros em 2012[15], continuaram a crescer (+25 % no período 2004-2011), cerca de 2 % em 2011 e cerca de 13 % em 2012. Entre 2010 e 2012, o tráfego ferroviário internacional cresceu mais na Finlândia (+42 %), nomeadamente devido à introdução de serviços de alta velocidade entre Helsínquia e São Petersburgo. O crescimento tem sido impressionante em vários Estados-Membros da Europa Central e Oriental e também na Alemanha (+23 %), em França (+20 %) e na Itália (+13 %), onde o novo operador Thello procedeu à abertura de serviços noturnos entre Paris e Veneza. Os serviços de alta velocidade realizados no Canal da Mancha continuaram a crescer (+5 % do tráfego ferroviário internacional no Reino Unido).

Fonte: Eurostat, questionários do RMMS compilados pelos Estados-Membros

No entanto, existem sinais que mostram que o tráfego internacional de passageiros está a estagnar em mercados ferroviários internacionais importantes, como o da Bélgica e o dos Países Baixos, apesar de várias empresas terem já dado início a processos administrativos ou manifestado interesse em efetuar serviços ferroviários nos eixos Londres/Paris‑Bruxelas‑Colónia/Amesterdão. Por último, os serviços ferroviários internacionais dos Estados‑Membros atingidos pela crise foram afetados. TrainOSE, o operador histórico grego, interrompeu todos os serviços internacionais, ao passo que os serviços transfronteiriços de passageiros registaram uma queda brusca na Irlanda (-78 %), na Croácia (-75 %), na Roménia (-66 %), na Bulgária (-50 %), em Espanha (-24 %), em Portugal (-13 %) e na Eslovénia (-10 %). Tal poderia ser um sinal de que os comboios convencionais de serviço público subsidiado que efetuam distâncias muito longas não são competitivos em relação a outros modos de transporte, principalmente em comparação com as companhias aéreas de baixo custo[16] – o mesmo parece ter ocorrido em Itália no início do ano 2000[17].

1.4.        Mercado atual do transporte ferroviário de mercadorias

Ao contrário do transporte ferroviário de passageiros, o transporte ferroviário de mercadorias é muito mais internacional: cerca de 47 % das toneladas-km transportadas na UE em 2011 foram de natureza internacional (das quais 9 % se referem ao trânsito). Na Bélgica, nos Países Baixos e nos Estados Bálticos, mais de 70 % do transporte ferroviário de mercadorias é internacional (com origem na Alemanha e na Rússia), no entanto, no Reino Unido, apenas 2 % do mesmo é internacional. Na Alemanha, em França e na Itália, as outras três principais economias da UE, as percentagens atingem respetivamente 39 %, 19 % e 50 %. Por último, cerca de 85 % do tráfego ferroviário de mercadorias dinamarquês é efetuado apenas em trânsito.

Do mesmo modo, é importante sublinhar que a Alemanha e a respetiva infraestrutura ferroviária desempenham um papel fundamental no transporte ferroviário de mercadorias, representando por si sós 27 % das toneladas-km da UE, deixando bastante atrás inclusivamente o segundo maior mercado europeu em termos de transporte ferroviário de mercadorias, a Polónia (12 %)[18]. A Alemanha está igualmente no centro da rede ferroviária da UE: é de longe o Estado-Membro mais transitado (28 % das toneladas-km em trânsito) em conjunto com a Áustria (13 % das toneladas-km em trânsito).

1.5.        Evolução do mercado do transporte ferroviário de mercadorias

A quota do transporte ferroviário de mercadorias em todos os modos de transporte permaneceu estável desde 1995, atingindo 10,2 % em 2010 antes de tornar a aumentar para 11 % em 2011 e 10,9 % em 2012. O transporte ferroviário de mercadorias ficou aquém do crescimento global do transporte de mercadorias na UE – o transporte ferroviário de mercadorias cresceu apenas 5 % em toneladas-km desde 1995, quando o crescimento global de todos os modos de transporte foi de 22 %.

Fonte: Eurostat – Anexo 3 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Desde 1995, a quota modal do transporte ferroviário cresceu mais na Europa do Norte e diminuiu na Europa Oriental e do Sul (tendo a queda sido menor nos Estados Bálticos). As maiores taxas de crescimento registaram-se nos Países Baixos (+76 %), na Dinamarca (+71 %) e no Reino Unido (+66 %), mas também na Alemanha, o maior mercado do transporte ferroviário de mercadorias da Europa. Apesar de registar um ligeiro crescimento em Itália (+4 %), o transporte ferroviário de mercadorias diminuiu em França (-5 %) e em Espanha (-54 %).

Fonte: Eurostat

Desde 2007, ano em que os serviços de transporte ferroviário de mercadorias foram abertos à concorrência a nível da UE, o tráfego continuou a registar um forte aumento na Dinamarca (+79 %), na Áustria (+15 %) e no Reino Unido (+14 %), mas também na Roménia, na Irlanda, em Portugal e na Letónia. Apesar de a crise económica se ter feito sentir durante mais tempo na Roménia do que na Europa do Norte, o transporte ferroviário de mercadorias cresceu desde 2007 devido a operadores independentes de desempenho elevado.

O transporte ferroviário intermodal de mercadorias tem vindo a aumentar, mas o transporte por vagão completo tem vindo a diminuir. A quota do transporte ferroviário intermodal de mercadorias cresceu de 15 % para 18 % entre 2007 e 2011 – apesar de este crescimento se ter observado sobretudo na Alemanha, na Irlanda e em Espanha. O transporte ferroviário intermodal de mercadorias está a estagnar em França e em Itália e permanece reduzido na Polónia e nos Estados Bálticos (apesar de crescer a bom ritmo[19]). Por outro lado, o transporte por vagão completo parece diminuir em todo o lado[20] (as séries de dados do Eurostat estão incompletas). Na Alemanha, por exemplo, diminuiu de 39 % do total de toneladas-km transportadas em 2004 para apenas 26 % em 2011. Na Polónia, atingiu apenas 17 % do total de toneladas-km em 2010.

A carteira de mercadorias transportadas (cf. gráfico) permaneceu estável e continua concentrada em produtos de base (agricultura e minerais) ou em produtos transportados nas suas primeiras fases de transformação industrial (metais de base e produtos químicos)[21]. O carvão, os minérios, os produtos petrolíferos e os produtos químicos representaram 57 % do total de toneladas-km. O transporte de produtos químicos é o único segmento que cresceu tanto em termos absolutos como em termos relativos desde 2007 (+7 %). Ainda assim, é interessante notar que este crescimento ficou concentrado na Alemanha, na Escandinávia e nos Estados Bálticos - dado que o transporte de produtos químicos diminuiu na Polónia e em França (-38 %). Importa sublinhar a importância de alguns transportes em certos Estados‑Membros: o transporte ferroviário do carvão na Polónia é mais importante do que o mercado do transporte ferroviário de mercadorias de 20 Estados-Membros (individualmente).

Fonte: Eurostat – «Outros*» inclui artigos diversos (cf. nota de rodapé 21)

Mais de metade da diminuição do tráfego verificada em 2008-2012 pode ser explicada por determinadas evoluções de segmentos específicos. Na Alemanha, o aumento do transporte de produtos químicos e de equipamentos de transporte não serviu para compensar as diminuições significativas verificadas ao nível do transporte ferroviário de produtos agrícolas, coque, madeiras e metais de base. Em França, a diminuição mais significativa verificou-se ao nível dos produtos químicos (ao contrário da Alemanha), dos metais de base (como na Alemanha) e dos minérios mas, em contrapartida, verificou-se um crescimento no transporte de mercadorias grupadas (incluído no segmento «outros»). Por último, mais de metade da diminuição verificada na Polónia, o segundo maior mercado do transporte ferroviário de mercadorias da UE, resulta da diminuição do transporte de carvão.

Importa também questionar se a especialização do transporte ferroviário de produtos de base e de produtos industriais de base não torna o seu ciclo de atividade particularmente vulnerável aos ciclos económicos (evolução dos preços dos produtos de base), às políticas energéticas (escolha de determinadas fontes de energia) e à gestão do inventário (custa menos fazer o inventário dos produtos de base do que dos produtos industriais finais). Além disso, para ser bem sucedido, o transporte ferroviário de mercadorias necessita de se deslocar para «nichos» de maior valor acrescentado e aumentar as distâncias médias de transporte.

2.           Evolução do mercado interno dos serviços a prestar aos operadores ferroviários

A informação neste domínio é ainda fragmentada. O presente relatório centra-se nas estruturas de propriedade e de gestão e informa sobre os problemas encontrados no acesso às instalações que tenham sido oficialmente declarados.

2.1.        Estações

2.1.1.     Estações na União Europeia

Existem cerca de 22 000 estações em toda a UE[22], das quais cerca de 250 são «grandes estações» que contam com mais de 25 000 viajantes por dia. A importância dos serviços suburbanos, que transportam muito mais passageiros, explica o motivo pelo qual alguns Estados-Membros de pequenas dimensões, como os Países Baixos, têm um número superior de grandes estações em relação à Espanha ou à Itália (por exemplo, o Luxemburgo tem uma grande estação). O facto de algumas redes suburbanas importantes pertencerem ou não à rede ferroviária abrangida pelas diretivas ferroviárias pode desempenhar também um papel importante[23]. A descentralização urbana pode ajudar igualmente a explicar o motivo pelo qual a Alemanha conta com cerca de 112 estações grandes em comparação com as cerca de 45 e 38 estações grandes, respetivamente, no Reino Unido e em França (sendo Paris-Nord a estação mais movimentada da Europa).

Fonte: Questionários do RMMS – Anexo 6 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

A densidade das estações da rede também varia de um Estado-Membro para o outro. Por norma, a distância média entre duas estações da rede ferroviária não excede os 5 km na República Checa, na Eslováquia, na Grécia e na Áustria. No entanto, na Finlândia a mesma distância sobe para uma média de quase 28 km.

Fonte: Eurostat, dados mais recentes disponíveis relativamente ao comprimento das linhas, EIM, CCFE, especificações da rede dos gestores de infraestruturas, número de estações por Estado-Membro indicado nos questionários do RMMS

Este indicador não implica que os comboios parem necessariamente em todas estas estações, nem ilustra a distância média calculada para os cidadãos europeus até à estação ferroviária mais próxima. Na verdade, os dados mais recentes do Eurobarómetro revelam que os Estados‑Membros em que a maior percentagem populacional vive a menos de 10 minutos de uma estação ferroviária não são aqueles em que se regista uma maior densidade de estações na rede. O Luxemburgo e a Dinamarca são os dois Estados-Membros em que a referida percentagem é maior, ao passo que a distância média entre uma estação e a outra está acima da média da UE-25. Pelo contrário, na República Checa e na Eslováquia, a percentagem populacional que vive a 10 minutos de uma estação ferroviária está próxima da média da UE‑25, apesar de estes dois Estados-Membros apresentarem a distância mais curta entre estações. Isto parece indicar uma discrepância entre a propagação das estações pelo território e a distribuição das populações.

Gráfico 14-A- Distância da população até à estação mais próxima

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – (entrevistas telefónicas a 28 036 cidadãos da UE com idades superiores a 15 anos) – Anexo 7 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

2.1.2.     Propriedade e gestão

Apesar das diversas estruturas de propriedade das estações (cf. quadro 1), na maioria dos casos estas estão fortemente ligadas aos operadores históricos – quer através das companhias financeiras (holdings) dos operadores históricos (como sucede, por exemplo, na Irlanda e na Polónia) ou de uma filial destas (por exemplo, na Alemanha), quer do gestor de infraestruturas das companhias financeiras (por exemplo, na Áustria e na Itália). Em muitos casos, são celebrados acordos complexos de propriedade das estações – em que o gestor de infraestruturas possui as plataformas, mas o operador histórico de transporte ferroviário possui o terminal (por exemplo, na França, nos Países Baixos e na Bélgica). Em outros Estados-Membros, as estações são propriedade de gestores independentes de infraestruturas (como é, por exemplo, o caso no Reino Unido e em Espanha) ou do próprio governo nacional (em Portugal, no Luxemburgo, na Eslováquia e na Bulgária).

Quadro 1 – Estruturas de propriedade das estações europeias

|| Estações com mais de 25 000 passageiros/dia || Estações com mais de 10 000 passageiros/dia || Estações com mais de 1 000 passageiros/dia || Estações com menos de 1 000 passageiros/dia

AT || ÖBB Infra || ÖBB Infra e outros gestores de infraestruturas (GI) || ÖBB Infra & outros GI

BE || NMBS/SNCB Holding || NMBS/SNCB Holding e Infrabel

BG || Não aplicável || Não aplicável || Governo nacional

CZ || A maioria das estações pertencentes a GI, exceto as estações principais que são propriedade da CD (caminhos de ferro checos)

DE || DB-Stations & Services AG || DB stations & Services AG

DK || DSB parece ser o proprietário

EE || GI da Eesti Raudtee e GI da Edelraudtee

EL || As estações parecem ser propriedade da OSE, o GI grego

ES || A propriedade não é clara. Alguns centros comerciais nas estações parecem ser propriedade da ADIF (com base nas contas anuais)

FI || Vários proprietários: VR Ltd, Finnish Transport Agency e Senate Properties Co. A VR Ltd possui cerca de 40 estações e aluga bilheteiras em cerca de 20 estações

FR || A RFF possui plataformas e tem acesso/A SNCF possui terminais de passageiros

HU || Governo nacional || Gov. nac /GI (isto é, MAV ou GySEV)

IE || CIE Holding

IT || As estações e os terminais parecem ser propriedade da Ferrovia dello Stato, através do seu gestor de infraestruturas Rete Ferroviaria Italiana (RFI)

LT || JSC Lithuanian Railways (LG)

LU || Governo nacional

LV || VAS Latvian Railways (AS LDz)

NL || NS e ProRail (GI holandês)

PL || PKP (holding) || PKP PLK (GI polaco)

PT || Governo nacional

RO || CFR

SE || Muitas estações parecem ser propriedade da Jernhusen, uma empresa estatal criada a partir da cisão da SJ

SI || Não aplicável || Não aplicável || SZ Infrastrkutura (GI esloveno) || SZ Infrastrkutura (GI esloveno)

SK || Governo nacional

UK || Network Rail (GI do Reino Unido)

NO || NSB - Rom Eiendom || JBV (GI norueguês) || JBV (GI norueguês) e NSB Rom Eiendom || Mista: JBV, NSB-Rom Eiendom, propriedade partilhada

Fontes: Contribuição dos questionários do RMMS compilados pelos Estados-Membros, investigação própria de informações em falta (fundo cinzento)

Por norma, as estruturas de gestão das estações são idênticas às estruturas de propriedade. No entanto, nos Estados-Membros em que as estações são propriedade dos governos nacionais (Bulgária, Eslováquia, Portugal, Hungria e Luxemburgo), a gestão é confiada ao gestor de infraestruturas[24]. Em França, apesar da copropriedade com o gestor francês de infraestruturas RFF, as estações são inteiramente geridas pelo operador histórico (SNCF Gares et Connexions). No Reino Unido, a Network Rail é proprietária e gestora das 14 maiores estações principais, sendo as restantes propriedade da Network Rail mas geridas em regime de contratos de locação pelo principal operador franqueado.

Em qualquer caso, as estações continuam a ser propriedade (pelo menos em parte) de operadores ferroviários históricos de todos os Estados-Membros ou a ser geridas por estes operadores, exceto na Bulgária, em Portugal, na Eslováquia, em Espanha e no Reino Unido.

2.1.3.     Acesso às instalações das estações por parte dos operadores ferroviários

As estações podem representar pontos de estrangulamento, em especial nos locais de concentração das estações mais importantes (por exemplo, em oito megaestações italianas ou em Paris). NTV, o novo operador italiano na linha de alta velocidade Roma-Milão tem de operar a partir de Roma-Ostiense (em vez de Termini) e de Milão-Porta Garibaldi (em vez de Centrale). Por outro lado, a utilização das estações periféricas também pode fazer parte de uma estratégia de negócios: o Ouigo, serviço ferroviário de baixo custo que estabelece a ligação Paris-Lyon, oferece tarifas mais baratas partindo de Marne-la-Vallée (Eurodisney), nos arredores de Paris.

A propriedade e a gestão das estações por parte dos operadores históricos dão origem a situações de suspeita de conflitos de interesses ou a queixas concretas. A NTV apresentou uma queixa à autoridade da concorrência italiana, acusando a Trenitalia de abuso de posição dominante, nomeadamente no que diz respeito à gestão da publicidade nas estações italianas.

2.1.4.     Qualidade dos serviços nas estações (incluindo acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida)

Em média, os europeus estão bastante satisfeitos com as estações (as taxas de satisfação apresentaram ligeiros aumentos desde 2011). O inquérito Flash Eurobarómetro de 2013 estima que 51 % dos europeus apresentam níveis de satisfação «elevados» ou «bons» no que toca às estações. Em contrapartida, 49 % apresentam níveis «médios» ou «baixos». Os níveis de satisfação mais elevados foram obtidos no Reino Unido (73 %), na Irlanda (71 %) e no Luxemburgo (70 %). As taxas de satisfação abaixo da média registam-se na Alemanha (40 %), em Itália (34 %) e na Europa Central e do Sudeste.

Gráfico 15 – Índice de satisfação com as estações de caminhos de ferro (2013)

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – (entrevistas telefónicas a 28 036 cidadãos da UE com idades superiores a 15 anos) – Anexo 7 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

De acordo com o mesmo inquérito, 68 % dos europeus estão satisfeitos com a transmissão de informações sobre os horários dos comboios e 67 % com a facilidade em comprar os títulos de transporte. Os europeus são menos positivos no que diz respeito à limpeza das estações (57 % dos níveis de satisfação) e ao acesso a mecanismos de tratamento de queixas (37 %). Os níveis de satisfação com a limpeza das estações são mais elevados no Luxemburgo, na Áustria (80 %) e no Reino Unido (79 %). As taxas de satisfação abaixo da média registam-se na Alemanha, em Itália e na Europa Central e do Sudeste.

Apenas 37 % dos europeus apresentam níveis de satisfação «elevados» ou «bons» em todos os aspetos referentes à acessibilidade de pessoas com mobilidade reduzida. Os níveis de satisfação são mais elevados no Reino Unido (61 %), na Irlanda (56 %) e em França (52 %). As taxas de satisfação abaixo da média registam-se na Alemanha, em Itália e na Europa Central e do Sudeste.

Gráfico 16 – Índice de satisfação com a acessibilidade das estações (2013)

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – (entrevistas telefónicas a 28 036 cidadãos da UE com idades superiores a 15 anos) – Anexo 7 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

De forma mais específica, a maioria dos cidadãos da UE é positiva em relação à acessibilidade das bilheteiras e das máquinas de venda (51 %), mas é menos positiva em relação à acessibilidade das plataformas (46 %) e das carruagens (42 %) e muito menos positiva ainda em relação a informações facultadas antes da viagem em matéria de acessibilidade (39 %) ou à assistência prestada a pessoas com mobilidade reduzida (37 %). As taxas de insatisfação são muito elevadas quando os próprios cidadãos são diretamente afetados (40 % de insatisfação com a acessibilidade das plataformas e 42 % no que diz respeito à acessibilidade das carruagens).

As questões de acessibilidade são essenciais para aumentar a quota modal do transporte ferroviário, em especial no contexto do envelhecimento da população europeia. No total, 34 % dos cidadãos europeus que nunca andam de comboio indicaram, pelo menos, uma questão de acessibilidade para explicarem o motivo pelo qual não o fazem. O transporte ferroviário parece não chegar a cerca de 19 % da população da UE devido a problemas de acessibilidade.

2.2.        Terminais de mercadorias, estações de triagem e instalações de armazenagem

Globalmente, os terminais de mercadorias, as estações de triagem e os feixes de resguardo parecem ser maioritariamente propriedade das companhias financeiras dos operadores históricos e a ser geridos por estas (em especial, nos mercados de transporte de mercadorias importantes como os da Alemanha, da Áustria, da Polónia, da Lituânia e da Letónia), exceto no Reino Unido e nos Países Baixos – onde são maioritariamente propriedade do gestor independente das infraestruturas. Em Portugal, na Bulgária, no Luxemburgo e na Eslováquia, são propriedade do Estado mas geridos pelo gestor das infraestruturas. A Alemanha parece ser responsável pela maioria dos terminais de mercadorias declarados[25].

Quadro 2 – Estruturas de propriedade dos terminais de mercadorias, das estações de triagem e das instalações de armazenamento na Europa

|| Terminais de mercadorias || Estações de triagem e instalações de formação das composições || Feixes de resguardo

AT || ÖBB Infra e empresas privadas || ÖBB Infra || ÖBB Infra e outros GI

BE || N/a || Na || N/a

BG || Governo nacional || Governo nacional || Governo nacional

CZ || N/a || N/a || N/a

DE || DB Netz AG e outros || DB Netz AG e outros || DB Netz AG e outros

DK || Banedanemark || Banedanemark || Banedanemark

EE || N/a || GI da Eesti Raudtee || N/a

ES || N/a || N/a || N/a

FI || VR Ltd. || N/a || N/a

FR || SNCF Fret || N/a || N/a

GR || N/a || N/a || N/a

HU || Governo nacional ou investidores privados || Gov. nac./GI (isto é, MAV ou GySEV) || N/a

IE || CIE Holding || CIE Holding || CIE Holding

IT || N/a || N/a || N/a

LT || JSC Lithuanian Railways (LG) || JSC Lithuanian Railways (LG) || JSC Lithuanian Railways (LG)

LU || Governo nacional || Governo nacional || Governo nacional

LV || VAS Latvian Railways (AS LDz) || VAS Latvian Railways (AS LDz) || N/a

NL || ProRail (GI holandês) || ProRail (GI holandês) || ProRail (GI holandês)

PL || Empresas privadas || PKP PLK (GI polaco) || PKP PLK (GI polaco)

PT || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros

RO || Empresas privadas || CFR || Mista: CFR e empresas privadas

SE || Trafikverket (GI) e empresas privadas || Trafikverket (GI) || Trafikverket (GI) e empresas privadas

SI || SZ Infrastrkutura (GI esloveno) || SZ Infrastrkutura (GI esloveno) || SZ Infrastrkutura (GI esloveno)

SK || Governo nacional || Governo nacional || N/a

UK || Network Rail (GI do Reino Unido) || Network Rail e operadores ferroviários || Network Rail e operadores ferroviários

NO || JBV e Rom Eiendom/NSB AS || N/a || N/a

 Membros, investigação própria de informações em falta (fundo cinzento)

2.3.        Instalações de manutenção

Na maior parte dos Estados-Membros, a propriedade das instalações de manutenção permanece sob a responsabilidade dos grupos de operadores ferroviários históricos, com as exceções notáveis da Roménia, do Reino Unido e dos Países Baixos.

Quadro 3 – Estruturas de propriedade das instalações de manutenção na Europa

|| Instalações de manutenção || Instalações de manutenção (exceto os comboios de alta velocidade e o material circulante que exigem instalações específicas) || Outras instalações técnicas

AT || ÖBB TS, ÖBB PR, outros operadores ferroviários || ÖBB TS, ÖBB PR, outros operadores ferroviários || ÖBB Infra, ÖBB PR, outros operadores ferroviários

BE || N/a || N/a || N/a

BG || Governo nacional || Governo nacional || Governo nacional

CZ || N/a || N/a || N/a

DE || Operador ferroviário DB e outros || Operador ferroviário DB e outros || DB Netz e outros

DK || N/a || N/a || N/a

EE || GI da Eesti Raudtee & ühinenud Depood || 0 || Operadores ferroviários de transporte de mercadorias e passageiros da Eesti Raudtee

EL || N/a || N/a || N/a

ES || N/a || N/a || N/a

FI || VR Ltd. || VR Ltd. || VR Ltd.

FR || SNCF/Matériel || SNCF/Matériel || SNCF/Matériel

HU || Gov. nac./  GI (isto é, MAV ou GySEV) || N/a || Governo nacional

IE || CIE Holding || CIE Holding || CIE Holding

IT || N/a || N/a || N/a

LT || JSC Lithuanian Railways (LG) || N/a || JSC Lithuanian Railways (LG)

LU || Governo nacional || CFL || Governo nacional

LV || N/a || N/a || N/a

NL || Empresas privadas || Empresas privadas (a ProRail possui vias) || Empresas privadas (a ProRail possui vias)

PL || PKP PLK (GI polaco) || PKP PLK (GI polaco) || N/a

PT || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros

RO || Empresas privadas || Empresas privadas || Várias empresas de transporte ferroviário

SE || Empresas privadas || Empresas privadas || Trafikverket e empresas privadas

SI || SZ - Traction & Technics || SZ - Traction & Technics || SZ - Traction & Technics

SK || N/a || N/a || N/a

UK || Network Rail e operadores ferroviários || Network Rail e operadores ferroviários || Network Rail e operadores ferroviários

NO || NSB || N/a || NSB

Fontes: Contribuição dos questionários do RMMS compilados pelos Estados-Membros, investigação própria de informações em falta (fundo cinzento)

2.4.        Outras instalações: acessos ao porto, meios de socorro e instalações de reabastecimento de combustível

As restantes instalações parecem ser menos controladas por operadores ferroviários históricos e testemunham uma participação significativamente maior de empresas privadas. No entanto, na Alemanha, na Irlanda, na Letónia e na Lituânia, estas instalações estão, na sua maioria, vinculadas ao operador ferroviário histórico.

Quadro 4 – Estruturas de propriedade de acessos ao porto, de meios de socorro e de instalações de reabastecimento de combustível na Europa

|| Instalações portuárias e marítimas || Meios de socorro || Instalações de reabastecimento de combustível

AT || PF || Misc. || Misc.

BE || N/a || N/a || N/a

BG || - || Governo nacional || Governo nacional

CZ || N/a || N/a || N/a

DE || Outros || Operador ferroviário DB e outros || DB Energie e outros

DK || N/a || N/a || N/a

EE || PF || N/a || Empresas de material circulante

EL || N/a || N/a || N/a

ES || N/a || N/a || N/a

FI || N/a || N/a || VR Ltd.

FR || N/a || N/a || N/a

HU || Gov. Nac./GI (isto é, MAV ou GySEV) || Governo nacional || Governo nacional

IE || N/a || CIE Holding || CIE Holding

IT || N/a || N/a || N/a

LT || JSC Lithuanian Railways (LG) || JSC Lithuanian Railways (LG) || JSC Lithuanian Railways (LG)

LU || Governo nacional || Governo nacional || Governo nacional

LV || N/a || VAS Latvian Railways (AS LDz) || VAS Latvian Railways (AS LDz)

NL || Empresas privadas || N/a || Prorail

PL || Empresas privadas || N/a || N/a

PT || Governo nacional || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros || Mista: governo nacional, mas também operadores ferroviários e outros

RO || Empresas privadas || Empresas privadas || Várias empresas de transporte ferroviário

SE || Empresas privadas || Empresas privadas || Empresas privadas

SI || Empresa privada (Luka Koper) || SZ Infrastrkutura (GI esloveno) || Empresa privada (Petrol d.d.)

SK || N/a || N/a || N/a

UK || Network Rail e operadores ferroviários || Network Rail e operadores ferroviários || Network Rail e operadores ferroviários

NO || N/a || NSB || JBV e Mantena

Fontes: Contribuição dos questionários do RMMS compilados pelos Estados-Membros, investigação própria de informações em falta (fundo cinzento)

3.           Condições-quadro

3.1.        Tarifação da utilização de infraestruturas

Com base nas contas financeiras[26], os «principais» gestores de infraestruturas (cf. parte 3.2) cobraram aos operadores de transporte ferroviário[27] um valor estimado de 15,7 mil milhões de euros em taxas de utilização de infraestruturas em 2012 (o que representa um aumento até 3 % em comparação com 2011). As taxas de utilização de infraestruturas parecem ter representado 41 % do total de receitas obtidas pelos «principais» gestores de infraestruturas (os fundos públicos parecem ter representado 48 % – cf. parte 3.2).

CAIXA 3 – TARIFAÇÃO DA UTILIZAÇÃO DE INFRAESTRUTURAS E SEGMENTOS DO MERCADO FERROVIÁRIO

Os operadores ferroviários pagam aos gestores de infraestruturas as «taxas de utilização de infraestruturas» referentes à utilização das infraestruturas ferroviárias. A tarifação da utilização de infraestruturas tem um impacto diferente no transporte ferroviário de mercadorias, nos serviços intercidades ou nos serviços suburbanos. Alegadamente, o transporte ferroviário de mercadorias é o mais sensível a variações das taxas de utilização de infraestruturas. De igual modo, as taxas de utilização de infraestruturas têm impacto nas estruturas de custos dos serviços intercidades, mas o impacto é apenas marginal no preço final. Por último, no que toca às obrigações de serviço público (cujas tarifas ferroviárias já são, por norma, reguladas), o nível das taxas de utilização de infraestruturas está incorporado na arquitetura financeira do sistema ferroviário.

3.1.1.     Taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços de transporte de mercadorias

Tal como demonstrado no gráfico abaixo, as taxas médias de utilização de infraestruturas em 2014 para um comboio de mercadorias de 1 000 toneladas variam entre 1,60 EUR/comboio‑km e 3,40 EUR/comboio-km, exceto nos Estados Bálticos e na Irlanda. Nos Estados Bálticos, os gestores de infraestruturas atraem um volume de tráfego interior significativo proveniente da Rússia, que efetua distâncias muito longas e apresenta uma massa de comboios superior à média. As redes existentes na periferia da Europa tendem a praticar taxas muito baixas ou, no caso da Irlanda, muito elevadas. O mesmo se aplica às redes mais pequenas, onde predominam problemas de passagem de fronteiras e, por isso, os comboios de mercadorias não podem pagar taxas elevadas.

Fonte: Questionários do RMMS - não há dados para a Noruega; *= no que diz respeito à França e à Itália, os dados referem-se a 2013, uma vez que estes Estados-Membros não facultaram dados relativos a 2014. – Anexo 8 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Apesar de, alegadamente, o transporte ferroviário de mercadorias ter dificuldade em suportar «sobretaxas» devido às margens estreitas de que beneficia, os comboios de mercadorias parecem pagar mais para utilizar as infraestruturas do que os comboios de passageiros - a mediana das taxas médias de utilização de infraestruturas nos Estados-Membros para o transporte de mercadorias é mais elevada do que a mediana calculada para os serviços intercidades e suburbanos[28], mesmo quando a Irlanda e os Estados Bálticos são excluídos do cálculo[29]. Por último, é interessante observar que, por norma, as redes que se encontram completamente separadas apresentam taxas de utilização de infraestrutura mais baixas[30].

As taxas de utilização de infraestruturas relativas ao transporte de mercadorias registadas para 2014 diminuíram na Bulgária (-36 %), na República Checa (-7 %) e nos Países Baixos (-1 %), tendo permanecido estáveis em oito Estados-Membros (diminuindo, por isso, de facto[31]). Por outro lado, aumentaram substancialmente na Polónia (+13 %) e na Suécia (+6,8 %). Com exceção das redes polacas e dos Estados Bálticos, o processo de convergência das taxas entre os Estados-Membros prossegue.

Em alguns casos, os aumentos foram específicos de alguns segmentos: na Alemanha, no contexto do aumento do congestionamento, as taxas de utilização de infraestruturas das linhas afluentes para comboios de mercadorias com velocidades entre os 50 e os 100 km/h aumentaram 12 %, apesar de a taxa média de utilização de infraestruturas para o transporte de mercadorias parecer ter aumentado apenas 2 % (estando assim em linha com a inflação) em 2014 comparativamente a 2013.

A análise da evolução da média europeia[32] relativa às taxas de utilização de infraestruturas para o transporte de mercadorias sugere uma diminuição contínua nos últimos anos (-28 % entre 2008 e 2014). Mais interessante ainda é verificar que o desvio-padrão – ou seja, a dispersão dos valores em relação à média – caiu de 2,26 para apenas 1. Por outras palavras, as várias taxas nacionais de utilização de infraestruturas parecem convergir cada vez mais para a média europeia, o que é benéfico no contexto da criação de um espaço ferroviário europeu único para o transporte de mercadorias com taxas não só inferiores, mas também normalizadas.

Gráfico 17-A – Convergência das taxas de utilização de infraestruturas relativas ao transporte de mercadorias

             

3.1.2.     Taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços intercidades

Tal como demonstrado no gráfico abaixo, as taxas médias de utilização de infraestruturas em 2014 para um comboio intercidades de 500 toneladas também variam substancialmente: a circulação de um comboio intercidades na Alemanha ou em França (e na Bélgica) custa, em média, o dobro da circulação em Itália ou em Espanha (que também dispõem de redes de alta velocidade) e o quíntuplo da circulação no Reino Unido, na República Checa ou na Suécia. As redes com linhas de alta velocidade (BE, DE, FR, AT, IT, ES) encontram-se na extremidade «dispendiosa» da escala, em conjunto com os Estados Bálticos e a Irlanda.

Fonte: Questionários do RMMS; *= no que diz respeito à França e à Itália, os dados referem-se a 2013, uma vez que estes Estados-Membros não facultaram dados relativos a 2014.**= no que diz respeito à Espanha, taxa média de utilização de infraestruturas para comboios de alta velocidade que circulam na rede com uma velocidade limitada a 260 km/h – não há dados para a Noruega – Anexo 8 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

As taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços intercidades registadas para 2014 aumentaram em vários Estados-Membros, em especial na Polónia (+43 %), na Áustria (+23 %), em Espanha (+14 %) e na Suécia (+8,4 %, embora partindo de um nível muito baixo). Na Áustria, o aumento de 23 % tem por base uma sobretaxa de alta velocidade, rejeitada pela entidade reguladora austríaca em 27 de setembro de 2013 na sequência de uma denúncia apresentada pelo novo operador Westbahn, mas é atualmente objeto de um recurso interposto pelo operador ÖBB Infrastruktur junto do Supremo Tribunal Administrativo austríaco.

Por último, no que toca à evolução das taxas de utilização de infraestruturas para os comboios intercidades, estas permaneceram estáveis, mas a sua dispersão aumentou.

             

3.1.3.     Taxas de utilização de infraestruturas referentes a serviços suburbanos

Tal como demonstrado no gráfico abaixo, as taxas médias de utilização de infraestruturas em 2014 para um comboio suburbano de 140 toneladas revelam uma distorção. Em França, as taxas de utilização de infraestruturas para serviços suburbanos em 2013 estão acima dos 10 EUR por comboio-km, ao passo que em 20 Estados-Membros as mesmas taxas encontram-se abaixo dos 2 EUR por comboio-km. Na Alemanha, as taxas de utilização de infraestruturas para serviços suburbanos são igualmente bastante superiores às da maioria dos Estados‑Membros (ainda assim, em França, são o dobro das alemãs). Esta situação reflete a estrutura de financiamento dos caminhos de ferro franceses (em que as regiões pagam as taxas de utilização de infraestruturas para comboios regionais no âmbito das obrigações de serviço público (OSP) diretamente ao gestor de infraestruturas, que, por seu lado, paga ao principal operador de transporte ferroviário, a SNCF, para prestar serviços de manutenção das infraestruturas) e alemães (em que as autoridades regionais atribuem subsídios de OSP que incluem meios para pagar as taxas de utilização de infraestruturas). Do mesmo modo, as taxas de utilização de infraestruturas para serviços ferroviários suburbanos são mais baixas no Reino Unido e na Finlândia.

Fonte: Questionários do RMMS - Não há dados para a Noruega; *= no que diz respeito à França e à Itália, os dados referem-se a 2013, uma vez que estes Estados-Membros não facultaram dados relativos a 2014 – Anexo 8 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

No que diz respeito às taxas de utilização de infraestruturas para serviços suburbanos, estas parecem ter permanecido estáveis (verificando-se uma ligeira diminuição), mas a sua dispersão aumentou.

3.1.4.     Taxas de utilização de infraestruturas – classificações gerais

Em termos globais, as taxas de utilização de infraestruturas são, por um lado, mais baixas na Dinamarca e na Suécia e, por outro lado, mais elevadas na Alemanha, a rede mais transitada da Europa, na Lituânia, na Letónia e na Estónia, que contam com redes ferroviárias bastante isoladas do centro da Europa[33]. Para melhor refletir a estrutura de mercado, no futuro poderá vir a ser útil e necessário continuar a aperfeiçoar a presente análise e distinguir entre os serviços intercidades regionais e os serviços de alta velocidade (ao invés de se proceder a uma análise global dos comboios intercidades). Por último mas não menos importante, o facto de alguns Estados-Membros estarem bem classificados no que toca ao baixo nível das respetivas taxas deve ser analisado com a devida precaução – os Estados-Membros têm a obrigação decorrente da Diretiva 2012/34/UE de financiar adequadamente as suas infraestruturas (as reduzidas taxas de utilização de infraestruturas explicam o motivo pelo qual o Reino Unido opta por subsídios significativos ao investimento).

Gráfico 20 – TUI mais baixas – classificações nos três segmentos

Fonte: Questionários do RMMS - Não existem dados para a Noruega; *= no que diz respeito à França e à Itália, os dados referem-se a 2013, uma vez que estes Estados-Membros não facultaram dados relativos a 2014. **= no que diz respeito à Espanha, taxa média de utilização de infraestruturas para comboios de alta velocidade que circulam na rede com velocidade limitada a 260 km/h.

A tarifação da utilização de infraestruturas parece sofrer de três problemas principais:

- As redes de transporte importantes localizadas no centro do sistema ferroviário europeu ou que transportam para o interior cobram taxas mais elevadas do que as redes mais pequenas e periféricas. Esta situação prevalece tanto no transporte ferroviário de mercadorias como no transporte ferroviário de passageiros. De facto, dificulta a integração dos sistemas ferroviários nacionais, em que os elevados custos da interoperabilidade agravam as condições do tráfego transfronteiriço.

- As taxas de utilização de infraestruturas no Leste da União permanecem mais elevadas para o transporte de mercadorias do que para o transporte de passageiros (suburbano), o que, do ponto de vista económico, sugere um nível insuficiente de compensações para os serviços abrangidos por obrigações de serviço público, através do qual os gestores de infraestruturas poderiam estar a recuperar as perdas de receitas através da aplicação de taxas mais elevadas nos serviços de transporte de mercadorias. Por conseguinte, o tráfego ferroviário de mercadorias pode estar a tornar-se menos competitivo do que o tráfego rodoviário e os operadores ferroviários tornam-se incapazes de criar os fundos necessários para renovarem a frota de vagões.

Por último, não foi possível fazer um aproveitamento útil dos pedidos de dados em matéria de taxas com as estações e as instalações, correntes de tração e gasóleo, uma vez que a recolha de dados pelos Estados-Membros tem sido bastante fragmentada. As taxas com as estações e os terminais representariam uma parte significativa do total das taxas de utilização de infraestruturas em que os comboios percorrem distâncias curtas e param frequentemente, o que em alguns Estados-Membros representa mais de metade do total das taxas de utilização de infraestruturas. Os segmentos de mercado que requerem a utilização intensiva de instalações, como por exemplo os comboios regionais de passageiros de livre acesso e os vagões completos, revelam o menor nível de concorrência.

3.2.        Repartição da capacidade

CAIXA 4 – REPARTIÇÃO DA CAPACIDADE

Os gestores de infraestruturas atribuem anualmente direitos de acesso a canais horários aos operadores ferroviários com base nos pedidos apresentados por estes. Os gestores de infraestruturas também recebem pedidos de canal horário ad hoc, em especial de empresas de transporte ferroviário de mercadorias que não podem prever os serviços a efetuar com um ano de antecedência. Os pedidos de canal horário podem ser rejeitados em caso de congestionamento.

A produtividade das vias ferroviárias varia de Estado-Membro para Estado-Membro: num extremo, encontram-se as redes densas dos Países Baixos e do Reino Unido, sob forte pressão dos serviços de transporte pendular, seguidas das redes da Alemanha, da Áustria e da Bélgica e, no extremo oposto, as redes ferroviárias relativamente menos utilizadas dos Estados Bálticos e da Europa do Sudeste. Existem quatro vezes mais comboios-km por km de via[34] nos Países Baixos do que na Bulgária, na Roménia e na Estónia.

Fonte: Eurostat, UIC, RMMS (Bulgária) – Anexo 9 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

CAIXA 5 – CONGESTIONAMENTO DA INFRAESTRUTURA FERROVIÁRIA

Por norma, os serviços efetuados ao abrigo de OSP dispõem de canais horários reservados com antecedência, uma vez que exigem frequências muito intensas ao longo do dia (em especial no caso dos comboios suburbanos). Os comboios de alta velocidade operam (quase sempre) em infraestruturas específicas e, por norma, apenas param em aglomerações urbanas de dimensões consideráveis. Em muitos casos, os comboios de mercadorias operam com canais horários atribuídos ad hoc.

Para cada linha de transporte ferroviário, existe um nível máximo teórico de comboios («capacidade máxima»). No entanto, a diferença entre a capacidade real e a capacidade teórica resulta de um conjunto de compromissos como, por exemplo, os trabalhos de manutenção, os padrões de paragem, os movimentos de junção contraditórios (comboios em mudança de via), as combinações de materiais circulantes e as restrições fora de rota. O formato das redes ferroviárias também desempenha um papel importante: os comboios são mais facilmente reencaminhados em redes malhadas (como sucede, por exemplo, na Alemanha) do que em redes em forma de estrela (como é o caso, por exemplo, em França e em Espanha).

As redes ferroviárias europeias são predominantemente utilizadas por comboios de passageiros (78 % dos comboios-km), apesar de haver variações no que toca ao tipo de serviços efetuados entre os Estados-Membros. Os comboios que circulam nas redes intensamente utilizadas do Reino Unido e dos Países Baixos, mas também na Irlanda e no Luxemburgo, são na sua maioria comboios de passageiros. Os comboios que circulam nas redes escassamente utilizadas dos Estados Bálticos são essencialmente comboios de mercadorias.

Fonte: Eurostat, BD, ISTAT, INSEE – situação em 2011; a média da UE exclui a Dinamarca, a Hungria e a Grécia, para os quais não foram encontrados dados

Apenas cinco Estados-Membros da UE (Alemanha, Dinamarca, Países Baixos, Roménia e Reino Unido), bem como a Noruega, declararam ter parte das respetivas infraestruturas «congestionadas», de acordo com as respostas ao questionário do RMMS. No total, 1 324 km de linhas[35] (0,6 % das linhas de toda a UE) foram declarados congestionados, sendo que o principal ponto de estrangulamento parece estar localizado em termos absolutos na Alemanha (399 km), apesar de a Dinamarca e a Roménia também apresentarem pontos de estrangulamento significativos.

A maioria dos Estados-Membros optou pela definição de prioridades entre as OSP (cf. quadro 5), os serviços com valor direto para a sociedade e os serviços de alta frequência – que, na prática, muitas vezes cobrem maioritariamente os serviços de transporte pendular. O direito de acesso ao mercado da UE permite a definição de prioridades em termos da atribuição do canal horário a favor de serviços com valor para a sociedade, das OSP e de serviços de transporte ferroviário de mercadorias a nível internacional. A França não comunicou qualquer definição de prioridades no que toca aos serviços ferroviários no contexto do RMMS. Esta definição de prioridades cobre mais de 85 % dos comboios-km efetuados nos Países Baixos, no Reino Unido, no Luxemburgo e na Irlanda (cf. gráfico 23).

Tabela 5 – Tipo de prioridades na atribuição do canal horário

|| OSP/valor para a sociedade/alta frequência > outros serviços || Passageiros > Mercadorias || Pass intl> Pass nac || Outros

AT || x || || ||

BE || || x || ||

BG || || x || ||

CZ || n/a || n/a || n/a ||

DE || x || || ||

DK || x || || ||

EE || n/a || n/a || n/a ||

EL || 0 || 0 || 0 ||

ES || x || || ||

FI || x || || ||

FR || 0 || 0 || 0 ||

HU || 0 || 0 || 0 ||

IE || X || X || ||

IT || X || || ||

LT || || || X ||

LU || X || || ||

LV || X || || ||

NL || X || || ||

NO || X || || || Transporte internacional de mercadorias tem 2.ª prioridade

PL || X || || ||

PT || X || || ||

RO || X || || || Transporte internacional de mercadorias tem 2.ª prioridade

SE || n/a || n/a || n/a ||

SI || n/a || n/a || n/a ||

SK || X || || ||

UK || X || || ||

Fonte: Questionários do RMMS

Fonte: Questionários do RMMS

Por último, uma primeira tentativa de proceder ao balanço da quantidade de canais horários rejeitados sugere que a França (4,1 %) e a Polónia (1,3 %) registam o maior número de rejeições. Em França, país que não definiu prioridades do serviço, a maioria das rejeições diz efetivamente respeito a serviços locais e regionais (2,3 % dos pedidos de canal horário referentes a serviços locais e regionais, representando 42 % das rejeições), mas o segmento mais atingido é o do transporte nacional e internacional de mercadorias (18 % e 13 % de canais horários rejeitados, respetivamente). Foram igualmente registadas rejeições de canal horário na Alemanha, nos Países Baixos, na Noruega e na Hungria (todas elas inferiores a 0,1 %).

3.3.        Investimentos em infraestruturas

O montante total registado de subsídios estatais concedidos aos gestores da infraestrutura ferroviária varia consoante as fontes a partir das quais o mesmo pode ser calculado (contas financeiras dos gestores de infraestruturas, painel dos auxílios estatais e questionário do RMMS sobre a compensação de contratos plurianuais) e as lacunas identificadas em séries de dados, mas em termos globais continuou a rondar os 18-21 mil milhões de EUR em 2012.

Todos os Estados-Membros, à exceção de 7 (AT, CZ, EE, FI, GR, LV e PL), celebraram contratos plurianuais com os respetivos gestores de infraestruturas. Esses contratos cobrem o equivalente a 73 % da infraestrutura ferroviária da UE e têm uma duração média de cinco anos (em Espanha a duração do contrato é de dois anos, ao passo que no Luxemburgo o contrato plurianual vigora até 2024). Existe uma grande variedade de indicadores de desempenho. É interessante notar que vários Estados-Membros da Europa Central e do Sudeste usam a «velocidade do comboio» como incentivo de desempenho, enquanto muitas redes congestionadas (nos Países Baixos, na Alemanha e na Bélgica) recorrem a fatores como a pontualidade ou os atrasos como indicadores do mesmo desempenho.

Tal como ilustra o anexo 10-B do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186, que acompanha o presente relatório, no que toca aos investimentos na rede, parecem ter sido investidos ligeiramente menos de 29 mil milhões de EUR na rede convencional em 2012 (cerca de 7 % mais do que em 2011) e cerca de 34,5 mil milhões de EUR em toda a rede ferroviária (incluindo a rede de alta velocidade). No que diz respeito à rede convencional, as percentagens referentes à manutenção (29 %), ao reforço (36 %) e à renovação (35 %) parecem ter sido praticamente iguais em 2012 (ligeiramente menos do que em 2011, ano em que as renovações atingiram os 39 %).

CAIXA 6 – MANUTENÇÃO, REFORÇO E RENOVAÇÃO

Existem várias definições de «manutenção», «reforço» e «renovação». No entanto, em termos gerais e por norma, o «reforço» abrange a extensão e a modernização das infraestruturas através, por exemplo, de novas tecnologias (como é o caso do ERTMS e da substituição de passagens de nível por passagens subterrâneas ou por passagens superiores), a «renovação» abrange a substituição de ativos deixando as infraestruturas como novas (por exemplo, a substituição de travessas, de balastros ou de carris e a renovação de pontes) e a «manutenção» refere-se a ações que asseguram o funcionamento e a extensão do tempo de vida dos ativos existentes (por exemplo, trabalhos de esmerilagem, de prensagem e de poda de árvores e de arbustos nas vias).

Por último, os projetos relacionados com o transporte ferroviário, financiados por fundos da UE quer no âmbito da RTE-T quer dos fundos estruturais e de coesão, ascenderam a cerca de 22 mil milhões de EUR durante o período 2007-2013, com um total de cerca de 3 mil milhões de EUR por ano, representando assim aproximadamente 2 % do orçamento anual da UE.

O financiamento total da UE para as infraestruturas de transporte ferroviário ao abrigo do programa-quadro da RTE-T 2007-2013 atribuído até ao final de 2013 atingiu cerca de 4,4 mil milhões de EUR para o transporte ferroviário (incluindo o ERTMS), correspondendo a 65 % dos fundos da RTE-T atribuídos até ao final de 2013. Oito Estados-Membros (IT, FR, DE, AT, ES, SE, BE e DK) atraíram 87 % do financiamento da RTE-T para o transporte ferroviário durante o período 2007-2013, enquanto os restantes 19 Estados-Membros absorveram 587 milhões de EUR (absorvendo, por isso, cada um deles menos de 110 milhões de EUR).

Gráfico 24-A – Financiamento atribuído à RTE-T para o transporte ferroviário por Estado-Membro até ao final de 2013

Fonte: Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA) - *Estados-Membros com menos de 100 milhões de EUR provenientes do financiamento da RTE-T (considerados individualmente – estes Estados‑Membros totalizaram 587 milhões de EUR de fundos atribuídos)

A maior parte do financiamento de projetos ferroviários atribuído entre 2007 e 2012 realizou‑se através dos fundos estruturais e de coesão (17 mil milhões de EUR). Os principais beneficiários foram a Itália, a Polónia, a Espanha, a República Checa e a Hungria (todos com financiamento da ordem dos 2 mil milhões de EUR ou mais).

Fonte: Comissão Europeia, DG REGIO

Por conseguinte, para o período 2007-2012, os projetos ferroviários selecionados para financiamento da UE concentraram-se em Itália, em Espanha, na Polónia e na República Checa. Estados-Membros como a Dinamarca, a Suécia e o Reino Unido mantiveram-se em grande medida à margem do financiamento de projetos.

Gráfico 24-C – Financiamento da UE especificamente destinado a projetos selecionados para o transporte ferroviário e o ERTMS, 2007-2012 (milhões de EUR)

Fonte: Agência de Execução para a Inovação e as Redes (INEA), Comissão Europeia, DG REGIO

3.4.        Evolução em matéria de preços

Os preços nominais para os serviços de transporte ferroviário aumentaram 4 % em 2012 comparativamente a 2011, com base no índice harmonizado de preços no consumidor (IHPC), que inclui o transporte urbano. Verificaram-se aumentos significativos na Europa Central e do Sudeste (na Eslováquia, o aumento atingiu os 35 %). Na Suécia, os preços diminuíram 1 %.

Fonte: Eurostat

As variações acima mencionadas ilustram uma tendência semelhante. Desde 2005, ano de referência do IHPC, os preços das tarifas ferroviárias têm vindo a aumentar em mais de 50 % na maioria dos países da Europa do Sul e Centro-Oriental. No Reino Unido e na Itália, aumentaram mais de 40 % em termos nominais[36]. Por outro lado, na Suécia, as tarifas ferroviárias aumentaram apenas 3,7 % em termos nominais.

Fonte: Eurostat

Ainda assim, desde 2005, as tarifas ferroviárias têm aumentado menos do que as tarifas de outros modos de transporte. De facto, na UE-27 as tarifas ferroviárias aumentaram 0,15 pontos percentuais menos do que os custos de transporte globais. Este aspeto é particularmente importante no que diz respeito à Suécia e ao Reino Unido, onde os custos de transporte aumentaram 17 e 15 pontos percentuais mais do que os preços do transporte ferroviário. Por outro lado, na Europa do Sul e Centro-Oriental, os elevados aumentos no preço do transporte ferroviário superaram os aumentos de preços verificados noutros modos de transporte. Na Alemanha, os aumentos de preços do transporte ferroviário estiveram em linha com os aumentos de custos dos transportes.

Fonte: Eurostat

As tarifas ferroviárias aumentaram de acordo com os preços do funcionamento do equipamento de transporte, mas é interessante notar que, desde 2005, o preço do combustível aumentou 12 pontos percentuais mais do que as tarifas ferroviárias. No entanto, em Portugal e em vários Estados-Membros da Europa Central e do Sudeste, as tarifas ferroviárias aumentaram mais do que os preços do combustível (com valores extremos de 50 pontos percentuais, como sucede na Letónia). Na maioria dos «antigos» Estados-Membros (e na Polónia), as tarifas ferroviárias aumentaram menos do que os preços do combustível. Na Bélgica e na Suécia, o combustível aumentou mais de 30 pontos percentuais em relação às tarifas ferroviárias.

Fonte: Eurostat

Para além desta perspetiva macroeconómica, é necessário relembrar que a variação de tarifas depende, em grande medida, da estrutura de financiamento do mercado ferroviário. Por norma, as obrigações de serviço público têm preços regulamentados, ao passo que os serviços comerciais têm preços não regulamentados. Em alguns Estados-Membros, as obrigações de serviço público abrangem todo o território (ver abaixo). Atendendo ao acima exposto, no Reino Unido, país que se enquadra nesta categoria, os preços não regulamentados coexistem com os preços regulamentados das obrigações de serviço público. Nos Países Baixos, o operador histórico NS parece ter a liberdade de fixar tarifas. Por último, é importante sublinhar que a maioria dos serviços de longa distância e internacionais são serviços comerciais (ver abaixo).

Um pouco por toda a UE, as tarifas ferroviárias de algumas linhas comerciais podem apresentar fortes variações em termos relativos e, nesse sentido, é importante salientar que, do ponto de vista do consumidor, os bilhetes de ida e volta continuam a ser dispendiosos em determinados itinerários, mesmo que por vezes os cartões de fidelidade ferroviária reduzam para metade o preço das tarifas[37] (ver abaixo). Com base num inquérito de preços realizado pelos serviços da Comissão em fevereiro de 2013[38], observou-se que os bilhetes de ida e volta no mesmo dia em classe executiva para os percursos Paris-Londres, Madrid-Barcelona e Colónia-Munique custavam cerca de 400 EUR. Do mesmo modo, reservar uma viagem entre Paris e Londres num fim de semana com duas semanas de antecedência pode ainda assim custar 260 EUR e uma partida imediata de Madrid para Barcelona pode custar 173 EUR. As tarifas das empresas ferroviárias nas linhas comerciais são igualmente influenciadas pela concorrência de outros modos de transporte (transportes aéreos e rodoviários). Da mesma forma, em algumas linhas, como Londres-Paris, a maior parte das tarifas parece ser reservada a preços mais baixos, sendo as reservas efetuadas entre seis semanas e quatro meses de antecedência ou mais, mas, ao mesmo tempo, é difícil perceber se a procura influencia os prazos de reserva ou se, em última análise, as estruturas de preços influenciam a procura. Por último, de acordo com as autoridades alemãs, as tarifas globais praticadas na Alemanha flutuam entre 0,18 e 0,66 EUR/km, nomeadamente devido aos efeitos dos cartões de fidelidade.

Em fevereiro de 2013, a tarifa média do bilhete de ida e volta em classe executiva variava entre 0,13 EUR/km na linha Praga-Ostrava (onde três empresas concorrem entre si) e 1,81 EUR/km na linha Paris-Londres. Do mesmo modo, as tarifas de lazer[39] evoluíram de forma semelhante, de 0,09 EUR/km na linha Praga-Ostrava para 0,86 EUR/km na linha Paris‑Londres. Curiosamente, o Ouigo – serviço de baixo custo da SNCF que efetua percursos a partir de Marne-la-Vallée, nos subúrbios de Paris – e os operadores de alta velocidade italianos eram os serviços de alta velocidade mais baratos, a cerca de 0,25 EUR/km, metade do preço dos serviços do TGV e do ICE em França e na Alemanha (0,40/0,45 EUR/km) e, por isso mesmo, bastante abaixo dos serviços internacionais praticados na linha quadrangular PBCA[40] ou na linha França-Alemanha, onde ainda não existe concorrência (0,60 EUR/km).

Fonte: Pesquisa de preços dos serviços da Comissão e cálculo próprio – cf. dados anexados, dados recolhidos nos dias 19 de fevereiro, 8 de março e 1 de abril de 2013 – Anexo 11 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

No que toca às obrigações de serviço público, é inútil comparar tarifas uma vez que as mesmas estão regulamentadas. De facto, é mais útil analisar o rácio de financiamento dos passageiros contra o financiamento das autoridades de transporte coletivo.

[1]               JO L 343 de 14.12.2012, p. 32.

[2]               Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 26 de fevereiro de 2001, relativa à repartição de capacidade da infraestrutura ferroviária e à aplicação de taxas de utilização de infraestrutura ferroviária, JO L 75 de 15.3.2001, p. 29.

[3]               Em 18 de outubro de 2007, a Comissão Europeia adotou uma Comunicação ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre o acompanhamento da evolução do mercado ferroviário (COM(2007)609), acompanhada pelo documento de trabalho dos serviços da Comissão SEC(2007)1323.

[4]               Em 18 de dezembro de 2009, a Comissão Europeia adotou um Relatório ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre o acompanhamento da evolução do mercado ferroviário (COM(2009)676), acompanhado pelo documento de trabalho dos serviços da Comissão SEC(2009)1687.

[5]               Em 21 de agosto de 2012, a Comissão Europeia adotou o terceiro Relatório ao Conselho e ao Parlamento Europeu sobre o acompanhamento da evolução do mercado ferroviário (COM(2012)0459), acompanhado pelo documento de trabalho dos serviços da Comissão DTSC(2012)246 final/2.

[6]               União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC – em francês: Union Internationale des Chemins de Fer).

[7]               União das Indústrias Ferroviárias Europeias.

[8]               Livro Branco – Roteiro do espaço único europeu dos transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos (COM (2011) 0144 final).

[9]               Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário, publicado em 16 de dezembro de 2012. – Foram realizadas 28 036 entrevistas por telefone (cerca de 1 000 inquiridos por Estado-Membro) a cidadãos com idades superiores a 15 anos. Para mais informações, consulte o anexo 1.

[10]             Ibid.

[11]             Estudantes que viajem para o trabalho, para a escola ou para a universidade.

[12]             Transporte na UE em números, Estatísticas de 2013, p. 52.

[13]             Transporte na UE em números, Estatísticas de 2013.

[14]             Dados italianos, conforme facultados em janeiro de 2014 pelas autoridades italianas – incluem o tráfego internacional.

[15]             A estimativa foi calculada com base na combinação de estatísticas do Eurostat e do RMMS (que preenchem as lacunas nas séries do Eurostat).

[16]             O tráfego aéreo na rota Lisboa-Madrid continuou a aumentar (ligeiramente) durante o período 2009‑2011.

[17]             O tráfego ferroviário internacional de passageiros diminuiu 50 % na Itália desde 2004.

[18]             França (8 %), Itália e Reino Unido (5 %).

[19]             Na Polónia, os volumes de transporte intermodal duplicaram desde 2007 (fonte: Eurostat).

[20]             O Rail Freight Status Report 2013 da CCFE (p. 37, figura 24) indica que a percentagem de vagões completos diminuiu de 41 % em 2002 para 31 % em 2008, com base em diversas fontes (Eurostat, McKinsey, XRail).

[21]             O total de 33 % de toneladas-km em "Outros" (cf. gráfico 12) inclui frequentemente os produtos finais do tráfego intermodal.

[22]             Não existem dados referentes à Roménia, à Polónia, à Finlândia e a Portugal.

[23]             A definição deste indicador pode ser melhorada no contexto do ato de execução do RMMS.

[24]             No Luxemburgo, o gestor de infraestruturas é parte integrante da companhia financeira do operador histórico.

[25] Não existem dados referentes ao Reino Unido, à Espanha, à Finlândia, à Letónia e à Bélgica.

[26]             Em alguns Estados-Membros, é difícil distinguir entre fundos públicos e taxas de utilização de infraestruturas. Em França, as regiões pagam a chamada «redevance d'accès» dos serviços ferroviários ao abrigo das obrigações de serviço público que compram à SNCF. Para ser possível identificar os fluxos financeiros atribuídos pelos operadores de transporte ferroviário aos gestores de infraestruturas, o pagamento da redevance d'accès foi equiparado a um subsídio.

[27]             As contas financeiras podem diferir das contas regulamentares, que estão sob a supervisão das entidades reguladoras nacionais.

[28]             A mediana da taxa média de utilização de infraestruturas nos Estados-Membros para comboios de mercadorias de 1 000 toneladas é de 2,31 contra 1,81 e 1,30 para os serviços intercidades e suburbanos, respetivamente.

[29]             A exclusão da taxa média de utilização de infraestruturas das quatro redes mais «dispendiosas» (Estados Bálticos e Irlanda) diminui a mediana do transporte de mercadorias para 2,12 (contra 1,51 e 1,29 para serviços intercidades e suburbanos, respetivamente) e reduz a variância para 0,98 (que passa então a ser inferior à variância dos comboios suburbanos e intercidades).

[30]             A taxa mediana de utilização de infraestruturas para o transporte de mercadorias em redes inteiramente separadas (BG, CZ, DK, EE, ES, FI, GR, NL, RO, SE, SK e UK) foi de 1,93 EUR/comboio-km em comparação com outras redes; do mesmo modo, esta taxa ocupou a 10.ª posição na classificação mediana contra a 15.ª posição ocupada noutras redes. As principais exceções são o Luxemburgo e a Eslovénia, que têm taxas reduzidas de utilização de infraestruturas para o transporte de mercadorias.

[31]             Dinamarca, Espanha, Finlândia, Hungria, Luxemburgo, Letónia, Roménia e Eslováquia – todos estes Estados-Membros sofreram inflação, com base na taxa de inflação a 12 meses de novembro de 2013; na Grécia, com base no mesmo indicador, devido à deflação (-0,7 % de inflação), a utilização estável de infraestruturas registou de facto um aumento.

[32]             A Irlanda e os Estados Bálticos estão excluídos do cálculo por estarem isolados da restante rede europeia. Os dados provêm dos questionários do RMMS.

[33]             Em média, a Dinamarca ocupa a segunda posição nas redes ferroviárias mais acessíveis (a Suécia sendo a quarta mais acessível), ao passo que, em termos gerais, a Letónia ocupa o 24.º lugar nas redes mais dispendiosas (e a Alemanha está classificada como a 21.ª mais acessível ou a 4.ª mais dispendiosa).

[34]             O cálculo inclui as vias geridas pelos membros da UIC, enquanto outras vias, nomeadamente as chamadas «vias industriais», não são consideradas para o cálculo em questão.

[35]             Declarações de congestionamento: 551 km no Reino Unido, 399 km na Alemanha, 170 km na Roménia, 70 km na Noruega e 47 km nos Países Baixos.

[36]             Os dados publicados pela entidade reguladora do Reino Unido (ORR) revelam que as tarifas ferroviárias evoluíram de forma diferente durante o mesmo período: entre 2005 e 2012, os títulos de transporte marcados com «antecedência» nos serviços suburbanos de Londres aumentaram apenas 14 %, ao passo que os bilhetes para períodos de «menor afluência» e para «qualquer hora do dia» aumentaram 44 % e 42 %, respetivamente.

[37]             Heute vom Gleis gegenüber, Der Spiegel 14/2003 - 30.03.2013.

[38]             A metodologia empregue na presente análise de tarifas consta do documento de trabalho dos serviços da Comissão, anexado ao presente relatório, e permanece sujeita a melhorias junto dos Estados-Membros no contexto do grupo de trabalho do Comité para o espaço ferroviário europeu único que visa a monitorização do mercado ferroviário.

[39]             Foi calculada a média entre a tarifa de uma viagem a uma cidade, reservada com 2 semanas de antecedência, e uma viagem com partida imediata.

[40]             PBCA significa Paris-Bruxelas-Colónia-Amesterdão.

RELATÓRIO DA COMISSÃO AO CONSELHO E AO PARLAMENTO EUROPEU

Quarto relatório de acompanhamento da evolução do mercado ferroviário

ÍNDICE

3.5......... Qualidade dos serviços de transporte ferroviário. 44

3.5.1...... Os serviços ferroviários versus outros serviços. 44

3.5.2...... Qualidade dos serviços. 44

3.5.3...... Frequência. 47

3.5.4...... Pontualidade. 50

3.6......... Serviços de transporte ferroviário abrangidos pelas obrigações de serviço público (OSP) 53

3.6.1...... Obrigações de serviço público e segmentos de transporte ferroviário. 53

3.6.2...... Financiamento das obrigações de serviço público. 55

3.6.3...... Adjudicação por concurso das obrigações de serviço público. 58

3.7......... Concessão de licenças às empresas ferroviárias. 60

3.8......... Grau de abertura do mercado. 61

3.9......... Harmonização entre os Estados-Membros. 63

3.10....... Evolução do emprego e condições sociais. 67

3.10.1.... Emprego no setor ferroviário. 67

3.10.2.... Estrutura sociodemográfica do mercado de trabalho ferroviário. 69

3.10.3.... Atividades de formação. 72

3.10.4.... Outros aspetos relacionados com as condições de trabalho. 73

4............ Estado da rede da UE e limitações das infraestruturas. 73

4.5......... Variações em termos de infraestruturas. 73

4.6......... Gestão das infraestruturas. 74

4.7......... Eletrificação. 74

4.8......... Circulação de comboios. 74

5............ Utilização dos direitos de acesso. 76

5.5......... Transporte ferroviário de mercadorias. 76

5.6......... Transporte ferroviário de passageiros – segmentos regionais e suburbanos. 76

5.6.1...... Transporte ferroviário de passageiros – todos os segmentos. 76

5.6.2...... Segmentos regionais e suburbanos. 77

5.6.3...... Segmentos ferroviários de alta velocidade e de longa distância. 78

5.7......... Transporte ferroviário de passageiros – serviços internacionais. 79

6............ Barreiras a serviços ferroviários mais eficazes. 79

7............ Conclusões. 80

Os anexos do presente relatório constam do documento SWD(2014) 186

3.5.        Qualidade dos serviços de transporte ferroviário

3.5.1.     Os serviços ferroviários versus outros serviços

Os serviços ferroviários continuaram bastante mal classificados no Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo, que compara vários tipos de serviços no mercado interno. Em 2012, o transporte ferroviário surgiu classificado na 27.ª posição em comparação com outros serviços do mercado interno em termos do indicador de desempenho do mercado de consumo[41] - apenas os bens imóveis, as hipotecas e os produtos de investimento apresentaram classificações piores, ao passo que as companhias aéreas, os serviços postais e os transportes urbanos apresentaram classificações bastante superiores.

3.5.2.     Qualidade dos serviços

CAIXA 7 – REGULAMENTO RELATIVO AOS DIREITOS DOS PASSAGEIROS – NORMAS MÍNIMAS DE QUALIDADE DO SERVIÇO

O Regulamento (CE) n.º 1371/2007 relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários[42] define as seguintes normas mínimas de qualidade do serviço no anexo III:

- Informações e bilhetes;

- Pontualidade dos serviços e princípios gerais em caso de perturbações dos serviços;

- Anulação de serviços;

- Higiene do material circulante e das instalações das estações;

- Inquérito à satisfação dos clientes;

- Tratamento de queixas, reembolsos e indemnizações por incumprimento das normas de qualidade do serviço;

- Assistência às pessoas portadoras de deficiência e às pessoas com mobilidade reduzida.

3.5.2.1.  Satisfação global

De acordo com o Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo, em termos de satisfação global, o transporte ferroviário está igualmente classificado na 27.ª posição num total de 30 serviços do mercado interno (15 % dos consumidores atribuem aos serviços ferroviários uma classificação entre 0 e 4 numa escala de 0 a 10)[43].

Com base no inquérito Eurobarómetro de 2013, com entrevistas realizadas a 28 036 cidadãos da UE (cerca de 1000 entrevistas por Estado-Membro), depreende-se que apenas 58 % dos cidadãos da UE estão bastante satisfeitos ou muito satisfeitos com o nível de serviços ferroviários.

Gráfico 31 – Índice de satisfação com as estações de caminhos de ferro e as viagens (2013)

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – (entrevistas telefónicas a 28 036 cidadãos da UE com idades superiores a 15 anos) – Anexo 12 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Em termos de satisfação geral, a Finlândia e o Reino Unido ocupam o topo do índice de satisfação com mais de 75 % de satisfação dos utilizadores, ao passo que a Bulgária e a Estónia contam com menos de 30 % de utilizadores satisfeitos. A Itália também apresenta níveis de satisfação bastante reduzidos (36 %). Mais de 50 % dos inquiridos na Alemanha e na Suécia estão satisfeitos, embora em números inferiores aos valores da média da UE (55 %).

No que toca à maioria dos indicadores, é importante salientar que, por norma, os níveis mais baixos de satisfação encontram-se em Itália e nos Estados-Membros da Europa Central, Oriental e do Sudeste.

3.5.2.2.  Níveis de satisfação com operações de venda a retalho[44]

68 % dos europeus estão satisfeitos com as informações disponíveis relativamente aos horários dos comboios (taxa de insatisfação de 16 %). No que diz respeito aos comboios convencionais[45], os níveis de satisfação aumentaram ligeiramente desde 2011 (3 pontos percentuais), com aumentos significativos verificados na Polónia e nos Países Baixos (os níveis de satisfação aumentaram 16 e 12 pontos percentuais, respetivamente).

67 % dos europeus estão satisfeitos com a facilidade de compra de títulos de transporte nas estações (taxa de insatisfação de 17 % – embora atinja os 37 % na Alemanha). A taxa de satisfação[46] mantém-se estável desde 2011 (78 %), com aumentos significativos na Áustria e na Grécia (de 14 e 10 pontos percentuais, respetivamente), mas a mesma taxa é inquietantemente insatisfatória em Itália, na Dinamarca e na Eslovénia (em todos eles, foi registada uma diminuição superior a 10 pontos percentuais). Os níveis de insatisfação são ligeiramente superiores nas aldeias (19 % de insatisfação) do que nas cidades (14 % de insatisfação). Os europeus afetados por questões de acessibilidade (por exemplo, pessoas com mobilidade reduzida) mostram também estar ligeiramente mais insatisfeitos (20 % de insatisfação).

Apenas 36 % dos europeus estão satisfeitos com os mecanismos de reclamação disponíveis (taxa de insatisfação de 18 % - que atinge 31 % em Itália). Os níveis de satisfação relativos ao tratamento das reclamações subiram 10 pontos percentuais desde 2011 – refletindo assim os primeiros efeitos da aplicação do Regulamento (CE) n.º 1371/2007. Os níveis de satisfação subiram mais de 20 pontos percentuais em quatro Estados-Membros (França, Letónia, Finlândia e Espanha) e entre 10 e 20 pontos percentuais noutros sete Estados-Membros. Os níveis de satisfação diminuíram apenas mais de 5 pontos percentuais na República Checa, em Itália e na Estónia. De facto, é importante sublinhar que 54 % dos consumidores que tiveram algum tipo de problema com o transporte ferroviário apresentaram queixa ao operador em questão ou a terceiros, um valor inferior à média de 70 % registada para todos os serviços[47].

A maioria dos europeus encontra-se satisfeita com a disponibilidade de bilhetes únicos (58 %), os níveis mais elevados sendo alcançados em França, na Bélgica e na Finlândia (com níveis superiores a 70 % em todos eles), mas igualmente no Reino Unido e na Alemanha. Tal como acontece com outras taxas de satisfação, na Itália e nos Estados-Membros da Europa Central e do Sudeste (mas também na Suécia e na Áustria), a taxa de satisfação relativa a este aspeto é dececionante.

3.5.2.3.  Níveis de satisfação com o serviço a bordo[48]

Os níveis de satisfação com as informações divulgadas durante as viagens de comboio, em especial em caso de atrasos, permaneceram estáveis, mas insuficientes (menos de 50 % de satisfação). As taxas de satisfação mais elevadas encontram-se no Reino Unido (70 %), na Finlândia e na Irlanda. As taxas de insatisfação mais elevadas encontram-se em França (47 %) e na Alemanha (42 %). Desde 2011, foram registadas melhorias consideráveis ao nível dos comboios convencionais na Finlândia, na Polónia e nos Países Baixos (todos com aumentos acima dos 9 pontos percentuais).

Níveis de satisfação com a disponibilidade dos funcionários: 58 % dos europeus mostram-se satisfeitos com a disponibilidade dos funcionários no respetivo Estado-Membro. Os níveis de satisfação mais elevados encontram-se na Bélgica, na Finlândia e no Luxemburgo (com níveis superiores a 70 % em todos eles), ao passo que a Alemanha (32 %), a Irlanda e a França apresentam os níveis de insatisfação mais elevados (com níveis superiores a 28 % em todos eles).

Os níveis de satisfação com a limpeza e a manutenção do material circulante permaneceram insuficientes. Menos de metade dos europeus (48 %) estão satisfeitos com a limpeza das carruagens, incluindo das instalações sanitárias. A Finlândia, a Irlanda e o Reino Unido ocupam os primeiros lugares do índice de satisfação (mais de 68 %), enquanto a Itália, a Roménia e a Bulgária ocupam os níveis mais baixos (juntamente com a Alemanha e a Europa Central e do Sudeste). Desde 2011, no que toca às linhas convencionais, os aumentos mais significativos tiveram lugar na Áustria, na Polónia e na República Checa (com aumentos superiores a 10 pontos percentuais nos três países), ao passo que as diminuições mais representativas verificaram-se na Itália, em Portugal e na Letónia (com diminuições superiores a 10 pontos percentuais nos três países).

Os níveis mais elevados de satisfação com o acesso de bicicletas aos comboios registam-se na Dinamarca (47 %) e no Reino Unido (44 %). Os níveis de insatisfação mais elevados encontram-se na Roménia (28 %), em França (24 %) e na Alemanha (20 %).

3.5.3.     Frequência

Os níveis de satisfação com a frequência são essenciais para atrair viajantes para o sistema ferroviário – dado que o tempo é, juntamente com o preço, o principal fator que influencia as decisões dos consumidores no que toca a viagens[49]. No global, de acordo com o inquérito Eurobarómetro, 59 % dos europeus mostram-se satisfeitos com a frequência. O Reino Unido, a Suécia e os Países Baixos apresentam as taxas de insatisfação mais baixas no que se refere à frequência. Pelo contrário, a Itália e a Europa Central e do Sudeste apresentam as taxas de insatisfação mais elevadas (semelhante a inquér77itos anteriores). A França e a Alemanha apresentam opiniões polarizadas – os níveis de satisfação com a frequência estão acima da média, mas os níveis de insatisfação também.

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – Anexo 12 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Em termos de frequências em linhas de alta velocidade importantes, existem atualmente cerca de quatro comboios/hora a circular na rede italiana de alta velocidade, que tem a vantagem de atravessar cidades muito importantes no mesmo eixo. As linhas Paris-Nantes, Paris-Lyon e Frankfurt-Colónia também contam com, pelo menos, três comboios/hora. Por outro lado, linhas importantes como Paris-Londres (a qual liga as duas principais cidades da União Europeia) mantêm uma média de 1,5 comboios/hora.

No global, em termos das redes que foram alvo de inquérito (cf. análise de tarifas), as frequências mais elevadas foram observadas nas linhas que contavam com mais do que um operador, como é o caso da rede italiana de alta velocidade, e das linhas Viena-Salzburgo e Praga-Ostrava, onde circulam até 2,5 comboios/hora. As frequências na linha Paris-Benelux/Alemanha mantêm (em média) menos de 1 comboio/hora.

Fonte: European Rail Timetable, edição do verão de 2013

3.5.4.     Pontualidade

De acordo com o inquérito Eurobarómetro, os níveis mais elevados de insatisfação[50] com a pontualidade e a fiabilidade verificam-se em França (47 %), na Alemanha (42 %) e na Itália (38 %) e os mais baixos no Reino Unido, na Estónia e na Lituânia. Pelo contrário, os níveis mais elevados de satisfação com a pontualidade verificam-se na Irlanda, na Letónia, na Áustria e no Reino Unido (com uma taxa de satisfação superior a 73 %).

Fonte: Flash Eurobarómetro 382a sobre os níveis de satisfação dos europeus com os serviços de transporte ferroviário – Anexo 12 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Os comboios locais e regionais têm sido muito pontuais na Letónia, em Portugal, na Áustria e na Lituânia, ao passo que na Bélgica e na Hungria – dois mercados de utentes do transporte pendular importantes – o desempenho é negativo[51]. A Suécia e a Itália também descem para uma taxa inferior a 90 % no que se refere à pontualidade.

Os comboios de longa distância têm sido muito pontuais na Finlândia, na Dinamarca e na Itália, ao passo que na Polónia e na Lituânia o desempenho é negativo. As taxas de pontualidade na Alemanha e em Portugal são menores pois foram calculadas a partir de um limiar de 5 minutos, apesar de os viajantes alemães demonstrarem elevados níveis de insatisfação.

Fontes: Questionários do RMMS (sistema de monitorização do mercado ferroviário) e Trafikverket para a Suécia (exclui os serviços suburbanos) – Os dados relativos à Alemanha e a Portugal cobrem atrasos superiores a 6 e a 3 minutos (respetivamente) – cf. anexo 14 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Fontes: Questionários do RMMS e Trafikverket para a Suécia – Os dados relativos à Alemanha e a Portugal cobrem atrasos superiores a 6 e a 5 minutos (respetivamente) – cf. anexo 14 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Verificam-se contrastes interessantes ao nível das taxas de pontualidade. Na Suécia e na Itália, os comboios de longa distância foram muito pontuais, ao contrário dos comboios locais. Em Portugal e na Lituânia, verificou-se precisamente o oposto. Em França, nenhuma das taxas parece explicar os elevados níveis de insatisfação com a pontualidade e a fiabilidade. Por último, no que respeita aos serviços de alta velocidade, os comboios AVE em Espanha registaram uma taxa de pontualidade de 99,2 %, ao passo que nas redes mais congestionadas de França o TGV registou uma taxa de 91 % (e na Bélgica os serviços Thalys registaram uma taxa de 85 %). Por último, em relação ao transporte de carga combinado, parece que a pontualidade atingiu os 67 % em 2011, ainda que 19 % dos comboios sofresse um atraso superior a 3 horas e 4 % registasse um atraso de mais de 24 horas[52].

No que à fiabilidade diz respeito, e apesar de as séries de dados estarem incompletas, é possível verificar que o pior desempenho pertence à Hungria, com cerca de 14 % de comboios cancelados. A Dinamarca, a França, o Reino Unido e a Noruega apresentaram entre 2 e 3 % de comboios locais cancelados. O Reino Unido e a Noruega apresentaram percentagens semelhantes ao nível dos serviços de longo curso. Por seu lado, os serviços de alta velocidade parecem ser altamente fiáveis, com registos inferiores a 0,2 % de cancelamentos em França e na Itália.

3.6.        Serviços de transporte ferroviário abrangidos pelas obrigações de serviço público (OSP)

3.6.1.     Obrigações de serviço público e segmentos de transporte ferroviário

As obrigações de serviço público (OSP) abrangeram entre 62 e 65 % dos passageiros-km da UE e cerca de 74 % dos comboios-km em 2011-2012. O número de passageiros-km abrangidos pelas OSP sofreu alterações em França (com a inclusão dos Trains d'équilibre du Territoire, aumentando assim de 31 % para 43 % do total de passageiros-quilómetros a nível nacional) e na Finlândia (onde passaram de 14 % em 2010 para 45 % em 2012).

Fonte: Questionários do RMMS – Anexo 15 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

A percentagem relativa de serviços ferroviários abrangidos pelas OSP e pelos serviços comerciais varia consoante os diferentes segmentos de mercado. No Reino Unido, onde a maioria dos serviços ferroviários são serviços de transporte pendular (cf. gráfico 4), as OSP abrangem 99 % do total de passageiros-km transportados a nível nacional. Esta situação contrasta com o caso da França, que é essencialmente um mercado de alta velocidade, onde as OSP abrangem apenas 38 % dos passageiros-km.

Na Europa, todos os serviços suburbanos e regionais (correspondentes a 49 % dos passageiros-km) parecem estar abrangidos pelas OSP. Os serviços de alta velocidade, representando cerca de 27 % dos passageiros-km da UE, parecem não estar abrangidos por OSP em nenhum Estado-Membro, exceto talvez em alguns troços domésticos dos Países Baixos e da Áustria (por ex., Salzburgo-Innsbruck). Por conseguinte, pode assumir-se que dois terços dos serviços convencionais de longo curso são explorados enquanto OSP. Por último, as OSP podem abranger a totalidade das redes nacionais, através de um só ou de vários contratos de serviço público, de alguns Estados-Membros de pequena dimensão, como é o caso dos Países Baixos, da Bélgica, da Hungria, da Dinamarca e da Irlanda, ou de Estados-Membros maiores como, por exemplo, o Reino Unido.

Fonte: Questionários do RMMS, investigação própria, painel dos auxílios estatais; a situação na Polónia poderá ser ligeiramente diferente, com alguns serviços comerciais a circularem nas linhas regionais

3.6.2.     Financiamento das obrigações de serviço público

Em 2011-2012, foram concedidos na UE cerca de 18 mil milhões de EUR[53] de apoio público a OSP ferroviárias, dos quais 6 mil milhões de EUR só na Alemanha, 4,5 mil milhões de EUR na França e 2 mil milhões de EUR na Itália. No Reino Unido e nos Países Baixos, os apoios públicos diretos são muito reduzidos, uma vez que estes Estados-Membros praticam o financiamento cruzado a favor de serviços deficitários recorrendo para isso a serviços rentáveis no quadro dos mesmos contratos de serviço público ferroviário e às receitas provenientes das tarifas dos passageiros (cf. infra). Tal explica em parte o motivo pelo qual o Luxemburgo ou a França disponibilizam cerca de 17-18 EUR/comboio-km[54] em subvenções ao passo que, no Reino Unido e nos Países Baixos, o apoio público não vai além de 0,1-0,2 EUR/comboio-km. À semelhança do que sucede em França, o nível de apoio líquido também varia na Alemanha[55]. Por último, existem também algumas diferenças no número de passageiros por comboio nas OSP europeias: nos Países Baixos, na França, na Bélgica, na Itália e no Reino Unido contam-se cerca de 120 passageiros por comboio, ao passo que na República Checa, na Lituânia e no Luxemburgo o número é inferior a 60.

Fonte: Questionários do RMMS, investigação própria, painel dos auxílios estatais, anexo 15 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

Os custos das OSP foram igualmente cobertos pelas tarifas dos passageiros, que ascenderam pelo menos a 21 mil milhões de EUR na UE. Conforme explicado, no Reino Unido ou nos Países Baixos, as tarifas dos passageiros cobrem 99 % dos custos das obrigações de serviço público, ao passo que na Bulgária, na Alemanha, na Itália e na República Checa, o contribuinte suportou mais de 70 % dos custos das OSP.

Gráfico 41 – Quem está a pagar as obrigações de serviço público? (2012)

Fonte: Questionários do RMMS, investigação própria, relatórios anuais dos operadores históricos

CAIXA 8 – FLUXOS FINANCEIROS NO SETOR FERROVIÁRIO

Com base nas informações facultadas pelos Estados-Membros no quadro do RMMS e na análise das contas financeiras dos operadores ferroviárias (OF) e dos gestores de infraestruturas (GI), é possível identificar os principais fluxos financeiros estimados (apresentados no gráfico infra em milhares de milhões de EUR para o ano de 2012). Os passageiros adquiriram junto dos OF cerca de 38 mil milhões de EUR de serviços ferroviários de passageiros e as empresas adquiriram entre 11 e 13 mil milhões de EUR de serviços ferroviários de transporte de mercadorias. Os OF pagaram cerca de 15 mil milhões de EUR de taxas de utilização de infraestruturas aos GI, que receberam cerca de 18 mil milhões de EUR em subvenções do Estado. A compensação das OSP totalizou cerca de 18-20 mil milhões de EUR. Por último, mas não menos importante, os GI recebem cerca de 4 mil milhões de EUR provenientes de outras receitas (eletricidade, bens imobiliários, etc.).

Gráfico 42 – Fluxos financeiros no setor ferroviário (em milhares de milhões de EUR)

Fonte: Relatórios anuais, questionários do RMMS

3.6.3.     Adjudicação por concurso das obrigações de serviço público

Vários Estados-Membros estão a adjudicar por concurso os seus contratos de serviço público relativos a serviços ferroviários. Alguns fazem-no em grande escala (o Reino Unido, a Alemanha e a Suécia), ao passo que outros apenas o fizeram para alguns contratos (a Polónia, a Itália, a Dinamarca, Portugal, os Países Baixos, a República Checa e a Eslováquia)[56]. Em 2011, o Reino Unido lançou a renovação de cinco franquias, enquanto a Alemanha e a Eslováquia declararam a adjudicação por concurso de 18 e 1 contrato de serviço público, respetivamente, embora de menor dimensão.

Curiosamente, parece existir um mercado interno emergente para os contratos de serviço público (CSP). Um número crescente destes CSP de transporte ferroviário é publicado no JOUE (no sítio Web TED [Tenders Electronic Daily]), como aliás sucede com qualquer outro concurso público de adjudicação. Em 2012 foram publicadas 41 anúncios de concursos[57] para CSP, tendo o número duplicado desde 2006 – no global, foram publicados 205 CSP desde essa altura. A grande maioria foi concursos alemães (cerca de 113), mas tal pode também dever-se à dimensão dos contratos, havendo indicações de que quase todos os CSP alemães são publicados no JOUE[58]. A publicação de anúncios de adjudicação de contratos e de notificações voluntárias ex ante[59] duplicou desde 2010, melhorando assim a transparência do procedimento.

Quadro 6 - Contratos de serviço público publicados no JOUE em 2012 por Estado-Membro

|| BG || CZ || DE || DK || IT || NL || PL || SE || UK || Total

Notificações de concursos || 3 || 1 || 113 || 1 || 2 || 3 || 62 || 13 || 7 || 205

Fonte: Base de dados TED do JOUE

Fonte: Base de dados TED do JOUE

Os CSP publicados no JOUE representam uma amostra interessante dos CSP existentes globalmente na UE. Neste contexto, é interessante notar que 76 % dos CSP publicados aplicaram como critério de adjudicação a «melhor relação custo/eficácia»[60] e apenas 23 % aplicaram o preço como único critério de adjudicação.

Com base num estudo dos parceiros sociais europeus do setor ferroviário, depreende-se que a transferência de pessoal é obrigatória na República Checa, na Dinamarca, na Espanha, na França, na Itália, nos Países Baixos, no Reino Unido e na Noruega e que é facultativa na Áustria, na Bulgária, na Alemanha, na Irlanda, na Polónia e na Suécia[61]. Além disso, na Áustria, na Dinamarca, na Alemanha, nos Países Baixos e na Suécia, onde existem acordos setoriais, não é estritamente necessário que a documentação dos concursos determine critérios sociais, uma vez que as normas sociais aplicam-se a todos os operadores.

3.7.        Concessão de licenças às empresas ferroviárias

A Alemanha continua claramente a liderar o número de licenças, com um total de 417 licenças concedidas, seguida da Polónia. É interessante notar que, enquanto todas as licenças alemãs e neerlandesas são comunicadas à Agência Ferroviária Europeia (AFE), no Reino Unido são notificadas mais licenças às autoridades nacionais do que à AFE (provavelmente porque a maioria das operações de transporte ferroviário está limitada ao Reino Unido, tendo em conta o baixo nível de transporte transfronteiriço de mercadorias e o facto de que, até à data, apenas o Eurostar presta serviços transfronteiriços de passageiros). Uma outra particularidade interessante do Reino Unido é a emissão de licenças para «operadores de último recurso» – em caso de falência dos operadores de franquia[62] ou de prorrogação dos procedimentos de adjudicação de contratos. O número de licenças é obviamente muito reduzido nos Estados-Membros em que os operadores históricos continuam a deter o monopólio dos serviços nacionais de passageiros.

Fontes: Agência Ferroviária Europeia (base de dados ERADIS),            Questionários do RMMS preenchidos pelos Estados-Membros – Anexo 16 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

A maioria das licenças comunicadas à AFE refere-se ao transporte de mercadorias (51 %), em especial na Alemanha e na Polónia. De acordo com a AFE, foram notificadas cerca de 200 licenças para o transporte ferroviário de passageiros, ao passo que cerca de 550 diziam respeito apenas ao transporte de mercadorias – e 336 abrangiam ambos os transportes.

Fontes: Agência Ferroviária Europeia (base de dados ERADIS) – Anexo 16 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

3.8.        Grau de abertura do mercado

Nos termos do direito da UE, o mercado dos serviços de transporte ferroviário de mercadorias está aberto desde 2007 e o dos serviços internacionais de passageiros desde 2010. Para os mercados de transporte ferroviário que não se encontram abertos, é importante sublinhar que não existe atualmente nenhuma obrigação ao nível da UE de abrir os mercados nacionais de passageiros e que estes representam 94 % dos passageiros-km transportados na União Europeia.

No contexto da avaliação de impacto do quarto pacote ferroviário, os serviços da Comissão estimaram que, em 2010, cerca de 40 % dos mercados nacionais de transporte ferroviário na EU estavam acessíveis a novos operadores. Apenas dois Estados-Membros (a Suécia e o Reino Unido) abriram completamente os seus serviços comerciais e os serviços abrangidos pelas obrigações de serviço público e, em toda a UE, 40 % do total de passageiros-km estão fechados à concorrência. A repetição do mesmo exercício em 2012, com base nos pressupostos de 2010[63], conduziu aos mesmos resultados.

Gráfico 46 – Estrutura do mercado ferroviário (2012)

Fonte: Questionários do RMMS, avaliação de impacto do quarto pacote ferroviário, CER (Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus) (2010), estimativas próprias

Dez Estados-Membros (com asterisco no gráfico), que representam 20 % dos passageiros-km, abriram os mercados de forma a permitir que os serviços comerciais em regime de livre acesso coexistissem com os CSP adjudicados diretamente. Na sequência da decisão do Bundesgerichtshof[64] a requerer a adjudicação generalizada por concurso, a Alemanha deixará de fazer parte deste grupo. Na Estónia, na Letónia, na Lituânia e na Eslováquia, o regime de plena abertura coexiste com os CSP adjudicados diretamente, cobrindo a totalidade dos serviços ferroviários. Os CSP nos Estados-Membros em questão devem de jure ser adjudicados por concurso, no entanto de facto apenas o operador histórico participou. 

A percentagem em causa não registou alterações substanciais, uma vez que não foram comunicadas novas aberturas, exceto no caso dos serviços turísticos ferroviários em Espanha. É importante sublinhar que os relatórios de imprensa[65] sugerem que a República Checa está a considerar a hipótese de aumentar a adjudicação por concurso de contratos de serviço público e a Espanha pondera a abertura do mercado de alguns serviços comerciais à concorrência. Também é importante sublinhar que, na Alemanha, o número de comboios-km em OSP adjudicadas através de concurso aumentou para 51 %.

Apesar desta situação, os operadores ferroviários europeus têm prosseguido o seu processo de internacionalização. A percentagem de vendas externas dos principais grupos ferroviários europeus ganhou uma importância significativa ao longo dos anos:

· O grupo DB parece ter realizado 42 % do volume de negócios de 2012 fora da Alemanha (dado que controla, inter alia, a Arriva e também os principais operadores ferroviários de transporte de mercadorias no Reino Unido, na Dinamarca e nos Países Baixos).

· O grupo SNCF realiza 24 % do seu volume de negócios fora da França (apesar de o mercado francês estar completamente fechado à concorrência externa), sobretudo através da subsidiária Keolis (para serviços ferroviários suburbanos) e das ações que detém junto dos operadores NTV, Westbahn, Eurostar e Thalys.

· O grupo NS, que opera no mercado neerlandês de passageiros, um mercado praticamente fechado à concorrência, parece realizar 38 % do volume de negócios fora dos Países Baixos através da sua subsidiária Abellio.

· O grupo Trenitalia desenvolve igualmente atividades fora do território italiano (Netinera, a subsidiária alemã da Trenitalia, representa cerca de 5 % do volume de negócios do grupo).

3.9.        Harmonização entre os Estados-Membros

Painel de avaliação do mercado ferroviário

Desde 2000, foram adotadas 17 diretivas relacionadas com o transporte ferroviário. Em novembro de 2013, o prazo de transposição de 15 das diretivas expirou, permanecendo aberto para duas (a Diretiva 2012/34 e a Diretiva 2013/9). O indicador do défice de transposição, desenvolvido para o painel de avaliação do mercado único[66], indica a percentagem de diretivas que não foram transpostas pelos Estados-Membros através de medidas nacionais devidamente notificadas à Comissão, em relação ao número total de diretivas que deveriam ter sido transpostas até à data limite (10 de novembro ou 10 de abril, dado que o painel de avaliação do mercado único é publicado duas vezes por ano). O défice de transposição das diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários afigura-se significativamente superior ao défice geral relativo ao mercado interno.

Fonte: Comissão Europeia

O défice de transposição do transporte ferroviário era inicialmente de 56 %, o que reflete a baixa transposição atempada do primeiro pacote ferroviário para o direito nacional (cujo prazo terminava em abril de 2003). Os países que aderiram em 2004 já o tinham transposto por altura da adesão, o que, juntamente com a falta de diretivas novas a transpor até novembro de 2004 e 2005, levou a uma diminuição desse défice. Os dois picos de 2006 e de 2010 revelam um baixo nível de transposição atempada do segundo e terceiro pacotes ferroviários. Apesar de o défice ter sido praticamente reabsorvido em 2013, ainda assim poderá tornar a aumentar com o termo do prazo de transposição da Diretiva 2013/9, que altera a Diretiva 2008/57 (prazo termina em janeiro de 2014). Em finais de novembro de 2013, apenas oito Estados-Membros haviam notificado as medidas nacionais (BG, HR, IE, GR, IT, LV, PL, SE).

Fonte: Comissão Europeia

De um modo geral, os níveis de transposição atempada são baixos. Desde 2000, apenas 32 % das diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários foram transpostas atempadamente enquanto 6 % necessitaram de mais de dois anos suplementares para serem transpostas. Um olhar individual sobre os Estados-Membros permite compreender que o melhor desempenho pertence à Roménia, com 60 % de transposição atempada. Por outro lado, a Áustria e Portugal não procederam à transposição de uma única diretiva atempadamente desde 2000.

Os atrasos médios para as diretivas em atraso mostram que em quatro Estados-Membros são necessários, em média, 18 meses adicionais para transpor as diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários (Países Baixos, Luxemburgo, Alemanha e Reino Unido). Tendo em conta apenas as diretivas relativas ao mercado, o mesmo período ultrapassa os dois anos num dos Estados-Membros (os Países Baixos).

Fonte: Comissão Europeia; ** - tal como se explica na nota de rodapé 67, os atrasos médios gerais relativo ao mercado interno refletem uma tendência geral

Embora deva ser vista com alguma cautela, a comparação destes dados com a tendência geral verificada para todas as diretivas relativas ao mercado interno[67] mostra que 21 Estados-Membros apresentam pior desempenho no que toca às diretivas relativas aos mercados ferroviários do que no que se refere a diretivas relativas a outros domínios. O número desce para 13 Estados-Membros se apenas forem consideradas a interoperabilidade ferroviária e as diretivas relativas à segurança. A diferença entre os atrasos respeitantes ao pacote ferroviário e os atrasos gerais é particularmente importante para os quatro Estados-Membros supramencionados (os Países Baixos, o Luxemburgo, a Alemanha e o Reino Unido), mas também para a Suécia, a Eslovénia e a Grécia. Em contrapartida, cinco Estados-Membros (Estónia, Eslováquia, Finlândia, Roménia e Bulgária) apresentam melhor desempenho no que toca às diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários do que no que toca às do mercado interno em geral.

Gráfico 50 – Infrações à legislação ferroviária

Fonte: Comissão Europeia

A Comissão deu início a 134 processos por infração de disposições da legislação ferroviária: 130 processos relativos a diretivas e 4 relativos a regulamentos. Por tema, 32 % referem-se a disposições relativas ao mercado ferroviário e 68 % à interoperabilidade e a questões de segurança. Ainda assim, uma análise por tipo de infração mostra que as disposições relativas ao mercado representam 56 % (uma significativa maioria) das infrações por aplicação incorreta e incumprimento. Por outro lado, 95 % das infrações por não notificação prendem-se com questões de interoperabilidade e com diretivas relativas à segurança.

Seja por motivo de transposições em atraso, seja por motivo de transposições incorretas, a Polónia, a Alemanha e a França são os Estados-Membros contra os quais foram iniciados mais processos de infração. Por outro lado, a Bulgária e o Luxemburgo contaram com o menor número de processos iniciados.

No entanto, a França e a Itália ocupam o primeiro lugar por incumprimento das medidas de transposição ou pela aplicação incorreta das diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários. Os Países Baixos, o Luxemburgo e o Reino Unido, três dos Estados-Membros mais demorados na transposição de diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários, contaram apenas com um processo de infração por incumprimento ou por aplicação incorreta iniciado contra eles.

Gráfico 51 – Infrações por Estado-Membro e por tema

Fonte: Comissão Europeia - (*) excluídas as infrações rejeitadas pelo Tribunal de Justiça Europeu

Fonte: Comissão Europeia - (*) excluídas as infrações rejeitadas pelo Tribunal de Justiça Europeu

3.10.      Evolução do emprego e condições sociais

3.10.1.   Emprego no setor ferroviário

Com base nos dados facultados pelos Estados-Membros nos questionários do RMMS, há cerca de 912 000 pessoas a trabalhar em empresas ferroviárias (561 000) ou na gestão de infraestruturas (351 000)[68]. O emprego nestes dois tipos de entidades ferroviárias parece ter diminuído 4 % em 2012 em comparação com 2011. Curiosamente, tal como demonstrado no gráfico infra, por norma a percentagem geral de funcionários ligados à gestão de infraestruturas é superior na Europa do Sul e do Leste e inferior na Europa do Norte.

Fonte: Questionários do RMMS

**/*no que diz respeito à França, a percentagem de postos de trabalho indicada pela França para a gestão das infraestruturas engloba os trabalhadores da SNCF Infrastructures e os da Réseau Ferré de France em FR** e exclusivamente os da Réseau Ferré de France em FR*.

Além disso, os novos operadores parecem empregar cerca de 118 000 (21 %) do total de trabalhadores ferroviários. Da mesma forma, combinando os operadores históricos com os novos operadores, parecem existir cerca de 118 000 maquinistas (21 % dos trabalhadores ferroviários) em toda a UE. 

Por último, quatro das cinco gestões de infraestruturas que mais pessoal empregam (LU, AT, BE, SE e SK), em termos de postos de trabalho por quilómetro de infraestrutura, exploram redes de pequena dimensão, pelo que não são tidos em consideração diferentes níveis de externalização (construção e manutenção das infraestruturas) e diversos âmbitos de atividades.

Fonte: Questionários do RMMS, relatórios anuais RFIREFER/RFF

3.10.2.   Estrutura sociodemográfica do mercado de trabalho ferroviário[69]

Em todos os Estados-Membros europeus, a percentagem de trabalhadores do sexo masculino no setor ferroviário é superior à percentagem masculina da população ativa geral. Esta representação excessiva é das mais elevadas nos Estados-Membros da Europa do Sul, como é o caso da Grécia, da Espanha e da Itália, mas também no Luxemburgo e na Bélgica. Na Grécia e no Luxemburgo, mais de 90 % dos trabalhadores são do sexo masculino. Um inquérito realizado pelos parceiros sociais europeus do setor ferroviário[70] junto de operadores do setor a nível da UE calcula a proporção de mulheres em 19,5 %, mas indica que estas estão extremamente mal representadas em algumas profissões, como, por exemplo, na de maquinista, onde apenas 1,4 % é do sexo feminino (no que toca a cargos dirigentes, 18 % são ocupados por mulheres). De acordo com este inquérito, a situação tende a melhorar na Europa Oriental (na Letónia, 58 % dos engenheiros são do sexo feminino).

O setor ferroviário caracteriza-se também por uma falta de representação acentuada dos jovens (com menos de 30 anos de idade). Em todos os Estados-Membros cujos dados estão disponíveis, a percentagem de trabalhadores com idades inferiores a 30 anos (barra azul do gráfico) é significativamente inferior à percentagem de jovens da população ativa geral (zona cinzenta clara do gráfico). A percentagem de pessoas com idades inferiores a 30 anos é menor nos Estados-Membros do sul (GR, ES e PT), mas também na Polónia ou na República Checa. Por outro lado, a França, a Letónia e o Luxemburgo contam com a maior percentagem de trabalhadores ferroviários jovens, apesar de ainda assim ser inferior à média nacional. Em contrapartida, a percentagem de trabalhadores ferroviários com idades superiores a 50 anos (barras cor de rosa e vermelhas do gráfico) excede a percentagem correspondente da população ativa geral (zona cinzenta escura) em todos os Estados-Membros estudados, exceto na Roménia. Na Grécia e na Finlândia, mais de metade dos trabalhadores ferroviários têm idades superiores a 50 anos. Noutros 13 Estados-Membros, os trabalhadores com idades superiores a 50 anos representam um terço ou mais do total de trabalhadores (AT, BE, BG, CZ, DE, EE,IT, LT, LV, NL, PL, PT, SK). Em França, a percentagem é apenas ligeiramente superior à média nacional (27,5 % no setor ferroviário contra 26,8 % a nível nacional). Apesar de faltarem dados para países como a Suécia e o Reino Unido, onde o setor ferroviário aparenta ser particularmente dinâmico, a presente secção parece indicar um envelhecimento global da mão de obra ferroviária, o que poderá dar origem a uma escassez de pessoal quando os funcionários atuais atingirem a idade da reforma.

Fonte: UIC (2010)

Na maioria dos Estados-Membros estudados, a percentagem de trabalhadores admitidos recentemente é baixa, em geral, devido à redução da mão de obra em consonância com outros setores económicos. A percentagem de trabalhadores com menos de cinco anos de experiência só é superior à de funcionários com mais de 30 anos em três Estados-Membros (LT, LV e RO). Pelo contrário, no que toca à antiguidade, em quatro Estados-Membros o maior de todos os grupos é o grupo da faixa etária dos +30 anos (BE, FI, DE e CN). Na Grécia, na Polónia e em Espanha, mais de 80 % dos trabalhadores têm mais de 20 anos de antiguidade. Noutros dez Estados-Membros, a percentagem excede os 50 % (SI, BG, PT, AT, DE, CZ, SK, HU, BE, FI). Devido ao envelhecimento geral da mão de obra, a baixa taxa de reposição de trabalhadores pode produzir efeitos adversos para o setor, o que pode, por sua vez, implicar a sua reesruturação.

Estas evoluções exigem um controlo minucioso em termos estatísticos, nomeadamente para determinar quais as profissões mais afetadas por este envelhecimento.

Fonte: UIC (2010)

3.10.3.   Atividades de formação

A Bulgária, a Dinamarca, a Finlândia, a Grécia, a Hungria, a Lituânia, os Países Baixos, Portugal e o Reino Unido comunicaram as principais atividades de formação nos respetivos questionários do RMMS. Na maioria dos Estados-Membros, as atividades de formação concentraram-se nos maquinistas e nas questões de segurança. Os seguintes sistemas merecem atenção:

· Na Dinamarca, os operadores ferroviários e os gestores de infraestruturas desenvolveram um programa de formação comum como base para a aceitação de competências entre os empregadores.

· Em 2011, nos Países Baixos, o Ministério da Educação acreditou uma escola de maquinistas nova, inteiramente independente dos operadores ferroviários. Na primavera de 2013, 37 estudantes concluíram os seus estudos.

· No Reino Unido, o principal gestor de infraestruturas, a Network Rail, criou o programa «Track and Train», um programa de licenciatura pago para todo o setor ferroviário, no âmbito do qual os recém-licenciados são colocados por três vezes durante seis meses em diferentes áreas da empresa Network Rail e também em operadores ferroviários.

3.10.4.   Outros aspetos relacionados com as condições de trabalho

Um estudo realizado pela Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de Trabalho[71] fornece alguns dados sobre a evolução dos salários, dos contratos temporários e do trabalho flexível. Apesar de parecer ter existido um aumento da desigualdade salarial na Alemanha entre trabalhadores novos e antigos, verificaram-se aumentos salariais concretos na Bélgica, em França, em Itália, na Lituânia e na Suécia. O mesmo estudo indica que o trabalho temporário permanece bastante marginal no setor ferroviário, com exceção da Eslovénia, onde a maioria dos contratos são temporários e objeto de um acordo coletivo. Em matéria de tempo de trabalho flexível, parecem ter sido tomadas iniciativas na Eslováquia, em Espanha e na República Checa.

4.           Estado da rede da UE e limitações das infraestruturas

4.5.        Variações em termos de infraestruturas

Entre 2009 e 2011, as infraestruturas ferroviárias da UE cresceram 882 km (+0,4 %), atingindo 216 297 km. Este aumento oculta as variações existentes observadas entre os Estados-Membros: foram acrescentados 981 km e 602 km de infraestruturas ferroviárias em França e Espanha, respetivamente, enquanto na Áustria, na Bulgária e na Alemanha foram retirados 335 km, 203 km e 138 km, respetivamente. Em termos relativos, o maior aumento registou-se nos Países Baixos (+130 km, ou seja +5 %) e a diminuição mais acentuada verificou-se na Estónia (-127 km, ou seja -14 %).

Fonte: Transporte na UE em números, 2013, Statistical Pocketbook de 2013

Desde 1995[72], foram abandonados cerca de 12 958 km de infraestruturas ferroviárias, tendo as maiores diminuições sido verificadas nos Estados-Membros da Europa Oriental (na Polónia, na Letónia e na Estónia) ou na Alemanha (com menos 8 412 km ou uma perda equivalente a 20 %) e os maiores aumentos tendo ocorrido na Eslovénia/Croácia (+18 %) e na Espanha (+1 624 km ou +11 %).

Fonte: Transporte na UE em números, 2013, Statistical Pocketbook de 2013

4.6.        Gestão das infraestruturas

As estruturas de gestão das infraestruturas não evoluíram durante o período de 2011-2012, exceto na Bélgica, onde a sociedade NMBS-SNCB foi desmantelada. A Infrabel e a SNCB-NMBS são atualmente duas entidades distintas que contam com uma subsidiária comum responsável pelos recursos humanos.

4.7.        Eletrificação

De um modo geral, em matéria de eletrificação, em 2011, apenas 53,2 % das infraestruturas ferroviárias da UE se encontravam eletrificadas. Também neste campo existem grandes variações entre os diversos Estados-Membros: os níveis de eletrificação são reduzidos no Reino Unido e na República Checa (33 % da rede) e extremamente reduzidos na Grécia (17 %) e nos Estados Bálticos (6 %).

4.8.        Circulação de comboios

A análise da circulação de comboios nos segmentos da RTE[73] sublinha a importância prevista do tráfego ferroviário de mercadorias em volta das cidades, das suas estações de triagem e dos portos. Em 2010, 44 dos 56 segmentos ferroviários da UE com tráfego de mercadorias superior a 60 000 comboios/ano[74] (por exemplo, 164 comboios por dia) situavam-se na Alemanha e sete estavam localizados na Áustria (todos no eixo Viena-Salzburgo). Na Alemanha, os segmentos mais importantes situam-se em torno das estações de triagem de Maschen (Hamburgo), Seelze (Hanover) e Oberhausen (Duisburg). Cidades como Colónia, Varsóvia, Cracóvia e Innsbruck registam movimentos importantes de comboios de mercadorias.

A análise dos movimentos dos comboios sugere também que o tráfego significativo de mercadorias na Alemanha alimenta o porto de Hamburgo e que Antuérpia e Roterdão estão a ficar para trás em termos de ligações de transporte ferroviário de mercadorias. O tráfego ferroviário no porto de Roterdão atingiu apenas os 32 600 comboios/ano (ou seja, 89 comboios por dia)[75] – ou seja, o transporte ferroviário de mercadorias de Roterdão representou apenas 25 % do transporte ferroviário de mercadorias de Hamburgo, onde circularam cerca de 140 000 comboios/ano (ou seja, o correspondente a 383 comboios por dia). O tráfego que circula na linha de Betuwe, exclusiva para o transporte ferroviário de mercadorias, atinge «apenas» cerca de 18 000 comboios/ano (50 comboios por dia). Estas conclusões parecem ser confirmadas por um estudo realizado pela UIC, que demonstra que a quota do transporte ferroviário no tráfego interior em Hamburgo atingiu 36,8 % contra os 11 % e 12 % de Roterdão e Antuérpia, respetivamente[76].

Podem observar-se tendências semelhantes no que toca ao transporte ferroviário de passageiros: os movimentos ferroviários de passageiros mais importantes encontram-se nas proximidades de estações centrais importantes com consideráveis redes ferroviárias de transporte pendular, como Londres e Paris, mas também em muitas cidades alemãs (Berlim, Frankfurt, Colónia, Estugarda) e cidades europeias importantes (Amesterdão, Barcelona, Helsínquia, Estocolmo e Viena), sendo que todas elas apresentam um tráfego superior a 200 000 comboios/ano (cerca de 550 comboios por dia). Curiosamente, os segmentos existentes em torno de Roma e de Madrid mantêm-se nos 140 000 comboios/ano, ao passo que a cidade do Luxemburgo gere 75 000 comboios/ano, ou seja, o equivalente a uma cidade com 2 milhões de habitantes, como Budapeste.

Estes números sugerem que cidades com redes ferroviárias suburbanas importantes sobrepostas com as restantes infraestruturas ferroviárias são ou podem tornar-se um problema, quer para os serviços de alta velocidade[77], quer para as operações de transporte de mercadorias[78]. Do mesmo modo, os dados sugerem que, no que respeita ao transporte ferroviário de mercadorias, os fluxos de tráfego da região do Ruhr para os Países Baixos (e provavelmente para a Bélgica) são bastante inferiores aos fluxos de tráfego que se destinam a Hamburgo, que conta com a maior estação de triagem da Europa. Poderá ser interessante analisar o impacto destes fluxos de tráfego ferroviário de mercadorias entre o norte e o sul no congestionamento global da rede alemã, em especial tendo em conta a necessidade de concluir, do lado alemão, as interligações com a Bélgica e com os Países Baixos.

5.           Utilização dos direitos de acesso

5.5.        Transporte ferroviário de mercadorias

O mercado do transporte ferroviário de mercadorias abriu à concorrência em 2007. Desde então, surgiram novos operadores em todos os Estados-Membros com exceção de três (a Finlândia, a Irlanda e a Lituânia), sendo a proporção total de novos operadores de transporte de mercadorias[79] estimada em 28 % em 2012. DB, o operador histórico alemão, é agora o principal operador ferroviário na Dinamarca e nos Países Baixos. Por último, no Reino Unido e na Roménia, o principal operador ferroviário detém menos de 50 % do mercado.

Fonte: Contribuições do RMMS dos Estados-Membros; *no que diz respeito à Espanha, os dados baseiam-se no relatório anual da RENFE e no questionário do RMMS, ao passo que no caso da Suécia os dados referem-se a 2010; ** inclui a VFLI, uma subsidiária do operador histórico; *** DB é o principal operador para o transporte ferroviário de mercadorias; **** não está disponível – Anexo 19 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

5.6.        Transporte ferroviário de passageiros – segmentos regionais e suburbanos

5.6.1.     Transporte ferroviário de passageiros – todos os segmentos

No geral, a quota total de mercado dos operadores ferroviários, com exceção do operador principal, atinge os 23 %. No entanto, é importante distinguir a situação dos verdadeiros novos operadores, a quem foram adjudicados contratos através da adjudicação por concurso e/ou através de direitos de pleno acesso, da situação de outros operadores ferroviários «não históricos» a quem foram diretamente atribuídos direitos exclusivos de prestação de serviços comerciais ou obrigações de serviço público. Isto é importante, por exemplo, para distinguir a situação do transporte ferroviário na Polónia, onde os operadores «não históricos» são operadores regionais, aos quais foram adjudicados contratos de serviço público por ajuste direto, bem como a situação no Reino Unido, onde as franquias foram adjudicadas por concurso público. Nestas condições, estima-se que a quota de mercado dos novos operadores seja de 21 % em toda a União Europeia.

Fonte: Contribuições do RMMS dos Estados-Membros; RO= os operadores não históricos são todos, aparentemente, operadores regionais; anexo 19 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186

5.6.2.     Segmentos regionais e suburbanos

A quota de mercado dos novos operadores no transporte regional e suburbano é maior nos Estados-Membros que optaram completamente (Reino Unido e Suécia) ou em grande medida (Alemanha e Roménia) pela adjudicação de contratos de serviço público por concurso. O mesmo se aplica à Itália, à Dinamarca, aos Países Baixos, à República Checa, à Áustria e à Polónia, onde alguns contratos de serviço público foram adjudicados por concurso. A Hungria representa um caso especial, uma vez que existem dois operadores históricos. No Reino Unido, o operador histórico foi totalmente desmantelado e as franquias foram adjudicadas por concurso. Na Polónia, o operador histórico regional foi desmantelado e substituído por operadores internos detidos pelas regiões polacas (através da adjudicação por ajuste direto). Não existem operadores novos nos serviços regionais, por exemplo, em França, em Espanha e na Bélgica. Por último, no contexto do alargamento do concurso das OSP que teve lugar na República Checa, o grupo Arriva tem realizado alguns serviços-piloto experimentais em regime de livre acesso no tráfego suburbano de Praga.

Fonte: Contribuições do RMMS dos Estados-Membros, completadas com os próprios cálculos com base na UIC, CCFE e relatórios anuais, anexo 19 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186 *existem dois operadores históricos - este é o mercado do mais pequeno; **não existem dados referentes à Suécia,

5.6.3.     Segmentos ferroviários de alta velocidade e de longa distância

A quota mais elevada de novos operadores nos serviços de longa distância verifica-se no Reino Unido, onde o operador histórico foi desmantelado, e na Estónia, onde o contrato de serviço público para serviços de longa distância foi adjudicado a um operador novo. Existem operadores novos na Suécia (Veolia e BluTag), em Itália (Italo-NTV na rede italiana de alta velocidade), na República Checa (LeoExpress e Regiojet, ambos na ligação Praga-Ostrava) e na Áustria (Westbahn na ligação Viena-Salzburgo).

Várias empresas tornaram públicas as suas intenções de abrir serviços comerciais internos em vários Estados-Membros. A empresa MTR, parte integrante do vasto MTR Group de Hong Kong, manifestou a intenção de dar início a novos serviços na linha Estocolmo-Gotemburgo. As empresas Leo Express/DLA candidataram-se a iniciar as rotas Varsóvia-Cracóvia/Katowice e Varsóvia-Szczecin, mas a candidatura foi rejeitada por questões administrativas[80].

Fonte: Contribuições do RMMS dos Estados-Membros, completadas com cálculos próprios com base na UIC, CCFE e relatórios anuais, anexo 19 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186 *todos os novos operadores parecem ser novos operadores regionais **não existem dados relativos à Suécia

5.7.        Transporte ferroviário de passageiros – serviços internacionais

Thello, uma empresa comum constituída pela Veolia e pela Trenitalia que realiza serviços noturnos entre Paris e Veneza, é o único operador novo a circular nos serviços internacionais. O grupo DB manifestou a intenção de operar como concorrente do Eurostar na linha Bruxelas-Londres (proveniente de Frankfurt). O grupo Thello também concorreu a uma licença belga e a cidade de Haia parece ter assinado um acordo com o grupo DB Arriva para ligar a cidade a Bruxelas. Por último, graças à abertura da ligação de alta velocidade França-Espanha, a SNCF e a RENFE oferecem atualmente os serviços Paris-Barcelona e Madrid-Marselha.

6.           Barreiras a serviços ferroviários mais eficazes

A Comissão identificou a falta de abertura dos mercados ferroviários nacionais de passageiros (que abrangem 94 % dos passageiros-km) e a carteira inadequada de funções dos gestores de infraestruturas como os dois principais obstáculos ao acesso ao mercado e à criação de um espaço ferroviário europeu único plenamente funcional. Em 30 de janeiro de 2013, a Comissão adotou as propostas do quarto pacote ferroviário destinadas a alterar a Diretiva 2012/34/UE e o Regulamento (CE) n.º 1370/2007 relativo aos serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros[81] com o propósito de atingir os objetivos acordados. 

7.           Conclusões

A avaliação do presente relatório confirma a análise efetuada pela Comissão aquando da apresentação das propostas do quarto pacote ferroviário: os níveis de satisfação com os serviços de transporte ferroviário deixam uma grande margem para melhorias, muitas infraestruturas de alta velocidade estão subaproveitadas (sendo que a sua utilização pode aumentar graças ao livre acesso) e é necessário assegurar a eficiência da aplicação de verbas públicas importantes destinadas ao transporte ferroviário (cerca de 36 mil milhões de EUR em subvenções para infraestruturas e obrigações de serviço público) com vista a assegurar a viabilidade do setor a longo prazo num contexto de restrição dos orçamentos públicos. A avaliação do presente relatório confirma igualmente a necessidade de prosseguir com a adoção de vários atos de execução nos termos da Diretiva 2012/34/UE (custos diretos, equilíbrio económico das obrigações de serviço público, estatísticas do RMMS, modelo de licenças...). Além disso, demonstra também que as medidas de melhoria da acessibilidade para as pessoas com mobilidade reduzida são suscetíveis de provocar um impacto positivo na utilização global dos serviços. A conclusão dos corredores de transporte ferroviário de mercadorias pode contribuir para o aumento das distâncias médias de transporte neste setor (o que o torna mais eficiente em termos de custos e, por conseguinte, mais competitivo). Por último, o presente relatório é também favorável a um programa de investigação e de inovação no âmbito da iniciativa «Shift2Rail», destinada a melhorar a qualidade dos serviços ferroviários, reduzir o custo do ciclo de vida do transporte ferroviário e aumentar em geral a fiabilidade dos diferentes segmentos de mercado do transporte ferroviário, incluindo o transporte ferroviário de mercadorias (que precisa de maior fluidez em toda a Europa, transportando mais produtos de elevado valor acrescentado).

[41]             O indicador de desempenho do mercado do Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo é um índice composto que tem em consideração quatro aspetos fundamentais da experiência dos consumidores (a facilidade de comparação dos serviços, a confiança do consumidor de que o vendedor cumpre a lei relativa à proteção dos consumidores, os problemas sentidos e os níveis de satisfação geral dos consumidores).

[42]             JO L 315 de 3.12.2007, p. 14.

[43]             Painel de Avaliação dos Mercados de Consumo de 2012, página 27 – as médias do mercado interno são as seguintes: 9 % de classificações de 0 a 4 e 37 % de classificações de 5 a 7 (para o transporte ferroviário, esta última é de 40 %).

[44]             Para mais informações, ver também o anexo 12 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186.

[45]             O Flash Eurobarómetro realizado em 2013 sobre a qualidade dos serviços ferroviários dá seguimento a um exercício semelhante realizado em 2011 – no entanto, o Flash Eurobarómetro de 2011 não abrange os serviços suburbanos. Por conseguinte, a comparação dos dois inquéritos é efetuada apenas para os serviços nacionais, regionais e internacionais (serviços «convencionais»).

[46]             Ibid.

[47]             Painel de avaliação dos mercados de consumo de 2012, página 24.

[48]             Cf. anexo 12 do documento de trabalho dos serviços da Comissão SWD(2014) 186.

[49]             Apesar de a incidência ser sobre a frequência, existem outras variáveis relacionadas com o tempo, as quais desempenham um papel importante na decisão dos viajantes, como o tempo de espera, a distância até à estação, o tempo de viagem, as transferências, etc.

[50]             Isto é, os inquiridos que estão bastante ou muito insatisfeitos com a pontualidade e a fiabilidade – exclui os inquiridos sem opinião.

[51]             A Irlanda, a República Checa e a Estónia não forneceram quaisquer dados.

[52]             UIRR, União Internacional das Empresas de Transporte Combinado Rodoferroviário: novos desenvolvimentos e melhores práticas, 55. Sessão do grupo de trabalho da UNECE para o transporte intermodal e a logística, 6 e 7 de novembro de 2011, disponível em www.unece.org – estes dados parecem ser confirmados pelo relatório de transporte ferroviário de mercadorias de 2013 da CCFE (2013), segundo o qual menos de 70 % dos comboios de mercadorias chegaram no prazo de 15 minutos dentro da hora marcada no período 2008-2012.

[53]             17,8 mil milhões em 2011 (não existem dados referentes à Eslovénia e à Finlândia) e 18,4 mil milhões em 2012 (não existem dados referentes aos Países Baixos).

[54]             Estima-se que, em França, o «apoio público líquido» para um comboio suburbano de 140 toneladas seja de apenas 7,1 EUR/comboio-km, uma vez que 10,9 EUR/comboio-km servem para pagar as taxas de utilização das infraestruturas.

[55]             Estima-se que, na Alemanha, o «apoio público líquido» para um comboio suburbano de 140 toneladas seja de apenas 4,8 EUR/comboio-km (deduzindo as taxas de utilização das infraestruturas).

[56]             O número de contratos postos a concurso num Estado-Membro depende também da dimensão do contrato. Existem apenas 19 franquias no Reino Unido, ao passo que, de acordo com o relatório Mofair, existem pelo menos 31 empresas ferroviárias a assegurar um ou vários contratos de serviço público na Alemanha.

[57]             As notificações de contratos têm sido interpretadas como anúncios de concursos e não como notificações utilizadas apenas para efeitos de transparência (nesse caso, são mais adequadas as notificações voluntárias ex ante ou as notificações de adjudicação de contratos).

[58]             O questionário do RMMS alemão dá conta da adjudicação de 49 OSP em 2009-2011, enquanto o JOUE/TED publicou 45 OSP durante o mesmo período.

[59]             No que toca ao transporte ferroviário, o número de notificações de adjudicação de contratos para procedimentos negociados e acelerados sem publicação prévia e notificações voluntárias ex ante duplicaram desde 2009: houve em média 12 publicações em 2006-2009 e 22 no período 2010-2012.

[60]             Os critérios sociais, se utilizados, estão estatisticamente agrupados neste critério de adjudicação.

[61]             CER-ETF (2012), «Social Aspects and the protection of staff in case of change of railway operator: the current situation», pp.66-67 – em alguns Estados-Membros existem disposições relativas à transferência de efetivos para o transporte urbano (o que explica o motivo pelo qual são enumerados alguns Estados-Membros que não apresentaram as OSP a concurso).

[62]             As franquias são os contratos de serviço público do Reino Unido.

[63]             Estes pressupostos tiveram essencialmente por base a publicação da CCFE (2010) intitulada «Public service in rail transport in the European Union: an overview»

[64]             Bundesgerichtshof Beschluss X ZB4/10 vom 8. Februar 2011 S-Bahn Verkehr Rhein/Ruhr

[65]             Railway Gazette (2013), Czech passenger market opening in sight, 17.10.2013

[66]             Painel de avaliação do mercado único: http://ec.europa.eu/internal_market/scoreboard/

[67]             Devido ao número limitado de diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários (15) em comparação com as diretivas relativas ao mercado interno (acima de 1 500), o método utilizado para calcular a média de atrasos na transposição é diferente. Ao passo que o painel de avaliação do mercado interno calcula os atrasos médios na data limite de cada ano, as estatísticas ferroviárias mostram os atrasos médios «líquidos» para as 15 diretivas relacionadas com os sistemas ferroviários (ou seja, entre o final do período de transposição e a notificação propriamente dita de um Estado-Membro). Assim, o gráfico indica uma tendência geral ao invés de uma certeza de base estatística. Fontes: painel de avaliação do mercado interno n.os 12, 14-A, 15, 16, 20, 21, 22, 23, 24. O indicador refere somente as diretivas que não foram atempadamente transpostas (verificou-se apenas um caso de não transposição completa, mas a diretiva em causa foi entretanto revogada).

[68]             Pelo menos mais cerca de 63 100 pessoas trabalham em instalações dos serviços de transporte ferroviário, mas ainda assim os números continuam a não ser suficientemente fiáveis para permitir uma estimativa a nível da UE.

[69]             Salvo indicação em contrário, os dados da presente secção são retirados das International Railway Statistics publicadas em 2010 pela UIC (União Internacional dos Caminhos de Ferro). As mesmas não fornecem conjuntos de dados abrangentes para os casos da IE, da DK, do UK e da SE que, por conseguinte, não puderam ser incluídos nos estudos de estrutura etária e antiguidade. Quanto à estrutura por género, os dados foram facultados pelo Eurostat relativamente à Suécia e ao Reino Unido, mas não para a Irlanda nem para a Dinamarca. Estes dois Estados-Membros estão por isso completamente excluídos do âmbito da presente secção. Além do mais, os conjuntos de dados da UIC relativos a um determinado número de Estados-Membros desviam-se de forma significativa dos valores indicados nos questionários do RMMS preenchidos diretamente pelos Estados-Membros e comunicados aos serviços da Comissão Europeia. Para estes Estados-Membros, os indicadores desenvolvidos na presente secção devem por isso ser interpretados com precaução. Os Estados-Membros em causa são os seguintes: DE (inclusão do DB Schenker nas estatísticas da UIC), NL (o gestor de infraestruturas ProRail não foi incluído pela UIC), AT, BE, PL, RO (conjuntos de dados fragmentados da UIC).

[70]             CCFE (2014), Results of the 2013 questionnaire on the development of women employment in the railway sector in Europe, publicado em 20.01.2014. Este inquérito resultou de um exercício conjunto entre os parceiros sociais europeus do setor ferroviário: as entidades empregadoras (empresas ferroviárias representadas pela CCFE, a Comunidade dos Caminhos de Ferro Europeus, e os trabalhadores representados pela ETF, a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes).

[71]             Employment and industrial relations in the railway sector, um estudo da Fundação Europeia para a Melhoria das Condições de Vida e de Trabalho, 2012

[72]             A primeira decisão relativa à RTE (rede transeuropeia) data de 1996.

[73]             Os dados relativos ao tráfego nas infraestruturas da RTE e, na maioria dos casos, em infraestruturas que não pertencem à RTE são recolhidos pelo Eurostat, como exigido pelo anexo G do Regulamento n.º 91/2003, todos os cinco anos (2005 – ano de referência, e 2010, publicados recentemente). Os dados relativos à Bélgica e à Grécia estão em falta para o ano de 2010, os dados relativos à Bulgária e à Roménia não foram registados em 2005 por não serem ainda Estados-Membros da União Europeia.

[74]             30 000 em cada sentido do segmento – num total de 60 000 comboios nos dois sentidos.

[75]             Não estão disponíveis dados relativos a Antuérpia para 2010.

[76]             UIC (2012): 2012 Report on Combined transport in Europe, dezembro de 2012, p. 80.

[77]             Como indicado no capítulo da qualidade dos serviços, as frequências dos serviços de alta velocidade ainda têm margem para crescer (exceto em França).

[78]             As empresas de transporte ferroviário de mercadorias suecas identificaram Copenhaga, que gere a circulação de 180 000 comboios/ano, como um ponto de passagem extremamente difícil. Na Alemanha, os maiores aumentos registados nas taxas de utilização das infraestruturas verificaram-se nas linhas regionais.

[79]             Dado que o setor do transporte de mercadorias já não tem obrigações de serviço público e está completamente liberalizado em termos jurídicos, «os operadores ferroviários que não são os operadores principais» dão uma boa estimativa da penetração no mercado dos novos operadores (uma vez que o líder de mercado é quase sempre o operador histórico). No Reino Unido, após o desmantelamento da British Rail, poderá afirmar-se que todas as empresas de transporte ferroviário de mercadorias são novos operadores.

[80]             PKP PLK rejects Leo Express access bid, International Rail Journal, 22.07.2013 – Parece que a candidatura foi rejeitada porque a entidade reguladora não havia sido consultada sobre o impacto desses serviços no equilíbrio económico das obrigações de serviço público.

[81] JO L 315 de 3.12.2007, p. 1.