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COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO

Cintura Azul, um espaço único para o transporte marítimo

1.           Introdução

A União Europeia está muito dependente do transporte marítimo para o seu comércio no mercado interno e com o resto do mundo: 74 %[1] das mercadorias importadas e exportadas pela União e 37 %[2] das mercadorias transacionadas no mercado interno transitam por portos marítimos. Em comparação com outros modos de transporte, o transporte marítimo tem vantagens, como os custos baixos e um impacto mais reduzido no ambiente em relação à quantidade de carga transportada.

No entanto, as potencialidades do transporte marítimo nem sempre são integralmente exploradas devido a requisitos administrativos desnecessários.

O artigo 28.º do TFUE permite a livre circulação de mercadorias da União[3] no território aduaneiro da UE. Contudo, considera‑se que os navios que viajam entre portos de dois Estados‑Membros deixaram o território aduaneiro da UE, por se considerar que, ao saírem das águas territoriais dos Estados‑Membros[4] atravessaram as fronteiras externas da UE. Consequentemente, são necessárias formalidades aduaneiras quando os navios deixam o porto de partida e quando chegam ao porto de destino, ainda que se trate de portos da UE. Embora sejam necessários por motivos económicos, financeiros, de segurança e de proteção, estes procedimentos envolvem custos e provocam atrasos que colocam o transporte marítimo numa situação de desvantagem em relação a outros modos de transporte no que diz respeito à circulação de mercadorias no mercado interno da UE.

A redução dos custos e a simplificação de todos os procedimentos administrativos é um objetivo prioritário para promover a utilização do transporte marítimo de curta distância e do comércio marítimo entre portos da UE.

A criação de um verdadeiro mercado interno para as mercadorias da União transportadas por navio reforçaria a posição concorrencial do transporte marítimo em relação a outros modos de transporte, bem como de toda a economia, uma vez que a cadeia logística se tornaria mais eficaz, complementando as medidas de facilitação do comércio já adotadas. É importante assegurar condições de igualdade entre todos os modos de transporte.

Uma das atuais medidas de facilitação do comércio é o regime de serviço de linha regular, um regime de simplificação de procedimentos aduaneiros para navios que fazem escala regularmente apenas em portos da UE e transportam principalmente mercadorias da União. Contudo, de acordo com o setor dos transportes marítimos, apenas 10 a 15 % do tráfego marítimo, principalmente ferries, estão a operar ao abrigo deste sistema. Uma vez que a grande maioria dos navios transporta mercadorias da União e mercadorias de países terceiros e faz escala frequentemente em portos da União e portos de países terceiros (por exemplo, Noruega, Norte de África e Rússia), uma simplificação efetiva deverá abranger este tipo de serviços para que o transporte marítimo possa explorar plenamente o seu potencial.

Por conseguinte, a presente comunicação enquadra politicamente o conceito de «cintura azul», apoiado pelo Conselho em 2010[5], que aumenta a competitividade do setor do transporte marítimo ao permitir que os navios operem livremente no mercado interno da UE com um mínimo de formalidades burocráticas, nomeadamente medidas de simplificação e harmonização para o transporte marítimo proveniente de portos de países terceiros. Para atingir estes objetivos, a comunicação apresenta as duas medidas legais necessárias, que alteram as Disposições de Aplicação do Código Aduaneiro (DACA), uma já apresentada ao comité competente em junho de 2013 e outra a propor até ao final do ano.

2.           Contexto

A complexidade dos procedimentos administrativos foi identificada na comunicação da Comissão intitulada «Comunicação e plano de ação tendo em vista a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras»[6] como um dos principais entraves ao desenvolvimento do transporte marítimo. O plano de ação continha medidas de curto e médio prazo, bem como recomendações aos Estados‑Membros. No que diz respeito às formalidades aduaneiras, a comunicação refere expressamente a necessidade da sua simplificação para os navios que naveguem entre portos da UE e transportem mercadorias em livre prática, assim como para os navios que façam escala num país terceiro ou numa zona franca.

No âmbito do plano de ação, a Comissão adotou o Regulamento (UE) n.º 177/2010[7] que introduz procedimentos simplificados para os designados «serviços de linha regulares» realizados por companhias de navegação autorizadas. Outra componente do plano de ação é a iniciativa e‑Maritime, que visa fomentar a utilização de tecnologias da informação avançadas no setor do transporte marítimo, promovendo a interoperabilidade e facilitando a comunicação eletrónica entre os diversos agentes envolvidos no transporte marítimo. Um primeiro passo para a implementação desta iniciativa foi a Diretiva 2010/65/UE[8], segundo a qual a transmissão e o intercâmbio das formalidades de declaração exigidas aos navios deverão efetuar‑se por via eletrónica através de «plataformas únicas nacionais».

Num contexto mais amplo, o Livro Branco sobre o futuro dos transportes, de 2011[9] («Roteiro do espaço único europeu dos transportes — Rumo a um sistema de transportes competitivo e económico em recursos»), defende um genuíno espaço único europeu dos transportes, em que sejam eliminadas todas as barreiras ainda existentes entre os modos de transporte e as fronteiras. Aí se defende, em particular, a criação de uma cintura azul nos mares que bordejam a Europa, o que simplificaria as formalidades para os navios que operam entre portos da UE.

3.           Cintura Azul, um instrumento para a realização do mercado interno do transporte marítimo

3.1.        Objetivo da Cintura Azul

As formalidades administrativas para as companhias de navegação e os seus clientes, bem como os atrasos nos portos, têm um impacto negativo na sua competitividade. A eficiência dos procedimentos de desalfandegamento para as mercadorias transportadas entre portos da UE tem um impacto considerável na fluidez das trocas comerciais entre as companhias de navegação e as empresas da UE. Os custos adicionais ou são suportados pelas companhias de navegação, constituindo um entrave económico num mercado cada vez mais concorrencial, ou são transferidos para os respetivos clientes, tendo como efeito o aumento dos preços para o consumidor da UE.

A Cintura Azul consiste numa zona em que os navios podem operar livremente no mercado interno da UE com um mínimo de formalidades administrativas e em que a segurança e a proteção ambiental, bem como as políticas aduaneira e fiscal são reforçadas através da utilização de capacidades de monitorização e comunicação de informações relativas ao transporte marítimo (processos, procedimentos e sistemas de informação). Esta iniciativa tem por objetivo principal melhorar a competitividade do setor marítimo através da redução das formalidades e dos custos administrativos. O aumento da atratividade do transporte marítimo em geral e do transporte marítimo de curta distância em particular estimula o emprego e reduz o impacto ambiental do transporte. Em síntese, promove um verdadeiro «crescimento azul»[10].

A eficiência dos serviços do transporte marítimo intra‑UE será melhorada e espera‑se uma diminuição dos custos assim que forem aplicadas as medidas previstas no âmbito da iniciativa «Cintura Azul». Consequentemente, será reforçada a competitividade dos transportadores marítimos, transitários e fabricantes europeus e serão criadas condições de igualdade entre todos os modos de transporte. Esta maior simplificação do transporte de mercadorias intra‑UE será significativa quer do ponto de vista económico quer do ponto de vista ambiental e contribuirá para produzir efeitos reais no terreno.

3.2.        Projeto‑piloto «Cintura Azul»

A fim de validar este conceito, a Comissão deu início em 2011 ao projeto‑piloto «Cintura Azul» em cooperação com a Agência Europeia da Segurança Marítima (AESM). Com este projeto‑piloto pretendia‑se mostrar às autoridades nacionais, nomeadamente às autoridades aduaneiras, os serviços que o SafeSeaNet[11], o sistema de acompanhamento e de informação do tráfego de navios gerido pela AESM, pode oferecer para as ajudar no seu trabalho, tendo em vista a redução dos encargos administrativos para o transporte marítimo. No âmbito do projeto‑piloto, foram monitorizados 253 navios e as autoridades aduaneiras receberam uma notificação antes da chegada dos navios aos portos com informações sobre as rotas, os portos de escala e comportamento do navio (por ex., colisões no mar).

A avaliação do projeto, bem como algumas eventuais ações de acompanhamento, como o alargamento da monitorização a todos os navios envolvidos no transporte exclusivamente intra‑UE ou a navios que fazem escala em portos de países terceiros, a disponibilização do acesso a informações a outras autoridades competentes, inclusivamente através de plataformas únicas nacionais, e o desenvolvimento de formalidades mais automatizadas para o transporte marítimo, foi descrita num documento de trabalho dos serviços da Comissão[12] e discutida no Conselho dos Transportes em junho de 2012. Os ministros dos Transportes expressaram o seu apoio ao desenvolvimento da iniciativa «Cintura Azul» e convidaram a Comissão a apresentar propostas específicas.

O projeto‑piloto «Cintura Azul» mostrou que podiam ser prestadas às autoridades aduaneiras informações úteis sobre as viagens dos navios. No entanto, as autoridades aduaneiras observaram que as informações relativas aos navios deviam ser complementadas com informações relativas às mercadorias transportadas, em especial o seu estatuto (comunitário ou não comunitário). Esta distinção permite que as autoridades aduaneiras garantam uma vigilância aduaneira adequada das mercadorias de países terceiros, facilitando, simultaneamente, os procedimentos aduaneiros para mercadorias da União.

3.3.        Ato para o Mercado Único II

Em 3 de outubro de 2012, a Comissão propôs, na sua Comunicação intitulada «Ato para o Mercado Único II – Juntos para um novo crescimento»[13], um conjunto de ações para desenvolver o Mercado Único e explorar o seu potencial como motor de crescimento. A «Cintura Azul» foi apontada como uma ação‑chave e consiste num pacote de iniciativas legislativas e não legislativas destinadas a reduzir os encargos administrativos do transporte marítimo intra‑UE a um nível comparável ao dos outros meios de transporte (aéreo, ferroviário e rodoviário).

Esta ação‑chave prende‑se também com a revisão da política portuária[14], adotada em 23 de maio de 2013. A revisão complementa o objetivo da iniciativa «Cintura Azul» e pretende promover a competitividade dos portos marítimos europeus e estimular o seu potencial de crescimento. A revisão impõe igualmente a obrigação de consultar as partes interessadas e as administrações públicas que operam nas áreas portuárias sobre a eficiência dos procedimentos administrativos nos portos e, se pertinente, eventuais medidas para a sua simplificação.

4.           Pacote «Cintura Azul»

A Comissão entende que, para produzir resultados operacionais rápidos e reais, o pacote «Cintura Azul» deve conter duas medidas: uma que vise a melhoria do sistema «serviço de linha regular» e outra que, tendo em conta a realidade económica, vise o estabelecimento de um mecanismo de simplificação para navios que façam escala também em portos de países terceiros. Além disso, a revisão prevista da Diretiva 2002/59/CE, relativa a sistemas de acompanhamento e de informação do tráfego de navios[15], e a aplicação da Diretiva «Formalidades de Declaração» contribuirá para a aplicação deste conceito alargado de «Cintura Azul».

4.1.        Situação atual

4.1.1.     Simplificações atuais

As mercadorias da União transportadas por navios que, durante a viagem, deixam as águas territoriais dos Estados‑Membros que integram o território aduaneiro da União, perdem o seu estatuto comunitário e ficam sujeitas a determinados procedimentos, ainda que circulem apenas entre portos da UE. Tal significa, por exemplo, que mercadorias da União transportadas numa viagem de camião entre Talin e Lisboa beneficiam integralmente das vantagens do mercado único[16], enquanto um navio que transporte as mesmas mercadorias entre Talin e Lisboa ainda é considerado como tendo efetuado uma viagem internacional.

A legislação em vigor já prevê uma simplificação para as mercadorias transportadas no território da UE através dos procedimentos do serviço de linha regular. Estas mercadorias são consideradas mercadorias da União, salvo disposição em contrário. Para que o operador possa beneficiar destes procedimentos, devem ser satisfeitas determinadas condições:

–        Os navios apenas podem operar entre portos da UE e numa rota predeterminada;

–        Deve ser obtida autorização prévia.

As mercadorias de países terceiros também podem ser transportadas em navios do serviço de linha regular, desde que sujeitas ao regime de trânsito externo da União[17] para permitir o controlo aduaneiro. Para o efeito, os operadores comerciais podem utilizar simplificações baseadas na utilização de um manifesto, uma solução que é frequentemente utilizada pelos transportadores. Esta solução não prejudica a aplicação de controlos para outros fins, incluindo os controlos relacionados com a proteção da saúde pública e animal ou da fitossanidade na União.

Cabe à companhia de navegação decidir, em função das suas necessidades comerciais, se requer ou não autorização para prestação de um serviço de linha regular. A decisão basear‑se‑á nas vantagens práticas que o serviço pode oferecer, consoante os navios transportem principalmente mercadorias da União (caso em que o serviço de linha regular pode ser uma opção, uma vez que não é exigida prova do estatuto comunitário) ou principalmente mercadorias de países terceiros (caso em que a utilização do serviço de linha regular pode não ser uma opção porque não existe a obrigação de utilizar o regime de trânsito fora deste serviço).

4.1.2.     Sistemas de informação utilizados atualmente para a recolha de informações aduaneiras dos navios

A UE adotou medidas que obrigam os Estados‑Membros a estabelecerem «plataformas únicas nacionais» que permitam aos operadores comerciais inserir informações através de uma única interface para cumprir todos os requisitos regulamentares relativos à importação e exportação.

O lançamento do projeto «alfândegas eletrónicas» foi um dos primeiros passos para a criação de plataformas únicas nacionais. O projeto, que resulta da Decisão n.º 70/2008[18], visa substituir os procedimentos aduaneiros em suporte de papel por procedimentos eletrónicos em toda a UE, criando assim um sistema aduaneiro mais eficiente e moderno. As informações aduaneiras relacionadas com o resultado dos controlos de saúde podem ser obtidas a partir do sistema informático veterinário integrado TRACES (Trade Control and Expert System), introduzido pela Decisão n.º 2002/459/CE[19], que cria uma rede transeuropeia para a notificação, certificação e monitorização da importação, exportação e comercialização de produtos sanitários e fitossanitários. Além disso, o Regulamento (CE) n.º 648/2005[20] introduziu a análise de riscos nos controlos aduaneiros de base e a melhoria da sua eficiência em todos os domínios (segurança, proteção e fiscalidade).

As autoridades aduaneiras nacionais também desenvolveram e utilizam desde 2011 o sistema de controlo das importações[21] para a receção automática de declarações sumárias de entrada[22], principalmente para efeitos de análise de risco de segurança e proteção. As declarações sumárias de entrada são apresentadas pelas partes responsáveis na primeira estância aduaneira de entrada da UE para navios que partem de portos de países terceiros. A interoperabilidade dos sistemas de controlo das importações já permite que as autoridades aduaneiras da primeira estância aduaneira de entrada notifiquem os resultados da análise de risco de segurança e proteção às estâncias aduaneiras de outros Estados‑Membros cujos portos constem das declarações sumárias de entrada.

A Diretiva 2010/65/UE relativa às formalidades de declaração exigidas aos navios à chegada e/ou à partida dos portos dos Estados‑Membros, tem por objetivo «simplificar e harmonizar os procedimentos administrativos aplicados ao transporte marítimo através da normalização da transmissão eletrónica de informações e da racionalização das formalidades de declaração». Exige aos Estados‑Membros a criação, até 1 de junho de 2015, através da plataforma única nacional, de serviços para receber as notificações das escalas dos navios. Dado que as informações exigidas apenas terão de ser apresentadas uma vez, terão as mesmas de ser partilhadas entre as administrações pertinentes, como autoridades aduaneiras ou de controlo das fronteiras.

Para o efeito, estabeleceu‑se uma ligação entre a Diretiva «Formalidades de Declaração» e a Diretiva «Sistema de Acompanhamento e de Informação do Tráfego de Navios», em especial no que diz respeito à utilização e ao desenvolvimento da plataforma SafeSeaNet neste contexto. A fim de utilizar os recursos e os investimentos existentes de forma eficiente, evitar a duplicação e, sempre que possível, reduzir os encargos administrativos, quer para a indústria quer para as administrações envolvidas, o sistema SafeSeaNet deve ser também utilizado para o intercâmbio suplementar de informações com vista à simplificação do transporte marítimo. Para tal, deve ser interoperável com outros sistemas de monitorização e comunicação. O objetivo global consiste em garantir a monitorização dos navios num sistema (ou sistema interligado) que possa satisfazer as várias necessidades a nível nacional, internacional e da UE, permitindo a criação de um espaço europeu de transporte marítimo sem barreiras.

As informações relativas à carga exigidas pelas autoridades aduaneiras e outras autoridades competentes são recolhidas através de uma declaração de carga ou «manifesto de carga» transmitidos pela companhia de navegação. Apesar da adoção pela Convenção FAL de um formulário normalizado para declaração de carga[23] e da existência de um formato eletrónico recomendado pela Organização Aduaneira Mundial, não existe uma estrutura harmonizada para o manifesto de carga que foi implementado pelos Estados‑Membros e que pode ser utilizado em sistemas eletrónicos de autorização administrativa.

4.2.        Quadro da futura Cintura Azul

4.2.1.     Melhorias do conceito «serviço de linha regular»

A exploração de um serviço de linha regular carece de autorização prévia das autoridades aduaneiras. O pedido deve ser enviado às autoridades aduaneiras do Estado‑Membro em cujo território a companhia está estabelecida ou tenha um escritório regional. As autoridades aduaneiras do Estado‑Membro às quais foi apresentado o pedido (autoridade emissora) devem obter o acordo das autoridades aduaneiras dos outros Estados‑Membros interessados, ou seja, os Estados‑Membros em cujos portos a companhia de navegação pretende fazer escala. A adição de novos portos de escala noutros Estados‑Membros implica a abertura de um novo processo de autorização.

Em 2012, foram atualizados e simplificados o processo de pedido de autorização de serviço de linha regular e a subsequente gestão da autorização, em especial através da utilização de um sistema eletrónico de comunicação e informação. Foi abreviado o procedimento de autorização, com a redução da fase de consulta de 60 para 45 dias, e foi simplificado o subsequente registo dos navios e rotas.

Apesar das vantagens comprovadas destas simplificações, o setor dos transportes marítimos ainda considera burocrático e não suficientemente flexível processo para explorar um serviço de linha regular pelo, fazendo com que muitos transportadores continuem a abster‑se de requerer este estatuto. Por conseguinte, o processo de serviço de linha regular pode ainda ser melhorado, tornando‑se, designadamente, mais célere e flexível.

Por forma a simplificar ainda mais o sistema de serviço de linha regular, a Comissão apresentou ao comité competente, em junho de 2013, uma alteração às atuais DACA[24].

A alteração abrange:

– Uma redução do período de autorização, limitando o período de consulta entre os Estados‑Membros para 15 dias;

– A sua extensão a futuros portos de escala. Atualmente, os operadores que apresentem um pedido de autorização para um serviço de linha regular devem especificar os Estados‑Membros abrangidos pelo serviço. Se, posteriormente, pretenderem alargar o seu âmbito a outro Estado‑Membro, é necessária uma nova consulta. Permitir aos requerentes que especifiquem com antecedência os Estados‑Membros que podem vir a ser abrangidos pelo serviço, bem como os que estão efetivamente abrangidos, pouparia tempo quando a oportunidade de negócio surgisse.

A Cintura Azul simplifica ‑ Exemplo 1

Um operador que pretenda oferecer um serviço de linha regular entre Felixstowe, no Reino Unido, Roterdão, nos Países Baixos, e Copenhaga, na Dinamarca, e, eventualmente, alargar, no futuro, esse serviço a Gdansk, na Polónia, poderá beneficiar do sistema de serviço de linha regular melhorado. O operador deverá requerer autorização às autoridades aduaneiras do Reino Unido para exploração do serviço e poderá indicar os Estados‑Membros que poderão futuramente ser adicionados ao serviço, neste caso a Polónia. As autoridades do Reino Unido contactarão todas as autoridades aduaneiras pertinentes, ou seja, as autoridades dos Países Baixos, da Dinamarca e da Polónia, e pedirão a sua permissão para conceder a autorização. Os Estados‑Membros terão 15 dias (em vez dos atuais 45 dias) para responder. A autorização será então concedida e o operador poderá oferecer o serviço num prazo relativamente curto. Se, posteriormente, o operador pretender modificar o serviço para incluir o porto de Gdansk, na Polónia, isso poderá ser feito de uma forma simplificada, sem ser necessário abrir um novo processo de autorização.

4.2.2.     Manifesto eletrónico, um instrumento para simplificar as viagens dos navios que fazem escala também em portos de países terceiros

Não obstante as suas vantagens, o conceito de serviços de linha regulares apenas é atrativo para um número limitado de operações comerciais e, frequentemente, não corresponde às necessidades dos transportadores marítimos, fabricantes e exportadores, do setor comercial ou industrial. Uma vez que apenas os serviços de transporte marítimo intra‑UE satisfazem as condições para autorização e operação no âmbito deste sistema, os navios envolvidos no comércio intra‑UE mas que façam escala também num porto estrangeiro são excluídos do seu âmbito. Estima‑se que apenas 10 a 15 % do tráfego marítimo, principalmente ferries, opera ao abrigo do sistema de serviço de linha regular. Uma vez que a grande maioria dos navios transporta mercadorias da União e mercadorias de países terceiros e faz frequentemente escala em portos da União e portos de países terceiros (por exemplo, Noruega, Norte de África e Rússia), uma simplificação efetiva deverá abranger este tipo de serviços para que o transporte marítimo possa explorar plenamente o seu potencial.

É necessário conhecer o estatuto das mercadorias transportadas a bordo (ou seja, comunitário ou não comunitário, exportação, carga que permanece a bordo, etc.) para determinar a vigilância aduaneira adequada. Por conseguinte, é possível simplificar os procedimentos com a adoção de um instrumento que facilite a notificação das informações exigidas, incluindo as informações sobre o estatuto das mercadorias a prestar pela companhia de navegação às autoridades aduaneiras. Este instrumento permitirá às autoridades determinar o procedimento a aplicar em conformidade com o estatuto das mercadorias. Permitirá ainda às autoridades aduaneiras do porto de descarga proceder ao rápido desalfandegamento das mercadorias da União enquanto as mercadorias de países terceiros são sujeitas ao indispensável controlo aduaneiro e outros controlos administrativos, como os controlos sanitários, aguardando a sua introdução, por exemplo, em livre prática.

O manifesto eletrónico de carga com informações sobre o estatuto aduaneiro das mercadorias é considerado uma solução prática para obter estas informações. O manifesto eletrónico deverá assumir a forma de um manifesto de carga harmonizado apresentado eletronicamente e destinar‑se a simplificar o transporte marítimo para os navios que fazem escala em portos da UE e de países terceiros.

Ao ser apresentado num porto da UE, o manifesto eletrónico for indicará o estatuto comunitário das mercadorias a bordo e, caso esse estatuto seja confirmado, as mercadorias já não serão sujeitas a controlos aduaneiros, com exceção de verificações aleatórias. Tal representa uma considerável facilitação das trocas comerciais para os transportadores marítimos e para as companhias de navegação, bem como uma simplificação dos procedimentos para as autoridades aduaneiras que já não são obrigadas a controlar as mercadorias da União, a menos que estas sejam identificadas para controlos aleatórios ou específicos.

As mercadorias carregadas em portos de países terceiros serão, por definição, mercadorias de países terceiros e como tal mencionadas no manifesto eletrónico. Além disso, se, entre dois portos da UE, um navio fizer escala num porto de um país terceiro, mas as mercadorias da União permanecerem a bordo, essas mercadorias conservarão o seu estatuto comunitário, conforme declarado à partida do último porto da UE. Também a verificação da exatidão das informações prestadas pelo porto de partida ao porto de chegada serão simplificadas pelo manifesto eletrónico harmonizado.

O manifesto eletrónico introduzirá outra simplificação: a indicação do estatuto aduaneiro das mercadorias no manifesto eletrónico poderá ser aprovada por um operador autorizado para o efeito. Os operadores comerciais que não tenham essa autorização dependerão da confirmação das autoridades aduaneiras.

O manifesto eletrónico deve ser disponibilizado por via eletrónica às autoridades aduaneiras do porto de escala subsequente da UE onde as mercadorias serão descarregadas, sendo o estatuto de mercadorias comunitárias utilizado para garantir o rápido desalfandegamento. A referência no manifesto eletrónico a informações relativas à carga recolhidas nos portos de escala precedentes constituiria um elemento adicional para verificar a conformidade não só com os requisitos fiscais como também com os requisitos de segurança e proteção da UE.

O manifesto eletrónico deverá ser plenamente harmonizado em toda a UE. Os sistemas de TI também deverão ser totalmente interoperacionais para que os manifestos eletrónicos sejam apresentados e as autoridades possam trocar informações. Não se pretende, contudo, criar um novo sistema, o que implicaria custos adicionais consideráveis, mas reforçar os sistemas já existentes ou que estão a ser desenvolvidos, como a plataforma única nacional, desenvolvida no quadro da Diretiva «Formalidades de Declaração», que permitirá o intercâmbio do manifesto eletrónico entre as autoridades aduaneiras nacionais e outras autoridades competentes.

Com esta solução, as mercadorias da União beneficiarão das vantagens do mercado interno, mesmo no caso de viagens com escala em portos de países terceiros, enquanto as mercadorias de países terceiros estarão sujeitas aos requisitos de conformidade vigentes atualmente. As autoridades aduaneiras poderão afetar mais recursos à avaliação de riscos e ao desalfandegamento de mercadorias de países terceiros e as mercadorias da União podem circular mais livremente.

Para introduzir esta simplificação, a Comissão está a preparar, para apresentação até ao final de 2013, uma alteração às atuais DACA, incluindo disposições para introdução do manifesto eletrónico. A Comissão espera que o manifesto eletrónico esteja totalmente operacional em junho de 2015. Esta alteração terá em consideração o trabalho já realizado no âmbito da aplicação da Diretiva «Formalidades de Declaração», que exige uma cooperação estreita entre todas as partes envolvidas, quer a nível nacional quer a nível da UE. Além disso, os requisitos aplicáveis ao manifesto eletrónico devem ser tidos em conta na revisão da Diretiva «Sistema de Acompanhamento e de Informação do Tráfego de Navios» e durante a aplicação da Diretiva «Formalidades de Declaração».

A Cintura Azul simplifica ‑ Exemplo 2

Um navio proveniente de Xangai, na China, faz escala em Limassol, em Chipre. Todas as mercadorias a bordo são provenientes de países terceiros. Foi realizada uma avaliação dos riscos sobre o tipo e o nível de risco com base na declaração sumária de entrada apresentada antes da partida de Xangai. Todos os casos que constituam uma ameaça imediata serão sujeitos a todos os controlos indispensáveis, como controlos em matéria de segurança e proteção, controlo sanitário, controlo veterinário, etc. Para as mercadorias provenientes da China e descarregadas em Chipre, serão efetuados todos os controlos habituais em Chipre. No caso das mercadorias que permanecem a bordo e que apresentem um risco que não constitui uma ameaça imediata, as informações serão transmitidas a todos os Estados‑Membros que façam parte da rota desse navio, para que as autoridades aduaneiras dos portos de descarga possam efetuar os controlos pertinentes. O navio carrega em seguida mercadorias da UE em Chipre com destino a Marselha, em França. Com base nesta simplificação da Cintura Azul em Limassol, o operador do navio atualizará o manifesto eletrónico que inclui a indicação do estatuto das suas mercadorias (respetivamente mercadorias da União e mercadorias de países terceiros) no documento eletrónico. Na sua viagem para Marselha, o navio faz escala em Tânger, para descarregar mercadorias da China e carregar outras mercadorias. O manifesto eletrónico é novamente atualizado e é apresentada uma nova declaração sumária de entrada para efeitos da avaliação dos riscos de segurança e proteção das mercadorias carregadas em Tânger. Todas as mercadorias provenientes da China e as mercadorias carregadas em Tânger são consideradas mercadorias de países terceiros. Quando o navio chega a Marselha, as mercadorias da União carregadas em Limassol, cujo estatuto está declarado no manifesto eletrónico, podem ser rapidamente desalfandegadas pelas autoridades aduaneiras com base no seu estatuto comunitário indicado no manifesto eletrónico. Todas as mercadorias de países terceiros serão sujeitas aos controlos pertinentes, por exemplo, controlos em matéria de segurança e proteção, controlo sanitário, controlo veterinário, controlo fiscal, etc.

5.           Relatórios

A Comissão apresentará ao Parlamento Europeu e ao Conselho, em meados de 2016, um relatório sobre a iniciativa «Cintura Azul», nomeadamente a sua aplicação e eficácia e o seu impacto na economia da UE, bem como a sua evolução.

A Comissão informará igualmente com regularidade as partes interessadas sobre a aplicação e eficácia da iniciativa «Cintura Azul».

6.           Conclusão

Recordando os objetivos do Ato para o Mercado Único II de criar um genuíno mercado único para o transporte marítimo, a Comissão confirma o seu empenho em desenvolver o conceito de «Cintura Azul» até à sua plena aplicação, incluindo medidas de simplificação alargadas para escalas em países terceiros.

Por conseguinte, a Comissão pede o apoio do Parlamento Europeu e do Conselho, bem como o envolvimento técnico do setor dos transportes marítimos, para a aplicação desta iniciativa. A Comissão exorta igualmente as autoridades marítimas e aduaneiras dos Estados‑Membros a continuar a melhorar a sua cooperação, uma vez que apenas um esforço conjunto pode fazer a Cintura Azul funcionar e (para utilizar a referência do Ato para o Mercado Único II) gerar efeitos reais no terreno!

[1]               Fonte: ESPO, European Port Performance Dashboard, 2012.

[2]               Fonte: Eurostat.

[3]               Entende‑se por «mercadorias da União», as mercadorias inteiramente obtidas no território aduaneiro da UE, as mercadorias importadas de países terceiros e introduzidas em livre prática nos Estados‑Membros ou as mercadorias que tenham sido obtidas ou produzidas na UE a partir de mercadorias abrangidas pelas categorias anteriores. As mercadorias de países terceiros são outras mercadorias, principalmente as importadas de países terceiros e não introduzidas em livre prática nos Estados‑Membros. (artigo 29.º do TFUE)

[4]               As águas territoriais, ou o mar territorial, são uma zona de mar adjacente que se estende até um limite que não ultrapassa 12 milhas marítimas (~22 km) medidas a partir da linha de base (normalmente, a linha da baixa‑mar ao longo da costa) de um Estado costeiro. O mar territorial de um Estado é considerado território sob a soberania desse Estado (Convenção das Nações Unidas sobre o Direito do Mar, 1982).

[5]               O tema foi discutido durante a Presidência Belga no Conselho Informal dos Transportes, em Antuérpia, em 15 e 16 de setembro de 2010 e resultou nas Conclusões da Presidência de 2 de dezembro de 2010 sobre «a plena integração do transporte aquático nas cadeias de transporte e de logística da UE».

[6]               COM(2009) 10 final.

[7]               JO L52 de 3.3.2010.

[8]               JO L283 de 29.10.2010.

[9]               COM(2011) 144 final.

[10]             COM(2012) 494 final.

[11]             O SafeSeaNet é um sistema instituído pela Diretiva 2002/59/CE, alterada, gerido e desenvolvido tecnicamente pela AESM, que impõe uma obrigação de comunicação e de notificação aos operadores, agentes ou comandantes de navios, permitindo aos Estados‑Membros comunicar e receber informações sobre os navios e as suas cargas perigosas. Este sistema fornece, nomeadamente, a identificação, posição e estatuto de um navio, previsões de partida e de chegada, relatórios de incidentes, informações sobre cargas perigosas.

[12]             SWD(2012) 145 final.

[13]             COM(2012) 573 final.

[14]             COM(2013) 296 final e COM(2013) 295 final.

[15]             JO L 208 de 27.6.2002.

[16]             Desde que o camião se mantenha dentro do território aduaneiro da UE e não siga, por exemplo, um itinerário via Kalininegrado ou Ucrânia.

[17]             Este procedimento está definido no artigo 91.º, n.º 1, do Código Aduaneiro Comunitário e permite a circulação de mercadorias não comunitárias entre um ponto e outro do território aduaneiro da União, sem que fiquem sujeitas a direitos de importação e a outras imposições, bem como a medidas de política comercial.

[18]             JO L23 de 26.1.2008.

[19]             JO L159/27 de 17.6.2002.

[20]             JO L117 de 4.5.2005.

[21]             Trata‑se de um sistema para o intercâmbio eletrónico de informações com base em especificações comuns, que trata as declarações antes da chegada das mercadorias e estabelece uma conexão entre as informações e a análise de riscos.

[22]             Uma declaração sumária de entrada é uma declaração na aceção do artigo 36.º‑A do Código Aduaneiro, que deve ser apresentada para as mercadorias introduzidas no território aduaneiro da União.

[23]             A Convenção FAL é uma convenção para a facilitação do tráfego marítimo internacional, adotada pela Organização Marítima Internacional, em 9 de abril de 1965, alterada.

[24]             Regulamento (CEE) n.º 2454/93 da Comissão, de 2 de julho de 1993, que fixa determinadas disposições de aplicação do Regulamento (CEE) n.º 2913/92 do Conselho que estabelece o Código Aduaneiro Comunitário, JO L 253 de 11.10.1993.