(1)

A resposta aos desafios climáticos e ambientais e a concretização dos objetivos do Acordo de Paris (3), adotado em 12 de dezembro de 2015 no âmbito da Convenção-Quadro das Nações Unidas sobre Alterações Climáticas (CQNUAC), estão no cerne da Comunicação da Comissão de 11 de dezembro de 2019 sobre o «Pacto Ecológico Europeu». A necessidade e o valor do Pacto Ecológico Europeu tornaram-se ainda mais evidentes à luz dos efeitos graves da pandemia de COVID-19 na saúde e no bem-estar económico dos cidadãos da União e da agressão militar da Rússia contra a Ucrânia.

(2)

O Pacto Ecológico Europeu combina um conjunto abrangente de medidas e iniciativas que se reforçam mutuamente, visando alcançar a neutralidade climática na União até 2050, e define uma nova estratégia de crescimento que visa transformar a União numa sociedade equitativa e próspera, dotada de uma economia moderna, eficiente na utilização dos recursos e competitiva, na qual o crescimento económico esteja dissociado da utilização dos recursos. Visa igualmente proteger, conservar e reforçar o capital natural da União e proteger a saúde e o bem-estar dos cidadãos contra riscos e impactos relacionados com o ambiente. Ao mesmo tempo, a referida transição afeta de forma distinta os homens e as mulheres e tem um impacto particular em alguns grupos desfavorecidos e vulneráveis, como os agregados familiares e as pessoas com rendimentos baixos, os idosos, as pessoas com deficiência e as pessoas de minorias étnicas ou raciais. Por conseguinte, importa assegurar que a transição seja equitativa e inclusiva, sem deixar ninguém para trás.

(3)

Na sequência da adoção pelo Parlamento Europeu e pelo Conselho de elementos essenciais do pacote legislativo Objetivo 55, como proposto pela Comissão em julho de 2021, a União apresentou, em outubro de 2023, uma atualização da contribuição determinada a nível nacional da União e dos seus Estados-Membros à CQNUAC, confirmando que a União reduzirá as suas emissões líquidas de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 55 % até 2030, em comparação com os níveis de 1990.

(4)

Através da adoção do Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho (4), a União consagrou num ato legislativo da União o objetivo de neutralidade climática em todos os setores da economia, em toda a União, até 2050, o mais tardar, e o objetivo de alcançar emissões negativas, após essa data. Ademais, o referido regulamento define uma meta vinculativa da União de redução interna das emissões líquidas de gases com efeito de estufa (emissões após dedução das remoções) de, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, até 2030. Define igualmente o regime para a fixação de metas climáticas intermédias da União e para a publicação do orçamento indicativo previsto da União em matéria de gases com efeito de estufa para o período de 2030 a 2050.

(5)

Espera-se que todos os setores da economia contribuam para aquela redução das emissões, incluindo o setor do transporte rodoviário. Na sua Comunicação de 9 de dezembro de 2020 intitulada «Estratégia de mobilidade sustentável e inteligente — pôr os transportes europeus na senda do futuro», a Comissão cria um roteiro para um futuro sustentável e inteligente para os transportes europeus, com um plano de ação que visa alcançar uma redução de 90 % das emissões do setor dos transportes até 2050. Os veículos pesados são atualmente responsáveis por mais de um quarto das emissões de gases com efeito de estufa do transporte rodoviário na União e por mais de 6 % do total das emissões de gases com efeito de estufa na União.

(6)

O pacote legislativo «Objetivo 55» visa fixar a meta de redução das emissões de gases com efeito de estufa até 2030, abrangendo vários domínios de intervenção. A revisão do Regulamento (UE) 2019/1242 do Parlamento Europeu e do Conselho (5) é parte integrante desse pacote legislativo.

(7)

Na sua Comunicação de 18 de maio de 2022, intitulada «Plano REPowerEU», a Comissão delineou um plano para que a União se liberte da dependência dos combustíveis fósseis russos muito antes do final da presente década. Essa comunicação enfatiza a importância, nomeadamente, do reforço da eficiência e da redução do consumo de combustíveis fósseis no setor dos transportes, no qual a eletrificação pode ser conjugada com a utilização de hidrogénio renovável, de modo a substituir os combustíveis fósseis.

(8)

A fim de contribuir para a redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em, pelo menos, 55 % em relação aos níveis de 1990, até 2030, em conformidade com o princípio da prioridade à eficiência energética, importa reforçar os requisitos de redução das emissões de CO2 para os veículos pesados, previstos no Regulamento (UE) 2019/1242. É igualmente necessário definir um percurso claro para mais reduções de emissões após 2030, para o setor dos veículos pesados, que contribuam para a concretização do objetivo de neutralidade climática até 2050.

(9)

O reforço dos requisitos de redução das emissões de CO2 deverá promover a disponibilização no mercado da União de uma percentagem cada vez maior de veículos pesados com nível nulo de emissões e, simultaneamente, trazer benefícios para os utilizadores e os cidadãos em termos de qualidade do ar e de poupança de energia, além de garantir a manutenção da inovação na cadeia de valor do setor automóvel e dos empregos de alta qualidade a ela associados. Atualmente, os veículos pesados com nível nulo de emissões incluem os veículos elétricos a bateria, os veículos a pilha de combustível e outros veículos movidos a hidrogénio, e a inovação tecnológica continua.

(10)

Deverão ser fixados novos objetivos reforçados de redução das emissões de CO2 dos veículos pesados novos, aplicáveis a partir de 2030. Esses objetivos deverão ser fixados num nível que dê um sinal forte para acelerar a adoção de veículos pesados com nível nulo de emissões no mercado da União, promover a inovação em tecnologias de emissões nulas, com uma boa relação custo-eficácia, dar o sinal necessário para acelerar a implantação das infraestruturas de carregamento e reabastecimento em toda a União, assegurar a competitividade a longo prazo da indústria da União num mercado mundial e contribuir para reduzir os custos de funcionamento das empresas de transporte, assegurando ao mesmo tempo que a União cumpra os seus objetivos em matéria de clima e o seu objetivo de reduzir a poluição atmosférica.

(11)

A poluição atmosférica é um problema particularmente grave nas cidades, afetando a saúde de milhões de cidadãos europeus. Os transportes são uma das principais fontes de poluição atmosférica urbana. A comercialização acelerada de veículos pesados com nível nulo de emissões, graças a requisitos de redução das emissões de CO2 mais rigorosos, contribuirá para atenuar o problema da poluição atmosférica urbana.

(12)

A Comunicação da Comissão, de 5 de maio de 2021, intitulada «Atualização da Nova Estratégia Industrial de 2020: construir um mercado único mais forte para a recuperação da Europa», visa a criação conjunta de vias de transição ecológica e digital em parceria com a indústria, as autoridades públicas, os parceiros sociais e outras partes interessadas. Nesse contexto, está a ser definida uma via de transição para o ecossistema da mobilidade, a fim de acompanhar a transição da cadeia de valor do setor automóvel. A via de transição presta especial atenção às pequenas e médias empresas da cadeia de abastecimento do setor automóvel e à consulta, inclusive pelos Estados-Membros, dos parceiros sociais. Baseia-se igualmente na Agenda de Competências para a Europa, com iniciativas como o Pacto para as Competências, que visa mobilizar o setor privado e outras partes interessadas para a melhoria de competências e a requalificação da mão de obra europeia tendo em vista a dupla transição ecológica e digital, bem como no «Mecanismo para Estimular os Talentos», no âmbito da iniciativa «Aproveitar os talentos nas regiões da UE». A via de transição aborda ainda as medidas e os incentivos adequados, a nível europeu e nacional, para impulsionar a comportabilidade dos veículos com nível nulo de emissões. Tal poderá, por exemplo, incluir a possibilidade de os Estados-Membros recorrerem ao Fundo Social em matéria de Clima criado pelo Regulamento (UE) 2023/955 do Parlamento Europeu e do Conselho (6) («Fundo Social em matéria de Clima») para apoiar microempresas na aquisição de veículos pesados com nível nulo de emissões. Importa prestar especial atenção ao impacto que essa transição terá nas micro, pequenas e médias empresas (PME) em toda a cadeia de abastecimento. A Comunicação da Comissão, de 1 de fevereiro de 2023, intitulada «Um Plano Industrial do Pacto Ecológico para a Era do Impacto Zero», visa reforçar a competitividade da indústria de impacto zero europeia e apoiar a rápida transição para a neutralidade climática. Esse plano visa a criação de um ambiente mais favorável à expansão da capacidade de produção na União das tecnologias e dos produtos de impacto zero necessários para a concretização das ambiciosas metas climáticas da União. O acesso à formação e à requalificação em numerosos setores que têm de passar por mudanças fundamentais, incluindo o dos veículos pesados e os do recarregamento e do reabastecimento, é crucial para uma transição socialmente justa e eficaz. Os investimentos nas competências necessárias para uma transição eficaz são uma responsabilidade coletiva. Os trabalhadores e os candidatos a emprego deverão poder aceder a oportunidades de requalificação e melhoria de competências e a sua participação nestas atividades de aprendizagem deverá ser apoiada. Os Estados-Membros são incentivados a intensificar os investimentos na requalificação e na melhoria de competências e a identificar e analisar as evoluções previstas no mercado de trabalho.

(13)

Juntamente com iniciativas para acelerar a transferência modal para modos de transporte mais sustentáveis, o reforço dos requisitos em termos de redução das emissões de CO2 dos veículos pesados e a implantação das infraestruturas de carregamento e reabastecimento necessárias desempenharão um papel fundamental na redução das emissões de CO2 do setor dos veículos pesados. Os objetivos de redução das emissões de CO2 para a frota da União previstos no presente regulamento são complementados pelos requisitos relativos à infraestrutura de carregamento e de reabastecimento previstos no Regulamento (UE) 2023/1804 do Parlamento Europeu e do Conselho (7). O financiamento da União desempenha um papel importante na implantação de infraestruturas a nível nacional. A implantação de infraestruturas de recarregamento para veículos elétricos pesados é igualmente importante em locais privados que não são acessíveis ao público, como em depósitos privados de veículos e centros logísticos, que disponibilizam o carregamento noturno e no destino. Os Estados-Membros deverão ponderar tomar medidas no contexto da criação dos seus quadros de ação nacionais revistos para assegurar a disponibilização da infraestrutura adequada para carregamento noturno e no destino de veículos elétricos pesados. É também conveniente ponderar, tendo em conta as eventuais limitações das infraestruturas em países terceiros, o impacto do presente regulamento na possibilidade de os veículos pesados novos matriculados num Estado-Membro operarem fora da União.

(14)

Em 2015, na sequência da adoção da Diretiva 2014/94/UE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), a Comissão criou o Fórum de Transportes Sustentáveis («Fórum»). O Fórum assiste a Comissão na execução das atividades e programas da União destinados a promover a criação de uma infraestrutura para combustíveis alternativos sustentáveis. Na sequência da adoção do presente regulamento, a Comissão garante que o Fórum apoie a implantação eficaz e eficiente em termos de custos da infraestrutura de recarregamento e reabastecimento necessária para cumprir os requisitos reforçados de redução das emissões de CO2 dos veículos pesados e contribuir para a revisão a que se refere o artigo 24.o, n.o 2, do Regulamento (UE) 2023/1804, de modo a que as metas fixadas no referido regulamento estejam alinhadas com as ambições do presente regulamento.

(15)

A transição para a neutralidade climática exige investimentos significativos na rede elétrica, nomeadamente no reforço da potência, da resiliência e do armazenamento, bem como interligações adicionais. Atendendo aos objetivos de redução das emissões de CO2 dos veículos pesados para o ano de 2030 previstos ao abrigo do presente regulamento, a percentagem de veículos pesados com nível nulo de emissões na frota total de veículos pesados nas estradas e o consumo de eletricidade neste setor continuarão a ser limitados, assim como os impactos conexos na rede elétrica.

(16)

Embora os objetivos reforçados de redução das emissões de CO2 acelerem a adoção de veículos pesados com emissões nulas, uma parte significativa de toda a frota de veículos pesados nas estradas continuará a ser composta por veículos a motor de combustão interna. Para que esta parte da frota contribua para a concretização das metas climáticas da União, é essencial reforçar a inovação e acelerar a adoção de combustíveis renováveis sustentáveis. As atuais políticas e os instrumentos jurídicos da União, em especial a Diretiva (UE) 2018/2001 do Parlamento Europeu e do Conselho (9) e o Sistema de Comércio de Licenças de Emissão da UE criado pela Diretiva 2003/87/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (10), promoverão a descarbonização dos combustíveis de transportes, com o objetivo de eliminar progressivamente os combustíveis fósseis. A Comissão deverá continuar a desenvolver um regime coerente de incentivos para os biocombustíveis avançados e o biogás e os combustíveis renováveis de origem não biológica. Esse regime deverá abordar os obstáculos à adoção e à oferta de uma forma abrangente, tendo em conta a procura em todos os setores económicos, no contexto dos esforços globais para alcançar as metas climáticas da União. Com base nos objetivos para o biometano constantes do plano REPowerEU, a Comissão deverá igualmente abordar a forma como a expansão da produção de biometano na União pode contribuir para a descarbonização da economia, incluindo o setor dos transportes.

(17)

Após consulta das partes interessadas, a Comissão avaliará, no prazo de um ano a contar da data de entrada em vigor do presente regulamento, o papel de uma metodologia para o registo de veículos pesados que utilizem exclusivamente combustíveis neutros em termos de emissões de CO2, em conformidade com o direito da União e com o objetivo de neutralidade climática da União.

(18)

Os fabricantes deverão continuar a dispor de flexibilidade suficiente para adaptarem progressivamente as suas frotas de veículos pesados, de modo a efetuarem a transição para veículos pesados com nível nulo de emissões com uma boa relação custo-eficácia, pelo que é adequado manter a abordagem de reforço dos níveis do objetivo a intervalos de cinco anos.

(19)

Devido à estrutura heterogénea de toda a frota de veículos pesados, é impossível prever totalmente se o desenvolvimento tecnológico será suficientemente rápido de modo que as tecnologias com nível nulo de emissões pelo tubo de escape sejam viáveis em todas as utilizações ditas «de nicho». Tal pode incluir a utilização de veículos pesados para atividades essenciais de segurança e proteção que não podem ser realizadas por veículos equipados com aquelas tecnologias. Os veículos em causa deverão representar uma percentagem limitada da frota de veículos pesados. A Comissão deverá analisar, na sua revisão do Regulamento (UE) 2019/1242, a possibilidade de aplicar medidas para reduzir as emissões de CO2 dos referidos veículos.

(20)

No que respeita aos respetivos procedimentos de contratação pública abrangidos pelo presente regulamento, as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes são fortemente incentivadas a aplicar um critério de adjudicação ou uma especificação técnica relacionada com a proporção de produtos de propostas provenientes de países que não são partes no Acordo sobre Contratos Públicos da Organização Mundial do Comércio e que não tenham celebrado um acordo de comércio livre que inclua regras em matéria de contratos públicos com a União. Esses critérios desempenharão um papel importante na promoção do fornecimento de autocarros urbanos com emissões nulas pela indústria europeia, assegurarão cadeias de abastecimento sustentáveis e resilientes para os autocarros urbanos e reforçarão a segurança do aprovisionamento na União.

(21)

As autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes são incentivadas a aplicar um critério de sustentabilidade ambiental como critério de adjudicação ou como especificação técnica nos seus procedimentos de contratação pública abrangidos pelo presente regulamento. Sem prejuízo dos atos legislativos da União aplicáveis a uma tecnologia específica, nomeadamente o Regulamento (UE) 2023/1542 do Parlamento Europeu e do Conselho (11) e um regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que estabelece um regime para a definição de requisitos de conceção ecológica dos produtos sustentáveis, ao avaliarem a sustentabilidade ambiental dos autocarros urbanos adjudicados com base no presente regulamento, as autoridades adjudicantes e as entidades adjudicantes deverão poder ter em conta vários elementos com impacto no clima e no ambiente. Esses elementos podem incluir, nomeadamente, a durabilidade e fiabilidade da solução, a facilidade de reparação e manutenção, a facilidade e qualidade da reciclagem, a utilização de substâncias, o consumo de energia, água e outros recursos numa ou mais fases do ciclo de vida do produto, a incorporação de componentes usados, a pegada ambiental do produto e os seus impactos ambientais ao longo do ciclo de vida, e as quantidades de resíduos gerados.

(22)

Com a aplicação de objetivos mais ambiciosos de redução das emissões de CO2 à frota da UE a partir de 2030, os fabricantes terão de disponibilizar um número significativamente superior de veículos pesados com nível nulo de emissões no mercado da União. Neste contexto, o mecanismo de incentivo para veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões deixaria de cumprir o seu objetivo inicial e poderia pôr em causa a eficácia do Regulamento (UE) 2019/1242. Por conseguinte, esse incentivo deverá ser suprimido a partir de 2030.

(23)

A possibilidade de afetação das receitas provenientes das taxas sobre as emissões de CO2 excedentárias a um fundo específico ou a um programa pertinente foi avaliada em conformidade com o artigo 15.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/1242, tendo-se concluído que tal aumentaria significativamente os encargos administrativos, sem resultar em qualquer benefício direto para o setor automóvel na sua transição. Por conseguinte, as receitas provenientes das taxas sobre as emissões de CO2 excedentárias deverão continuar a ser consideradas receitas do orçamento geral da União Europeia, em conformidade com o artigo 8.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2019/1242.

(24)

O objeto do Regulamento (UE) 2019/1242 deverá ser alargado de modo a abranger também as obrigações de vigilância e comunicação de informações que são integradas no Regulamento (UE) 2019/1242 por via do presente regulamento.

(25)

O Regulamento (UE) 2019/1242 deverá ser alterado de forma a ter o mesmo âmbito de aplicação que o Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho (12).

(26)

As emissões de CO2 dos veículos não abrangidos pela legislação da União sobre homologação de veículos — como os tratores agrícolas e florestais, os veículos concebidos e construídos para utilização pela defesa nacional, inclusive pelas forças armadas, e os veículos de lagartas — não são determinadas. Por conseguinte, esses veículos não são obrigados a cumprir os objetivos de redução das emissões de CO2 fixados no presente regulamento.

(27)

A fim de evitar um efeito dissuasor da homologação voluntária dos veículos pesados concebidos e construídos, ou adaptados, para utilização pelos serviços de proteção civil, pelos bombeiros, pelas forças responsáveis pela manutenção da ordem pública ou pelos serviços de emergência médica, o que teria implicações negativas ao nível da segurança e do ambiente, esses veículos cuja homologação é voluntária também deverão estar isentos da obrigação de cumprimento dos objetivos de redução das emissões de CO2 previstos no presente regulamento, salvo pedido em contrário do fabricante. Os Estados-Membros também deverão poder isentar os veículos pesados da obrigação de cumprimento dos objetivos de redução das emissões de CO2 previstos no presente regulamento, caso tais veículos pesados não tenham sido especificamente concebidos para utilização pelos serviços de proteção civil, pelos bombeiros, pelas forças responsáveis pela manutenção da ordem pública ou pelos serviços de emergência médica, mas sejam matriculados para esses fins, por exemplo os autocarros normais utilizados para transportar forças policiais ou forças armadas, confirmando, para tal, que a isenção referida seria do interesse público. Os Estados-Membros deverão igualmente ter o direito de excluir do âmbito de aplicação do presente regulamento os veículos matriculados para as forças armadas.

(28)

Tendo em conta que, para certos subgrupos de veículos pesados homologados, as reduções de emissões de CO2 ainda não foram determinadas por razões técnicas, tais veículos pesados não são obrigados a cumprir os objetivos de redução das emissões de CO2 previstos no presente regulamento. Constituem exemplo de tais veículos os veículos para fins especiais, como gruas móveis, transportadores de equipamentos hidráulicos diversos ou veículos para transportar cargas excecionais, de veículos todo-o-terreno, como certos veículos pesados utilizados na exploração mineira, na silvicultura e na agricultura, bem como de outros veículos pesados com configurações de eixos não normalizadas, por exemplo veículos pesados com mais de quatro eixos ou mais de dois eixos motores, de autocarros pequenos, de massa máxima em carga tecnicamente admissível (TPMLM, do inglês «technically permissible maximum laden mass») inferior ou igual a 7,5 toneladas, e de camiões pequenos, de TPMLM inferior ou igual a 5 toneladas. A Comissão deverá avaliar a adequação da determinação das emissões de CO2 dos pequenos camiões com uma TPMLM inferior ou igual a 5 toneladas, em conformidade com o disposto no Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão (13) (simulações da ferramenta de cálculo do consumo de energia do veículo ou simulações VECTO), tendo igualmente em conta o Regulamento (UE) 2017/1151 da Comissão (14).

(29)

Importa introduzir determinadas definições a fim de harmonizar a terminologia do Regulamento (UE) 2019/1242 com a terminologia da legislação da União relativa à homologação de veículos, nomeadamente o Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (15) e o Regulamento (UE) 2017/2400.

(30)

Para efeitos das novas disposições sobre a transferência de veículos pesados entre fabricantes, introduzidas pelo presente regulamento, e da criação de uma isenção para os fabricantes que produzam um número reduzido de veículos pesados, deverá ser acrescentada uma definição do termo «grupo de fabricantes ligados» ao Regulamento (UE) 2019/1242. Essa definição deverá seguir, no essencial, a terminologia utilizada no Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (16) relativo aos veículos ligeiros.

(31)

No que diz respeito à determinação das obrigações de cada fabricante, os objetivos de redução das emissões de CO2 da frota da União aplicáveis às frotas de veículos pesados novos deverão traduzir-se em objetivos específicos de redução das emissões de CO2 aplicáveis a subgrupos de veículos determinados com base nas características técnicas dos veículos pesados neles incluídos.

(32)

Uma vez que as emissões de CO2 relacionadas com os reboques têm forte impacto nas emissões globais de CO2 e no consumo de energia dos veículos pesados a motor, deverão igualmente ser definidos objetivos de redução das emissões de CO2 para os reboques.

(33)

As emissões de CO2 dos veículos de serviço, como os veículos de recolha de lixo, camiões basculantes ou betoneiras, já são certificadas ao abrigo da VECTO e são monitorizadas e comunicadas pelos fabricantes de veículos e pelos Estados-Membros. As emissões de CO2 dos veículos de serviço representam aproximadamente 2 % das emissões de CO2 dos veículos pesados, correspondendo os veículos de serviço a cerca de 4 % das vendas. Uma vez que operam sobretudo nas cidades, os veículos de serviço também têm um impacto na qualidade do ar urbano. Por conseguinte, os veículos de serviço deverão estar isentos, até 2029, do cálculo das emissões específicas médias de CO2 dos fabricantes. Para o período entre 2030 e 2034, apenas os veículos de serviço com nível nulo de emissões deverão ser contabilizados para esse cálculo. A partir de 2035, todos os veículos de serviço deverão ser contabilizados para esse cálculo.

(34)

A fim de facilitar o desenvolvimento, e permitir a utilização generalizada, de reboques equipados com tecnologia de redução das emissões de CO2, é imperativo atualizar de imediato e alargar o regime de homologação dessa tecnologia, nomeadamente para reboques eletrificados, através da alteração do Regulamento (UE) 2018/858.

(35)

Em 2022, os autocarros urbanos com nível nulo de emissões já representavam cerca de um quarto de todos os autocarros urbanos vendidos na União, tendo alguns Estados-Membros atingido percentagens muito mais elevadas. Atendendo à preparação técnica dos autocarros urbanos e à necessidade de melhorar a qualidade do ar urbano, deverá ser definida uma percentagem mínima obrigatória de autocarros urbanos novos com nível nulo de emissões.

(36)

Importa que a percentagem mínima obrigatória de autocarros urbanos com nível nulo de emissões reflita a necessidade social de transportes públicos a preços comportáveis, inclusive nas zonas rurais. O aumento da oferta deste tipo de autocarros resultante dessa percentagem mínima obrigatória deverá ter um efeito positivo no custo de aquisição, tanto em termos de preço de compra inicial como do custo total da propriedade desse tipo de veículos, refletindo a economia de combustíveis fósseis resultante da utilização dos autocarros urbanos em causa. A contratação pública conjunta de autocarros urbanos baseada na Plataforma Autocarros Limpos pode reduzir ainda mais o custo de aquisição desses autocarros, podendo o Fundo Social em matéria de Clima ser utilizado pelos Estados-Membros para apoiar as pessoas vulneráveis por meio de bilhetes ou passes a preço reduzido ou gratuitos de transportes públicos. Por último, os autocarros regionais e de longo curso, incluindo os utilizados no transporte nas zonas rurais, continuam sujeitos aos objetivos de redução das emissões de CO2 definidos para os veículos pesados. Os apoios do Fundo Social em matéria de Clima podem dar resposta às necessidades específicas das zonas rurais e evitar a pobreza de mobilidade, na aceção do artigo 2.o, ponto 2, do Regulamento (UE) 2023/955, garantindo o acesso a transportes públicos a preços comportáveis. A Comissão deverá também ponderar a adoção de novas medidas adequadas para aumentar a procura de veículos pesados com nível nulo de emissões pelas autoridades públicas, a fim de apoiar a concretização do objetivo de neutralidade climática da União.

(37)

Uma vez que são as entidades comerciais, e não as entidades jurídicas, as que importa considerar para efeitos de cumprimento das metas, os fabricantes economicamente ligados deverão, dentro de certos limites, ser autorizados a transferir veículos pesados entre si, para fins de contabilização desses veículos pesados nos termos do Regulamento (UE) 2019/1242.

(38)

Além disso, a fim de reforçar o desenvolvimento de novas tecnologias com nível nulo de emissões em pequenas e médias empresas especializadas, deverá igualmente ser possível transferir veículos pesados com nível nulo de emissões entre entidades não ligadas.

(39)

A reconversão de um veículo em veículo com nível nulo de emissões consiste na conversão de um motor de combustão interna ou de um veículo num motor ou veículo com nível nulo de emissões. Tem benefícios ambientais, que resultam de evitar a produção de novas peças e da utilização de materiais conexa. Tem também benefícios económicos, associados a uma maior acessibilidade em termos de preços dos veículos e ao potencial de criação de emprego. A aceitação pelo mercado de veículos pesados adaptados para se tornarem veículos pesados com nível nulo de emissões é, no entanto, dificultada pela falta de regras técnicas e administrativas harmonizadas para a respetiva homologação. Por conseguinte, a Comissão deverá ponderar a necessidade de eventuais iniciativas para promover o desenvolvimento das referidas regras harmonizadas.

(40)

As medidas destinadas a aumentar a percentagem de veículos pesados com nível nulo de emissões detidos ou alugados por grandes operadores de frotas ajudariam a aumentar as vendas de veículos pesados com nível nulo de emissões e acelerariam a transição para um transporte rodoviário sem emissões. Por conseguinte, a Comissão deverá avaliar a necessidade e o impacto potenciais de iniciativas tendentes a aumentar a percentagem de veículos pesados com nível nulo de emissões detidos ou alugados por grandes operadores de frotas.

(41)

A fim de evitar custos de cumprimento desproporcionadamente elevados e de reduzir os encargos administrativos, os fabricantes que produzam poucos veículos pesados deverão ficar isentos da obrigação de cumprir os objetivos de redução das emissões de CO2, desde que cumpram determinados requisitos jurídicos. Dado que ainda são obrigados a cumprir as obrigações de comunicação de informações previstas no Regulamento (UE) 2019/1242, existe um mecanismo de controlo adequado para esses fabricantes.

(42)

O atual sistema de créditos e débitos de emissões plurianuais deverá ser prorrogado até 2039, uma vez que os objetivos de redução das emissões de CO2 continuam a ser reforçados para o período após 2030 e até 2040 e exigem um desenvolvimento técnico prospetivo por parte dos fabricantes durante esse período. Os fabricantes deverão, no entanto, eliminar todos os débitos de emissões remanescentes nos anos de 2029, 2034 e 2039. Os créditos de emissões que não sejam utilizados no prazo de sete anos após a sua aquisição deverão expirar automaticamente.

(43)

Importa que o Regulamento (UE) 2019/1242 preveja claramente, para cada categoria de veículos, a identidade do fabricante ao qual o veículo pesado deverá ser atribuído, tendo especificamente em conta os diversos tipos de veículos pesados da categoria M.

(44)

As normas relativas à verificação dos dados de vigilância comunicados deverão contemplar igualmente a eventual correção ex post de erros contidos nesses dados e a forma como a Comissão deverá gerir essas correções para aplicar os objetivos de redução das emissões de CO2 da frota da União.

(45)

A avaliação das emissões de referência de CO2 deverá ser alterada de modo a também abranger os novos subgrupos de veículos incluídos no âmbito de aplicação do Regulamento (UE) 2019/1242.

(46)

A vigilância e a comunicação de informações pelos fabricantes e pelos Estados-Membros constitui um pressuposto essencial para a execução do Regulamento (UE) 2019/1242. A incorporação do Regulamento (UE) 2018/956 no Regulamento (UE) 2019/1242 deverá gerar sinergias, possibilitando a interpretação das disposições que têm em conta os objetivos de ambos os regulamentos.

(47)

É oportuno tirar partido da incorporação de disposições sobre vigilância e comunicação de informações do Regulamento (UE) 2018/956 no Regulamento (UE) 2019/1242 para as alterar ligeiramente, à luz da experiência adquirida com os dois primeiros ciclos de comunicação de informações ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/956.

(48)

Tendo em conta que a determinação das emissões de CO2 deixará de ser efetuada apenas pelos fabricantes, a obrigação de comunicação das emissões de CO2 e de outros dados técnicos dos veículos pesados deverá ser alargada de modo a passar a abranger, além dos fabricantes, as entidades que efetuam a referida determinação nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400 e do Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão (17). Os dados a comunicar deverão incluir o ficheiro de registos do fabricante.

(49)

A Comissão deverá poder ter em consideração o progresso técnico, a evolução da logística do transporte de mercadorias — como os conjuntos de veículos especialmente pesados utilizados em alguns Estados-Membros, os ajustamentos necessários decorrentes da aplicação do presente regulamento e as alterações dos atos jurídicos subjacentes em matéria de homologação — por forma a assegurar que os requisitos de dados e o procedimento de vigilância e comunicação de informações permanecem relevantes ao longo do tempo com vista à avaliação da contribuição da frota de veículos pesados para os objetivos de redução das emissões de CO2, a assegurar a disponibilidade de dados sobre tecnologias novas avançadas de redução das emissões de CO2 e sobre os resultados dos ensaios de verificação em estrada, a assegurar que os intervalos de variação dos valores de resistência aerodinâmica permanecem relevantes para efeitos de informação e comparabilidade, e a completar as disposições em matéria de coimas.

(50)

Por essas razões, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito a alterar os critérios que definem os subgrupos de veículos, incluindo o aditamento de subgrupos para camiões de conjuntos extrapesados, e que definem os veículos de serviço e os critérios para a autonomia das diversas tecnologias do grupo motopropulsor, a alterar a lista e a ponderação dos perfis de exploração, a carga útil, o número de passageiros, a massa de passageiros, a carga máxima tecnicamente admissível, o número máximo de passageiros tecnicamente admissível, o volume de carga dos subgrupos de veículos e o valor da quilometragem anual, a alterar os requisitos de dados e o procedimento de vigilância e comunicação de informações previstos nos anexos, no que respeita à especificação dos dados a comunicar pelos Estados-Membros para efeitos de vigilância dos resultados dos ensaios de verificação em estrada, e alterar os intervalos de variação dos valores de resistência aerodinâmica, bem como definir os critérios, o cálculo e o modo de cobrança das coimas aplicadas aos fabricantes. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor. Em particular, a fim de assegurar a igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratam da preparação dos atos delegados.

(51)

A fim de assegurar condições uniformes para a execução do Regulamento (UE) 2019/1242, deverão ser atribuídas competências de execução à Comissão no que diz respeito aos procedimentos de homologação e no que diz respeito às especificações técnicas comuns, relativas à interoperabilidade técnica e à interoperabilidade aberta entre a infraestrutura de carregamento e abastecimento e os autocarros urbanos, em termos de ligações físicas e de intercâmbio de comunicações. Essas competências deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (18).

(52)

Importa revogar o Regulamento (UE) 2018/956 prevendo disposições transitórias que permitam que o período de referência em curso no momento da entrada em vigor do presente regulamento seja concluído de acordo com as regras aplicáveis no início do dito período de referência, incluindo o tratamento ulterior dos dados recolhidos. Assim, o presente regulamento deverá aplicar-se a partir do início do período de referência seguinte.

(53)

Atendendo a que os objetivos do presente regulamento, a saber, promover reduções das emissões de CO2 em condições que ofereçam uma boa relação custo-eficácia e sejam economicamente eficientes, de forma consentânea com a meta de redução das emissões líquidas de gases com efeito de estufa em toda a economia para 2030 através da alteração dos objetivos de redução das emissões de CO2 para a frota de veículos pesados da União, não podem ser suficientemente alcançados pelos Estados-Membros, mas podem, devido à dimensão ou aos efeitos da ação, ser mais bem alcançados ao nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esses objetivos.

(54)

Por conseguinte, os Regulamentos (UE) 2018/858 e (UE) 2019/1242 deverão ser alterados em conformidade,

1)

O artigo 1.o passa a ter a seguinte redação:

(*1)  Regulamento (UE) 2021/1119 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 30 de junho de 2021, que cria o regime para alcançar a neutralidade climática e que altera os Regulamentos (CE) n.o 401/2009 e (UE) 2018/1999 (“Lei europeia em matéria de clima”) (JO L 243 de 9.7.2021, p. 1)."

(*2)  Regulamento (UE) 2023/857 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de abril de 2023, que altera o Regulamento (UE) 2018/842 relativo às reduções anuais obrigatórias das emissões de gases com efeito de estufa pelos Estados-Membros entre 2021 e 2030 como contributo para a ação climática a fim de cumprir os compromissos assumidos no âmbito do Acordo de Paris, e o Regulamento (UE) 2018/1999 (JO L 111 de 26.4.2023, p. 1).»;"

2)

O artigo 2.o é alterado do seguinte modo:

3)

O artigo 3.o é alterado do seguinte modo:

4)

São inseridos os seguintes artigos:

(*7)  Regulamento (UE) n.o 952/2013 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de outubro de 2013, que estabelece o Código Aduaneiro da União (JO L 269 de 10.10.2013, p. 1).»;"

5)

No artigo 4.o, o primeiro parágrafo passa a ter a seguinte redação:

«A partir de 1 de julho de 2020, e em cada período de referência subsequente, a Comissão determina, para cada fabricante, as emissões específicas médias de CO2 em g/tkm para o período de referência anterior, tendo em conta o seguinte:

6)

O artigo 5.o é alterado do seguinte modo:

7)

O artigo 6.o passa a ter a seguinte redação:

8)

São inseridos os seguintes artigos:

9)

O artigo 7.o é alterado do seguinte modo:

10)

São inseridos os seguintes artigos:

(*8)  Regulamento de Execução (UE) 2022/1362 da Comissão, de 1 de agosto de 2022, que dá execução ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho no respeitante ao desempenho dos reboques pesados no que toca à influência dos mesmos nas emissões de CO2, no consumo de combustível, no consumo de energia e na autonomia de condução com emissões nulas dos veículos a motor, e que altera o Regulamento de Execução (UE) 2020/683 (JO L 205 de 5.8.2022, p. 145).»;"

11)

O artigo 8.o é alterado do seguinte modo:

12)

O artigo 9.o é alterado do seguinte modo:

13)

O artigo 10.o passa a ter a seguinte redação:

14)

O artigo 11.o é alterado do seguinte modo:

15)

No artigo 13.o, n.o 3, passa a ter a seguinte redação:

16)

São inseridos os seguintes artigos:

17)

O artigo 14.o passa a ter a seguinte redação:

18)

O artigo 15.o passa a ter a seguinte redação:

19)

O artigo 17.o é alterado do seguinte modo:

20)

Os anexos I e II do Regulamento (UE) 2019/1242 são alterados em conformidade com o anexo I do presente regulamento;

21)

O texto constante do anexo II do presente regulamento é aditado como anexos III, IV, V e VI do Regulamento (UE) 2019/1242.

1)

O artigo 3.o é alterado do seguinte modo:

2)

Ao anexo I, parte B, ponto 6.1.1, alínea d), é aditada a seguinte subalínea: