«22-A)

“Equipamento de registo de sons da cabina de pilotagem (CVR)”, um equipamento de registo de voo resistente ao impacto que utiliza uma combinação de microfones e outros materiais áudio e digitais para recolher e registar o ambiente sonoro da cabina de pilotagem e as comunicações para, de e entre os membros da tripulação de voo;»;

«25.

“Pista contaminada”, uma pista em que uma parte significativa da superfície (em zonas isoladas ou não), dentro do comprimento e da largura necessários, está coberta por uma ou mais das substâncias enumeradas nos descritores das condições da superfície da pista;»;

«42.

“Pista seca”, uma pista cuja superfície está isenta de humidade visível e que não está contaminada dentro da área em que se destina a ser utilizada;»;

«49-B)

“Equipamento de registo de dados de voo (FDR)”, um equipamento de registo de voo resistente ao impacto que utiliza uma combinação de fontes de dados para recolher e registar parâmetros que refletem o estado e o desempenho da aeronave;»;

«49-C)

“Equipamento de registo de voo”, qualquer tipo de equipamento de registo instalado numa aeronave para facilitar as investigações de segurança em caso de acidente ou incidente;»;

«70-A)

“Distância para aterragem à chegada (LDTA)”, uma distância para aterragem viável em operações normais com base em dados de desempenho à aterragem e nos procedimentos correlatos determinados para as condições existentes no momento da aterragem;»;

«103-C)

“Relatório sobre o estado da pista (RCR)”, um relatório exaustivo normalizado sobre as condições da superfície da pista e o seu efeito sobre o desempenho à aterragem e à descolagem do avião, descritos por meio dos códigos relativos às condições da pista;»;

«107-A)

“Pista de inverno especialmente preparada”, uma pista com uma superfície seca de neve ou gelo compactos, tratada com areia ou gravilha, ou tratada mecanicamente para melhorar o atrito da pista;»;

«128.

“Pista molhada”, uma pista cuja superfície está coberta de humidade visível ou água até 3 mm inclusive na zona que se destina a ser utilizada;»;

«3.

a)

No caso dos aviões equipados com porta segura da cabina de pilotagem, esta deve poder ser trancada, devendo ser previstos meios que permitam à tripulação de cabina comunicar com a tripulação de voo em caso de atividade suspeita ou de falhas na segurança da cabina;

b)

Os aviões de passageiros afetos ao transporte comercial devem estar equipados com uma porta segura da cabina de pilotagem, aprovada, que possa ser trancada e destrancada a partir de qualquer dos postos de pilotagem e seja concebida para cumprir os requisitos de aeronavegabilidade aplicáveis, caso essas aeronaves pertençam a uma das seguintes categorias:

c)

Nos aviões equipados com uma porta segura da cabina de pilotagem em conformidade com a alínea b):

a)

Na sequência de um acidente, incidente grave ou ocorrência identificada pela autoridade de investigação, o operador da aeronave deve conservar os originais dos dados registados pelos equipamentos de registo de voo por um período de 60 dias ou até decisão em contrário dessa mesma autoridade.

b)

O operador deve realizar testes e avaliações operacionais desses registos, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos, tal como prescrito no presente regulamento.

c)

O operador deve conservar os registos dos parâmetros de voo e das mensagens de comunicações via ligações de dados nos equipamentos de registo de voo, exceto para efeitos de testes e manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste;

d)

O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados brutos de voo em parâmetros de voo expressos em unidades de engenharia;

e)

Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados;

f)

Sem prejuízo do disposto no Regulamento (UE) n.o 996/2010 e no Regulamento (UE) 2016/679 do Parlamento Europeu e do Conselho (*1):

—

a alínea a) passa a ter a seguinte redação:

—

A alínea d) passa a ter a seguinte redação:

a)

certificar-se de que, em face das informações de que dispõe, tanto as condições meteorológicas do aeródromo como as condições da pista que pretende utilizar permitem realizar uma aproximação e uma aterragem ou aproximação falhada em segurança, tendo em conta a informação de desempenho constante do manual de operações (MO);

b)

efetuar uma avaliação da distância para aterragem em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.303.»;

a)

A aproximação para aterragem não deve ser prosseguida a não ser que a distância disponível para aterragem (LDA) na pista programada seja pelo menos 115 % da distância para aterragem na hora prevista de aterragem, determinada em conformidade com as informações de desempenho para a avaliação da distância para aterragem à chegada (LDTA), e que a aproximação para aterragem seja efetuada com aviões da classe de desempenho A certificados de acordo com uma das seguintes especificações de certificação, conforme indicado no certificado-tipo:

b)

No caso dos aviões da classe de desempenho A não referidos na alínea a), não deve ser prosseguida a aproximação para aterragem, exceto numa das seguintes situações:

c)

No caso dos aviões da classe de desempenho B, não deve ser prosseguida qualquer aproximação para aterragem, exceto numa das seguintes situações:

d)

No caso dos aviões da classe de desempenho C, não deve ser prosseguida qualquer aproximação para aterragem, exceto numa das seguintes situações:

e)

As informações de desempenho para a avaliação da LDTA devem basear-se em dados aprovados constantes do AFM. Se os dados aprovados incluídos no AFM forem insuficientes no que diz respeito à avaliação da LDTA, devem ser complementados com outros dados determinados de acordo com as normas de certificação aplicáveis aos aviões ou determinados em conformidade com os meios de conformidade aceitáveis emitidos pela Agência.

f)

O operador deve especificar no MO as informações de desempenho para a avaliação da LDTA e as hipóteses a ela subjacentes, incluindo outros dados que, em conformidade com a alínea e), possam ser utilizados para complementar os constantes do AFM.»;

«d)

«b)

O gradiente da trajetória limpa de voo em rota deve ser positivo pelo menos a 1 000 pés acima de todo o terreno e de todos os obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada;

c)

A trajetória limpa de voo em rota deve permitir que o avião continue o voo na altitude de cruzeiro até a um aeródromo onde possa efetuar uma aterragem de acordo com as subsecções CAT.POL.A.230 ou CAT.POL.A.235, conforme adequado. A trajetória limpa de voo em rota deve estar livre de obstáculos na vertical a pelo menos 2 000 pés acima de todo o terreno e de todos os obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada, de acordo com o seguinte:

d)

Se a precisão de navegação não cumprir, pelo menos, a especificação de navegação 5 (RNAV5), o operador deve aumentar as margens de largura previstas nas alíneas b) e c) até 18,5 km (10 milhas náuticas).»;

a)

Um avião com três ou mais motores não pode em nenhum ponto da rota programada, utilizando todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, distar mais de 90 minutos de um aeródromo que cumpre os requisitos das subsecções CAT.POL.A.230 ou CAT.POL.A.235 alínea a), aplicáveis à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir o disposto nas alíneas b) a f).

b)

Os dados da trajetória limpa de voo em rota, com dois motores inoperacionais, devem permitir que o avião continue o voo, nas condições meteorológicas previstas, desde o ponto em que se presume que ocorre a falha simultânea de dois motores até um aeródromo em que seja possível aterrar e imobilizar completamente o aparelho aplicando o procedimento estabelecido para a aterragem com dois motores inoperacionais. A trajetória limpa de voo em rota deve estar livre de obstáculos na vertical a pelo menos 2 000 pés acima de todo o terreno e de todos os obstáculos ao longo da rota num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada. A altitudes e em condições meteorológicas que exijam a utilização de sistemas de proteção contra o gelo para manter a operacionalidade, é necessário ter em conta o efeito da utilização desses sistemas nos dados da trajetória limpa de voo em rota. Se a precisão de navegação não estiver, pelo menos, dentro da especificação de navegação RNP 5, o operador deve aumentar a margem de largura para 18,5 km (10 milhas náuticas).

c)

Presume-se que os dois motores falham no ponto mais crítico do segmento da rota em que o avião, com todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, se encontra a mais de 90 minutos de um aeródromo referido na alínea a).

d)

A trajetória limpa de voo deve ter um gradiente positivo a 1 500 pés acima do aeródromo onde se presume que será efetuada a aterragem em caso de falha de dois motores.

e)

Se for utilizado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas requeridas, tal como referido na alínea f).

f)

A massa prevista do avião no ponto em que se presume ocorrer a falha dos dois motores não pode ser inferior àquela que inclui uma reserva de combustível suficiente para prosseguir até ao aeródromo onde se prevê efetuar a aterragem, atingir esse aeródromo a uma altitude mínima de 450 m (1 500 pés) diretamente acima da área de aterragem e efetuar em seguida um voo à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, durante 15 minutos.»;

a)

A massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.105, alínea a), para a hora prevista de aterragem no aeródromo de destino e em qualquer aeródromo alternativo, deve permitir efetuar uma aterragem com paragem completa do avião a partir dos 50 pés acima da soleira da pista:

b)

No que respeita às operações de aproximação com gradiente muito elevado, o operador deve utilizar os dados de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a), ponto 1) ou 2), conforme aplicável, com base numa altura-limite de ultrapassagem de obstáculos inferior a 60 pés, mas não inferior a 35 pés, e cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.245;

c)

Relativamente às operações de aterragem curta, o operador deve utilizar os dados de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a), ponto 1) ou 2), conforme aplicável, bem como cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.250.

d)

Para calcular a massa à aterragem, o operador deve ter em conta os seguintes fatores:

e)

Para despachar o avião, este deve:

f)

Se o operador não puder cumprir o disposto na alínea e), ponto 2), relativamente ao aeródromo de destino, o avião só será despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita cumprir integralmente o disposto:

a)

Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a distância disponível para aterragem corresponderá a uma das seguintes distâncias:

b)

Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a LDA deve corresponder a uma das distâncias seguintes:

c)

Em derrogação da alínea b), o aumento de 15 % não tem de ser aplicado se já estiver incluído nos dados aprovados relativos à distância para aterragem ou equivalente.

d)

Relativamente às alíneas a) e b), os critérios da subsecção CAT.POL.A.230, alíneas b), c) e d), aplicam-se em conformidade.

e)

Para despachar o avião, este deve:

f)

Se o operador não estiver em condições de cumprir o disposto na alínea e), ponto 1) relativamente a um aeródromo de destino se os boletins ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada e a aterragem depender de um componente específico do vento, o avião só deve ser despachado se forem designados dois aeródromos alternativos.

g)

Se o operador não estiver em condições de cumprir o disposto na alínea e), ponto 2), relativamente a um aeródromo de destino, se os boletins ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada ou contaminada, o avião só deve ser despachado se for designado um aeródromo alternativo.

h)

No que se refere às alíneas f) e g), o aeródromo ou aeródromos alternativos designados devem permitir a conformidade com o prescrito:

«11-A)

a)

Um operador de aviões pode realizar operações de aterragem dentro do limite de 80 % da distância disponível para aterragem (LDA) se satisfizer as seguintes condições:

b)

Para obter a aprovação referida na alínea a), ponto 5), o operador deve fornecer provas de uma das seguintes circunstâncias:

a)

A massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.105, alínea a), na hora prevista de aterragem no aeródromo de destino e em qualquer aeródromo alternativo, deve permitir efetuar uma aterragem com paragem completa do avião a partir de 50 pés acima da soleira da pista, numa distância que não ultrapasse 70 % da LDA.

b)

Em derrogação à alínea a), e se for respeitada a subsecção CAT.POL.A.355, a massa do avião à aterragem, calculada de acordo com a subsecção CAT.POL.A.105, alínea a), na hora prevista de aterragem no aeródromo de destino, deve permitir uma aterragem com paragem completa do avião a partir de 50 pés acima da soleira da pista, numa distância que não ultrapasse 80 % da LDA.

c)

Para calcular a massa à aterragem, o operador deve ter em conta:

d)

No que diz respeito às operações de aproximação com gradiente muito elevado, o operador deve utilizar os valores de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a), com base numa altura-limite de ultrapassagem de obstáculos inferior a 60 pés, mas não inferior a 35 pés, e cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.345.

e)

Relativamente às operações de aterragem curta, o operador deve utilizar os valores de distância para aterragem calculados de acordo com a alínea a) e cumprir o disposto na subsecção CAT.POL.A.350;

f)

Para despachar o avião, este deve:

g)

Se o operador não puder cumprir o disposto na alínea f), ponto 2), relativamente ao aeródromo de destino, o avião só será despachado se for designado um aeródromo alternativo que permita o cumprimento integral do disposto nas alíneas a) a f).»;

a)

Quando os boletins e/ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar molhada à hora prevista de chegada, a LDA deve corresponder a uma das distâncias seguintes:

b)

Quando os boletins ou as previsões meteorológicas pertinentes indicarem que a pista poderá estar contaminada à hora prevista de chegada, a distância para aterragem não deve ser superior à LDA. O operador deve especificar no manual de operações os valores da distância para aterragem a aplicar.»;

a)

As operações com uma massa à aterragem do avião que permita uma aterragem com paragem completa do avião dentro do limite de 80 % da distância disponível para aterragem (LDA), requerem a aprovação prévia da autoridade competente. Esta aprovação deve ser obtida para cada pista na qual sejam efetuadas operações com distância para aterragem reduzida requerida.

b)

Para obter a aprovação referida na alínea a), o operador deve realizar uma avaliação dos riscos, a fim de demonstrar que é garantido um nível de segurança equivalente ao previsto na subsecção CAT.POL.A.330, alínea a), e que se encontram preenchidas, pelo menos, as seguintes condições:

«d)

Se a precisão de navegação não cumprir, pelo menos, a especificação de navegação RNAV5, as margens de largura previstas na alínea a) devem ser aumentadas até 18,5 km (10 milhas náuticas).

e)

Se for aplicado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas obrigatórias em conformidade com a subsecção CAT.OP.MPA.150, adequadas para um aeródromo alternativo.»;

a)

Um avião com três ou mais motores não pode em nenhum ponto da rota programada, utilizando todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, distar mais de 90 minutos de um aeródromo que cumpre os requisitos da subsecção CAT.POL.A.430, aplicável à massa prevista à aterragem, salvo se cumprir o disposto nas alíneas b) a e).

b)

A trajetória de voo com dois motores inoperacionais deve permitir que o avião continue o voo nas condições meteorológicas previstas, evitando todos os obstáculos num raio de 9,3 km (5 milhas náuticas) de cada lado da rota programada, com uma margem vertical mínima de 2 000 pés, até um aeródromo que cumpre os requisitos de desempenho aplicáveis à massa prevista à aterragem.

c)

Presume-se que os dois motores falham no ponto mais crítico do segmento da rota em que o avião, com todos os motores à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, à temperatura padrão sem vento, se encontra a mais de 90 minutos de um aeródromo referido na alínea a).

d)

A massa prevista do avião no ponto em que se presume ocorrer a falha dos dois motores não pode ser inferior àquela que inclui uma reserva de combustível suficiente para prosseguir até ao aeródromo onde se prevê efetuar a aterragem, atingir esse aeródromo a uma altitude mínima de 450 m (1 500 pés) diretamente acima da área de aterragem e efetuar em seguida um voo à velocidade de cruzeiro ou com impulso, conforme adequado, durante 15 minutos.

e)

O gradiente de subida disponível do avião deve ser de 150 pés por minuto inferior ao especificado.

f)

Se a precisão de navegação não cumprir, pelo menos, a especificação de navegação RNAV5, as margens de largura previstas na alínea b) devem ser aumentadas até 18,5 km (10 milhas náuticas).

g)

Se for aplicado um procedimento de segurança, é permitido o alijamento de combustível desde que se mantenha a quantidade necessária para chegar ao aeródromo com as reservas requeridas em conformidade com a alínea d).»;

«4.

«a)

«i)

a)

Os aviões com motor de turbina com uma MCTOM de 2 250 kg ou mais e os aviões com uma MOPSC superior a 9 lugares de passageiros devem estar equipados com um equipamento de registo de voo, se estiverem preenchidas todas as seguintes condições:

b)

O equipamento de registo de voo deve registar, por meio de dados ou imagens de voo, informações suficientes para determinar a trajetória de voo e a velocidade da aeronave.

c)

O equipamento de registo de voo deve ter capacidade para reter os dados de voo e as imagens registadas durante, pelo menos, as 5 horas precedentes.

d)

O equipamento de registo de voo deve começar a registar automaticamente os dados antes de o avião ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião deixar de se poder mover pelos seus meios.

e)

Se o equipamento de registo de voo registar imagens ou sons da cabina de pilotagem, deve ser prevista uma função que possa ser operada pelo comandante e que altere imagens ou registos sonoros efetuados antes do funcionamento dessa função, de modo a que esses registos não possam ser recuperados utilizando técnicas normais de leitura ou reprodução.»;

«b)

«d)

i.

O título do artigo passa a ter a seguinte redação:

«CAT.IDE.A.345   Equipamento de comunicação, navegação e vigilância para operações IFR ou VFR em rotas não navegadas por referências visuais ao terreno»

ii.

A subsecção CAT.IDE.A.345, alínea a), passa a ter a seguinte redação:

a)

Os helicópteros com motor de turbina com uma MCTOM de 2 250 kg ou mais devem estar equipados com um equipamento de registo de voo, se estiverem preenchidas todas as seguintes condições:

b)

O equipamento de registo de voo deve registar, por meio de dados ou imagens de voo, informações suficientes para determinar a trajetória de voo e a velocidade da aeronave.

c)

O equipamento de registo de voo deve ter capacidade para reter os dados de voo e as imagens registadas durante, pelo menos, as 5 horas precedentes.

d)

O equipamento de registo de voo deve começar a registar automaticamente os dados antes de o helicóptero ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o deixar de se poder mover pelos seus meios.

e)

Se o equipamento de registo de voo registar imagens ou sons da cabina de pilotagem, deve ser prevista uma função que possa ser operada pelo comandante e que altere imagens ou registos sonoros efetuados antes do funcionamento dessa função, de modo a que esses registos não possam ser recuperados utilizando técnicas normais de leitura ou reprodução.»;

i.

O título do artigo passa a ter a seguinte redação:

«CAT.IDE.H.345   Equipamento de comunicação, navegação e vigilância para operações IFR ou VFR em rotas não navegadas por referências visuais ao terreno»

ii.

A subsecção CAT.IDE.H.345, alínea a), passa a ter a seguinte redação:

«b)

a)

ORO.GEN.310, conforme aplicável; e ainda

b)

ORO.MLR.105.»;

a)

Na sequência de um acidente, incidente grave ou ocorrência identificada pela autoridade de investigação, o operador da aeronave deve conservar os originais dos registos de dados dos equipamentos de registo de voo por um período de 60 dias ou até decisão em contrário dessa mesma autoridade.

b)

O operador deve realizar testes e avaliações operacionais desses registos, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos.

c)

O operador deve assegurar que os registos dos parâmetros de voo e das mensagens de comunicações via ligações de dados cujo registo nos equipamentos de registo de voo é requerido são conservados, exceto para efeitos de testes e manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste;

d)

O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados brutos de voo em parâmetros de voo expressos em unidades de engenharia;

e)

Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados;

f)

Sem prejuízo do disposto nos Regulamentos (UE) n.o 996/2010 e (UE) 2016/679:

«b)

«10)

a)

Na sequência de um acidente, incidente grave ou ocorrência identificada pela autoridade de investigação, o operador da aeronave deve conservar os originais dos registos de dados dos equipamentos de registo de voo por um período de 60 dias ou até decisão em contrário dessa mesma autoridade.

b)

O operador deve realizar testes e avaliações operacionais desses registos, de modo a garantir o funcionamento permanente destes equipamentos.

c)

O operador deve assegurar que os registos dos parâmetros de voo e das mensagens de comunicações via ligações de dados cujo registo nos equipamentos de registo de voo é requerido são conservados, exceto para efeitos de testes e manutenção do equipamento, caso em que pode ser apagado o material mais antigo registado até 1 hora antes do momento do teste;

d)

O operador deve conservar e manter atualizada a documentação de que consta a informação necessária para converter os dados brutos de voo em parâmetros de voo expressos em unidades de engenharia;

e)

Mediante decisão da autoridade competente, o operador deve disponibilizar todos os registos do equipamento de registo de voo que tenham sido conservados;

f)

Sem prejuízo do disposto nos Regulamentos (UE) n.o 996/2010 e (UE) 2016/679, e com exceção da garantia do bom funcionamento do equipamento de registo de voo:

a)

Os aviões com motor de turbina com uma MCTOM de 2 250 kg ou mais e os aviões com uma MOPSC superior a 9 lugares de passageiros devem estar equipados com um equipamento de registo de voo, se estiverem preenchidas todas as seguintes condições:

b)

O equipamento de registo de voo deve registar, por meio de dados ou imagens de voo, informações suficientes para determinar a trajetória de voo e a velocidade da aeronave.

c)

O equipamento de registo de voo deve ter capacidade para reter os dados de voo e as imagens registadas durante, pelo menos, as 5 horas precedentes.

d)

O equipamento de registo de voo deve começar a registar automaticamente os dados antes de o avião ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o avião deixar de se poder mover pelos seus meios.

e)

Se o equipamento de registo de voo registar imagens ou sons da cabina de pilotagem, deve ser prevista uma função que possa ser operada pelo piloto comandante e que altere imagens ou registos sonoros efetuados antes do funcionamento dessa função, de modo a que esses registos não possam ser recuperados utilizando técnicas normais de leitura ou reprodução.»;

a)

Os helicópteros com motor de turbina com uma MCTOM de 2 250 kg ou mais devem estar equipados com um equipamento de registo de voo, se estiverem preenchidas todas as seguintes condições:

b)

O equipamento de registo de voo deve registar, por meio de dados ou imagens de voo, informações suficientes para determinar a trajetória de voo e a velocidade da aeronave.

c)

O equipamento de registo de voo deve ter capacidade para reter os dados de voo e as imagens registadas durante, pelo menos, as 5 horas precedentes.

d)

O equipamento de registo de voo deve começar a registar automaticamente os dados antes de o helicóptero ser capaz de se mover pelos seus próprios meios e parar automaticamente quando o deixar de se poder mover pelos seus meios.

e)

Se o equipamento de registo de voo registar imagens ou sons da cabina de pilotagem, deve ser prevista uma função que possa ser operada pelo piloto comandante e que altere imagens ou registos sonoros efetuados antes do funcionamento dessa função, de modo a que esses registos não possam ser recuperados utilizando técnicas normais de leitura ou reprodução.»;

«a)