(1)

O Acordo de Paris estabelece, nomeadamente, uma meta a longo prazo em consonância com o objetivo de manter o aumento da temperatura média mundial bem abaixo de 2 °C em relação aos níveis pré-industriais e de prosseguir os esforços para limitar o aumento da temperatura mundial a 1,5 °C acima desses níveis. As descobertas científicas mais recentes comunicadas pelo Painel Intergovernamental sobre as Alterações Climáticas (PIAC) no seu relatório especial sobre o impacto do aquecimento global de 1,5 °C acima dos níveis pré-industriais e as respetivas trajetórias globais de emissão de gases com efeito de estufa confirmam, inequivocamente, o impacto negativo das alterações climáticas. O referido relatório especial conclui que a redução das emissões de todos os setores é crucial para limitar o aquecimento global.

(2)

A fim de contribuir para os objetivos do Acordo de Paris, é conveniente acelerar a transformação de todo o setor dos transportes rumo a emissões nulas, tendo em conta a comunicação da Comissão de 28 de novembro de 2018, intitulada «Um Planeta Limpo para todos – Estratégia a longo prazo da UE para uma economia próspera, moderna, competitiva e com impacto neutro no clima», que apresenta uma visão das transformações económicas e sociais necessárias, com a participação de todos os setores da economia e da sociedade, para lograr a transição para emissões nulas de gases com efeito de estufa até 2050. As emissões dos poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam significativamente a nossa saúde e o ambiente também deverão ser drasticamente reduzidas sem demora.

(3)

A Comissão adotou dois conjuntos de propostas legislativas no domínio da mobilidade, em 31 de maio de 2017 («A Europa em Movimento: Uma agenda para uma transição socialmente justa para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos») e em 8 de novembro de 2017 («Realizar o objetivo de uma mobilidade hipocarbónica – Uma Europa que protege o Planeta, capacita os seus cidadãos e defende a sua indústria e os trabalhadores»). Esses conjuntos de propostas legislativas estabelecem uma agenda positiva com o objetivo de assegurar uma transição suave para uma mobilidade ecológica, competitiva e conectada para todos.

(4)

O presente regulamento faz parte do terceiro conjunto de proposta legislativas no domínio da mobilidade apresentado pela Comissão, de 17 de maio de 2018, intitulado «A Europa em Movimento – Mobilidade sustentável para a Europa: segura, conectada e limpa», que dá seguimento à comunicação da Comissão de 13 de setembro de 2017, intitulada «Investir numa indústria inteligente, inovadora e sustentável: Uma Estratégia de Política Industrial renovada da UE». O presente regulamento tem como objetivo completar o processo que permitirá à União tirar o máximo partido da modernização e descarbonização da mobilidade. Esse terceiro conjunto de propostas legislativas no domínio da mobilidade tem por objetivo tornar a mobilidade europeia mais segura e acessível, a indústria europeia mais competitiva, os postos de trabalho europeus mais seguros e o sistema de mobilidade mais limpo e mais bem adaptado ao imperativo de combater as alterações climáticas. Tal exigirá o total empenho da União, dos Estados-Membros e das partes interessadas, designadamente no aumento dos esforços para reduzir as emissões de dióxido de carbono (CO2) e a poluição atmosférica.

(5)

O presente regulamento, em conjunto com o Regulamento (UE) 2019/631 do Parlamento Europeu e do Conselho (3), estabelece um caminho claro para reduzir as emissões de CO2 provenientes do setor dos transportes rodoviários e contribui para o objetivo vinculativo de uma redução interna, até 2030, de, pelo menos, 40 %, em comparação com 1990, das emissões de gases com efeito de estufa de toda a economia, adotado nas conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 e aprovado pelo Conselho em 6 de março de 2015 como «Contributo Previsto Determinado a Nível Nacional da União no âmbito do Acordo de Paris».

(6)

As conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 adotaram uma redução das emissões de gases com efeito de estufa de 30 % até 2030, em comparação com 2005, para os setores não abrangidos pelo regime de comércio de licenças de emissão da União. As emissões de gases com efeito de estufa provenientes do setor dos transportes rodoviários representam uma contribuição importante para as emissões desse setor. O setor dos transportes rodoviários foi responsável por cerca de um quarto do total das emissões da União em 2016. As suas emissões apresentam uma tendência crescente, e continuam a ser significativamente superiores aos níveis de 1990. Caso as emissões dos transportes rodoviários continuem a aumentar, tal anulará as reduções das emissões obtidas noutros setores para combater as alterações climáticas.

(7)

As conclusões do Conselho Europeu de 23 e 24 de outubro de 2014 realçaram a importância de reduzir as emissões de gases com efeito de estufa e os riscos relacionados com a dependência dos combustíveis fósseis no setor dos transportes, através de uma abordagem abrangente e tecnologicamente neutra na promoção das reduções de emissões e da eficiência energética nos transportes, dos transportes elétricos e da utilização de fontes de energia renováveis no setor dos transportes, também após 2020.

(8)

A fim de proporcionar aos consumidores da União energia segura, sustentável, competitiva e a preços acessíveis, o contributo da eficiência energética para moderar a procura, é uma das cinco dimensões, estreitamente interligadas e que se reforçam mutuamente, previstas na comunicação da Comissão de 25 de fevereiro de 2015, intitulada «Uma estratégia-quadro para uma União da Energia resiliente dotada de uma política em matéria de alterações climáticas virada para o futuro». A referida comunicação sublinha que, embora todos os setores económicos tenham de tomar medidas para aumentar a eficiência do seu consumo de energia, o setor dos transportes tem um enorme potencial em termos de eficiência energética.

(9)

As emissões de CO2 provenientes dos veículos pesados, incluindo camiões, autocarros e camionetas, representam cerca de 6 % do total de emissões de CO2 na União e cerca de 25 % do total das emissões de CO2 do transporte rodoviário. Sem a adoção de novas medidas, a proporção das emissões de CO2 dos veículos pesados deverá aumentar cerca de 9 % entre 2010 e 2030. Atualmente, a legislação da União não estabelece quaisquer requisitos de redução das emissões de CO2 para os veículos pesados e, por conseguinte, são necessárias, sem demora, medidas específicas para estes veículos.

(10)

Tendo em conta o período de renovação da frota e a necessidade de o setor dos transportes rodoviários contribuir para os objetivos climáticos e energéticos da União para 2030 e posteriormente, deverão ser fixados para 2025 e para 2030 objetivos de redução das emissões de CO2 aplicáveis às frotas de veículos pesados novos da União. Tal abordagem faseada também envia um sinal claro e atempado à indústria para que acelere a introdução no mercado de tecnologias energéticas eficientes e de veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões. A implantação de veículos pesados com nível nulo de emissões deverá também contribuir para a resolução dos problemas da mobilidade urbana. Embora seja essencial para a redução das emissões de CO2 provenientes do transporte rodoviário, a promoção de tais veículos pesados pelos fabricantes também é importante para a redução eficaz dos poluentes do ar e dos níveis de ruído excessivos nas áreas urbanas.

(11)

A fim de tirar pleno partido do potencial de eficiência energética e de garantir que todo o setor dos transportes rodoviários contribui para as reduções de emissões de gases com efeito de estufa acordadas, justifica-se complementar as normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 já existentes para os automóveis novos de passageiros e os veículos comerciais ligeiros novos, estabelecendo normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 para os veículos pesados novos. Essas normas de desempenho serão um motor de inovação em tecnologias eficientes no consumo de combustível, contribuindo para reforçar a liderança tecnológica dos fabricantes e fornecedores da União e assegurando a longo prazo postos de trabalho altamente qualificados.

(12)

Tendo em conta que as alterações climáticas são um problema transfronteiriço e a necessidade de salvaguardar o bom funcionamento do mercado único, tanto no respeitante aos serviços de transporte rodoviário como no que se refere aos veículos pesados, evitando assim a fragmentação do mercado, justifica-se estabelecer normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 aplicáveis aos veículos pesados a nível da União. Tais normas de desempenho aplicam-se sem prejuízo do direito da União em matéria de concorrência.

(13)

Na definição dos níveis de redução das emissões de CO2 a atingir pela frota de veículos pesados da União deverão ter-se em conta a eficácia desses níveis de redução enquanto contribuição eficaz, em termos de custos, para reduzir as emissões de CO2 dos setores abrangidos pelo Regulamento (UE) 2018/842 do Parlamento Europeu e do Conselho (4) até 2030 e os custos e poupanças daí decorrentes para a sociedade, os fabricantes, os operadores do setor dos transportes e os consumidores, bem como as implicações diretas e indiretas desses níveis de redução no emprego e na inovação e os benefícios paralelos em termos de redução da poluição atmosférica e de maior segurança energética.

(14)

Deverá ser assegurada uma transição socialmente aceitável e justa para a mobilidade sem emissões. Afigura-se, por conseguinte, importante ter em conta os efeitos sociais da transição ao longo de toda a cadeia de valor do setor automóvel e abordar, de forma proativa, as implicações para o emprego. Por essa razão, deverão ser ponderados, à escala da União e a nível nacional e regional, programas específicos de requalificação, melhoria das competências e reafectação dos trabalhadores, bem como iniciativas no domínio do ensino e da procura de emprego levadas a cabo em comunidades e regiões afetadas negativamente, em estreito diálogo com os parceiros sociais e as autoridades competentes. No quadro dessa transição, o emprego das mulheres e a igualdade de oportunidades nessa indústria deverão ser reforçados.

(15)

Uma transição bem sucedida para a mobilidade sem emissões exige uma abordagem integrada e um ambiente propício para estimular a inovação e manter a liderança tecnológica da União no setor dos transportes rodoviários. Tal inclui investimentos públicos e privados em investigação e inovação, o aumento da oferta de veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões, a implantação de infraestruturas de carregamento e de abastecimento, a integração nos sistemas energéticos, bem como o fornecimento sustentável de materiais para baterias e a produção sustentável, a reutilização e a reciclagem de baterias na Europa. Tal exige uma ação coerente a nível da União, assim como a nível nacional, regional e local, nomeadamente através de incentivos para promover a utilização de veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões.

(16)

Entrou em vigor um novo procedimento de medição das emissões de CO2 e do consumo de combustível dos veículos pesados como parte da execução do Regulamento (CE) n.o 595/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (5). O Regulamento (UE) 2017/2400 da Comissão (6) prevê uma metodologia, baseada na ferramenta VECTO, através da qual é possível simular as emissões de CO2 e o consumo de combustível de veículos completos. Essa metodologia permite que a diversidade do setor dos veículos pesados e o elevado grau de personalização de determinados veículos pesados sejam tidos em consideração. Num primeiro passo, a partir de 1 de julho de 2019, determinam-se as emissões de CO2 para quatro grupos de veículos pesados, que representam cerca de 65 % a 70 % das emissões de CO2 da frota de veículos pesados da União.

(17)

Está prevista a atualização contínua e atempada da ferramenta de simulação VECTO, bem como do Regulamento (UE) 2017/2400, tendo em conta a inovação e a implementação de novas tecnologias para melhorar a eficiência energética no consumo de combustível dos veículos pesados.

(18)

Os dados relativos às emissões de CO2 determinados nos termos do Regulamento (UE) 2017/2400 serão monitorizados ao abrigo do Regulamento (UE) 2018/956 do Parlamento Europeu e do Conselho (7). Esses dados constituirão a base para determinar os objetivos de redução das emissões de CO2 para os quatro grupos de veículos pesados mais poluentes na União, bem como as emissões específicas médias de CO2 por fabricante num dado período de referência.

(19)

Será necessário estabelecer um objetivo de redução das emissões de CO2 para 2025 bem como uma redução relativa baseada nas emissões médias de CO2 dos veículos pesados matriculados pela primeira vez durante o período compreendido entre 1 de julho de 2019 e 30 de junho de 2020, refletindo a implantação de tecnologias facilmente disponíveis e rentáveis para veículos convencionais. Deverá também ser estabelecido um objetivo de redução de emissões de CO2 a partir de 2030. Este objetivo deverá aplicar-se salvo decisão em contrário nos termos da revisão a realizar em 2022. O objetivo para 2030 deverá ser avaliado em consonância com os compromissos assumidos pela União Europeia no âmbito do Acordo de Paris.

(20)

Para preservar a solidez das emissões de referência de CO2 contra o aumento das emissões de CO2 dos veículos pesados por meios processuais indevidos, o que não seria representativo das situações em que as emissões de CO2 estão já regulamentadas, será conveniente fornecer uma metodologia para corrigir as emissões de referência de CO2 se necessário.

(21)

O gás natural liquefeito (GNL) é um combustível disponível alternativo ao gasóleo para os veículos pesados. A implantação de tecnologias atuais e futuras mais inovadoras com base no GNL contribuirá para o cumprimento dos objetivos de redução das emissões de CO2 a curto e a médio prazos, uma vez que o recurso a tecnologias de GNL gera menos emissões de CO2, comparativamente aos veículos a gasóleo. O potencial de redução de emissões de CO2 dos veículos a GNL já se encontra totalmente refletido na ferramenta VECTO. Adicionalmente, as atuais tecnologias de GNL asseguram um baixo nível de emissões de poluentes atmosféricos, como os NOx e as partículas. Existe igualmente uma infraestrutura mínima de reabastecimento suficiente, a qual está a ser ampliada no âmbito dos quadros de políticas nacionais para infraestruturas de combustíveis alternativos.

(22)

Ao calcular as emissões de referência de CO2 que servirão de base à determinação dos objetivos específicos de emissões de CO2 para 2025 e 2030, deverá atender-se ao potencial de redução de emissões de CO2 esperado da frota de veículos pesados. Por conseguinte, justifica-se excluir desse cálculo os veículos de serviço, como os veículos utilizados na recolha de lixo ou em trabalhos de construção. Esses veículos têm uma quilometragem comparativamente baixa e, devido ao seu padrão de circulação específico, as medidas técnicas para reduzir as emissões de CO2 e o consumo de combustível não se afiguram tão rentáveis como no caso dos veículos pesados utilizados na distribuição de mercadorias.

(23)

De forma a refletir a utilização dada aos veículos pesados, os requisitos de redução das emissões de CO2 deverão ser expressos em gramas de CO2 por tonelada-quilómetro.

(24)

É necessário garantir uma distribuição equitativa dos requisitos globais de redução das emissões de CO2 pelos fabricantes, tendo em consideração a diversidade dos veículos pesados no que diz respeito à conceção e ao padrão de circulação, à quilometragem anual, à carga útil e à configuração dos reboques. Por conseguinte, justifica-se distinguir os veículos pesados em subgrupos de veículos que reflitam o padrão de utilização mais habitual e as características técnicas específicas dos veículos em causa. Ao estabelecer objetivos específicos anuais de emissões de CO2 do fabricante como uma média ponderada dos objetivos fixados para cada um destes subgrupos de veículos, os fabricantes também ficam em condições de compensar, de forma eficaz, eventuais subdesempenhos dos veículos de determinados subgrupos de veículos com sobredesempenhos noutros subgrupos de veículos, tendo em conta as emissões médias de CO2 durante a vida útil dos veículos dos diversos subgrupos de veículos.

(25)

O cumprimento por um fabricante dos seus objetivos específicos anuais de emissões de CO2 deverá ser avaliado com base nas suas emissões médias de CO2. Ao determinar as emissões específicas médias de CO2, deverão ter-se igualmente em conta as especificidades refletidas em cada subgrupo de veículos. Como consequência, as emissões específicas médias de CO2 por fabricante deverão basear-se nas emissões médias de CO2 determinadas para cada subgrupo de veículos, incluindo uma ponderação baseada nas suas quilometragem média anual e carga útil média presumidas, que refletem o total de emissões de CO2 durante a vida útil. Devido ao potencial de redução de emissões de CO2 limitado dos veículos de serviço, estes não deverão ser considerados no cálculo das emissões específicas médias de CO2.

(26)

A fim de assegurar uma transição suave para uma mobilidade sem emissões e proporcionar incentivos ao desenvolvimento e à implantação no mercado da União de veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões, que completariam os instrumentos do lado da procura, como a Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (8), deverá ser introduzido um mecanismo específico para os períodos de referência anteriores a 2025, assim como um valor de referência para os veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões da frota de um fabricante, para os períodos de referência a partir de 2025.

(27)

O sistema de incentivos deverá ser determinado de modo a garantir a segurança do investimento para os fornecedores e os fabricantes de infraestruturas de carregamento, a fim de promover a rápida implantação no mercado da União de veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões, permitindo simultaneamente alguma flexibilidade para os fabricantes decidirem o seu calendário de investimento.

(28)

Para efeitos de cálculo das emissões específicas médias de CO2 por fabricante, nos períodos de referência anteriores a 2025, todos os veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões deverão ser contados várias vezes. Para os períodos de referência a partir de 2025, as emissões específicas médias de CO2 de um fabricante deverão ser calculadas tendo em conta o seu desempenho em comparação com o valor de referência dos veículos pesados com nível nulo ou baixo de emissões. O nível de incentivos deverá variar de acordo com as emissões reais de CO2 do veículo em causa. De forma a evitar um enfraquecimento dos objetivos ambientais, a redução de emissões CO2 daí resultante deverá estar sujeita a um limite máximo.

(29)

Os veículos pesados com um nível baixo de emissões apenas deverão ser incentivados se as suas emissões de CO2 forem inferiores a metade das emissões de referência de CO2 de todos os veículos do subgrupo a que o veículo pesado pertence. Tal incentivará a inovação neste domínio.

(30)

Ao conceber o mecanismo de incentivo à implantação de veículos pesados com nível nulo de emissões, também deverão ser nele incluídos os camiões de menores dimensões não sujeitos aos objetivos de redução das emissões de CO2 ao abrigo do presente regulamento. Esses veículos também podem dar um contributo significativo para a resolução dos problemas de poluição atmosférica nas cidades. A fim de assegurar uma repartição equilibrada dos incentivos entre os diversos tipos de veículos, a redução das emissões específicas médias de CO2 por fabricante resultante dos camiões de menores dimensões com nível nulo de emissões deverá também, portanto, estar sujeita a um limite máximo.

(31)

A fim de promover uma aplicação rentável dos requisitos de redução das emissões de CO2, tendo também em conta as flutuações na composição da frota de veículos pesados e nas emissões de CO2 ao longo dos anos, os fabricantes deverão ter a possibilidade de utilizar sobredesempenhos de objetivos específicos de emissões de CO2 num determinado ano para compensar subdesempenhos noutros anos.

(32)

De forma a incentivar a antecipação de reduções de emissões de CO2, um fabricante cujas emissões específicas médias de CO2 estejam abaixo da trajetória de redução de emissões de CO2 definida pelas emissões de referência de CO2 e pelo objetivo de emissões de CO2 para 2025 deverá poder acumular os correspondentes créditos de emissões para efeitos de cumprimento do objetivo de 2025. Da mesma forma, um fabricante cujas emissões específicas médias de CO2 estejam abaixo da trajetória de redução de emissões de CO2 entre o objetivo para 2025 e o objetivo aplicável a partir de 2030 deverá poder acumular os créditos de emissões correspondentes para efeitos de cumprimento dos objetivos de emissões de CO2 entre 1 de julho de 2025 e 30 de junho de 2030.

(33)

No caso de incumprimento do seu objetivo específico de emissões de CO2 em qualquer dos períodos de referência de 12 meses com início em 1 de julho de 2025 até 30 de junho de 2030, um fabricante também deverá poder constituir um débito de emissões limitado. No entanto, no período de referência entre 2029 e a 30 de junho de 2030, os fabricantes deverão eliminar qualquer débito de emissão remanescente.

(34)

Apenas se consideram os créditos de emissões e os débitos de emissões para determinar a conformidade de um fabricante com o seu objetivo específico de emissões de CO2 e não como ativos transferíveis ou sujeitos a medidas fiscais.

(35)

A Comissão deverá impor uma sanção pecuniária, sob a forma de uma taxa, às emissões de CO2 excedentárias, quando se verificar que o fabricante apresenta de emissões de CO2 excedentárias, tendo em conta os créditos de emissões e os débitos de emissões. As informações sobre as emissões de CO2 excedentárias dos fabricantes deverão ser disponibilizadas ao público. Para proporcionar aos fabricantes incentivos suficientes a que adotem medidas para reduzir as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados, é importante que aquela taxa seja superior aos custos marginais médios das tecnologias necessárias para atingir os objetivos de emissões de CO2. A metodologia de cobrança da taxa deverá ser determinada por meio de um ato de execução, tendo em conta a metodologia adotada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 443/2009 do Parlamento Europeu e do Conselho (9). Esta taxa deverá ser considerada receita do orçamento geral da União Europeia. No quadro da avaliação a efetuar nos termos do Regulamento (UE) 2019/631, a Comissão deverá avaliar a possibilidade de atribuir esses montantes a um fundo específico ou a um programa relevante que vise assegurar uma transição justa para a mobilidade com nível nulo de emissões e apoiar a requalificação, a melhoria das competências e o desenvolvimento de outras competências dos trabalhadores do setor automóvel.

(36)

É necessário um sólido mecanismo de fiscalização do cumprimento para assegurar a consecução dos objetivos de emissões de CO2 estabelecidos no presente regulamento. As obrigações impostas aos fabricantes para a comunicação de dados rigorosos nos termos do Regulamento (UE) 2018/956 e as coimas que podem ser impostas em caso de incumprimento destas obrigações, contribuem para assegurar a solidez dos dados utilizados para fins de cumprimento dos objetivos ao abrigo do presente regulamento.

(37)

A fim de alcançar as reduções de emissões de CO2 previstas no presente regulamento, as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação deverão respeitar os valores determinados por força do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo. Por conseguinte, no cálculo das emissões específicas médias de CO2 por fabricante, a Comissão deverá poder ter em conta qualquer inconformidade sistemática detetada pelas autoridades homologadoras no respeitante às emissões de CO2 de veículos pesados em circulação.

(38)

A fim de estar em posição de tomar tais medidas, a Comissão deverá ser dotada de competências para estabelecer e aplicar um procedimento de verificação da correspondência entre as emissões de CO2 dos veículos pesados em circulação, determinadas nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, e os valores referentes às emissões de CO2 registados nos certificados de conformidade, nos certificados de homologação individual ou nos ficheiros de informações aos clientes. No quadro do desenvolvimento deste procedimento, deverá ser dada especial atenção à identificação de métodos, incluindo a utilização de dados de dispositivos de monitorização do consumo de combustível e/ou de consumo de energia, para identificar estratégias de melhoria artificial do desempenho de um veículo em termos de emissões de CO2 no processo de certificação. Sempre que sejam detetados desvios ou estratégias que melhorem artificialmente o desempenho de um veículo em termos de emissões de CO2 no decurso de tais verificações, essas conclusões devem ser consideradas suficientes para suspeitar da existência de um risco grave de incumprimento dos requisitos estabelecidos no Regulamento (CE) n.o 595/2009 e no Regulamento (UE) 2018/858 do Parlamento Europeu e do Conselho (10), devendo os Estados-Membros, nessa base, tomar as medidas necessárias nos termos do capítulo XI do Regulamento (UE) 2018/858.

(39)

A eficácia dos objetivos de emissões de CO2 estabelecidos no presente regulamento em condições reais de utilização depende fortemente da representatividade da metodologia utilizada para determinar as emissões de CO2. Em consonância com o parecer do mecanismo de aconselhamento científico de 2016 relativamente aos veículos comerciais ligeiros, e com a recomendação do Parlamento Europeu na sequência da sua investigação relativa à medição de emissões no setor automóvel, também se justifica, no caso dos veículos pesados, pôr em prática um mecanismo de avaliação da representatividade, em condições reais de utilização, dos valores de emissões de CO2 e de consumo de energia determinados de acordo com o Regulamento (UE) 2017/2400. A forma mais fiável de garantir a representatividade dos referidos valores em condições reais de utilização consiste na utilização de dados de dispositivos de monitorização do consumo de combustível e/ou energia a bordo. A Comissão deverá, por conseguinte, dispor de competências para desenvolver os procedimentos necessários à recolha e ao tratamento dos dados relativos ao consumo de combustível e energia necessários para a realização dessas avaliações e para assegurar a disponibilidade pública desses dados, proporcionando simultaneamente a proteção de todos os dados pessoais.

(40)

A Comissão deverá avaliar de que modo os dados relativos ao consumo de combustível e de energia podem ajudar a garantir que as emissões de CO2 provenientes dos veículos, determinadas através da ferramenta VECTO nos termos do Regulamento (CE) n.o 595/2009 e das medidas de execução do mesmo, continuem a ser representativas das emissões de CO2 em condições reais de utilização ao longo do tempo para todos os fabricantes e, mais precisamente, de que modo esses dados podem ser utilizados para monitorizar a disparidade entre os valores de emissões de CO2 determinadas pela ferramenta VECTO e as emissões em condições reais de utilização e, se necessário, para evitar que essa diferença aumente.

(41)

Em 2022, a Comissão deverá avaliar a eficácia das normas de desempenho de emissão de CO2 estabelecidas no presente regulamento, em particular no tocante ao nível do objetivo de redução de emissões de CO2 a atingir até 2030, às modalidades que deverão estar disponíveis para cumprir e suplantar esse objetivo e à determinação de objetivos de redução das emissões de CO2 para outros tipos de veículos pesados, como camiões de menores dimensões, veículos de serviço, autocarros, camionetas e reboques. Essa avaliação deverá igualmente incluir, estritamente para efeitos do presente regulamento, considerações sobre os veículos pesados e combinações de veículos que tenham em conta os pesos e dimensões aplicáveis no transporte nacional, por exemplo, os conceitos modulares e intermodais, avaliando simultaneamente eventuais aspetos relacionados com a segurança e a eficiência do transporte, os efeitos intermodais, ambientais, infraestruturais e de ricochete, bem como a situação geográfica dos Estados-Membros.

(42)

É importante avaliar as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos pesados a nível da União. Para esse efeito, a Comissão deverá, até 2023, avaliar a possibilidade de desenvolver uma metodologia comum da União para a avaliação e a comunicação coerente de dados sobre as emissões de CO2 ao longo de todo o ciclo de vida dos veículos pesados colocados no mercado da União. A Comissão deverá adotar medidas de acompanhamento, incluindo, se necessário, propostas legislativas.

(43)

A fim de assegurar que as emissões específicas de CO2 dos veículos pesados permanecem representativas e completamente atualizadas, as alterações ao Regulamento (CE) n.o 595/2009 e as medidas de execução do mesmo que afetam essas emissões específicas de CO2 deverão refletir-se no presente regulamento. Para o efeito, a Comissão deverá ser dotada de competências para determinar uma metodologia para definir um veículo pesado representativo para cada subgrupo de veículos, com base no qual se avaliem alterações das emissões específicas de CO2.

(44)

A fim de assegurar condições uniformes de execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas à Comissão as competências de execução relativamente à publicação de uma lista de determinados dados e desempenho do fabricante.

(45)

A fim de assegurar condições uniformes de execução do presente regulamento, deverão ser atribuídas à Comissão as competências de execução no que diz respeito à identificação dos veículos que sejam certificados como veículos de serviço e à aplicação das correções às emissões específicas médias anuais de CO2 de um fabricante; à cobrança da taxa sobre as emissões de CO2 excedentárias, à comunicação de desvios detetados nos valores das emissões de CO2 e tê-los em conta no cálculo das emissões específicas médias de CO2; à avaliação da aplicação das condições ao abrigo das quais as emissões de referência de CO2 foram determinadas e os critérios para decidir se as emissões foram indevidamente aumentadas e, em caso afirmativo, o modo como devem ser corrigidas; a assegurar que determinados parâmetros relativos às emissões de CO2 em condições reais de utilização e ao consumo de energia em condições reais de utilização dos veículos pesados sejam disponibilizados à Comissão; às verificações para garantir que os valores das emissões de CO2 e do consumo de combustível registados no ficheiro de informações aos clientes correspondam às emissões de CO2 e ao consumo de combustível em circulação dos veículos pesados e à averiguação da presença de estratégias que melhorem artificialmente o desempenho do veículo nos ensaios realizados ou nos cálculos efetuados; e à definição de um ou mais veículos representativos de um subgrupo de veículos, com base nas quais é determinado o ajustamento. A fim de assegurar condições uniformes de execução do Regulamento (CE) n.o 595/2009, deverão ser atribuídas à Comissão as competências de execução para determinar certos aspetos relativos ao desempenho ambiental dos veículos das categorias M2, M3, N2, N3, O3 e O4. As competências de execução a que se refere o presente considerando deverão ser exercidas nos termos do Regulamento (UE) n.o 182/2011 do Parlamento Europeu e do Conselho (11).

(46)

A fim de alterar ou completar elementos não essenciais das disposições do presente regulamento, o poder de adotar atos nos termos do artigo 290.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeia deverá ser delegado na Comissão no que diz respeito ao ajustamento das emissões de referência de CO2, à determinação dos princípios orientadores e os critérios para estabelecer os procedimentos de verificação das emissões de CO2 de veículos em serviço e à alteração dos anexos do presente regulamento no referente a determinados parâmetros técnicos, incluindo as ponderações dos perfis da exploração, os valores das cargas úteis, os valores das quilometragens anuais, bem como os fatores de ajustamento da carga útil. É particularmente importante que a Comissão proceda às consultas adequadas durante os trabalhos preparatórios, inclusive ao nível de peritos, e que essas consultas sejam conduzidas de acordo com os princípios estabelecidos no Acordo Interinstitucional, de 13 de abril de 2016, sobre legislar melhor (12). Em especial, a fim de assegurar igualdade de participação na preparação dos atos delegados, o Parlamento Europeu e o Conselho recebem todos os documentos ao mesmo tempo que os peritos dos Estados-Membros, e os respetivos peritos têm sistematicamente acesso às reuniões dos grupos de peritos da Comissão que tratem da preparação dos atos delegados.

(47)

Atendendo a que o objetivo do presente regulamento, a saber, o estabelecimento de normas de desempenho em matéria de emissões de CO2 dos veículos pesados novos, não pode ser suficientemente alcançado pelos Estados-Membros, mas pode, devido à sua dimensão e aos seus efeitos, ser mais bem alcançado a nível da União, a União pode tomar medidas, em conformidade com o princípio da subsidiariedade consagrado no artigo 5.o do Tratado da União Europeia. Em conformidade com o princípio da proporcionalidade consagrado no mesmo artigo, o presente regulamento não excede o necessário para alcançar esse objetivo.

(48)

Por conseguinte, os Regulamentos (CE) n.o 595/2009 e (UE) 2018/956 e a Diretiva 96/53/CE do Conselho (13) deverão também ser alterados nesse sentido,