13.6.2015   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 148/17

(1)

A necessidade de acelerar a renovação ou a manutenção em resultado da utilização mais intensa da rede pode ser tida em conta para efeitos do cálculo dos custos diretos, na condição de se garantir que apenas são incluídos os custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.

(2)

Os gestores de infraestrutura têm a obrigação de explorar as redes, mas confrontam-se com restrições que dificultam uma gestão eficaz e o controlo dos custos. Por conseguinte, os Estados-Membros deverão dispor da possibilidade de estabelecer os custos diretos ao nível dos custos de uma prestação de serviços eficiente.

(3)

A fixação das taxas de acesso à via em função dos custos diretamente imputáveis ao serviço ferroviário não deverá traduzir-se em perdas financeiras líquidas nem em ganhos financeiros líquidos do gestor da infraestrutura em resultado da exploração do serviço ferroviário.

(4)

O valor histórico dos ativos deverá ter por base o montante gasto pelo gestor da infraestrutura com a sua aquisição, desde que continue a ser ele o responsável por esses montantes.

(5)

O gestor da infraestrutura não deverá ser autorizado a recuperar o custo do investimento num ativo quando não está obrigado a reembolsar esse custo.

(6)

Uma vez que as modalidades de cálculo do custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário deverão ser aplicáveis em toda a União, tais modalidades deverão ser compatíveis com os sistemas de contabilidade dos custos da infraestrutura e com os sistemas de dados de custo utilizados atualmente pelos gestores de infraestrutura aplicam atualmente.

(7)

A utilização de previsões de custos ou de níveis de desempenho não deverá dar lugar, nas condições normais de atividade, a níveis mais elevados de custos diretos ou de taxas de acesso à via, nem eventualmente a uma utilização ineficaz da rede. Por conseguinte, deverá utilizar-se o valor histórico dos ativos, só podendo utilizar-se o valor atual se se desconhecer o valor histórico ou o valor atual for mais baixo. Em alternativa, poderão utilizar-se os valores estimados ou de substituição e os custos ou os níveis de desempenho estimados, desde que o gestor de infraestrutura demonstre à entidade reguladora como os determinou e que o fez com objetividade.

(8)

O gestor de infraestrutura só deverá ser autorizado a incluir no cálculo dos seus custos diretos os custos que possa demonstrar, com objetividade e rigor, serem causados diretamente pela exploração do serviço ferroviário. Por exemplo, o desgaste dos sinais de via e dos postos de sinalização não varia com o tráfego, pelo que não deverá ser objeto de uma taxa baseada nos custos diretos (2). Em contrapartida, certos elementos, como a infraestrutura dos aparelhos de via, estão sujeitos a desgaste em resultado da exploração do serviço ferroviário, devendo, por conseguinte, ser parcialmente objeto de uma taxa baseada nos custos diretos. À medida que se vá generalizando a instalação de sensores nos comboios e na infraestrutura, estes aparelhos poderão fornecer informações adicionais sobre o desgaste causado pelo serviço ferroviário.

(9)

O Tribunal de Justiça proferiu um acórdão sobre o cálculo dos custos diretos imputáveis à exploração do serviço ferroviário (3). O presente regulamento tem em conta esse acórdão.

(10)

Os equipamentos de alimentação de energia elétrica, tais como cabos ou transformadores, não estão geralmente sujeitos a desgaste em resultado da exploração do serviço ferroviário. Não estão também sujeitos a atrito nem a outros impactos causados pelo serviço ferroviário. Por conseguinte, os custos destes não deverão ser incluídos no cálculo dos custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário. No entanto, os comboios, quando utilizam tração elétrica, desgastam o meio de contacto (o fio de contacto ou o terceiro carril eletrificado) devido à fricção e aos arcos elétricos. Por conseguinte, uma parte dos custos de manutenção e renovação destes meios de contacto poderá ser considerada diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário. Os custos de manutenção e renovação de outras componentes do equipamento da catenária podem igualmente agravar-se em resultado da circulação de comboios, que gera tensões mecânicas e elétricas.

(11)

A utilização de veículos ou de linhas ferroviárias com certas características de projeto resulta em níveis diferentes de custos. Os Estados-Membros podem autorizar o gestor da respetiva infraestrutura ferroviária a modular os custos diretos médios, de acordo, nomeadamente, com as melhores práticas internacionais, para que reflitam essas diferenças.

(12)

Segundo um princípio económico consagrado, a tarifação baseada nos custos marginais assegura a utilização ótima da capacidade de infraestrutura disponível. Assim, o gestor da infraestrutura pode decidir utilizar os custos marginais para calcular os custos diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.

(13)

Além disso, as melhores práticas internacionais (4) estabeleceram métodos e modelos, como os modelos econométricos e de engenharia, para o cálculo dos custos marginais da utilização da infraestrutura. Ao mesmo tempo, essas práticas internacionais continuarão a evoluir à medida que se vão realizando outras análises e investigações independentes — verificadas por entidades independentes do gestor da infraestrutura, como a entidade reguladora —, que podem, inclusivamente, ser específicas de um Estado-Membro devido às características especiais da sua infraestrutura. Por conseguinte, o gestor da infraestrutura deverá ser autorizado a utilizar este tipo de modelos para identificar os custos diretos imputáveis à exploração do serviço ferroviário.

(14)

Outros tipos de modelos econométricos ou de engenharia poderão oferecer um grau mais elevado de precisão no cálculo dos custos diretos ou dos custos marginais decorrentes da utilização da infraestrutura. No entanto, a modelização de custos requer um nível mais elevado de qualidade dos dados e de conhecimentos do que os métodos baseados na dedução de determinadas categorias de custos não-elegíveis da totalidade dos custos. Além disso, as entidades reguladoras podem ainda não estar em condições de verificar a conformidade de um cálculo concreto com as disposições da Diretiva 2012/34/UE. Por conseguinte, se estes requisitos mais exigentes forem observados, o gestor da infraestrutura deverá ter o direito de calcular os custos diretos com base em modelos econométricos ou de engenharia, ou numa combinação de ambos.

(15)

As entidades reguladoras deverão poder verificar se os diferentes princípios de tarifação são aplicados em consonância com as informações que lhes foram fornecidas pelo gestor da infraestrutura. O anexo IV da Diretiva 2012/34/UE exige, assim, que o gestor da infraestrutura pormenorize nas especificações da rede a metodologia, as regras e, sendo o caso, as escalas utilizadas, no que respeita aos custos e às taxas.

(16)

Alguns estudos internacionais (5) calcularam o valor dos custos unitários diretos, em estreita colaboração com gestores de infraestrutura. Embora estes estudos tenham analisado vários métodos utilizados nos Estados-Membros para diferentes composições de frota e destinos, verificou-se que o valor dos custos diretos era, em muitos casos, inferior a 2 EUR (a preços e taxas de câmbio de 2005, utilizando um índice de preços apropriado), por comboio-km, para um comboio de 1 000 toneladas. Para reduzir os encargos administrativos das entidades reguladoras, não deverá exigir-se o mesmo grau de pormenor no cálculo dos custos diretos quando estes se situem abaixo daquele valor.

(17)

Por motivos distintos, como os ganhos de produtividade, a difusão de novas tecnologias ou uma melhor compreensão dos fatores geradores de custos, o cálculo dos custos diretos deverá ser atualizado ou revisto periodicamente, à luz, nomeadamente, das melhores práticas internacionais.

(18)

Dado que as empresas ferroviárias necessitam de regimes de tarifação previsíveis e têm expectativas razoáveis quanto à evolução das taxas de utilização da infraestrutura, o gestor da infraestrutura deverá apresentar um plano de introdução progressiva para as empresas ferroviárias que exploram serviços ferroviários cujas taxas possam aumentar significativamente na sequência da revisão da aplicação das atuais modalidades de cálculo, se esse plano for exigido pela entidade reguladora.

(19)

As medidas previstas no presente regulamento estão em conformidade com o parecer do comité referido no artigo 62.o, n.o 1, da Diretiva 2012/34/UE,

1)

«Custo direto», o custo diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário;

2)

«Custo unitário direto», o custo direto por comboio-km, veículo-km, ou tonelada-km bruta ou uma combinação destes elementos;

3)

«Centro de custos», uma unidade de negócio do sistema contabilístico do gestor da infraestrutura, ao qual são afetados os custos a fim de os imputar direta ou indiretamente a um serviço comercializável.

a)

Os custos com o pessoal necessário para manter aberto um troço de linha que um candidato requisite para um serviço ferroviário programado fora do horário normal da linha;

b)

A parte dos custos da infraestrutura dos aparelhos de via, incluindo os aparelhos de mudança de via, sujeita a desgaste em resultado do serviço ferroviário;

c)

A parte dos custos de renovação e manutenção do fio de contacto ou do terceiro carril eletrificado, ou de ambos, e do equipamento de suporte da catenária, diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário;

d)

Os custos com o pessoal necessário para preparar a atribuição de canais horários e o horário, na medida em que sejam diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário.

a)

Os custos fixos associados à disponibilização de um troço de linha, que o gestor da infraestrutura tem de suportar mesmo quando não haja circulação de comboios;

b)

Os custos não associados a pagamentos efetuados pelo gestor da infraestrutura; os custos ou centros de custos que não estão diretamente associados ao fornecimento do pacote mínimo de acesso ou ao acesso às infraestruturas que ligam instalações de serviço;

c)

Os custos de aquisição, venda, desmantelamento, descontaminação, reposição de coberto vegetal ou arrendamento de terrenos ou outros ativos fixos;

d)

As despesas gerais com o conjunto da rede, nomeadamente as relativas a salários e pensões;

e)

Os custos de financiamento;

f)

Os custos associados à evolução ou obsolescência tecnológica;

g)

Os custos dos ativos incorpóreos;

h)

Os custos dos sensores de via e do equipamento de via de comunicações e sinalização, se não forem diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário;

i)

Os custos do equipamento de informação, do equipamento de comunicações que não é de via e do equipamento de telecomunicações;

j)

Os custos associados a casos específicos de força maior, acidentes e perturbações do serviço, sem prejuízo do disposto no artigo 35.o da Diretiva 2012/34/UE;

k)

Os custos do equipamento de fornecimento da corrente de tração, se não forem diretamente imputáveis à exploração do serviço ferroviário. Os custos diretos decorrentes da exploração de serviços ferroviários que não utilizem este equipamento não podem incluir os custos de utilização do equipamento;

l)

Os custos associados ao fornecimento das informações referidas no anexo II, ponto 1, alínea f), da Diretiva 2012/34/UE, exceto se imputáveis à exploração do serviço ferroviário;

m)

Os custos administrativos dos regimes de taxas diferenciadas a que se referem os artigos 31.o, n.o 5, e 32.o, n.o 4, da Diretiva 2012/34/UE;

n)

A depreciação que não é determinada com base no desgaste real da infraestrutura devido à exploração do serviço ferroviário;

o)

A parte dos custos de manutenção e renovação das infraestruturas civis que não é diretamente imputável à exploração do serviço ferroviário.

a)

Comprimento do comboio e/ou número de veículos que o compõem;

b)

Massa do comboio;

c)

Tipo de veículo, em particular o seu peso não suspenso;

d)

Velocidade do comboio;

e)

Potência de tração da unidade motora;

f)

Peso por eixo e/ou número de eixos;

g)

Número registado de lisos das rodas ou utilização efetiva de equipamento de proteção contra a patinagem das rodas;

h)

Rigidez longitudinal dos veículos e forças horizontais com impacto na via;

i)

Energia elétrica consumida e medida ou comportamento dinâmico dos pantógrafos ou dos patins de contacto como parâmetro para tarifar o desgaste da catenária ou do carril eletrificado;

j)

Parâmetros da via, em particular os raios de curva;

k)

Outros parâmetros relacionados com os custos, quando o gestor da infraestrutura puder demonstrar à entidade reguladora que os valores, inclusive se for o caso a sua variação, para cada um destes parâmetros são determinados com objetividade e registados.