14.11.2014   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 329/35

(1)

Por carta de 14 de fevereiro de 2005, a Comissão recebeu uma denúncia da empresa Dopravní podnik Ústeckého kraje a.s. (doravante «DPÚK») relativa ao alegado auxílio estatal concedido a operadores de transporte regional em autocarro na região de Ústí na República Checa. A DPÚK é uma sociedade anónima e um operador de serviços de transporte regional em autocarro na região de Ústí.

(2)

A Comissão solicitou informações às autoridades checas em 11 de maio de 2005, 23 de janeiro de 2006, 5 de outubro de 2006 e 19 de julho de 2007.

(3)

As autoridades checas responderam em 22 de novembro de 2005, 7 de abril de 2006, 21 de dezembro de 2006, 17 de outubro de 2007 e 25 de março de 2008.

(4)

A DPÚK apresentou informações adicionais por cartas de 21 de fevereiro de 2006 e de 31 de outubro de 2006.

(5)

A Comissão realizou uma reunião com a DPÚK em 26 de julho de 2007 e com as autoridades checas em 28 de agosto de 2007.

(6)

Por carta de 16 de abril de 2008, a Comissão comunicou à República Checa a sua decisão de dar início ao procedimento previsto no artigo 108.o, n.o 2, do Tratado relativamente a determinadas medidas que constituem alegadamente auxílio estatal (doravante a «decisão de início do procedimento»). A República Checa apresentou observações sobre a decisão de início do procedimento em 21 de agosto de 2008.

(7)

A Comissão convidou as partes interessadas a apresentarem as suas observações acerca do alegado auxílio através da publicação da decisão de início do procedimento no Jornal Oficial da União Europeia  (2).

(8)

A Comissão recebeu observações de uma parte interessada, a DPÚK, em 22 de agosto de 2008. Transmitiu essas observações à República Checa, a quem foi dada a possibilidade de responder; a sua resposta foi recebida por carta de 4 de dezembro de 2008.

(9)

Em 15 de julho de 2010, a Comissão convidou a República Checa a apresentar observações sobre a intenção da Comissão de analisar a compatibilidade de algumas das medidas em causa nos termos do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho (3). A República Checa apresentou as suas observações em 12 de agosto de 2010.

(10)

De acordo com a DPÚK, as autoridades da região de Ústí concederam compensação a certos operadores de transporte regional em autocarro pelo cumprimento da obrigação de serviço público entre 2004 e 2007. Além disso, uma série de alegadas medidas de auxílio foram concedidas a esses operadores de várias formas, nomeadamente através de subvenções, empréstimos bonificados, garantias, aumento de capital próprio, aluguer de veículos, aluguer de estações rodoviárias e exploração de parquímetros.

(11)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que não podia avaliar a compatibilidade de várias medidas com o Tratado porque estas medidas foram executadas antes de a República Checa aderir à União. Para outras medidas, a Comissão já tinha declarado na decisão de início do procedimento que estas não constituíam auxílio estatal.

(12)

Consequentemente, a Comissão manifestou dúvidas relativamente às seguintes medidas:

(13)

Na República Checa, os serviços de transporte público em autocarro só podem ser prestados por operadores titulares de uma licença. Existem dois regimes para a exploração de serviços de transporte público em autocarro na República Checa. O primeiro regime diz respeito a serviços de transporte prestados numa base comercial, com base em licenças emitidas a operadores titulares de uma autorização geral («koncese») para atividades de transporte público em autocarro. O segundo regime diz respeito a serviços de transporte com obrigação de serviço público com base em licenças para linhas individuais emitidas a operadores titulares de uma autorização geral («koncese») para atividades de transporte público em autocarro e num (i) contrato de obrigação de serviço público, ou (ii) uma decisão da autoridade competente relativa à imposição de uma obrigação de serviço público (4).

(14)

Na República Checa, os serviços de transporte público em autocarro só podem ser prestados por operadores titulares de uma licença. De acordo com as autoridades checas, a licença constitui uma autorização concedida pelas autoridades para a operação de um serviço regular de transporte público. O objetivo da licença é garantir que o transporte em autocarro seja realizado apenas por operadores que cumpram certos requisitos de qualidade. De acordo com a secção 18 da Lei n.o 111/1994 Col., sobre o transporte rodoviário (adiante a «Lei sobre transportes rodoviários» (5)), esses requisitos incluem, em particular, a obrigação de prestar serviços em conformidade com o horário aprovado, assegurar um certo nível de segurança para os passageiros, publicar horários e indicar nos autocarros os nomes das linhas. Os serviços de transporte regional em autocarro foram totalmente liberalizados na região de Ústí durante o período objeto de inquérito, dado que qualquer operador de outro Estado-Membro que preenchesse as condições necessárias para a obtenção de uma licença podia fornecer serviços de transporte regional em autocarro na República Checa durante o período objeto de inquérito. O sistema, na sua forma atual, existe desde 2004.

(15)

A secção 19 da Lei sobre transportes rodoviários estipula que a obrigação de serviço público é uma obrigação de interesse público imposta ao operador que este de outro modo não aceitaria, ou só aceitaria parcialmente, por implicar desvantagem económica. A obrigação de serviço público é assumida pelo operador por meio de um contrato escrito celebrado com as autoridades públicas competentes (6). A obrigação de serviço público é definida por meio de uma referência direta ao artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 (7) do Conselho, que estabelece no n.o 1 do mesmo que «um contrato de serviço público pode incluir, em especial: — serviços de transporte que satisfaçam normas estabelecidas de continuidade, regularidade, capacidade e qualidade; — serviços de transporte complementares; — serviços de transporte a preços e condições determinados, nomeadamente para determinadas categorias de passageiros ou para determinados itinerários; — adaptações dos serviços às necessidades efetivas».

(16)

Nos termos da Lei sobre transportes rodoviários, a autoridade pública competente é obrigada a compensar as perdas justificadas que o operador sofre em resultado do cumprimento da obrigação de serviço público (8). Em conformidade com a secção 19B da referida lei, a perda justificada na linha pública de transporte de passageiros é definida como «a diferença entre a soma dos custos economicamente fundamentados e um lucro razoável (9), e entre as cobranças efetuadas e as receitas obtidas pelo operador na execução da obrigação de serviço público».

(17)

A secção 19B, artigo 3.o da Lei sobre transportes rodoviários estabelece que o operador deve apresentar uma estimativa objetiva das perdas justificadas para o período para o qual o contrato de obrigação de serviço público é celebrado, como requisito obrigatório para a celebração do contrato de fornecimento de serviços públicos. A região deve reembolsar as perdas justificadas até um montante que não exceda a estimativa objetiva, que só pode ser aumentado no caso de custos imprevisíveis. Esta estimativa objetiva das perdas justificadas é uma estimativa das perdas esperadas elaborada por um perito independente antes do serviço ser realizado. Em conformidade com a secção 19, artigo n.o 3 da Lei sobre transportes rodoviários, mesmo que o operador peça uma compensação mais elevada para as perdas após a celebração do contrato, as autoridades públicas devem respeitar o limite preestabelecido determinado por essa estimativa. Se, pelo contrário, as perdas reais forem inferiores à estimativa objetiva das perdas justificadas, só as perdas reais é que são compensadas. Os custos imprevisíveis incorridos durante o período de execução do contrato, que não teria sido possível prever no momento em que o contrato foi celebrado, também podem ser compensados.

(18)

A determinação das perdas justificadas, o método de cálculo da estimativa objetiva das perdas justificadas, as regras de atribuição dos fundos procedentes dos orçamentos relevantes, os documentos justificativos do cálculo das perdas justificadas e a forma como a supervisão do Governo será exercida sobre o financiamento dos serviços de transporte são fixados por um regulamento de execução (10).

(19)

A partir de 1 de janeiro de 2003, as autoridades regionais, incluindo as da região de Ústí, ficaram responsáveis pela celebração de contratos com operadores de transporte para a prestação de serviços de transporte público regional na República Checa. A prestação de serviços gerais de transporte em autocarro na República Checa é assegurada de duas formas possíveis. Em primeiro lugar, pelos serviços básicos de transporte que, em conformidade com as secções 19A e 19B da Lei sobre transportes rodoviários, devem ser entendidos como serviços que asseguram o transporte regional e são geridos pelas autoridades regionais competentes. As perdas justificadas são cobertas pelas regiões a partir dos respetivos orçamentos. Em segundo lugar, por outros serviços de transporte que, de acordo com a secção 19C da Lei sobre transportes rodoviários, devem ser entendidos como a garantia das necessidades de transporte dos municípios para além do serviço básico de transporte da região e que são geridos pelos municípios. No que diz respeito aos outros serviços de transporte, o município celebra um contrato de fornecimento de serviços públicos com o operador e cobre, a partir do seu próprio orçamento, as perdas justificadas geradas pelo cumprimento da obrigação de serviço público. A compensação de serviços básicos de transporte e de outros serviços de transporte não pode sobrepor-se: se a perda de uma determinada linha é coberta pela autoridade regional, a mesma perda não pode ser compensada pelo município, e vice-versa, para que não haja dupla compensação.

(20)

De acordo com as autoridades checas, a região de Ústí tentou substituir os atuais contratos plurianuais para a prestação de serviços de transporte regional em autocarro por novos contratos, eventualmente mais baratos, no outono de 2004. Para o efeito, a região de Ústí anunciou a abertura de um exercício de recolha de informações para a obtenção de conhecimentos suficientes sobre os preços de mercado esperados para a prestação desses serviços. Os resultados desse exercício acabaram por não conduzir à celebração de novos contratos.

(21)

Em vez disso, as autoridades da região de Ústí decidiram prorrogar os contratos existentes até 30 de abril de 2005, mediante a celebração de adendas com os seguintes operadores: ČSAD BUS Ústí nad Labem a.s. (a seguir «ČSAD») (11), Dopravní podnik města Ústí nad Labem a.s. (a seguir «DP Ústí»), Dopravní podnik Teplice, s.r.o. (a seguir «DP Teplice»), Dopravní podnik měst Chomutova a Jirkova a.s. (a seguir «DP Chomutov»), Dopravní podnik města Děčín, a.s. (a seguir «DP Děčín»), Dopravní podnik měst Mostu a Litvínova a.s. (a seguir «DP Most»), Autobusová doprava, s.r.o., Podbořany (a seguir «Podbořany»), Miroslav Ohem — SADO (a seguir «Miroslav Ohem»), Petr Frommel — FOBUS (a seguir «Petr Frommel»), e Petr Stejskal — SPORTBUS (a seguir «Petr Stejskal»).

(22)

Na primavera de 2005 foram concluídas novas adendas que prorrogaram a validade dos contratos até 31 de dezembro de 2005. Essas adendas foram celebradas com os mesmos operadores mencionados no considerando supra, com exceção do Petr Frommel, que já não estava interessado em prestar serviços de transporte na região. Em vez disso, foi celebrado um novo contrato com Vilém Graupner, stroj. a stav. údržba (adiante «Vilém Graupner»).

(23)

O quadro 1 apresenta os parâmetros incluídos na adenda que serviu de base à estimativa objetiva das perdas justificadas para cada um desses operadores para 2005.

Quadro 1  (12)

Panorâmica dos contratos em 2005

(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)

(24)

O total do preço dos serviços de transporte é reduzido pelo nível de receitas esperadas da empresa, derivado sobretudo da emissão de bilhetes e outras receitas. O resultado das perdas justificadas, que inclui um lucro razoável, constitui a estimativa objetiva das perdas justificadas, um limite máximo obrigatório e vinculativo para a compensação relativa ao serviço público que a região de Ústí pode pagar ao operador, tal como explicado no considerando (17).

(25)

De acordo com as autoridades checas, a compensação efetivamente paga em 2005 foi a seguinte:

Quadro 2

Compensações efetivas de perdas em 2005

(26)

De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Ústí recebeu compensações adicionais pelo serviço público em 2005, correspondentes a 7 335 000 CZK e 4 591 200 CZK. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essas compensações foram fornecidas pelo município de Ústí nad Labem e diziam exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do dito município. Por conseguinte, tais compensações estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços de transporte regional em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.

(27)

De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Teplice também recebeu compensações de serviço público adicionais em 2005 no montante de 34 500 000 CZK. Além disso, foram celebrados dois contratos de locação entre o município de Teplice e a DP Teplice em 2003 e assinadas adendas a esses contratos em 5 de maio de 2006 e em 18 de outubro de 2006, para locação de novos autocarros elétricos para o cumprimento das obrigações de serviço público. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essa compensação de serviço público e essas locações de autocarros elétricos diziam exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do município de Teplice. Essas medidas estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços regionais de transporte em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.

(28)

Em 2006, as autoridades da região de Ústí celebraram novas adendas com todos os operadores que prestaram serviços de transporte entre maio e dezembro de 2005, com exceção da DPÚK. No decurso das negociações que conduziram a essas adendas, a DPÚK exigiu um aumento das remunerações, que foi indeferido pelas autoridades da região de Ústí. Por conseguinte, em 31 de janeiro de 2006, a região de Ústí rescindiu o seu contrato com a DPÚK. O período de pré-aviso de três meses previsto por esse contrato terminou a 1 de maio de 2006. Nesse período, a DPÚK forneceu serviços de transporte para os quais recebeu compensação.

(29)

As autoridades checas forneceram à Comissão os parâmetros incluídos na adenda que foram tidos em conta para estimar as perdas justificadas no que respeita aos seguintes operadores em 2006:

Quadro 3  (15)

Panorâmica dos contratos em 2006

(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)

(30)

A remuneração efetivamente paga aos operadores pelo fornecimento de serviços em 2006 totalizou:

Quadro 4

Compensações efetivas de perdas em 2006

(31)

De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas, a DP Teplice recebeu compensações de serviço público adicionais do município de Teplice para 2006 no montante de 35 514 000 CZK. No entanto, tal como esclarecido pelas autoridades checas em resposta à decisão de início do procedimento, essa compensação diz exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do dito município. Por conseguinte, essa compensação está claramente separada e não relacionada com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí a serviços regionais de transporte em autocarro e, portanto, não se refere às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.

(32)

Tal como explicado no considerando (28), a DPÚK recebeu compensação pelo serviço público cumprido entre janeiro e abril de 2006. De acordo com as autoridades checas, essa compensação totalizou 92 172 509,24 CZK. Esse montante foi calculado com base nos seguintes parâmetros estipulados na adenda:

Quadro 5

Compensações pagas à DPÚK para jan-abr. de 2006

(33)

Como consequência da rescisão do contrato com a DPÚK, as autoridades da região de Ústí lançaram um concurso público com vista a selecionar operadores que pretendessem prestar serviços de transporte regional em autocarro nas linhas anteriormente exploradas pela DPÚK. Como resultado desse procedimento, foi selecionada para explorar essas linhas a ČSAD Česká Lípa. Enquanto isso, a DPÚK ainda prestava serviços de transporte, mas não foi paga qualquer compensação para esse período, pelo que a DPÚK cessou os seus serviços na região de Ústí a 1 de agosto de 2006. Uma vez que a ČSAD Česká Lípa não pôde começar imediatamente a exploração das linhas naquela data, as autoridades impuseram unilateralmente uma obrigação à DPÚK para que prestasse mais serviços de transporte de 8 de agosto de 2006 a 8 de setembro de 2006, com base no Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Foi adiantado um pagamento à DPÚK para cobrir as perdas pelo cumprimento da obrigação resultante dessa imposição.

(34)

Em 8 de setembro de 2006, a DPÚK cessou definitivamente os serviços de transporte na região de Ústí. Em 9 de setembro de 2006, a ČSAD Česká Lípa devia ter começado a exploração das rotas anteriormente exploradas pela DPÚK mas, uma vez mais, não o fez, pelo que as autoridades da região de Ústí decidiram celebrar contratos de prestação desses serviços com os operadores cujas propostas não haviam sido selecionadas na sequência do procedimento iniciado para encontrar um substituto para os serviços da DPÚK. A seleção desses operadores foi feita com base na proposta mais vantajosa a seguir à apresentada pela ČSAD Česká Lípa ou, por outras palavras, a segunda melhor proposta. Tal foi possível em nove de um total de quinze áreas onde a ČSAD Česká Lípa tinha inicialmente sido selecionada pela região de Ústí para substituir a DPÚK.

(35)

O quadro 6 enumera os operadores com os quais a região de Ústí celebrou contratos de fornecimento de serviços públicos para proporcionar serviços de transporte regional em autocarro nas linhas anteriormente exploradas pela DPÚK e os parâmetros tidos em conta para determinar o montante da remuneração com base na estimativa objetiva das perdas justificadas decorrentes da prestação desses serviços entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007.

Quadro 6

Panorâmica dos contratos em 09.2006-06.2007 (16)

(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)

(36)

O quadro 7 mostra que os pagamentos efetivamente efetuados aos operadores não excederam os montantes estabelecidos como estimativa objetiva das perdas justificadas.

Quadro 7

Compensações efetivas de perdas pagas ao abrigo dos contratos para o período 9.9.2006-2.6.2007

(37)

Em seis das 15 áreas em que a ČSAD Česká Lípa tinha inicialmente concordado assumir o lugar da DPÚK, não houve segundo melhor licitante com quem a região de Ústí pudesse celebrar um contrato de fornecimento de serviços públicos. Para essas áreas, a região de Ústí abriu uma segunda ronda de concessão, mas participou apenas um licitante. Por conseguinte, foram selecionados operadores para explorar essas linhas em conformidade com o processo de negociação, sendo os contratos celebrados com os operadores única e exclusivamente para o período posterior à cessação de funções da DPÚK e subsequente fracasso da ČSAD Česká Lípa em assegurar o bom prosseguimento dos seus serviços (17), ou seja, até ao final de 2006, a fim de garantir um nível suficiente de serviços de transporte para os habitantes da região (18).

(38)

O quadro 8 enumera os operadores adicionais com os quais a região de Ústí celebrou contratos e os parâmetros tidos em conta para calcular o nível das perdas justificadas:

Quadro 8

Panorâmica dos contratos em 9.9.2006-31.12.2006 (19)

(dados corrigidos fornecidos pela República Checa na sequência da decisão de início do procedimento)

(39)

O quadro 9 demonstra que a remuneração efetivamente recebida por esses operadores foi inferior à estimativa objetiva das perdas justificadas.

Quadro 9

Compensações efetivas de perdas pagas ao abrigo dos contratos para o período 9.9.2006-31.12.2006

(40)

Em 23 de julho de 2004 e 11 de abril de 2005, o município de Ústí nad Labem forneceu duas garantias a favor da DP Ústí, garantindo empréstimos bancários no valor de 35 000 000 CZK e 5 000 000 CZK, respetivamente. Estes empréstimos foram concedidos pelo Komerční banka, a.s. (20). As autoridades checas informaram a Comissão de que essas garantias, que cobriram 100 % dos empréstimos, foram concedidas em relação a empréstimos destinados exclusivamente à construção de uma linha de autocarro elétrico para substituir os menos dispendiosos mas mais poluentes serviços de autocarro do município de Ústí nad Labem.

(41)

Em 2006, o município de Ústí nad Labem aumentou o capital próprio da DP Ústí em 160 000 000 CZK. Este aumento de capital foi fornecido exclusivamente para financiar a construção de um percurso de autocarros elétricos (Ústí nad Labem — Střekov) em conformidade com o objetivo estratégico a longo prazo do município de Ústí nad Labem de eletrificação dos transportes. Os recursos desse aumento de capital foram mantidos numa conta separada.

(42)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão avaliou as seguintes medidas referidas pelo autor da denúncia:

(43)

No que se refere às medidas enumeradas nas alíneas (i) a (o) do considerando (42), a Comissão considerou na decisão de início do procedimento que as medidas em questão se basearam em contratos celebrados antes de 1 de maio de 2004, ou seja, antes da adesão da República Checa à União. Por conseguinte, a Comissão concluiu que não dispunha de qualquer competência para apreciar as referidas medidas. Além disso, a Comissão considerou que a medida referida na alínea (p) do considerando (42) tinha sido concedida no âmbito de um regime de auxílios existente.

(44)

No que diz respeito à medida referida na alínea f) do considerando (42), a Comissão concluiu que o empréstimo de 3,5 milhões de CZK a favor da DP Chomutov não implica auxílio estatal.

(45)

Do mesmo modo, no que diz respeito à medida referida na alínea (g) do considerando (42), a Comissão concluiu que qualquer potencial vantagem envolvida na exploração de parquímetros pela DP Děčín não pode falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, uma vez que essa medida preenche as condições de auxílio de minimis, em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 69/2001 da Comissão (21).

(46)

No que diz respeito à medida referida na alínea (h) do considerando (42), a Comissão concluiu que não tinha competência para avaliar a locação de autocarros elétricos à DP Teplice pelo município de Teplice com base no acordo original de 10 de dezembro de 2003. No entanto, uma vez que o contrato de locação foi alterado duas vezes (em 5 de maio de 2006 e em 18 de outubro de 2006) a fim de cobrir o contrato de locação de autocarros elétricos adicionais, a Comissão pôde avaliar o arrendamento que resultou dessas alterações. Na decisão de início do procedimento, a Comissão explicou que, uma vez que esses veículos só foram utilizados para o cumprimento das obrigações de serviço público, todos os custos resultantes do contrato de locação devem ser considerados como fazendo parte da compensação pelo serviço público. No entanto, tal como indicado no considerando (27), essas locações de autocarros elétricos dizem exclusivamente respeito ao transporte público municipal no território do município de Teplice, pelo que essas medidas estão claramente separadas e não relacionadas com as compensações de serviço público fornecidas pela região de Ústí ao transporte regional em autocarro e, portanto, não se referem às medidas examinadas no âmbito da presente Decisão.

(47)

No que diz respeito às compensações de serviço público concedidas a certos operadores de transporte para diferentes períodos enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), a Comissão examinou, na decisão de início do procedimento, se essas medidas implicavam auxílio estatal nos termos das condições estabelecidas pelo Tribunal de Justiça no acórdão Altmark. (22) Uma vez que a Comissão manifestou dúvidas se a segunda, a terceira e a quarta condições Altmark estavam preenchidas, concluiu que não se podia excluir que as compensações constituem auxílio estatal na aceção do Tratado.

(48)

No que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (d) e (e) do considerando (42), a Comissão analisou se as garantias e o aumento do capital próprio à DP Ústí constituíram auxílio estatal e, em especial, se podiam ser consideradas conformes ao princípio de investidor numa economia de mercado («PIEM»). Na decisão de início do procedimento, a Comissão concluiu que não se podia excluir que essas medidas não estão em conformidade com o PIEM e que, por conseguinte, são suscetíveis de constituir um auxílio estatal na aceção do Tratado.

(49)

Seguidamente, a Comissão examinou se as medidas enumeradas nas alíneas (a) a (e) do considerando (42) podem ser consideradas compatíveis com o mercado interno.

(50)

No que diz respeito às compensações de serviço público referidas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), a Comissão indicou que não podia concluir, na fase da decisão de dar início ao procedimento, que o montante da compensação não excedia o necessário para cobrir os custos ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público, tendo em conta as receitas relevantes e um lucro razoável pelo cumprimento dessas obrigações.

(51)

Em especial, a Comissão exprimiu dúvidas sobre a noção de custos imprevisíveis e a metodologia utilizada para o seu cálculo, especialmente porque deram origem a pagamentos superiores ao limite de remuneração previsto para a DP Teplice e a DP Ústí em 2005 e 2006. Além disso, a Comissão manifestou dúvidas quanto à metodologia aplicada para verificar se o nível de preços esperados pelos operadores correspondia às especificidades dos serviços prestados. A este respeito, a Comissão também manifestou dúvidas se os preços incluíam um lucro que pudesse ser considerado razoável.

(52)

Tendo em conta o que precede, a Comissão concluiu que havia dúvidas se as compensações de serviço público eram compatíveis com o Tratado. A Comissão solicitou informações adicionais, nomeadamente no que diz respeito à metodologia utilizada para calcular as compensações (no que diz respeito à fixação do nível dos preços esperados, ao cálculo do lucro razoável e ao conceito de «custos imprevisíveis»).

(53)

No que diz respeito às medidas referidas nas alíneas (d) e (e) do considerando (42), a Comissão explicou, na decisão de dar início ao procedimento, que as autoridades checas não lhe tinham fornecido informações suficientes que lhe permitissem concluir se o aumento de capital e as duas garantias eram necessários e proporcionais para atingir um objetivo de interesse comum e, como tal, não acarretavam uma distorção indevida da concorrência. Por conseguinte, a Comissão expressou dúvidas de que estas medidas pudessem ser consideradas compatíveis com o Tratado.

(54)

Juntamente com a sua resposta à decisão de início do procedimento, as autoridades checas apresentaram os três documentos seguintes: uma declaração por parte da região de Ústí, uma declaração do município de Teplice e uma declaração da DP Ústí (um dos alegados beneficiários). Além disso, aproveitou a oportunidade para corrigir as informações fornecidas nos Quadros 1, 3, 6 e 7 da decisão de início do procedimento. Nesses quadros, os erros eram devidos à não inclusão de determinados serviços de transporte e a uma transcrição incorreta dos dados. Os dados corrigidos são atualmente fornecidos nos quadros 1, 3, 6 e 8, supra.

(55)

De acordo com as autoridades checas, as compensações de serviço público concedidas pela região de Ústí aos operadores de transporte regional enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (42), respeitam os quatro critérios Altmark e, por conseguinte, não constituem auxílio estatal.

(56)

No que diz respeito à primeira condição Altmark, as autoridades checas invocaram que a Comissão já havia concluído na decisão de início do procedimento que essa condição estava preenchida para todos os contratos de fornecimento de serviços públicos em análise.

(57)

No que diz respeito à segunda condição Altmark, as autoridades checas explicaram que, no âmbito de todos os contratos de prestação de serviço público em análise, a região de Ústí cobriu as perdas justificadas dos operadores calculadas como a diferença entre (a) o custo do serviço de transporte decorrente do contrato de fornecimento de serviços públicos e (b) as receitas obtidas pelo fornecedor de transporte. O custo dos serviços de transporte inclui (i) os custos do fornecedor de transporte em consonância com os custos de uma empresa média, e (ii) um lucro razoável. Esses critérios foram previamente estabelecidos, de forma objetiva e transparente, tendo o nível máximo de compensação sido limitado no princípio pelo parecer de especialistas. As autoridades regionais também tinham poderes para verificar que os dados utilizados para efetuar estas estimativas são exatos e correspondem à situação desse operador específico.

(58)

No que diz respeito aos diferentes preços por quilómetro utilizados para cada um dos operadores, em relação aos quais a Comissão manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento, as autoridades checas responderam que esses preços estão ligados aos custos dos diferentes fornecedores de serviço de autocarro, para a linha e o tempo de exploração respetivos, e outras especificidades relacionadas com uma única linha. Como argumento suplementar, as autoridades checas apresentaram os resultados das concessões padrão a longo prazo, em que o preço oferecido varia entre 25,48 CZK/km em zonas rurais e 45,79 CZK/km em áreas suburbanas.

(59)

As autoridades checas consideram, portanto, que a segunda condição Altmark foi cumprida na totalidade dos contratos de fornecimento de serviços públicos.

(60)

No que diz respeito à terceira condição Altmark, as autoridades checas recordaram que os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados pela região de Ústí forneciam uma estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas. Nos termos da secção 19B, artigo 3.o, da Lei sobre transportes rodoviários, a região deve reembolsar as perdas justificadas até um montante que não exceda essa estimativa, e que só pode ser aumentado por custos imprevisíveis. Assim, se o montante das perdas efetivas para o período em causa for superior à estimativa preliminar, a região de Ústí só reembolsa as perdas até ao montante da estimativa, com exceção dos custos imprevisíveis.

(61)

A este respeito, as autoridades checas salientaram que nenhum fornecedor de transporte recebeu pelos seus serviços básicos de transporte compensação superior ao nível da estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas incluída nos contratos de fornecimento de serviço público em 2005 e 2006. Além disso, em 2006, os três fornecedores de transporte que serviam cinco zonas da região de Ústí sofreram um prejuízo económico. Os documentos fornecidos pelas autoridades checas demonstram que esses três fornecedores tentaram obter compensações adicionais da região de Ústí. A região de Ústí não forneceu, porém, qualquer compensação suplementar e, portanto, forçou esses fornecedores de transporte a suportar os seus riscos empresariais. As autoridades checas fizeram notar ainda que o fornecedor de transporte não pode decidir unilateralmente cessar a prestação de serviços de transporte em determinadas linhas ou influenciar o âmbito e a frequência do serviço oferecido. Se o fornecedor de transporte não assegurasse o serviço de transporte estipulado no seu contrato, a região de Ústí teria o direito de impor multas contratuais.

(62)

As autoridades checas reconheceram, contudo, que a Lei sobre transportes rodoviários não fornece uma definição mais pormenorizada de «custos imprevisíveis» e que a definição deste conceito é deixada aos adquirentes de serviços de transporte. O conceito de custos imprevisíveis foi estabelecido com maior pormenor nos contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados pela região de Ústí com os operadores de transporte individuais. Os custos imprevisíveis referem-se a situações independentes da gestão das empresas, tais como desastres naturais, intervenções do Estado nos preços, alterações nos impostos especiais sobre o consumo, IVA, etc. As autoridades checas forneceram à Comissão os extratos relevantes dos contratos de fornecimento de serviços públicos.

(63)

Por fim, no que respeita à quarta condição Altmark, o entendimento das autoridades checas no que respeita a cada uma das três medidas de compensação de serviço público foi ligeiramente diferente e será explicado em separado.

(64)

Em relação aos contratos de fornecimento de serviços públicos de 2005 e 2006 (medida referida na alínea a) do considerando (42)), as autoridades checas argumentaram que, ao comparar o preço dos serviços de transporte na região de Ústí em 2005 e aqueles que são oferecidos com base nas propostas de concessão em 2007 e nos anos seguintes, esses contratos devem ser considerados cumpridores dessa condição. Uma vez que as propostas de concessão em 2007 foram transparentes, abertas e não discriminatórias, os preços propostos em resposta a essas propostas foram preços de mercado em que o preço do serviço de transporte incluía apenas os custos de um operador racional médio e uma margem de lucro razoável. Uma análise das diferenças de preços mostra que o preço médio dos serviços de transporte foi de 30,60 CZK/km em 2005 e de 30,24 CZK/km em 2007. Em 2005, o preço dos serviços de transporte regional variou entre 21,50 CZK/km e 37,16 CZK/km. Em 2007, depois dos procedimentos da seleção de concessão a longo prazo estarem concluídos, os preços variaram entre 25,48 CZK/km e 45,79 CZK/km. As autoridades checas alegam que resulta dessa comparação que o preço não difere significativamente e que as variações de preço entre as diferentes áreas eram até mais elevadas em 2007 do que em 2005. A mesma análise indica que os lucros também não diferem significativamente entre os contratos de 2005 e os de 2007. Por conseguinte, os lucros gerados por fornecedores de transporte no período em exame devem considerar-se em conformidade com a quarta condição Altmark.

(65)

Além disso, as autoridades checas apresentaram um parecer de especialistas realizado por professores da Universidade Técnica de Praga (České vysoké učení technické v Praze), que mostra que os custos dos fornecedores de serviço foram os de operadores prudentes. A única exceção foi a DPÚK, autora da denúncia, que tinha um preço inadequadamente elevado para os seus serviços de transporte regional, e dois operadores locais cujo preço foi considerado demasiado baixo.

(66)

No que se refere aos contratos para o período de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 — medida referida na alínea b) do considerando (42) — e de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 — medida referida na alínea (c) do considerando (42) —, as autoridades checas invocaram que a região de Ústí definiu com precisão o âmbito dos serviços solicitados e forneceu aos fornecedores de transporte interessados as estimativas de receitas relevantes baseadas em dados históricos. O parecer de especialistas teve de ser fornecido pelo fornecedor de transporte. O parecer de especialistas do fornecedor de transporte selecionado torna-se então vinculativo para todo o período contratual. Por conseguinte, o único critério aquando da tomada da decisão foi o preço oferecido pelos fornecedores de transporte interessados.

(67)

No que diz respeito às compensações de serviço público para serviços de autocarro de 9 de setembro de 2006 a 2 de junho de 2007 — medida referida na alínea b) do considerando (42) —, as autoridades checas argumentaram que os contratos de fornecimento de serviços públicos com base nos quais as compensações foram pagas, foram adjudicados na sequência de um concurso público aberto, transparente e incondicional. O facto de o segundo melhor licitante ter sido, em última análise, selecionado porque o vencedor das propostas se recusou a fornecer os serviços necessários, não põe em causa o caráter aberto, transparente e incondicional do concurso público.

(68)

O preço proposto na primeira ronda de seleção foi o preço objetivamente atingido através do processo de seleção e esse preço, por conseguinte, cumpre a terceira e a quarta condições Altmark, uma vez que assegura que o fornecedor de serviços não obterá lucros indevidos com a prestação dos serviços. Os contratos ao abrigo da medida referida na alínea b) do considerando (42), foram celebrados para um período transitório de nove meses em relação a nove das quinze áreas da região de Ústí.

(69)

Se a Comissão considerar que a primeira parte do quarto requisito Altmark não foi cumprida no que respeita à medida mencionada na alínea b) do considerando (42), as autoridades checas afirmaram que a segunda parte da condição Altmark deve ser considerada cumprida, uma vez que a seleção do fornecedor de serviço foi feita de acordo com a análise dos custos de um fornecedor de serviços médio que opera com um lucro razoável.

(70)

Por último, no que respeita às compensações de serviço público concedidas pela Região de Ústí a serviços de autocarro no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 através de negociações diretas — medida referida na alínea (c) do considerando (42) —, as autoridades checas explicaram que a região de Ústí assegurou, tanto quanto possível, que os serviços de transporte público nas cinco áreas em que não houve segundo melhor licitante foram oferecidos ao preço mais baixo possível. Uma segunda ronda de concessão foi organizada a fim de assegurar serviços básicos de transporte público até que uma seleção de concessão normal (não acelerada) pudesse ser organizada. O anúncio da segunda ronda de concessão foi publicado em 16 de agosto de 2006 em vários jornais diários checos importantes (23). As autoridades checas forneceram documentação relativa à segunda ronda de concessão. Uma vez que estes contratos tinham de ser celebrados no prazo de duas semanas, devido à retirada inesperada da ČSAD Česká Lípa, e tendo em conta que quaisquer concessões seriam concedidas por um período temporário de duração inferior a quatro meses, a região de Ústí incluiu como parâmetro de seleção do processo de seleção de concessão que o fornecedor de transporte vencedor devesse assegurar o início dos serviços de transporte a partir de 9 de setembro de 2006, ou seja, no prazo de duas semanas após o anúncio do procedimento de seleção da concessão.

(71)

No entanto, uma vez que não foi possível celebrar contratos com base na segunda ronda de concessão, dado que tinha recebido apenas uma proposta para as seis áreas (24), a região de Ústí celebrou contratos diretamente com fornecedores de transporte disponíveis. De acordo com as autoridades checas, não houve tempo para organizar um terceiro procedimento de seleção de concessão devido às circunstâncias excecionais que caracterizaram a celebração desses contratos, sendo que os mesmos condicionalismos de tempo não permitiram a execução de um parecer de especialistas. As autoridades checas sublinharam ainda que, em qualquer caso, o preço do serviço de transporte não era significativamente diferente do preço obtido com a primeira e segunda rondas de concessão. A diferença de cerca de 7 % no montante poderia ser considerada normal tendo em conta o facto de que a afetação temporária de recursos humanos e de capital para o período de 4 meses era mais cara do que para um período mais longo.

(72)

No que diz respeito às garantias de 5 milhões de CZK e 35 milhões de CZK fornecidas pelo município de Ústí nad Labem para garantir os empréstimos bancários obtidos pela DP Ústí, as autoridades checas afirmaram que a DP Ústí teria podido obter os empréstimos sem as garantias. As autoridades checas assinalam que a DP Ústí obteve um empréstimo de 40 milhões de CZK em 2007 para a finalização da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem — Střekov e para a compra de dois autocarros. Esse empréstimo foi concedido pelo Komerční banka, a.s., isto é, a mesma instituição financeira que concedeu os dois empréstimos à DP Ústí em 2004 e 2005, relativamente aos quais o município de Ústí nad Labem concedeu as garantias contestadas. O colateral para o dito empréstimo de 40 milhões de CZK foi constituído por ativos da DP Ústí. O fornecedor do empréstimo foi selecionado no âmbito de um concurso público, na sequência do qual a melhor oferta foi selecionada sem diferenciação entre as opções de garantia do empréstimo, ou seja, por uma garantia fornecida pelo município de Ústí nad Labem ou uma garantia sob a forma de ativos da empresa. Tal demonstra, de acordo com as autoridades checas, que as condições do empréstimo em 2007 não dependeram da forma de garantia e que a DP Ústí era capaz de obter o empréstimo nas mesmas condições, mesmo sem a garantia. As autoridades checas alegam que este foi igualmente o caso dos dois empréstimos concedidos em 2004 e 2005 e que a garantia não concedeu, por conseguinte, qualquer vantagem económica à DP Ústí.

(73)

Em qualquer caso, os fundos obtidos com os empréstimos não poderiam ter sido utilizados para outros fins que não a construção da linha de autocarro elétrico. A região de Ústí é uma zona de baixa qualidade ambiental e o projeto tinha por finalidade melhorar a situação na região. Se o empréstimo bancário não fosse concedido à DP Ústí, a DP Ústí teria sido obrigada a prosseguir o seu serviço de transporte em autocarro. De acordo com as autoridades checas, a medida deu efetivamente prioridade à proteção ambiental em detrimento dos custos mais elevados associados à construção da linha de autocarro elétrico e deve, portanto, ser considerada compatível com o Tratado.

(74)

As autoridades checas explicaram que os recursos provenientes do aumento do capital próprio de 160 milhões de CZK se encontravam reservados para utilização exclusiva no financiamento da construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem — Střekov. Foram mantidos numa conta separada da DP Ústí, a partir da qual foram efetuados pagamentos para a construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem — Střekov.

(75)

Esta linha, composta por autocarros elétricos ecológicos de grande capacidade, é parte integrante da espinha dorsal dos transportes públicos urbanos no município de Ústí nad Labem, e tem vindo a ser desenvolvida no município desde 1984 e entrado progressivamente em funcionamento a partir de 1988. A construção da linha representa a fase final da construção do sistema, a conclusão do qual irá ligar uma parte importante da margem direita do município à espinha dorsal do transporte em autocarro elétrico. Esta extensão do sistema foi planeada desde 1996.

(76)

De acordo com as autoridades checas, o investimento dará origem a uma melhoria significativa das condições ambientais no município, principalmente uma redução da poluição atmosférica na área da margem direita da cidade, redução dos níveis de ruído dos transportes nas linhas afetadas pela implantação de autocarros elétricos em vez de autocarros (sobretudo, em funcionamento noturno), redução das emissões nas linhas afetadas e redução do risco de nevoeiro fotoquímico na área de Střekov.

(77)

Por conseguinte, as autoridades checas alegaram que o aumento de capital é abrangido pela isenção prevista no artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 do Conselho (25). As autoridades checas alegam que as condições para a aplicação do artigo 3.o, n.o 1, alínea b), estão reunidas, uma vez que (i) a construção da rede de autocarros elétricos visa a coordenação e a otimização dos transportes, (ii) implica custos de infraestruturas que outros operadores que utilizam outros tipos de transporte rodoviário não têm de suportar, e (iii) não existe outra alternativa menos onerosa do ponto de vista financeiro para alcançar o objetivo da política comum dos transportes (ou seja, coordenação dos transportes e redução das emissões de CO2).

(78)

Em 2005, a DP Ústí obteve duas compensações adicionais de 4 591 200 CZK e 7 335 000 CZK no âmbito das suas obrigações de serviço público. No entanto, as autoridades checas esclareceram que essas compensações, prestadas pelo município de Ústí nad Labem, diziam exclusivamente respeito a transporte urbano no território do dito município, e que não estavam relacionadas com as compensações de transporte regional concedidas pela região de Ústí e que constituem o objeto da decisão de início do procedimento.

(79)

No que se refere às medidas concedidas à DP Teplice, as autoridades checas esclareceram que as compensações concedidas pelo município de Teplice, bem como a locação de veículos em causa, diziam exclusivamente respeito às obrigações de serviço público relacionadas com o transporte no território desse município. Não estavam, por conseguinte, relacionadas com as compensações de transporte regional concedidas pela região de Ústí que constituem o objeto da decisão de início do procedimento. De qualquer forma, devido à separação das contas instituída pela DP Teplice, não havia risco de que essas compensações constituíssem, de algum modo, subvenções cruzadas entre as atividades de transporte regional da DP Teplice. Por último, pela sua própria natureza, os autocarros elétricos não podem ser utilizados fora das linhas de autocarro elétrico do município de Teplice para prestar serviços de transporte regional.

(80)

A DPÚK foi a única parte interessada a apresentar observações em resposta à decisão de início do procedimento.

(81)

A DPÚK apresentou observações gerais acerca do quadro jurídico para a compensação de obrigações de serviço público no setor dos serviços de transporte regional em autocarro na República Checa. A DPÚK alegou que não houve qualquer liberalização do setor dos transportes públicos na República Checa. Segundo a DPÚK, isto significa que as obrigações dos operadores estavam claramente estabelecidas nas decisões administrativas de concessão de licenças aos operadores, uma vez que a legislação checa se baseia num sistema de «obrigações de serviço público» na aceção do artigo 2.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, e não em «contratos de fornecimento de serviços públicos», na aceção do artigo 14.o do mesmo regulamento. A DPÚK sustenta que a avaliação das compensações de serviço público na decisão de início do procedimento é afetada por uma interpretação incorreta do quadro jurídico relevante. Além disso, sustenta que o acórdão Altmark não pode ser aplicado neste caso porque esse acórdão dizia respeito a um sistema baseado em contratos de fornecimento de serviços públicos e não em obrigações de serviço público, como acontece no presente caso.

(82)

Nessa base, a DPÚK alegou que as obrigações de serviço público e o nível de compensação não poderiam ser objeto de negociações entre as autoridades regionais e os operadores. Não poderiam estar sujeitas à concorrência entre operadores, uma vez que isso era impossível num sistema baseado em obrigações de serviço público, e a compensação não representava qualquer preço contratual dos serviços de transporte prestados, mas era uma perda devido ao cumprimento das obrigações relevantes que resultava da aplicação de disposições legais, independente da vontade do operador e das autoridades e não podia, portanto, ser negociada. A DPÚK alegou ainda que a região de Ústí infringiu a legislação em vigor ao celebrar contratos de fornecimento de serviços públicos com operadores selecionados com base em procedimentos de «quasi-concurso». A DPÚK sustentou que tais tentativas para aplicar os princípios da concorrência são uma violação do sistema com base nas obrigações de serviço público e, por conseguinte, ilegais. A DPÚK argumentou que os novos operadores selecionados obtiveram licenças e receberam ilegalmente compensações de serviço público, uma vez que a DPÚK é a titular das licenças primárias para as mesmas linhas de autocarro. A abordagem das autoridades da região de Ústí foi motivada pela sua falta de vontade de pagar aos operadores incumbentes as compensações a que têm direito com base no direito e os operadores incumbentes que não estão dispostos a aceitar subsídios operacionais mais baixos são intimidados e substituídos por novos operadores através de pseudo-concursos ilegais. A DPÚK exigiu que a situação fosse corrigida e que fosse autorizada a assumir o controlo dos autocarros e empregados dos atuais operadores ilegalmente selecionados e a voltar ao cumprimento das obrigações de serviço público impostas inicialmente e que só deveriam terminar em 2011. Além disso, a DPÚK alegou que os dados relativos a 2006-2008 provaram a sua afirmação de que o custo final para assegurar os serviços de transporte regional em autocarro recorrendo aos novos operadores seria mais dispendioso.

(83)

Por último, a DPÚK sublinhou que os novos operadores selecionados são, em muitos casos, operadores do serviço de autocarro municipal, propriedade e subsidiados pelos municípios relevantes, de modo que existe concorrência desleal entre esses operadores e os operadores no mercado do transporte de passageiros regional. A DPÚK argumentou que é inaceitável que os operadores de autocarros locais estejam autorizados a explorar linhas regionais além da zona do seu município.

(84)

No que diz respeito à garantia e ao aumento de capital pelo município de Ústí nad Labem, a DPÚK alegou que tinha proposto às autoridades uma alternativa significativamente mais barata para um serviço de transporte local amigo do ambiente na linha Ústí nad Labem — Střekov (baseado em autocarros GNC em vez dos autocarros elétricos da DP Ústí), mas que esta alternativa foi rejeitada.

(85)

No que se refere às medidas que, de acordo com a decisão de dar início ao procedimento, foram concedidas antes da adesão da República Checa à União, a DPÚK alegou que todas elas têm efeitos a longo prazo que vão muito para além da data de adesão.

(86)

No que diz respeito à avaliação pela Comissão da transferência da exploração de parquímetros para a DP Děčín, a DPÚK alegou que a análise apresentada na decisão de início do procedimento é incorreta, uma vez que o limiar de minimis não se aplicava ao setor do transporte público.

(87)

A DPÚK não comentou o conceito de custos imprevisíveis. Também não comentou o facto de que o estabelecimento prévio de um preço máximo para a compensação, baseado na análise estatística nacional, poderia garantir a ausência de sobrecompensação aos operadores.

(88)

As autoridades checas não concordaram com a interpretação do quadro jurídico para as compensações das obrigações de serviço público no setor dos serviços de transporte regional em autocarro na República Checa, como descrita pela DPÚK nas suas observações. As autoridades checas também discordaram da alegação da DPÚK de que os serviços de transporte público ainda não tinham sido liberalizados na República Checa.

(89)

As autoridades checas argumentaram que o quadro legislativo nacional incluía duas possibilidades de organização do transporte público em autocarro ao abrigo do regime de obrigação de serviço público: (i) com base num contrato de fornecimento de serviços públicos baseado na secção 19 da Lei dos transportes rodoviários e no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69 e (ii) com base numa decisão unilateral que imponha uma obrigação de serviço público. O segundo tipo é, contudo, apenas muito esporadicamente utilizado. Na região de Ústí, todas as operações de transporte público regional em autocarro se baseiam atualmente em contratos resultantes de procedimentos de apresentação de propostas a concurso abertos, transparentes e não discriminatórios. As autoridades checas argumentaram que, apesar de existirem certas diferenças entre os termos utilizados, os contratos de fornecimento de serviços públicos correspondiam a contratos de fornecimento de serviços públicos na aceção do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Isto era claro a partir da leitura da Lei dos transportes rodoviários, bem como da sua interpretação em várias decisões das autoridades competentes.

(90)

As autoridades checas esclareceram também que a licença de exploração de serviços de transporte em autocarro era uma autorização que permitia ao operador fornecer serviços de transporte em autocarro em linhas individuais, mas que não representava uma atribuição de obrigações de serviço público. Essas obrigações foram confiadas aos operadores através de contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados entre o operador e a autoridade competente (neste caso, a região de Ústí). Podiam haver mais operadores com uma licença para uma determinada linha de autocarro, mas a compensação de serviço público foi atribuída apenas ao operador que havia celebrado o contrato para essa linha com as autoridades regionais ou a quem a obrigação foi imposta por uma decisão das autoridades. Além disso, a licença não podia constituir uma decisão sobre a imposição de obrigações de serviço público na aceção do artigo 1.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, por não prever a atribuição de uma compensação dos encargos financeiros decorrentes da obrigação, tal como exigido pelo artigo 6.o do referido regulamento.

(91)

As autoridades checas consideraram ainda que as compensações pagas com base nos contratos de fornecimento de serviço público satisfaziam os critérios Altmark e, por esse motivo, não foram notificadas à Comissão.

(92)

As autoridades checas alegaram que, devido aos procedimentos de seleção abertos, transparentes e não discriminatórios, os serviços de transporte em autocarro, no quadro da obrigação de serviço público na região de Ústí, tinham sido fornecidos a preços que eram muito mais vantajosos do que anteriormente. Isto levou a uma utilização dos recursos da região de Ústí mais eficiente do que se tivesse de pagar uma compensação pelas perdas exigidas unilateralmente pela DPÚK.

(93)

No que diz respeito aos argumentos da DPÚK relativos à garantia e ao aumento de capital pelo município de Ústí nad Labem, as autoridades checas esclareceram que existia uma rede de autocarros elétricos nesse município e que essas medidas foram utilizadas para a interconexão de duas redes de autocarros elétricos existentes. Por conseguinte, as novas linhas de autocarro elétrico só complementaram a rede de autocarros elétricos existente e que tinha sido gradualmente lançada desde 1988. Por último, as autoridades checas alegaram que não existe nenhum registo oficial de qualquer apresentação formal pela DPÚK de um projeto alternativo para assegurar um transporte ecológico no município. O projeto que acompanha a apresentação da DPÚK data de junho de 2001 e, por conseguinte, não era relevante à data das medidas avaliadas.

(94)

Nos termos do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, qualquer auxílio concedido por um Estado-Membro ou proveniente de recursos estatais, independentemente da forma que assuma, que falseie ou ameace falsear a concorrência pelo favorecimento de determinadas empresas ou o fornecimento de certas mercadorias, é incompatível com o mercado comum, na medida em que afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(95)

A qualificação de uma medida como auxílio, na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado exige, por conseguinte, o preenchimento cumulativo das seguintes condições: (i) a medida deve ser imputável ao Estado e financiada através de recursos estatais; (ii) deve conferir uma vantagem ao beneficiário; (iii) essa vantagem deve ser seletiva; e (iv) a medida deve falsear ou ameaçar falsear a concorrência e ser suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(96)

A Comissão examinará se cada uma dessas condições foi preenchida no que respeita às cinco medidas seguintes:

(97)

As compensações de serviço público pela prestação de serviços de transporte foram pagas com base em contratos celebrados entre as autoridades da região de Ústí e os operadores enumerados nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96), e foram pagas a partir do orçamento público dessas autoridades. Essas compensações são, por conseguinte, imputáveis ao Estado e concedidas através de recursos estatais.

(98)

Decorre do acórdão Altmark que a compensação concedida pelo Estado ou através de recursos estatais às empresas sob consideração pelo cumprimento das obrigações de serviço público não confere uma vantagem às empresas em causa e, como tal, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, desde que sejam preenchidos quatro critérios cumulativos:

(99)

A fim de excluir a presença de uma vantagem económica onde for concedida compensação às empresas em consideração pelo cumprimento das obrigações de serviço público, o acórdão Altmark exige que todas as quatro condições estejam reunidas cumulativamente.

(100)

No que respeita à primeira condição, uma obrigação de serviço público no setor dos transportes terrestres é um requisito para garantir serviços de transporte de interesse geral que um operador, caso considerasse o seu próprio interesse comercial, não assumiria, ou não assumiria na mesma medida ou nas mesmas condições, sem contrapartidas (26). Dentro desses limites, os Estados-Membros têm amplos poderes de discrição na definição de obrigações de serviço público, em conformidade com as necessidades dos utilizadores finais. Nestes casos, a tarefa da Comissão é garantir que esta margem de discrição é aplicada sem erros manifestos no que se refere à definição da obrigação de serviço público.

(101)

Na decisão de dar início ao procedimento, a Comissão já referiu que as autoridades checas lhe tinham fornecido os contratos com base nos quais as autoridades regionais de Ústí acordaram a prestação das obrigações de serviço público com os operadores. Esses contratos definem o âmbito de aplicação das obrigações de serviço público para a prestação de serviços de transporte. Mais especificamente, esses contratos definem as linhas em que operam os fornecedores de transporte em autocarro, os horários e a estimativa objetiva das perdas justificadas. Que essas linhas não podem ser exploradas numa base comercial é demonstrado através de uma comparação entre as perdas justificadas esperadas e as perdas efetivas para essas linhas como indicado nos quadros 1 a 9 supra. Além disso, os operadores não podem decidir unilateralmente cessar a exploração de linhas não rentáveis; nem podem influenciar o âmbito de aplicação e a frequência dos serviços nas linhas que exploram. Eles têm, por conseguinte, um certo grau de risco empresarial decorrente do facto de que podem enfrentar uma perda económica se as suas perdas de exploração forem superiores ao que foi estabelecido previamente pela estimativa objetiva das perdas justificadas. Por conseguinte, a Comissão conclui que, no que diz respeito às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96), existem obrigações genuínas de serviço público que foram claramente definidas antecipadamente. A primeira condição Altmark encontra-se, portanto, cumprida.

(102)

No que diz respeito à segunda condição Altmark, os parâmetros que servem de base para o cálculo da compensação devem ser estabelecidos antecipadamente de forma objetiva e transparente, a fim de assegurar que não conferem uma vantagem económica que pode favorecer a empresa beneficiária relativamente às empresas concorrentes. A necessidade de estabelecer previamente os parâmetros da compensação não significa que a compensação tenha de ser calculada com base numa fórmula específica. Pelo contrário, o que importa é que, desde o início, seja claro de que forma a compensação deve ser determinada.

(103)

Na decisão de início do procedimento, a Comissão observou que a compensação de serviço público foi calculada ao abrigo dos contratos com base num preço esperado por quilómetro e em receitas previstas. A Comissão reconheceu que uma metodologia desse tipo poderia garantir um cálculo ex ante de compensação de uma forma objetiva e transparente. Contudo, a Comissão não tinha recebido informação suficiente acerca da metodologia utilizada para determinar o nível dos preços esperados por quilómetro neste caso e não pôde concluir se a segunda condição Altmark tinha sido preenchida.

(104)

Desde então, as autoridades checas explicaram que a legislação checa aplicável estabelece todos os parâmetros com base nos quais os pagamentos da compensação devem ser calculados, em especial, os custos dos serviços, as receitas e o lucro razoável. Subsequentemente, cada contrato celebrado entre a região de Ústí e o operador continha os parâmetros relevantes utilizados para calcular a estimativa objetiva das perdas justificadas. Essa estimativa baseia-se na diferença entre (a) o preço por quilómetro acordado no contrato e (b) as receitas do operador para os serviços relevantes. O preço por quilómetro incluía (i) os custos das operações e (ii) um lucro razoável.

(105)

No que diz respeito às diferenças de preços por quilómetro para cada um dos operadores, as autoridades checas explicaram que estas refletem as diferentes situações de cada operador (por exemplo, os custos por quilómetro são naturalmente diferentes nas áreas rural e suburbana). Em qualquer caso, todos os parâmetros de cálculo dos preços para cada um dos operadores foram claramente estabelecidos antecipadamente nos contratos individuais. As autoridades regionais também tinham o poder de verificar se os dados utilizados para efetuar essas estimativas eram corretos e correspondiam à situação desse operador específico.

(106)

Por conseguinte, a Comissão considera que os parâmetros para o cálculo da compensação para cada operador foram antecipadamente estabelecidos de forma objetiva e transparente. A segunda condição Altmark foi, portanto, cumprida no que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96).

(107)

No que diz respeito à terceira condição Altmark, a Comissão assinala que a liquidação final e pagamento da compensação ocorre apenas após o operador específico fornecer a prova documental das perdas efetivas incorridas na execução do serviço. Ao mesmo tempo, o montante máximo da compensação é limitado antecipadamente por uma estimativa objetiva das perdas justificadas, que está incluída no contrato.

(108)

Nos termos da secção 19B, artigo 3.o, da Lei sobre transportes rodoviários, a estimativa objetiva das perdas justificadas constitui um teto máximo preestabelecido acima do qual a autoridade competente não pode compensar perdas efetivas (27). Assim, se um operador reivindicar uma compensação de perdas superior após a execução do contrato, as autoridades públicas não podem cobrir essas perdas. Se, pelo contrário, as perdas efetivas forem inferiores às perdas esperadas estimadas, só as perdas efetivas é que são compensadas.

(109)

Tal é evidenciado pelo facto de que a compensação efetivamente paga aos operadores, como indicado no quadro 2, quadro 4, quadro 7 e quadro 9, é, em muitos casos, menor do que as perdas previstas especificadas no contrato, como indicado na rubrica «total das perdas justificadas» no quadro 1, quadro 3, quadro 6 e quadro 8.

(110)

Um aumento desses limites só é possível se se registarem custos imprevisíveis o que, no entanto, não foi o caso de nenhum dos contratos de transporte regional examinados no âmbito da presente Decisão. No que diz respeito ao conceito de «custos imprevisíveis», em relação ao qual a Comissão expressou dúvidas na sua decisão de início do procedimento, esse conceito diz respeito aos custos que sejam independentes das decisões de gestão das empresas, tais como os relacionados com desastres naturais, intervenções do Estado nos preços, alterações nos impostos especiais sobre o consumo, IVA, etc. A fim de exigir compensação, os operadores devem provar que esses custos foram efetivamente ocasionados pelo cumprimento das obrigações de serviço público. A existência dessa exceção ao limite máximo para a compensação não compromete, porém, a capacidade do mecanismo de compensação para assegurar que a compensação final recebida pelo operador não excede as suas perdas efetivas.

(111)

No que se refere à determinação de um lucro razoável, que faz parte do cálculo dos custos, e em relação à qual a Comissão também manifestou dúvidas na decisão de início do procedimento, as autoridades checas demonstraram que o lucro médio em 2005 ascendeu a 1,53 CZK por km. Com um preço médio por quilómetro em 2005 fixado nos 30,60 CZK por km, a margem de lucro média elevou-se a cerca de 5 %, o que a Comissão considera ser razoável. Em 2007, o lucro médio foi de 0,97 CZK por km e o preço médio por quilómetro era de 30,24 CZK por km. A margem de lucro média elevou-se, assim, a cerca de 3,2 %. As autoridades checas não facultaram os valores do lucro médio para o ano de 2006. No entanto, a margem de lucro média para 2006 será provavelmente da mesma ordem da de 2005 e de 2007, uma vez que os outros valores relevantes (como o preço médio por quilómetro de 31,72 CZK em 2007, a média das perdas justificadas por quilómetro no montante de 17,49 CZK) se mantiveram ao mesmo nível e a metodologia para o cálculo do lucro razoável foi a mesma (ver nota de rodapé 9).

(112)

Por conseguinte, a Comissão conclui que a terceira condição Altmark foi cumprida no que diz respeito às medidas enumeradas nas alíneas (a), (b) e (c) do considerando (96).

(113)

Por último, a quarta condição Altmark exige que o fornecedor dos serviços públicos seja selecionado no âmbito de um processo de adjudicação de contratos público ou que os custos para prestar esse serviço sejam limitados aos custos de uma empresa média bem gerida através de avaliação comparativa.

(114)

De acordo com as informações fornecidas pelas autoridades checas no que se refere às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), as relações contratuais entre a região de Ústí e os operadores em 2005 e 2006, foram estabelecidas pelo mero prolongamento dos contratos existentes, ao passo que os contratos para o período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 foram celebrados na sequência de processos de negociação. Em ambos os procedimentos, os outros operadores foram impedidos de apresentar as suas propostas para a prestação de serviços de transporte para o período em causa, e nenhum dos procedimentos constitui um processo de adjudicação de contratos público que permitiria selecionar propostas que refletissem as condições de mercado tal como é exigido na primeira parte da quarta condição Altmark. (28)

(115)

Por conseguinte, a Comissão deve examinar se a segunda parte da alternativa estipulada na quarta condição Altmark está cumprida no que diz respeito aos contratos em causa. Segundo essa alternativa, o nível de compensação deve ser determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada (avaliação comparativa).

(116)

As autoridades checas alegam que o nível de compensação para os operadores em 2005 e 2006 corresponde aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada. Alegam que tal é comprovado pela comparação dos preços em 2005 e 2006 com os preços resultantes dos procedimentos de apresentação de propostas a concurso abertos e transparentes para serviços a partir de 2007. Enquanto que, em 2005, o preço médio correspondia a 30,60 CZK por km (com custos médios de 29,06 CZK por km), o preço médio resultante das propostas de 2007 ascendeu a 30,24 CZK por km (custos médios de 29,22 CZK por km). Além disso, ao passo que o intervalo de preços dos diferentes operadores em 2005 era entre 21,50 CZK e 37,16 CZK por km, em 2007 oscilou entre 25,48 CZK e 45,79 CZK por quilómetro. As autoridades checas alegam que, uma vez que o nível médio dos preços por quilómetro e o leque de preços individuais não diferia substancialmente em 2005 e 2007, os preços registados em 2005 devem ser considerados como correspondentes aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte. Além disso, as autoridades checas apresentaram um parecer de especialistas comprovando que, com a exceção das despesas excecionalmente elevadas do autor da denúncia, todos os custos dos outros operadores corresponderam aos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada com meios de transporte.

(117)

A Comissão observa que a utilização dos dados estatísticos descritos no considerando anterior visa estabelecer que o preço foi estabelecido por referência aos custos de uma empresa média. No entanto, como já foi referido na decisão de início de procedimento, a utilização dos custos históricos estatísticos não leva a uma conclusão de que os operadores que aceitaram fornecer os serviços ao nível dos custos de 2005 devem ser considerados operadores bem geridos. Com efeito, a fixação do nível de custos no passado não constitui um incentivo à eficiência na gestão dos custos dos operadores de transporte. Por outro lado, se algum parâmetro importante de custo se alterar (como o preço do combustível) os dados do custo histórico tornam-se imediatamente obsoletos. Além disso, ao identificar os parâmetros de referência das empresas, as autoridades checas não aplicaram quaisquer critérios objetivos que sejam economicamente reconhecidos como representativos de uma gestão satisfatória, e não basearam a sua análise em quaisquer rácios analíticos representativos da produtividade ou relativos à qualidade do fornecimento (29).

(118)

No que diz respeito à medida referida na alínea (c) do considerando (96), as autoridades checas não apresentaram à Comissão qualquer informação indicando que o nível da compensação para os contratos no período de 9 de setembro de 2006 a 31 de dezembro de 2006 foi determinado com base numa análise dos custos de uma empresa média, bem gerida e adequadamente equipada.

(119)

Por conseguinte, dado que nem todos os requisitos da segunda alternativa da quarta condição Altmark foram cumpridos, a Comissão não pode concluir que o montante da compensação resultante das medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) foi estabelecido a um nível que garanta não ter sido conferida uma vantagem a certos operadores. Por conseguinte, a Comissão considera que as compensações de serviço público concedidas na sequência das medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), conferiram uma vantagem económica aos operadores de transporte público regional referidos no mesmo considerando.

(120)

No que diz respeito à medida referida na alínea (b) do considerando (96), os contratos de fornecimento de serviço público celebrados para o período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007, foram celebrados na sequência de um concurso público. Esse concurso público dividiu a região de Ústí em quinze áreas a que os operadores podiam concorrer separadamente. O anúncio do concurso foi publicado num sítio Web, no quadro de anúncios públicos da região de Ústí e em dois jornais diários, cobrindo toda a República Checa. Vinte e três partes interessadas recolheram a documentação do concurso. Os critérios de atribuição foram tornados conhecidos antecipadamente: a escolha seria feita unicamente pelo preço, não seriam avaliados parâmetros qualitativos e o vencedor do concurso seria o operador que oferecesse o preço mais baixo por quilómetro. O concurso público foi, portanto, suficientemente bem publicitado, aberto e transparente.

(121)

De acordo com as autoridades checas, o preço de oferta foi entre 27,57 CZK/km e 43,73 CZK/km. Eliminando a proposta feita pela DPÚK, o intervalo do preço de oferta seria entre 27,57 CZK/km e 33,5 CZK/km. Os preços por quilómetro foram oferecidos pelos operadores para as áreas em que decidiram licitar. A ČSAD Česká Lípa ganhou nos quinze concursos públicos. Uma vez que esse operador não pôde, em última análise, prestar o serviço, a região de Ústí celebrou contratos de fornecimento de serviço público com os licitantes que ficaram em segundo lugar nos casos em que tal foi possível (o que foi o caso em nove áreas). Selecionar o segundo classificado no caso em que o primeiro classificado falha na prestação dos serviços não invalida a conclusão de que a proposta que acabou por ser selecionada nestas nove áreas foi selecionada em conformidade com um procedimento de apresentação de propostas a concurso suficientemente bem publicitado, aberto e transparente em conformidade com a primeira parte da quarta condição Altmark.

(122)

Consequentemente, a Comissão considera que a compensação de serviço público concedida pela região de Ústí em resultado da medida referida na alínea (b) do considerando (96), não confere uma vantagem aos operadores enumerados no referido considerando e, por conseguinte, não constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. Uma vez que a existência de auxílio estatal nos termos dessa disposição apenas se verifica se todas as quatro condições enumeradas no considerando (95) estiverem presentes, não é necessário continuar a analisar a medida enumerada na alínea (b) do considerando (96) na ausência de uma vantagem.

(123)

A vantagem concedida em resultado das medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96) é seletiva, pois apenas certas empresas beneficiam dessas compensações.

(124)

Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre. (30) Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência na aceção do artigo 107.o do Tratado é, deste modo, presumida assim que o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência (31).

(125)

O auxílio concedido a operadores num mercado ou setor que ainda não tenha sido submetido a um processo de liberalização através da abertura desse mercado à concorrência externa, é considerado como não constituindo um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, na medida em que não afeta as trocas comerciais entre Estados-Membros. Como referido no acórdão Altmark, com efeitos a partir de 1995, vários Estados-Membros começaram a abrir determinados mercados de transporte à concorrência de empresas estabelecidas noutros Estados-Membros, de modo que várias empresas já oferecem os seus serviços de transporte urbano, suburbano ou regional em Estados-Membros que não o seu Estado de origem. Tal como explicado no considerando (14), ao abrigo da legislação checa em vigor desde 2004, os serviços regionais em autocarro fornecidos ao abrigo de um contrato de fornecimento de serviço público podem ser assegurados por qualquer operador que possua uma licença para uma determinada linha, tenha obtido uma autorização geral («koncese») ao abrigo da Lei de licenciamento comercial («živnostenský zákon») para as atividades de transporte público em autocarro, e respeite um calendário acordado. Como ainda referido nesse considerando, os serviços de transporte regional em autocarro foram totalmente liberalizados na região de Ústi durante o período do inquérito uma vez que qualquer operador de outro Estado-Membro que cumprisse as condições para a obtenção de uma licença podia prestar serviços de transporte regional em autocarro na República Checa durante o período do inquérito.

(126)

Por conseguinte, qualquer compensação concedida aos fornecedores de serviços de transporte regional em autocarro deve ser considerada suscetível de falsear a concorrência na prestação de serviços de transporte de passageiros em autocarro.

(127)

Além disso, uma vantagem concedida a uma empresa que opera num mercado aberto à concorrência, será normalmente suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Com efeito, «quando um auxílio financeiro concedido por um Estado reforça a posição de uma empresa relativamente a outras empresas concorrentes nas trocas comerciais intracomunitárias, estas últimas devem ser consideradas influenciadas pelo auxílio.» (32) As medidas referidas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), devem, por conseguinte, ser consideradas suscetíveis de influenciar as trocas comerciais entre Estados-Membros, na medida em que têm um impacto negativo na capacidade das empresas de transporte estabelecidas noutros Estados-Membros oferecerem os seus serviços na República Checa e reforçam a posição de mercado dos beneficiários da compensação de serviço público.

(128)

A DP Ústí obteve garantias do município de Ústí nad Labem para assegurar empréstimos bancários de 35 milhões de CZK e 5 milhões de CZK em 2004 e 2005. Estes empréstimos foram obtidos para finalizar a construção da linha de autocarro elétrico Ústí nad Labem — Střekov.

(129)

Para que essas garantias constituam auxílio, devem conferir uma vantagem ao beneficiário. A esse respeito, deve ser feita referência à Comunicação da Comissão relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias (33).

(130)

A Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias estabelece que, em determinadas circunstâncias, que devem ocorrer cumulativamente, as garantias concedidas pelo Estado não podem ser consideradas auxílio estatal.

(131)

Em primeiro lugar, o mutuário não deve estar em dificuldades financeiras. A Comissão analisou as contas da DP Ústí e concluiu que a empresa não estava em dificuldades em 2004 e 2005, ou seja, na altura em que obteve as garantias.

(132)

Em segundo lugar, a extensão da garantia deve ser devidamente avaliada no momento em que é concedida. Isto significa que a garantia deve estar vinculada a uma transação financeira específica, a um montante máximo e limitada no tempo. A Comissão observa que, no caso presente, a garantia foi, de facto, devidamente mensurada, uma vez que estava diretamente ligada a dois empréstimos bancários de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK. Além disso, estes empréstimos foram obtidos exclusivamente para o financiamento de infraestruturas de transporte público — a construção da linha adicional de autocarro elétrico em Ústí nad Labem. As garantias foram limitadas no tempo, uma vez que foram concedidas para o período de reembolso do empréstimo (ou seja, até 30 de junho de 2009 para o empréstimo de 35 milhões de CZK, e até 31 de março de 2010 para o empréstimo de 5 milhões de CZK).

(133)

Em terceiro lugar, a garantia não deve, geralmente, cobrir mais de 80 % do montante do empréstimo em dívida. Embora o não cumprimento desse requisito não signifique que uma garantia seja automaticamente considerada auxílio estatal (ponto 4.4 da Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias), a Comissão deve, no entanto, examinar as garantias que abranjam a totalidade (ou a quase totalidade) de uma transação financeira, como a que foi disponibilizada pelo município de Ústí nad Labem.

(134)

A Comissão observa que a DP Ústí, uma subsidiária integral do município de Ústí nad Labem, obteve mais de 95 % das suas receitas com o cumprimento dos serviços públicos de transporte municipal em autocarro e elétrico. Esses serviços públicos foram confiados à DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem por meio de um contrato de prestação de serviço público. Além disso, os dois empréstimos cobertos pelas garantias foram reservados exclusivamente para financiamento da construção de uma linha de autocarro elétrico a ser explorada no âmbito das obrigações de serviço público da DP Ústí. Por conseguinte, os empréstimos cobertos foram reservados, exclusivamente, para as atividades de serviço público da DP Ústí. Além disso, a DP Ústí é uma empresa cuja atividade é quase exclusivamente constituída por uma obrigação de serviço público devidamente atribuída.

(135)

Por estas razões, a Comissão considera que a cobertura de 100 % das garantias está em consonância com o ponto 3.4 da Comunicação relativa à aplicação dos artigos 87.o e 88.o do Tratado CE aos auxílios estatais sob forma de garantias.

(136)

Em quarto lugar, deve ser pago um preço de mercado pela garantia. Com efeito, a assunção do risco deve ser remunerada, normalmente, por um prémio adequado ao montante da garantia. Quando o preço pago pela garantia é, pelo menos, igual ao prémio de garantia de referência correspondente que estiver disponível nos mercados financeiros, essa garantia não inclui auxílio.

(137)

No presente caso, a taxa de garantia ascendeu a 2,3 %. Dado que o beneficiário do auxílio é um pequeno operador regional de transporte em autocarro, não é possível encontrar um prémio de referência. No entanto, as autoridades checas forneceram provas de que a remuneração da garantia foi definida nessa altura com base num parecer de especialistas independentes e refletia as condições normais de mercado.

(138)

Por último, o mutuário deve, em princípio, ser capaz de obter um empréstimo em condições de mercado nos mercados financeiros sem qualquer intervenção do Estado. A esse respeito, as autoridades checas apresentaram uma oferta de outro empréstimo pelo mesmo banco de agosto de 2008, em que o banco disponibilizou à DP Ústí um empréstimo no montante de 40 milhões de CZK com duas garantias alternativas possíveis: uma garantia pelo município de Ústí nad Labem ou uma penhora dos ativos da DP Ústí. As condições do empréstimo eram as mesmas para as duas alternativas, o que também é expressamente confirmado por uma carta do banco. Isto demonstra que a DP Ústí era capaz de obter o empréstimo nas mesmas condições, mesmo sem a garantia.

(139)

Apesar desse empréstimo ter sido concedido depois dos empréstimos cobertos pelas garantias avaliadas neste caso, não há indicações de que a situação financeira da DP Ústí fosse significativamente diferente nestes dois períodos. De acordo com o balanço da DP Ústí de 31 de dezembro de 2004, o capital próprio da DP Ústí ascendia a 668 milhões de CZK, ao passo que as suas dívidas totais ascendiam apenas a 122 milhões de CZK (incluindo o empréstimo garantido de 35 milhões de CZK). Por conseguinte, tendo em conta a sua situação financeira, a DP Ústí teria sido capaz de fornecer garantias suficientes mesmo em 2004/2005.

(140)

Tendo em conta o que precede, a Comissão considera que, embora a garantia cobrisse 100 % dos empréstimos, as autoridades checas apresentaram elementos de prova suficientes de que as garantias não forneceram qualquer vantagem económica à DP Ústí. Por conseguinte, a Comissão conclui que as garantias a favor da DP Ústí não constituem auxílios estatais na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(141)

O aumento do capital próprio da DP Ústí foi efetuado pelo município de Ústí nad Labem. Por conseguinte, estavam envolvidos recursos estatais na referida operação.

(142)

No que se refere ao aumento de capital, as autoridades checas alegam que o seu objetivo foi proporcionar financiamento para a última fase de construção de uma rede de autocarros elétricos que estava em construção desde 1984. Esse investimento adicional para a eletrificação da rede de transporte municipal de Ústí nad Labem seria, de acordo com as autoridades checas, para melhorar as condições ambientais no município.

(143)

Na ausência de elementos de prova de que a DP Ústí teria sido capaz de obter financiamento semelhante de outras fontes ou que um hipotético investidor privado também teria concedido tal aumento de capital, deve considerar-se que o aumento de capital proporciona uma vantagem à DP Ústí.

(144)

O aumento de capital é seletivo, na medida em que foi concedido a uma única empresa, a DP Ústí.

(145)

Considera-se que uma medida concedida pelo Estado falseia ou ameaça falsear a concorrência quando é suscetível de melhorar a posição concorrencial do beneficiário em relação a outras empresas com as quais concorre. Para todos os efeitos práticos, uma distorção da concorrência na aceção do artigo 107.o do Tratado é, deste modo, presumida assim que o Estado concede uma vantagem financeira a uma empresa num setor liberalizado em que existe, ou poderia existir, concorrência.

(146)

Além disso, uma vantagem concedida a uma empresa que opera num mercado aberto à concorrência, será normalmente suscetível de afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros. Mesmo um subsídio público concedido a uma empresa que fornece apenas serviços locais ou regionais e não presta quaisquer serviços fora do seu Estado de origem pode, não obstante, ter influência sobre as trocas comerciais entre Estados-Membros onde as empresas de outros Estados-Membros podem prestar esses serviços. Por conseguinte, sempre que uma autoridade pública concede um aumento de capital a uma empresa que fornece serviços de transporte, o fornecimento desses serviços pode, em virtude desse aumento, ser mantido ou aumentado, daí resultando que as empresas estabelecidas noutros Estados-Membros tenham menos possibilidades de fornecer os seus serviços de transporte no mercado desse Estado-Membro (34).

(147)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o aumento de capital a favor da DP Ústí é suscetível de falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros.

(148)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que o aumento do capital próprio da DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem constitui um auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(149)

Tal como explicado nos considerandos (26), (27) e (31), as compensações adicionais concedidas à DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem e as compensações adicionais e as locações de três autocarros elétricos concedidas à DP Teplice pelo município de Teplice referem-se exclusivamente aos serviços de transporte público municipal nesses municípios, pelo que essas medidas estão claramente separadas das e não relacionadas com as compensações de serviço público para o transporte de autocarro regional fornecido pela região de Ústí examinadas na decisão de início do procedimento e na presente Decisão.

(150)

Embora a Comissão tenha concluído expressamente na decisão de início do procedimento, que quaisquer vantagens potenciais envolvidas na entrega da exploração de parquímetros à DP Děčín não podem falsear a concorrência e afetar as trocas comerciais entre Estados-Membros, desde que satisfaçam as condições para o auxílio de minimis em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 69/2001, a DPÚK contestou essa conclusão argumentando que o limiar de minimis não é aplicável ao setor dos transportes públicos.

(151)

Em resposta a esta constatação, a Comissão observa que a exploração de parquímetros não pode ser considerada como uma atividade de transporte. Embora a DP Děčín seja uma fornecedora de serviços de autocarro de passageiros e ativa no setor dos transportes, o facto de que explorava parquímetros como atividade secundária não significa que a exploração de parquímetros deva ser considerada uma atividade de transporte excluída do limiar de minimis. Por conseguinte, a Comissão mantém a sua conclusão de que os pagamentos recebidos pela DP Děčín pela exploração dos parquímetros se inserem no âmbito de aplicação do Regulamento (CE) n.o 69/2001.

(152)

O artigo 93.o do Tratado estabelece que os «são compatíveis com os Tratados os auxílios que vão ao encontro das necessidades de coordenação dos transportes ou correspondam ao reembolso de certas prestações inerentes à noção de serviço público.». Este artigo constitui uma lex specialis em relação aos artigos 106.o e 107.o do Tratado. De acordo com a jurisprudência do Tribunal de Justiça (35), os auxílios concedidos ao transporte terrestre podem ser declarados compatíveis com base no artigo 93.o do Tratado apenas em casos bem determinados que não prejudiquem os interesses gerais da União.

(153)

A Comissão concluiu que as medidas enumeradas nas alíneas (a), (c) e (e) do considerando (96) constituem auxílio na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado. No que diz respeito à compatibilidade dessas medidas com o mercado interno, a Comissão analisará as medidas enunciadas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), em conjunto, uma vez que ambas dizem respeito a compensações concedidas pela região de Ústí pelo cumprimento das obrigações de serviço público, ao passo que a medida da alínea (e) se refere a um aumento no capital da DP Ústí pelo município de Ústí nad Labem.

(154)

Uma vez que a compensação de serviço público nas medidas enumeradas no considerando (96) nas alíneas (a) e (c), resulta da celebração de contratos de fornecimento de serviços públicos entre a região de Ústí e os operadores selecionados, em vez da imposição unilateral de obrigações de serviço público, as autoridades checas não podem invocar a isenção da obrigação de notificação prévia à Comissão, prevista no artigo 17.o, n.o 2 do Regulamento (CEE) n.o 1191/69. Decorre do acórdão Combus que o conceito de «compensação de serviço público» na aceção dessa disposição deve ser interpretado de forma muito estreita (36). A isenção de notificação prevista no artigo 17.o, n.o 2, abrange apenas a compensação que decorre de obrigações de serviço público impostas unilateralmente a uma empresa, nos termos do artigo 2.o do mesmo regulamento, a qual é calculada segundo o método descrito nos artigos 10.o a 13.o do referido regulamento (o regime de compensação comum), e não aos contratos de fornecimento de serviços públicos, tal como definidos pelo artigo 14.o do regulamento. Em contrapartida, a compensação paga no âmbito de um contrato de fornecimento de serviços públicos, conforme definido no artigo 14.o do Regulamento (CEE) n.o 1191/69, que constitui um auxílio estatal, devia ter sido notificada à Comissão antes de ter sido posta em prática. Caso assim não aconteça, essa compensação será considerada auxílio ilegalmente concedido (37).

(155)

Por conseguinte, a Comissão considera que a apreciação da compatibilidade das compensações de serviço público deve ser efetuada ao abrigo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 (38). É jurisprudência assente que as regras, os princípios e os critérios de avaliação da compatibilidade do auxílio estatal vigentes na data em que a Comissão toma a sua decisão podem, regra geral, ser considerados melhor adaptados ao contexto concorrencial (39). O Regulamento (CEE) n.o 1191/69 deixou de ser aplicável aos serviços de transporte rodoviário de passageiros na sequência da sua revogação pelo Regulamento (CE) n.o 1370/2007, em 3 de dezembro de 2009. Por conseguinte, qualquer avaliação da compatibilidade da medida deve ser realizada com base nas regras em vigor no momento em que a Comissão toma a sua decisão sobre se os auxílios devem ser recuperados na sequência da sua incompatibilidade com o mercado interno (40), neste caso, o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, que rege a adjudicação de contratos de fornecimento de serviços públicos de transporte ferroviário e rodoviário de passageiros.

(156)

De acordo com o artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, as «compensações pelo serviço público relativo à exploração de serviços públicos de transporte de passageiros ou pelo cumprimento de obrigações tarifárias estabelecidas por regras gerais, pagas nos termos do presente regulamento, são compatíveis com o mercado comum. Essas compensações são exoneradas da obrigação de notificação prévia estabelecida no n.o 3 do artigo 88.o do Tratado.». Para a compensação de serviço público ser considerada paga em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007, devem ser preenchidas várias condições. O artigo 6.o, n.o 1, desse regulamento prevê que, no caso de contratos de fornecimento de serviços públicos adjudicados diretamente, a compensação deve cumprir as disposições do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e as disposições fixadas no anexo do mesmo, para assegurar que a compensação não excede o necessário para a execução da obrigação de serviço público.

(157)

Tal como explicado nas secções 2.2 e 2.4, os contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados em relação às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), não foram concedidos no âmbito de um concurso (41), mas diretamente atribuídos aos operadores em causa. Assim, para que a compensação resultante desses contratos seja considerada em conformidade com o Regulamento (CE) n.o 1370/2007 e, por conseguinte, compatível com o mercado interno e isenta da obrigação de notificação prévia à Comissão, essa compensação deve cumprir com as disposições do artigo 4.o do regulamento e do anexo respetivo.

(158)

O artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 estabelece o conteúdo obrigatório dos contratos de fornecimento de serviços públicos e apresenta regras gerais:

À luz destas considerações, a Comissão conclui que todas as disposições obrigatórias do artigo 4.o do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foram respeitadas no que se refere aos contratos de fornecimento de serviços públicos celebrados em relação às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96).

(159)

O anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 prevê que a compensação não pode exceder um montante correspondente ao montante financeiro composto dos seguintes fatores: custos incorridos em relação a uma obrigação de serviço público, menos as receitas da venda de bilhetes, menos as incidências financeiras positivas geradas na rede explorada no âmbito da obrigação de serviço público, mais um lucro razoável (ponto 2 do anexo). O ponto 6 do anexo define um lucro razoável como «uma taxa de remuneração do capital que seja habitual no setor num determinado Estado-Membro, e que deve ter em conta o risco, ou a inexistência de risco, incorrido pelo operador de serviço público devido à intervenção da autoridade pública».

(160)

No que respeita às medidas enumeradas nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), a sobrecompensação foi evitada através de uma verificação ex post dos custos efetivos incorridos e das receitas recebidas. No caso de as perdas efetivas serem inferiores à estimativa objetiva das perdas justificadas, os operadores eram compensados apenas no montante das perdas efetivas. No caso de as perdas efetivas serem superiores, a compensação estava limitada ao montante da estimativa objetiva preliminar das perdas justificadas, sendo possível compensação para os custos imprevisíveis. Em todo o caso, a compensação não podia exceder as perdas efetivas incorridas pelo operador.

(161)

No que diz respeito ao «lucro razoável», o seu cálculo, nos termos da Lei dos transportes rodoviários (43), está ligado à necessidade de investimentos de operadores de autocarros no seu parque rodoviário. Mais especificamente, é definido como «o montante que — após impostos […] — não exceda 1/8 do preço dos autocarros geralmente utilizados nas linhas públicas de transporte de passageiros que prestam serviços de tráfego no quadro do cumprimento da obrigação de serviço público, deduzido o montante total da depreciação real destes autocarros, e deduzidas as despesas de investimento relacionadas com a exploração da linha pública de transporte de passageiros, desde que a autoridade competente tenha manifestado a sua aprovação relativamente ao investimento para efeitos da sua incorporação no cálculo das perdas justificadas». A Comissão observa que, no caso presente, o lucro razoável incluído nos cálculos da estimativa objetiva das perdas justificadas foi de cerca de 5 % nos contratos em causa e que esse lucro é considerado razoável para o setor do transporte regional em autocarro da República Checa. (44) Por conseguinte, o cálculo do lucro razoável nos contratos em causa cumpre os requisitos do ponto 6 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

(162)

O ponto 4 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 exige que os custos e as receitas sejam calculados em conformidade com as normas fiscais e de contabilidade em vigor (ponto 4 desse anexo). Além disso, por motivos de transparência, deve haver uma separação das contas (ponto 5 desse anexo).

(163)

As autoridades checas confirmaram que o cálculo dos custos e das receitas foi efetuado em conformidade com as regras fiscais e de contabilidade em vigor e que o quadro jurídico aplicável a todos os operadores em termos de normas de contabilidade e as regras nacionais sobre a concorrência exigiam que a empresa mantivesse contas separadas para as suas diferentes atividades, pelo que a obrigação de separação de contas foi igualmente respeitada. As autoridades checas confirmaram que os pagamentos contratuais efetuados a operadores de transporte regional em autocarro na região de Ústí, com base nos contratos de fornecimento de serviços públicos, foram contabilizados separadamente das outras atividades exercidas numa base puramente comercial, evitando assim qualquer forma de subvenção cruzada.

(164)

Por último, o ponto 7 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, exige que o método de compensação deve incentivar a manutenção ou o desenvolvimento de uma gestão eficaz por parte do operador de serviço público, que possa ser sujeita a uma avaliação objetiva. Exige também que se promova a prestação de serviços de transporte de passageiros com um nível de qualidade suficientemente elevado. O método de compensação nos contratos em causa promove a manutenção de uma gestão eficaz, bem como a prestação de serviços de transporte de passageiros com um nível de qualidade suficientemente elevado, em especial porque as compensações não podem exceder a estimativa objetiva das perdas justificadas. Os operadores de transporte, por conseguinte, têm um incentivo para gerir eficazmente as suas atividades e fornecer aos passageiros um nível suficientemente elevado, porque se o operador gerar perdas adicionais que excedam a estimativa objetiva das perdas justificadas, essas perdas não serão compensadas. As normas de qualidade dos serviços fornecidos são asseguradas pelos requisitos de qualidade incluídos nos contratos de obrigação de serviço público com os operadores. O método de compensação, por conseguinte, está em conformidade com o ponto 7 do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

(165)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que todos os requisitos do anexo do Regulamento (CE) n.o 1370/2007 foram respeitados.

(166)

Em consequência, a Comissão considera que a compensação concedida a certos operadores de transporte regional em autocarro e referida nas alíneas (a) e (c) do considerando (96), está em conformidade com as disposições do Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que, em conformidade com o artigo 9.o do mesmo regulamento, os auxílios devem ser considerados compatíveis com o mercado interno e isentos da obrigação de notificação prévia.

(167)

De acordo com as autoridades checas, o aumento do capital próprio da DP Ústí em 160 000 000 CZK, efetuado pelo município de Ústí nad Labem em 2006, é compatível com o mercado interno, como uma medida que satisfaz as necessidades de coordenação dos transportes, em conformidade com o artigo 3.o, n.o 1, alínea b), do Regulamento (CEE) n.o 1107/70 (45). No âmbito dessa isenção, o auxílio para a coordenação dos transportes é compatível com o mercado interno sempre que forem concedidos «auxílios a empresas que tenham de suportar as despesas relacionadas com as infraestruturas por si utilizadas, sem que outras empresas estejam sujeitas a encargos semelhantes. Ao determinar o montante dos auxílios assim concedidos, devem ser tomados em consideração os custos de infraestruturas que os modos de transporte concorrentes não têm de suportar.»

(168)

O Regulamento (CEE) n.o 1107/70 foi revogado pelo Regulamento (CE) n.o 1370/2007, pelo que a compatibilidade do auxílio para a construção de infraestruturas de transportes pode agora ser avaliada diretamente nos termos do artigo 93.o do Tratado. A Comissão considera que o aumento de capital fornecido pelo município de Ústí nad Labem para financiar a construção de um percurso de autocarros elétricos pela DP Ústí constitui uma atividade de coordenação na aceção da referida disposição, uma vez que visa transferir as atividades de transporte de um modo para outro.

(169)

Em conformidade com a sua prática decisória (46), os auxílios concedidos a empresas para a coordenação dos transportes é compatível com o mercado interno com base no artigo 93.o do TFUE, se estiverem reunidas as seguintes condições:

(170)

A União tem vindo, desde há já algum tempo, a seguir uma política que visa equilibrar diferentes modos de transporte, bem como impulsionar a competitividade do transporte intermodal relativamente ao transporte rodoviário. O objetivo principal da política do transporte intermodal da União é o de criar uma transferência modal do transporte rodoviário para outros modos de transporte. O Livro Branco sobre a política europeia dos transportes (47) incentiva a utilização de modos de transporte amigos do ambiente para os tornar alternativas competitivas ao transporte rodoviário.

(171)

A Comissão recorda que o setor dos transportes é afetado por fatores externos negativos devido ao facto de diferentes modos não pagarem o custo real que impõem à sociedade. Daqui resulta que a concorrência intermodal é falseada e implica deficiências de mercado. Por conseguinte, a Comissão considera que pode ser necessário que o Estado intervenha coordenando as medidas no setor dos transportes.

(172)

O aumento de capital em questão foi fornecido, exclusivamente, para financiar a construção de um percurso (Ústí nad Labem — Střekov) de autocarros elétricos pela DP Ústí, com o objetivo de melhorar os fluxos de tráfego entre esses dois pontos geográficos e reduzir a poluição ambiental. Por conseguinte, o auxílio destina-se a promover a intermodalidade e a melhorar as normas ambientais de transporte na região de Ústí, o que está em conformidade com o interesse geral da União. Por conseguinte, a Comissão conclui que a medida contribui para alcançar um objetivo de interesse geral claramente definido.

(173)

A Comissão considera que a medida é necessária para alcançar o objetivo de transferir uma parte da atividade de transporte de uma linha de autocarro convencional para uma linha de autocarro elétrico, incentivando o transporte público intermodal e mais amigo do ambiente. Na ausência de auxílios, essa transferência não teria lugar e o transporte na linha em causa continuaria a ser realizado por transporte em autocarro menos amigo do ambiente.

(174)

A Comissão observa que a DPÚK alegou nas suas observações que tinha proposto às autoridades uma alternativa significativamente mais barata para uma forma de transporte respeitadora do ambiente na linha Ústí nad Labem — Střekov (baseada em autocarros GNC em vez dos autocarros elétricos da DP Ústí), mas que essa alternativa foi rejeitada. No entanto, as autoridades checas não dispõem de nenhum registo oficial de uma apresentação formal pela DPÚK de um projeto alternativo para assegurar um transporte mais respeitador do ambiente no município. O projeto que acompanha a apresentação da DPÚK data de junho de 2001 e não foi, por conseguinte, relevante no momento do aumento de capital avaliado. Além disso, as autoridades checas alegam que a linha Ústí nad Labem — Střekov é parte integrante do sistema de autocarros elétricos a ser construído gradualmente desde 1984 e em funcionamento desde 1988.

(175)

Por conseguinte, a linha Ústí nad Labem — Střekov foi construída como parte integrante do atual sistema de autocarros elétricos construído, detido e explorado pela DP Ústí. Além disso, não existe evidência clara de que existia uma alternativa razoável e disponível no momento do aumento de capital. Por conseguinte, a Comissão considera que quaisquer soluções alternativas para esta parte específica da rede por fornecedores concorrentes não constituíam uma alternativa razoável que tivesse de ser tida em conta pelo município de Ústí nad Labem.

(176)

No que diz respeito à proporcionalidade da medida, a Comissão autorizou, no passado, o auxílio ao investimento em infraestruturas de transporte até uma intensidade de auxílio de 50 % (48). Recentemente, sempre que os Estados-Membros demonstraram a necessidade económica de uma intensidade de auxílio mais elevada, a Comissão esteve disposta a aceitar tais intensidades mais elevadas, em casos devidamente justificados (49).

(177)

No caso em apreço, a medida referida na alínea (e) do considerando (96), prevê uma intensidade de auxílio de 89 % a favor da DP Ústí: os custos totais de construção da linha de autocarro elétrico ascenderam a cerca de 179,3 milhões de CZK, dos quais 160 milhões de CZK foram financiados pelo aumento de capital. No entanto, a Comissão considera o aumento de capital proporcionado para alcançar o referido objetivo de interesse geral, pelas seguintes razões:

(178)

Por conseguinte, a Comissão considera que o auxílio é proporcionado para atingir o objetivo declarado de interesse geral.

(179)

Como parte do sistema de transporte público, a utilização dos autocarros elétricos estará aberta a todos os passageiros numa base não discriminatória.

(180)

O transporte em autocarro elétrico exige determinadas infraestruturas básicas, a fim de constituir uma alternativa viável ao transporte rodoviário. Tendo em conta que o aumento de capital está limitado aos custos adicionais necessários para a construção da linha de autocarro elétrico e não cobre os custos operacionais da DP Ústí, a medida referida na alínea (e) do considerando (96) não irá resultar na distorção da concorrência em relação ao transporte em autocarro, de maneira contrária ao interesse geral.

(181)

Por conseguinte, a Comissão conclui que o auxílio estatal resultante dessa operação pode ser considerado compatível com o mercado interno, com base no artigo 93.o do Tratado.

(182)

Tendo em conta o que precede, a Comissão conclui que as compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 2 de junho de 2007, e as garantias concedidas pelo município de Ústí nad Labem a favor da DP Ústí para assegurar os empréstimos de 35 milhões de CZK e de 5 milhões de CZK, não constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado.

(183)

Além disso, a Comissão conclui ainda que as compensações concedidas pela região de Ústí a determinados operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período de 2005-2006 e as compensações concedidas pela região de Ústí a certos operadores de transporte regional em autocarro para o cumprimento das obrigações de serviço público no período compreendido entre 9 de setembro de 2006 e 31 de dezembro de 2006, constituem auxílio estatal na aceção do artigo 107.o, n.o 1, do Tratado, que é compatível com o mercado interno e isento da obrigação de notificação prévia prevista no artigo 108.o, n.o 3, do Tratado, nos termos do artigo 9.o, n.o 1, do Regulamento (CE) n.o 1370/2007.

(184)

Por último, a Comissão conclui que o aumento de capital de 160 milhões de CZK pelo município de Ústí nad Labem a favor da DP Ústí constitui um auxílio estatal que a República Checa concedeu ilegalmente, em violação do artigo 108.o, n.o 3, do Tratado. Contudo, o auxílio estatal resultante dessa operação pode ser considerado compatível com o mercado interno, com base no artigo 93.o do Tratado.

(185)

Por conseguinte, a Comissão,