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Document 02016L0798-20201023
Directive (EU) 2016/798 of the European Parliament and of the Council of 11 May 2016 on railway safety (recast) (Text with EEA relevance)Text with EEA relevance
Consolidated text: Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE)Texto relevante para efeitos do EEE
Diretiva (UE) 2016/798 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 11 de maio de 2016, relativa à segurança ferroviária (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE)Texto relevante para efeitos do EEE
02016L0798 — PT — 23.10.2020 — 002.001
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DIRETIVA (UE) 2016/798 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 11 de maio de 2016 relativa à segurança ferroviária (reformulação) (Texto relevante para efeitos do EEE) (JO L 138 de 26.5.2016, p. 102) |
Alterada por:
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Jornal Oficial |
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n.° |
página |
data |
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L 165 |
27 |
27.5.2020 |
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REGULAMENTO (UE) 2020/1530 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO de 21 de outubro de 2020 |
L 352 |
1 |
22.10.2020 |
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Retificada por:
DIRETIVA (UE) 2016/798 DO PARLAMENTO EUROPEU E DO CONSELHO
de 11 de maio de 2016
relativa à segurança ferroviária
(reformulação)
(Texto relevante para efeitos do EEE)
CAPÍTULO I
DISPOSIÇÕES GERAIS
Artigo 1.o
Objeto
A presente diretiva estabelece disposições para garantir a promoção e o reforço da segurança do sistema ferroviário da União e a melhoria do acesso ao mercado dos serviços de transporte ferroviário, mediante:
A harmonização da estrutura de regulamentação dos Estados-Membros;
A definição das responsabilidades dos diversos operadores do setor ferroviário da União;
A criação de objetivos comuns de segurança (OCS) e de métodos comuns de segurança (MCS), tendo em vista a eliminação gradual da necessidade de regras nacionais;
O estabelecimento dos princípios relativos à emissão, renovação, alteração e limitação ou revogação dos certificados e das autorizações de segurança;
A criação, em cada Estado-Membro, de uma autoridade nacional de segurança e de um organismo de inquérito a acidentes e incidentes; e
A definição de princípios comuns de gestão, regulamentação e supervisão da segurança ferroviária.
Artigo 2.o
Âmbito de aplicação
A presente diretiva não se aplica:
Aos metropolitanos;
Aos elétricos e metropolitanos ligeiros, nem às infraestruturas utilizadas exclusivamente por esses veículos; nem
Às redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário exclusivamente destinadas à exploração de serviços de transporte locais, urbanos ou suburbanos de passageiros, nem às empresas que operem apenas nessas redes.
Os Estados-Membros podem excluir do âmbito de aplicação das medidas de execução da presente diretiva:
As infraestruturas ferroviárias privadas, incluindo vias de manobra, utilizadas pelo respetivo proprietário ou por um operador para as suas próprias atividades de transporte de mercadorias ou para o transporte de pessoas para fins não comerciais, bem como os veículos exclusivamente utilizados nessas infraestruturas;
As infraestruturas e os veículos reservados a uma utilização estritamente local, histórica ou turística;
As infraestruturas de metropolitano ligeiro utilizadas ocasionalmente por veículos de caminho de ferro pesado nas condições operacionais do sistema de metropolitano ligeiro, exclusivamente nos casos em que essa utilização por esses veículos seja necessária para efeitos de conectividade; e
Os veículos utilizados principalmente em infraestruturas de metropolitano ligeiro, mas equipados com certos componentes de caminhos-de-ferro pesados necessários para permitir que o trânsito se efetue num troço confinado e limitado de infraestrutura de caminho-de-ferro pesado, exclusivamente para efeitos de conectividade.
Artigo 3.o
Definições
Para efeitos da presente diretiva, entende-se por:
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1) |
«Sistema ferroviário da União» : o sistema ferroviário da União, na aceção do artigo 2.o, ponto 1, da Diretiva (UE) 2016/797; |
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2) |
«Gestor de infraestrutura» : um gestor de infraestrutura, na aceção do artigo 3.o, ponto 2, da Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 1 ); |
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3) |
«Empresa ferroviária» : uma empresa ferroviária, na aceção do artigo 3.o, ponto 1, da Diretiva 2012/34/UE, e qualquer outra empresa pública ou privada cuja atividade consista em prestar serviços de transporte ferroviário de mercadorias e/ou de passageiros, devendo a tração ser garantida pela empresa; estão igualmente incluídas as empresas que apenas efetuem a tração; |
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4) |
«Especificação técnica de interoperabilidade» (ETI) : uma especificação, adotada nos termos da Diretiva (UE) 2016/797, que abrange cada subsistema ou parte de um subsistema a fim de satisfazer os requisitos essenciais e de assegurar a interoperabilidade do sistema ferroviário; |
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5) |
«Objetivos comuns de segurança» (OCS) : os níveis de segurança mínimos que o sistema no seu conjunto e, se exequível, as diversas partes do sistema ferroviário da União, nomeadamente o sistema ferroviário convencional, o sistema ferroviário de alta velocidade, os túneis ferroviários de grande extensão ou as linhas utilizadas exclusivamente para o transporte de mercadorias, devem atingir; |
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6) |
«Métodos comuns de segurança» (MCS) : os métodos que descrevem a avaliação dos níveis de segurança, a realização dos OCS e o cumprimento dos outros requisitos de segurança; |
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7) |
«Autoridade nacional de segurança»: :
a)
o organismo nacional responsável pelas tarefas relacionadas com a segurança ferroviária em conformidade com a presente diretiva,
b)
qualquer organismo responsável pelas tarefas referidas na alínea a) designado por vários Estados-Membros a fim de assegurar um regime de segurança unificado, ou
c)
qualquer organismo responsável pelas tarefas referidas na alínea a) designado por um Estado-Membro e um país terceiro a fim de assegurar um regime de segurança unificado, desde que a União tenha celebrado um acordo para o efeito com o país terceiro em causa ou que esse Estado-Membro tenha celebrado esse acordo em conformidade com uma habilitação concedida para esse efeito pela União; |
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8) |
«Regras nacionais» : todas as regras de aplicação obrigatória adotadas num Estado-Membro, independentemente do organismo que as emita, que incluam requisitos de segurança ou técnicos no domínio ferroviário diferentes dos definidos pela União ou pelas regras internacionais, e que sejam aplicáveis no território desse Estado-Membro às empresas ferroviárias, aos gestores de infraestruturas ou a terceiros; |
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9) |
«Sistema de gestão da segurança» : a organização, as disposições e os procedimentos adotados por um gestor de infraestrutura ou por uma empresa ferroviária para garantir a segurança da gestão das suas operações; |
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10) |
«Responsável pelo inquérito» : uma pessoa responsável pela organização, pela realização e pelo controlo de um inquérito; |
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11) |
«Acidente» : um acontecimento súbito indesejado ou involuntário, ou uma cadeia de acontecimentos dessa natureza, com consequências danosas; os acidentes dividem-se nas seguintes categorias: colisões; descarrilamentos; acidentes em passagens de nível; acidentes com pessoas e material circulante em movimento; incêndios e outros; |
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12) |
«Acidente grave» : uma colisão ou um descarrilamento de comboios que tenha por consequência pelo menos um morto ou cinco ou mais feridos graves, ou danos graves no material circulante, na infraestrutura ou no ambiente, bem como qualquer outro acidente com as mesmas consequências que tenha um impacto manifesto na regulamentação de segurança ferroviária ou na gestão da segurança. Consideram-se «danos graves» os danos cujo custo possa ser imediatamente estimado pelo organismo de inquérito num total de pelo menos 2 milhões de EUR; |
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13) |
«Incidente» : uma ocorrência, distinta de um acidente ou de um acidente grave, que afete a segurança das operações ferroviárias; |
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14) |
«Inquérito» : um processo conduzido com vista à prevenção de acidentes e incidentes, que inclui a recolha e análise de informações, a extração de conclusões, incluindo a determinação das causas e, se for caso disso, a formulação de recomendações de segurança; |
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15) |
«Causas» : as ações, omissões, eventos ou condições, ou uma combinação desses fatores, que conduziram a um acidente ou incidente; |
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16) |
«Metropolitano ligeiro» : um sistema de transporte ferroviário urbano e/ou suburbano com uma capacidade de resistência ao choque de C-III ou C-IV (em conformidade com a norma EN 15227:2011) e uma resistência máxima do veículo de 800 kN (força de compressão longitudinal na zona de acoplamento); os sistemas de metropolitano ligeiro podem ter vias de circulação próprias ou partilhar vias de circulação com o tráfego rodoviário, e normalmente não partilham os veículos utilizados no tráfego de longo curso de passageiros ou mercadorias; |
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17) |
«Organismo de avaliação da conformidade» : um organismo notificado ou designado como responsável pelas atividades de avaliação da conformidade, nomeadamente calibração, ensaio, certificação e inspeção; um organismo de avaliação da conformidade é classificado como «organismo notificado» na sequência de notificação por um Estado-Membro; um organismo de avaliação da conformidade é classificado como «organismo designado» na sequência de designação por um Estado-Membro; |
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18) |
«Componente de interoperabilidade» : um componente de interoperabilidade na aceção do artigo 2.o, ponto 7, da Diretiva (UE) 2016/797; |
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19) |
«Detentor» : uma pessoa singular ou coletiva que explora um veículo enquanto meio de transporte, quer seja seu proprietário quer tenha o direito de o utilizar, e que está registada como tal no registo de material circulante a que se refere o artigo 47.o da Diretiva (UE) 2016/797; |
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20) |
«Entidade responsável pela manutenção» (ERM) : uma entidade responsável pela manutenção de um veículo, registada como tal no registo de material circulante a que se refere o artigo 47.o da Diretiva (UE) 2016/797 ; |
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21) |
«Veículo» : um veículo ferroviário apto a circular sobre rodas em linhas férreas, com ou sem tração; um veículo é composto por um ou mais subsistemas estruturais e funcionais; |
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22) |
«Fabricante» : um fabricante na aceção do artigo 2.o, ponto 36, da Diretiva (UE) 2016/797; |
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23) |
«Expedidor» : uma empresa que expede mercadorias por conta própria ou por conta de terceiros; |
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24) |
«Destinatário» : uma pessoa singular ou coletiva que recebe mercadorias nos termos de um contrato de transporte; se o transporte for efetuado sem contrato de transporte, a pessoa singular ou coletiva que recebe as mercadorias à chegada é considerada como o destinatário; |
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25) |
«Carregador» : uma empresa que carrega mercadorias embaladas, contentores pequenos ou cisternas móveis em vagões ou contentores, ou que carrega contentores, contentores de granel, contentores de gás de elementos múltiplos, contentores-cisterna ou cisternas móveis em vagões; |
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26) |
«Descarregador» : uma empresa que retira contentores, contentores de granel, contentores de gás de elementos múltiplos, contentores-cisterna ou cisternas móveis de vagões; uma empresa que descarrega mercadorias embaladas, contentores pequenos ou cisternas móveis de vagões ou contentores; ou uma empresa que descarrega mercadorias de cisternas (vagões-cisterna, cisternas amovíveis, cisternas móveis ou contentores-cisterna), de vagões-bateria ou de contentores de gás de elementos múltiplos, ou de vagões, de contentores de granel grandes ou pequenos, ou de contentores de granel; |
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27) |
«Enchedor» : uma empresa que carrega mercadorias em cisternas (incluindo vagões-cisterna, vagões com cisternas amovíveis, cisternas móveis ou contentores-cisterna), em vagões, em contentores de granel grandes ou pequenos, em vagões-bateria ou em contentores de gás de elementos múltiplos; |
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28) |
«Esvaziador» : uma empresa que retira mercadorias de cisternas (incluindo vagões-cisterna, vagões com cisternas amovíveis, cisternas móveis ou contentores-cisterna), de vagões, de contentores de granel grandes ou pequenos, de vagões-bateria ou de contentores de gás de elementos múltiplos; |
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29) |
«Transportador» : uma empresa que efetua operações de transporte nos termos de um contrato de transporte; |
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30) |
«Entidade adjudicante» : uma entidade, pública ou privada, que encomenda o projeto e/ou a construção, a renovação ou a adaptação de um subsistema; |
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31) |
«Tipo de operação» : o tipo caracterizado pelo transporte de passageiros, incluindo ou excluindo serviços de alta velocidade, transporte de mercadorias, incluindo ou excluindo o transporte de mercadorias perigosas, e serviços exclusivamente de manobras; |
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32) |
«Amplitude da operação» : a amplitude caracterizada pelo número de passageiros e/ou pelo volume de mercadorias e pela dimensão estimada de uma empresa ferroviária em termos do número de trabalhadores no setor ferroviário (ou seja: uma micro, pequena, média ou grande empresa); |
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33) |
«Área operacional» : a rede ou redes, num ou mais Estados-Membros, em que uma empresa ferroviária tenciona operar. |
CAPÍTULO II
PROMOÇÃO E GESTÃO DA SEGURANÇA FERROVIÁRIA
Artigo 4.o
Papel dos operadores do sistema ferroviário da União na promoção e no reforço da segurança ferroviária
A fim de promover e reforçar a segurança ferroviária, os Estados-Membros, nos limites das suas competências:
Garantem a manutenção geral da segurança ferroviária e, sempre que razoavelmente possível, o seu reforço constante, tendo em conta a evolução do direito da União e das regras internacionais e o progresso técnico e científico, e dando prioridade à prevenção de acidentes;
Garantem a aplicação de toda a legislação aplicável de forma aberta e não discriminatória, promovendo o desenvolvimento de um sistema de transporte ferroviário europeu único;
Garantem que as medidas destinadas ao desenvolvimento e à melhoria da segurança ferroviária tenham em conta a necessidade de uma abordagem sistémica;
Garantem que a responsabilidade pela segurança da exploração do sistema ferroviário da União e pelo controlo dos riscos a ele associados recaia sobre os gestores de infraestruturas e sobre as empresas ferroviárias, cada um em relação à parte do sistema que lhe diz respeito, obrigando-os a:
executar as medidas de controlo dos riscos necessárias referidas no artigo 6.o, n.o 1, alínea a), cooperando entre si, se adequado,
aplicar as regras da União e as regras nacionais,
criar sistemas de gestão da segurança de acordo com a presente diretiva;
Sem prejuízo da responsabilidade civil em conformidade com os requisitos legais dos Estados-Membros, garantem que os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias sejam responsáveis pela sua parte do sistema e pela segurança da sua exploração, incluindo o fornecimento de materiais e a contratação de serviços, perante os utilizadores, os clientes, os trabalhadores envolvidos e os outros operadores a que se refere o n.o 4;
Elaboram e publicam planos de segurança anuais que estabeleçam as medidas previstas para atingir os OCS; e
Se apropriado, prestam apoio à Agência na sua função de monitorizar a evolução da segurança ferroviária a nível da União.
As empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas:
Executam as medidas de controlo dos riscos necessárias, referidas no artigo 6.o, n.o 1, alínea a), cooperando entre si e com os outros operadores, se adequado;
Têm em conta os riscos associados às atividades dos outros operadores e de terceiros nos sistemas de gestão da segurança;
Se necessário, obrigam contratualmente os outros operadores a que se refere o n.o 4, que tenham um impacto potencial na segurança da exploração do sistema ferroviário da União, a executar medidas de controlo dos riscos; e
Asseguram que as empresas contratadas executem as medidas de controlo dos riscos através da aplicação dos MCS para processos de monitorização, estabelecidos nos MSC de monitorização a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea c), e de que isso fique estipulado em cláusulas contratuais facultadas à Agência ou à autoridade nacional de segurança, a pedido.
Sem prejuízo das responsabilidades das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas a que se refere o n.o 3, as entidades responsáveis pela manutenção e todos os restantes operadores que tenham um impacto potencial na segurança da exploração do sistema ferroviário da União, incluindo fabricantes, fornecedores de serviços de manutenção, detentores, prestadores de serviços, entidades adjudicantes, transportadores, expedidores, destinatários, carregadores, descarregadores, enchedores e esvaziadores:
Executam as medidas de controlo dos riscos necessárias, cooperando com os outros operadores, se adequado;
Asseguram que os subsistemas, os acessórios, os equipamentos ou os serviços que fornecem cumpram os requisitos e as condições de utilização indicados, de modo a que as empresas ferroviárias e/ou os gestores de infraestrutura em causa possam utilizá-los com segurança.
As empresas ferroviárias, os gestores de infraestruturas e os operadores referidos no n.o 4 que identifiquem ou que sejam informados de um risco para a segurança decorrente de defeitos, de irregularidades de construção ou do funcionamento deficiente do equipamento técnico, incluindo os subsistemas estruturais, procedem, nos limites das suas respetivas competências, ao seguinte:
Tomam as medidas corretivas necessárias para fazer face ao risco identificado;
Informam do risco as partes interessadas relevantes, para que estas possam tomar outras medidas corretivas necessárias para garantir a preservação do nível de segurança do sistema ferroviário da União. A Agência pode criar um instrumento que facilite esta troca de informações entre os intervenientes, levando em linha de conta a privacidade dos utilizadores implicados, os resultados de uma análise de custo-benefício, e as aplicações de TI e os registos já criados pela Agência.
Artigo 5.o
Indicadores Comuns de Segurança («ICS»)
Artigo 6.o
Métodos Comuns de Segurança («MCS»)
Os MCS descrevem o modo de avaliação dos níveis de segurança, da realização dos OCS e do cumprimento dos outros requisitos de segurança, inclusive, se adequado, por um organismo de avaliação independente, mediante a elaboração e a definição de:
Métodos de avaliação dos riscos;
Métodos de avaliação da conformidade com os requisitos dos certificados de segurança e das autorizações de segurança emitidos nos termos dos artigos 10.o e 12;
Métodos de supervisão a aplicar pelas autoridades nacionais de segurança e métodos de monitorização a aplicar pelas empresas ferroviárias, gestores de infraestrutura e entidades de manutenção;
Métodos de avaliação do nível e do desempenho de segurança dos operadores ferroviários a nível nacional e a nível da União;
Métodos de avaliação da realização dos objetivos de segurança a nível nacional e a nível da União; e
Outros métodos, relacionados com processos do sistema de gestão da segurança, que precisem de ser harmonizados ao nível da União.
Na elaboração, aprovação e revisão dos MCS, devem ser tidas em conta as opiniões e os pareceres dos utilizadores, das autoridades nacionais de segurança e das partes interessadas, incluindo os parceiros sociais, quando adequado. As recomendações devem conter um relatório sobre os resultados dessas consultas e um relatório de avaliação do impacto do MCS novo ou alterado a adotar.
No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.
No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.
Artigo 6.o-A
Ajustamento dos MCS aos prazos revistos
A Comissão fica habilitada a adotar atos delegados nos termos do artigo 27.o no que diz respeito a ajustar as datas de aplicação dos atos delegados adotados nos termos do artigo 6.o, n.o 6, ao prazo de transposição estabelecido no artigo 33.o, n.o 2-A. Aplica-se aos atos delegados adotados nos termos do presente artigo o procedimento previsto no artigo 27.o-A.
Artigo 7.o
Objetivos comuns de segurança («OCS»)
Os OCS definem os níveis de segurança mínimos que o sistema no seu conjunto e, se exequível, as diversas partes do sistema ferroviário em cada Estado-Membro e na União têm de atingir. Os OCS podem ser expressos em critérios de aceitação de riscos ou em níveis de objetivos de segurança e devem ter, nomeadamente, em consideração:
Os riscos individuais relacionados com os passageiros, com o pessoal, incluindo o pessoal ou empresas contratadas, com os utilizadores das passagens de nível e com outras pessoas, e, sem prejuízo das regras nacionais e internacionais vigentes em matéria de responsabilidade, os riscos individuais relacionados com a presença de intrusos;
Os riscos para a sociedade.
No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.
No desempenho das tarefas a que se refere o primeiro parágrafo, a Comissão é assistida pelo comité.
Artigo 8.o
Regras nacionais no domínio da segurança
As regras nacionais notificadas nos termos da Diretiva 2004/49/CE até 15 de junho de 2016 são aplicáveis desde que preencham cumulativamente as seguintes condições:
Correspondam a um dos tipos de categorias definidos no anexo II;
Respeitem o direito da União, nomeadamente as ETI, os OCS e os MCS;
Não deem origem a discriminações arbitrárias ou a restrições encapotadas das operações de transporte ferroviário entre os Estados-Membros.
Até 16 de junho de 2018, os Estados-Membros reveem regras nacionais a que se refere o n.o 1 e revogam:
As regras nacionais que não tenham sido notificadas ou que não cumpram os critérios enunciados no n.o 1;
As regras nacionais que se tenham tornado caducas em virtude do direito da União, nomeadamente as ETI, os OCS e os MCS.
Para esse efeito, os Estados-Membros podem utilizar o instrumento de gestão de regras a que se refere o artigo 27.o, n.o 4, do Regulamento (UE) 2016/796, e podem solicitar à Agência que analise regras específicas em função dos critérios enunciados no presente número.
Os Estados-Membros só podem estabelecer novas regras nacionais nos termos da presente diretiva caso:
As regras respeitantes a métodos de segurança vigentes não estejam abrangidas por um MCS;
As regras de exploração da rede ferroviária ainda não estejam abrangidas pelas ETI;
Se trate de uma medida preventiva urgente, designadamente na sequência de um acidente ou de um incidente;
Uma regra já notificada necessite de ser revista;
As regras relativas aos requisitos aplicáveis ao pessoal que exerce funções críticas de segurança, incluindo critérios de seleção, aptidão física e psíquica e formação profissional, ainda não estejam abrangidas por uma ETI ou pela Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho ( 2 ).
Artigo 9.o
Sistemas de gestão da segurança
O sistema de gestão da segurança compreende os seguintes elementos de base:
Uma política de segurança aprovada pelo diretor executivo da organização e comunicada a todo o pessoal;
Objetivos qualitativos e quantitativos da organização em termos de manutenção e reforço da segurança, bem como planos e procedimentos para alcançar esses objetivos;
Procedimentos para satisfazer as normas técnicas e operacionais ou outras condições normativas existentes, novas ou alteradas, previstas nas ETI, nas regras nacionais referidas no artigo 8.o e no Anexo II, noutras regras aplicáveis ou em decisões da autoridade;
Procedimentos para assegurar o cumprimento das normas e de outras condições normativas ao longo do ciclo de vida do equipamento e das operações;
Procedimentos e métodos para identificar riscos, efetuar a avaliação dos riscos e aplicar medidas de controlo dos riscos sempre que qualquer mudança das condições de operação ou a introdução de novos materiais deem origem a novos riscos para a infraestrutura ou para a interface homem-máquina-organização;
A oferta de programas de formação do pessoal e de sistemas destinados a garantir que a competência do pessoal seja mantida e que as tarefas sejam realizadas em conformidade, incluindo medidas relativas à aptidão física e psicológica;
Modalidades de prestação de informações suficientes dentro da organização e, se necessário, entre as organizações do sistema ferroviário;
Procedimentos e modelos de documentação da informação sobre segurança e designação de procedimentos de controlo da configuração da informação fundamental em matéria de segurança;
Procedimentos para garantir a notificação, o inquérito e a análise de acidentes, incidentes, casos de quase acidente e outras ocorrências perigosas e a adoção das necessárias medidas de prevenção;
Planos de ação, de alerta e de informação em caso de emergência, acordados com as autoridades públicas competentes; e
Disposições referentes a auditorias internas periódicas ao sistema de gestão da segurança.
Os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias incluem qualquer outro elemento necessário para cobrir os riscos de segurança, em conformidade com a avaliação dos riscos decorrentes da sua própria atividade.
Os sistemas de gestão da segurança são desenvolvidos a fim de coordenar os procedimentos de emergência do gestor da infraestrutura com todas as empresas ferroviárias que exploram a sua infraestrutura e com os serviços de emergência, por forma a facilitar a rápida intervenção dos serviços de socorro, e com qualquer outra parte que possa estar implicada numa situação de emergência. Para a infraestrutura transfronteiriça, a cooperação entre os gestores de infraestruturas deve facilitar a necessária coordenação e preparação dos serviços de emergência competentes de ambos os lados da fronteira.
Na sequência de um acidente grave, a empresa ferroviária presta assistência às vítimas, ajudando-as no cumprimento dos procedimentos de reclamação previstos no direito da União, em especial no Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho ( 4 ), sem prejuízo das obrigações de outras partes. Essa assistência passa por canais de comunicação com as famílias das vítimas e compreende o apoio psicológico às vítimas de acidentes e às suas famílias.
Antes de 31 de maio de cada ano, os gestores de infraestruturas e as empresas ferroviárias apresentam à autoridade nacional de segurança um relatório anual de segurança respeitante ao ano civil anterior. Esse relatório inclui:
Informações sobre a forma como os objetivos de segurança da organização e os resultados dos planos de segurança são cumpridos;
Um relatório sobre a elaboração de indicadores de segurança nacionais e dos ICS a que se refere o artigo 5.o, na medida em que sejam relevantes para a organização que apresenta o relatório;
Os resultados das auditorias de segurança internas;
Observações sobre as deficiências e anomalias das operações ferroviárias e da gestão da infraestrutura que possam ser importantes para a autoridade nacional de segurança, incluindo uma síntese das informações prestadas pelos operadores relevantes nos termos do artigo 4.o, n.o 5, alínea b); e
Informações sobre a aplicação dos MCS pertinentes.
CAPÍTULO III
CERTIFICAÇÃO E AUTORIZAÇÃO DE SEGURANÇA
Artigo 10.o
Certificado de segurança único
O objetivo do certificado de segurança único é comprovar que a empresa ferroviária em causa criou o seu sistema de gestão da segurança e está apta a funcionar com segurança na área operacional prevista.
O pedido de certificado de segurança único é acompanhado de um processo que contenha prova documental de que a empresa ferroviária:
Estabeleceu o seu sistema de gestão da segurança nos termos do artigo 9.o e satisfaz os requisitos estabelecidos nas ETI, nos MCS, nos OCS e noutra legislação aplicável a fim de controlar os riscos e de prestar serviços de transporte com segurança na rede; e
Se aplicável, satisfaz os requisitos previstos nas regras nacionais pertinentes notificadas nos termos do artigo 8.o.
Esse pedido e essas informações sobre todos os pedidos, sobre as fases do processo relevante e sobre o seu resultado e, se aplicável, sobre as exigências e as decisões da instância de recurso, são apresentados através do balcão único referido no artigo 12.o do Regulamento (UE) 2016/796.
A Agência emite um certificado de segurança único às empresas ferroviárias que tenham uma área operacional num ou mais Estados-Membros. Para efeitos de emissão desses certificados, a Agência:
Avalia os elementos referidos no n.o 3, alínea a); e
Envia imediatamente o dossiê da empresa ferroviária, na sua totalidade, às autoridades nacionais de segurança competentes na área de utilização prevista para avaliação dos elementos referidos no n.o 3, alínea b).
No âmbito das avaliações acima referidas, a Agência ou as autoridades nacionais de segurança estão autorizadas a efetuar visitas e inspeções nos locais da empresa ferroviária e auditorias, e podem solicitar informações complementares pertinentes. A Agência e as autoridades nacionais de segurança coordenam a organização dessas visitas, auditorias e inspeções.
A Agência tem plenamente em conta as avaliações a que se refere o n.o 5 antes de tomar a sua decisão sobre a emissão do certificado de segurança único.
A Agência assume plena responsabilidade pelos certificados de segurança únicos que emita.
No caso de a instância de recurso concordar com a Agência, a Agência toma uma decisão de imediato.
No caso de a instância de recurso concordar com a avaliação negativa da autoridade nacional de segurança, a Agência emite um certificado de segurança único com uma área operacional que exclui as partes da rede que foram objeto de uma avaliação negativa.
No caso de a Agência discordar de uma avaliação positiva realizada por uma ou mais autoridades de segurança nacionais nos termos do n.o 5, alínea b), informa a autoridade ou autoridades em questão, motivando o seu desacordo. A Agência e a autoridade nacional de segurança cooperam com vista a acordarem numa avaliação mutuamente aceitável. Se necessário, a Agência e a autoridade ou autoridades nacionais de segurança podem decidir envolver também o requerente. Se não for possível acordar numa avaliação mutuamente aceitável no prazo de um mês após a Agência ter informado a autoridade ou autoridades nacionais de segurança do seu desacordo, a Agência adota a sua decisão final.
A autoridade nacional de segurança assume plena responsabilidade pelos certificados de segurança únicos que emita.
Os Estados-Membros podem autorizar os operadores de países terceiros a efetuar trânsito até uma estação do seu território próxima da sua fronteira, designada para operações transfronteiriças, sem exigir um certificado de segurança único, desde que o nível de segurança adequado seja assegurado por meio de:
Um acordo bilateral entre o Estado-Membro em causa e o país terceiro vizinho; ou
Cláusulas contratuais entre o operador do país terceiro e a empresa ferroviária ou o gestor de infraestrutura que tenha um certificado de segurança único ou uma autorização de segurança para operar nessa rede, desde que os aspetos de segurança dessas cláusulas sejam devidamente repercutidos no seu sistema de gestão da segurança.
Até 16 de junho de 2018, a Comissão adota, por meio de atos de execução, disposições práticas que especifiquem:
De que modo os requisitos para o certificado de segurança único estabelecidos no presente artigo devem ser cumpridos pelo requerente, e a lista dos documentos a apresentar;
Os pormenores do processo de certificação, incluindo as suas diferentes fases e os prazos a respeitar para cada uma delas;
De que modo os requisitos estabelecidos no presente artigo devem ser cumpridos pela Agência e pela autoridade nacional de segurança durante as diferentes fases do processo do pedido e da certificação, inclusive na avaliação dos processos dos requerentes; e
O prazo de validade dos certificados de segurança únicos emitidos pela Agência ou pelas autoridades nacionais de segurança, em particular no caso de atualizações de um certificado de segurança único resultantes de alterações relativas ao tipo, à amplitude e à área operacional.
Estes atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 287.o, n.o 3. Estes atos de execução devem ter em conta a experiência adquirida durante a aplicação do Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão ( 5 ) e do Regulamento (UE) n.o 1158/2010 da Comissão ( 6 ), e a experiência adquirida durante a preparação dos acordos de cooperação a que se refere o artigo 11.o, n.o 1.
Se a decisão de indeferimento da Agência for confirmada, o requerente pode interpor recurso para a instância de recurso nos termos do artigo 55.o do Regulamento (UE) 2016/796.
Se a decisão de indeferimento da autoridade nacional de segurança for confirmada, o requerente pode interpor recurso nos termos do direito nacional. Os Estados-Membros podem designar o organismo de controlo a que se refere o artigo 56.o da Diretiva 2012/34/UE para efeitos deste procedimento de recurso. Nesse caso, é aplicável o artigo 18.o, n.o 3, da presente diretiva.
Se a empresa ferroviária detiver um certificado de segurança único nos termos do n.o 8 e desejar alargar a área operacional dentro desse Estado-Membro, complementa o processo com os documentos pertinentes a que se refere o n.o 3 relativamente à área operacional adicional. O requerente envia o processo, através do balcão único a que se refere o artigo 12.o do Regulamento (UE) 2016/796, à autoridade nacional de segurança que, após seguir os procedimentos previstos no n.o 8, emite um certificado de segurança único atualizado que abranja a área operacional alargada.
Artigo 11.o
Cooperação entre a Agência e as autoridades nacionais de segurança para a emissão de certificados de segurança únicos
Artigo 12.o
Autorização de segurança dos gestores de infraestruturas
A autorização de segurança compreende a confirmação da aceitação do sistema de gestão de segurança do gestor da infraestrutura previsto no artigo 9.o, e inclui os procedimentos e as disposições adotados para dar cumprimento aos requisitos necessários à segurança da conceção, manutenção e exploração da infraestrutura ferroviária, incluindo, se aplicável, a manutenção e a exploração do sistema de controlo do tráfego e de sinalização.
A autoridade nacional de segurança expõe os requisitos que as autorizações de segurança devem cumprir e indica os documentos exigidos, eventualmente sob a forma de um documento de orientação para a apresentação dos pedidos.
A autoridade nacional de segurança pode exigir que a autorização de segurança seja revista na sequência de alterações substanciais do quadro regulamentar da segurança.
Artigo 13.o
Acesso a estruturas de formação
Os serviços de formação propostos incluem o necessário conhecimento dos itinerários, das normas e procedimentos de exploração, do sistema de sinalização e de controlo-comando e dos procedimentos de emergência aplicados nos itinerários explorados.
Se os serviços de formação não incluírem exames e a emissão de certificados, os Estados-Membros asseguram que o pessoal das empresas ferroviárias e os gestores das infraestruturas tenham acesso a esses certificados.
A autoridade nacional de segurança assegura que os serviços de formação satisfaçam os requisitos previstos, respetivamente, na Diretiva 2007/59/CE, nas ETI ou nas regras nacionais referidas no artigo 8.o, n.o 3, alínea e), da presente diretiva.
Artigo 14.o
Manutenção dos veículos
Sem prejuízo da responsabilidade das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas pela operação segura de uma composição, tal como previsto no artigo 4.o, a entidade responsável pela manutenção assegura que os veículos sob a sua responsabilidade se encontrem em condições seguras de circulação. Para o efeito, a entidade responsável pela manutenção cria um sistema de manutenção para esses veículos e, por meio desse sistema:
Assegura que a manutenção dos veículos seja feita de acordo com o dossiê de cada veículo e com os requisitos em vigor, incluindo as regras de manutenção e as disposições aplicáveis das ETI;
Aplica os métodos de supervisão e de avaliação dos riscos estabelecidos nos MCS a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea a), se adequado, em cooperação com os outros operadores;
Assegura que as empresas contratadas executem as medidas de controlo dos riscos através da aplicação do MCS de monitorização a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea c), e que isso fique estipulado em cláusulas contratuais facultadas à Agência ou à autoridade nacional de segurança, a pedido destas; e
Assegura a rastreabilidade das atividades de manutenção.
O sistema de manutenção compreende as seguintes funções:
A função de gestão, pela qual se supervisionam e coordenam as funções de manutenção descritas nas alíneas b) a d) e se asseguram as condições de segurança dos veículos no sistema ferroviário;
A função de desenvolvimento da manutenção, responsável pela gestão da documentação de manutenção, incluindo a gestão da configuração, com base nos dados de conceção e operação, bem como no desempenho e na experiência adquirida;
A função de gestão da manutenção da frota, pela qual se gere a retirada dos veículos para manutenção e o seu regresso à operação após a manutenção;
A função de execução da manutenção, pela qual se executa a manutenção técnica necessária de um veículo ou de partes deste, incluindo a documentação de recolocação em serviço.
A entidade responsável pela manutenção assegura ela própria a função de gestão, mas pode subcontratar as funções de manutenção descritas no primeiro parágrafo, alíneas b), c) e d), ou parte delas, a outras partes contratantes, como oficinas de manutenção.
A entidade responsável pela manutenção assegura que todas as funções previstas no primeiro parágrafo, alíneas a) a d), cumpram os requisitos e critérios de avaliação estabelecidos no Anexo III.
As oficinas de manutenção aplicam as secções pertinentes do Anexo III, tal como identificadas nos atos de execução adotados nos termos do n.o 8, alínea a), que correspondem às funções e atividades a certificar.
No caso de vagões de mercadorias, e, no caso de outros veículos, após a adoção dos atos de execução referidos no n.o 8, alínea b),, as entidades de manutenção são certificadas e é-lhes atribuído um certificado de entidade responsável pela manutenção (certificado ERM), por um organismo acreditado ou reconhecido ou por uma autoridade nacional de segurança, nas condições a seguir enunciadas:
Os processos de acreditação e de reconhecimento baseiam-se em critérios de independência, competência e imparcialidade;
O sistema de certificação fornece provas de que determinada entidade responsável pela manutenção criou o sistema de manutenção para garantir as condições seguras de circulação de qualquer veículo por cuja manutenção é responsável;
A certificação ERM baseia-se numa avaliação da capacidade da entidade responsável pela manutenção para cumprir os requisitos e critérios de avaliação pertinentes estabelecidos no Anexo III e de os aplicar com coerência. Inclui um sistema de vigilância, para garantir o contínuo cumprimento desses requisitos e critérios de avaliação após a emissão do certificado ERM;
A certificação das oficinas de manutenção baseia-se na conformidade com as secções pertinentes do Anexo III aplicadas às correspondentes funções e atividades a certificar.
Se a entidade responsável pela manutenção for uma empresa ferroviária ou um gestor de infraestrutura, o cumprimento das condições estabelecidas no primeiro parágrafo é verificado pela autoridade nacional de segurança, pelos procedimentos referidos nos artigos 10.o ou 12.o, e pode ser confirmado nos certificados emitidos em conformidade com esses procedimentos.
Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3.
O sistema de certificação aplicável aos vagões de mercadorias, adotado pelo Regulamento (UE) n.o 445/2011 da Comissão ( 7 ), continua a ser aplicável até que se apliquem os atos de execução referidos no presente número.
Com base na avaliação efetuada pela Agência nos termos do n.o 7, a Comissão adota, se for adequado, por meio de atos de execução e, quando necessário, altera posteriormente disposições pormenorizadas que identifiquem os requisitos estabelecidos no Anexo III aplicáveis para efeitos de:
Manutenção realizada por oficinas de manutenção, incluindo as disposições de pormenor para assegurar a aplicação uniforme da certificação das oficinas de manutenção, em conformidade com os MCS e as ETI aplicáveis;
Certificação das entidades responsáveis pela manutenção de veículos, com exceção dos vagões de mercadorias, em função das características técnicas dos veículos, incluindo as disposições de pormenor para assegurar a aplicação uniforme das condições de certificação da entidade responsável pela manutenção de veículos, com exceção dos vagões de mercadorias, em conformidade com os MCS e as ETI aplicáveis.
Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3.
Artigo 15.o
Derrogações do sistema de certificação das entidades de manutenção
Os Estados-Membros podem cumprir as obrigações de identificação das entidades de manutenção através de medidas alternativas ao sistema de manutenção estabelecido no artigo 14.o, nos seguintes casos:
Veículos registados num país terceiro cuja manutenção é efetuada de acordo com a legislação desse país;
Veículos utilizados em redes ou linhas de bitola diferente da rede principal da União relativamente aos quais o cumprimento dos requisitos previstos no artigo 14.o, n.o 2, é assegurado por acordos internacionais com países terceiros;
Vagões de mercadorias e carruagens de passageiros que se encontrem em regime de utilização partilhada com países terceiros cuja bitola seja diferente da rede ferroviária principal da União;
Veículos utilizados nas redes referidas no artigo 2.o, n.o 3, e equipamento militar e transportes especiais que exijam a emissão de autorizações ad hoc da autoridade nacional de segurança antes de entrarem em serviço. Neste caso, as derrogações são concedidas pelo prazo máximo de cinco anos.
As medidas alternativas referidas no n.o 1 são aplicadas através de derrogações a conceder pela autoridade nacional de segurança competente ou pela Agência:
No ato de registo dos veículos nos termos do artigo 47.o da Diretiva (UE) 2016/797, no que diz respeito à identificação da entidade responsável pela manutenção;
No ato de emissão dos certificados de segurança únicos e das autorizações de segurança a empresas ferroviárias e a gestores de infraestruturas nos termos dos artigos 10.o e 12.o da presente diretiva, no que diz respeito à identificação ou certificação da entidade responsável pela manutenção.
CAPÍTULO IV
AUTORIDADES NACIONAIS DE SEGURANÇA
Artigo 16.o
Atribuições
A autoridade nacional de segurança é incumbida, pelo menos, das seguintes atribuições:
Autorizar a entrada em serviço dos subsistemas de controlo/comando e sinalização nas vias, de energia e de infraestrutura constitutivos do sistema ferroviário da União nos termos do artigo 18.o, n.o 2, da Diretiva (UE) 2016/797;
Emitir, renovar, alterar e revogar autorizações de colocação de veículos no mercado nos termos do artigo 21.o, n.o 8, da Diretiva (UE) 2016/797;
Apoiar a Agência na emissão, renovação, alteração e revogação de autorizações de colocação de veículos no mercado nos termos do artigo 21.o, n.o 5, da Diretiva (UE) 2016/797 e de autorizações de tipo de veículos nos termos do artigo 24.o da Diretiva (UE) 2016/797;
Supervisionar, no seu território, se os componentes de interoperabilidade cumprem os requisitos essenciais exigidos pelo artigo 8.o da Diretiva (UE) 2016/797;
Assegurar que o número de veículo foi atribuído nos termos do artigo 46.o da Diretiva (UE) 2016/797, sem prejuízo do artigo 47.o, n.o 4, dessa diretiva;
Apoiar a Agência na emissão, renovação, alteração e revogação de certificados de segurança únicos concedidos nos termos do artigo 10.o, n.o 5;
Emitir, renovar, alterar e revogar certificados de segurança únicos concedidos nos termos do artigo 10.o, n.o 8;
Emitir, renovar, alterar e revogar autorizações de segurança concedidas nos termos do artigo 12.o;
Monitorizar e promover o cumprimento do quadro regulamentar de segurança, incluindo o sistema de regras nacionais, e, se necessário, fazê-lo cumprir e atualizá-lo;
Supervisionar as empresas ferroviárias e os gestores de infraestruturas nos termos do artigo 17.o;
Se for pertinente, e nos termos do direito nacional, emitir, renovar, alterar e revogar cartas de maquinistas nos termos da Diretiva 2007/59/CE;
Se pertinente, e nos termos do direito nacional, emitir, renovar, alterar e revogar os certificados emitidos às entidades responsáveis pela manutenção.
No contexto de qualquer acordo internacional tal como o referido no primeiro parágrafo, o Estado-Membro em causa deve tomar todas as medidas à sua disposição ao abrigo desse acordo internacional a fim de assegurar que a autoridade de segurança específica cumpre o direito da União. Para o efeito, e sempre que necessário por razões de segurança ferroviária, o Estado-Membro em causa deve utilizar sem demora o direito conferido por esse acordo internacional, nos termos do qual a autoridade nacional de segurança tem o direito de assumir a competência exclusiva da parte da infraestrutura de engenharia ferroviária situada no Estado-Membro em causa.
As disposições do direito da União que regem os processos submetidos ao Tribunal de Justiça em conformidade com o artigo 267.o do Tratado sobre o Funcionamento da União Europeiaaplicam-se, mutatis mutandis, aos pedidos de decisão prejudicial do Tribunal de Justiça apresentados nos termos do primeiroparágrafo do presente número.
Caso o tribunal arbitral não cumpra qualquer decisão do Tribunal de Justiça proferida nos termos do primeiro parágrafo, o Estado-Membro em causa deverá aplicar sem demora o direito previsto no acordo internacional, segundo o qual a autoridade nacional de segurança tem o direito de assumir a competência exclusiva da parte da infraestrutura de engenharia situada nesse Estado-Membro.
Artigo 17.o
Controlo
Para o efeito, as autoridades nacionais de segurança aplicam os princípios definidos no MCS para a supervisão relevante a que se refere o artigo 6.o, n.o 1, alínea c), assegurando que as atividades de supervisão incluam, nomeadamente, o controlo da aplicação pelas empresas ferroviárias e pelos gestores de infraestruturas:
Do sistema de gestão da segurança, para monitorizar a sua eficácia;
Dos elementos individuais ou parciais do sistema de gestão da segurança, incluindo as atividades operacionais, a provisão de manutenção e de material e o recurso a empresas contratadas para monitorizar a sua eficácia; e
Dos MCS relevantes referidos no artigo 6.o. As atividades de supervisão relativas à presente alínea aplicam-se igualmente, se for caso disso, às entidades de manutenção.
Em caso de desacordo entre a Agência e a autoridades nacional de segurança, aplica-se o procedimento arbitral a que se refere o artigo 10.o, n.o 7. Se do procedimento arbitral resultar que o certificado de segurança único não deve ser limitado nem revogado, são suspensas as medidas de segurança temporárias referidas no n.o 6 do presente artigo.
Se a autoridade nacional de segurança for a mesma que emitiu o certificado único de segurança nos termos do artigo 10.o, n.o 8, pode limitar ou revogar o certificado, fundamentando a sua decisão, e informa do facto a Agência.
O titular de um certificado de segurança único cujo certificado tenha sido sujeito a limitação ou revogação pela Agência ou pela autoridade nacional de segurança tem o direito de interpor recurso nos termos do artigo 10.o, n.o 12.
Se a Agência considerar que o titular de um certificado de segurança único deixou de cumprir as condições de certificação, limita ou revoga imediatamente o certificado.
Se a Agência considerar que as medidas aplicadas pela autoridade nacional de segurança são desproporcionadas, pode pedir à autoridade nacional que retire ou adapte essas medidas. A Agência e a autoridade nacional de segurança cooperam a fim de alcançarem uma solução mutuamente aceitável. Se necessário, este processo inclui também a empresa ferroviária. Se tal processo falhar, continua em vigor a decisão da autoridade nacional de segurança de aplicar medidas temporárias.
A decisão da autoridade nacional de segurança sobre medidas de segurança temporárias é objeto do controlo jurisdicional nacional a que se refere o artigo 18.o, n.o 3. Nesse caso, as medidas de segurança temporárias podem ser aplicadas até ao fim do controlo jurisdicional, sem prejuízo do n.o 5.
Se a medida temporária durar mais de três meses, a autoridade nacional de segurança pede à Agência que limite ou revogue o certificado de segurança único, sendo aplicável o procedimento previsto no n.o 5.
Essa cooperação assegura a suficiente cobertura da supervisão e evita a duplicação de inspeções e de auditorias. As autoridades nacionais de segurança podem estabelecer um plano comum de supervisão para assegurar que as auditorias e outras inspeções sejam efetuadas periodicamente, tendo em conta o tipo e o âmbito dos serviços de transportes em cada um dos Estados-Membros interessados.
A Agência elabora orientações para apoiar estas atividades de cooperação.
Artigo 18.o
Princípios decisórios
A Agência e as autoridades nacionais de segurança respondem com prontidão aos pedidos e requerimentos, comunicam os seus pedidos de informação sem demora e tomam todas as suas decisões no prazo de quatro meses depois de o requerente lhes ter fornecido todas as informações relevantes. Ao desempenharem as funções referidas no artigo 16.o, a Agência e as autoridades nacionais de segurança podem pedir assistência técnica, a qualquer momento, aos gestores de infraestruturas e às empresas ferroviárias ou a outros organismos qualificados.
No processo de elaboração do quadro regulamentar nacional, as autoridades nacionais de segurança consultam todos os operadores e todas as partes interessadas, incluindo os gestores de infraestruturas, as empresas ferroviárias, os fabricantes e os prestadores de serviços de manutenção, os utilizadores e os representantes do pessoal.
Artigo 19.o
Relatório anual
As autoridades nacionais de segurança publicam um relatório anual sobre as suas atividades no ano anterior e enviam-no à Agência até 30 de setembro. Esse relatório deve incluir informações sobre:
A evolução da segurança ferroviária, incluindo uma síntese, dos ICS a nível do Estado-Membro, em conformidade com o artigo 5.o, n.o 1;
Alterações importantes da legislação e da regulamentação de segurança ferroviária;
A evolução da certificação de segurança e da autorização de segurança;
Os resultados da supervisão dos gestores de infraestruturas e das empresas ferroviárias, bem como a experiência adquirida com essa supervisão, incluindo o número de inspeções e auditorias efetuadas e as respetivas conclusões;
As derrogações decididas nos termos do artigo 15.o; e
A experiência das empresas ferroviárias e dos gestores de infraestruturas no que se refere à aplicação dos MCS pertinentes.
CAPÍTULO V
INQUÉRITOS SOBRE ACIDENTES E INCIDENTES
Artigo 20.o
Obrigação de investigar
O organismo de inquérito pode decidir se se realiza ou não um inquérito a um acidente ou incidente deste tipo. Na sua decisão, devem ser tidos em conta os seguintes elementos:
A gravidade do acidente ou incidente;
A integração, ou não, da ocorrência numa série de acidentes ou incidentes relevantes para o sistema no seu todo;
O impacto do acidente ou incidente na segurança ferroviária; e
Os pedidos dos gestores de infraestruturas, das empresas ferroviárias, da autoridade de segurança ou dos Estados-Membros.
Artigo 21.o
Estatuto do inquérito
No quadro da respetiva legislação nacional, os Estados-Membros garantem que as autoridades responsáveis por inquéritos judiciários cooperem plenamente, assegurando que os investigadores tenham acesso às informações e às provas relevantes para o inquérito no mais breve prazo possível. Importa conceder-lhes, nomeadamente:
O acesso imediato ao local do acidente ou incidente, bem como ao material circulante envolvido, à infraestrutura em causa e às instalações de controlo do tráfego e de sinalização;
O direito de receber de imediato uma listagem de provas e de proceder à remoção controlada de destroços e instalações ou componentes da infraestrutura para efeitos de exame ou análise;
O acesso ilimitado e a possibilidade de utilização do conteúdo dos aparelhos de registo e dos equipamentos de bordo para registo de mensagens verbais e do funcionamento do sistema de sinalização e de controlo do tráfego;
O acesso aos resultados do exame dos corpos das vítimas;
O acesso aos resultados dos exames efetuados ao pessoal de bordo e outro pessoal ferroviário envolvido no acidente ou incidente;
A oportunidade de interrogar o pessoal ferroviário envolvido no acidente ou incidente e outras testemunhas; e
O acesso a qualquer informação ou registo relevante na posse do gestor da infraestrutura, das empresas ferroviárias, das entidades de manutenção e da autoridade nacional de segurança em causa.
Artigo 22.o
Organismo de inquérito
O organismo de inquérito decide sem demora e, em qualquer caso, no prazo máximo de dois meses após a receção da notificação do acidente ou incidente em questão, se abre ou não o inquérito.
Sem prejuízo do n.o 1, a Agência apoia os organismos de inquérito no desempenho desta função, nos termos do artigo 38.o, n.o 2 do Regulamento (UE) 2016/796.
Os organismos de inquérito criam, com o apoio da Agência, prestado nos termos do artigo 38.o, n.o 2 do Regulamento (UE) 2016/796, um programa de avaliação pelos pares em que são incentivados a participar todos os organismos de inquérito, a fim de aferirem o seu grau de eficácia e de independência. Os organismos de inquérito publicam, com o apoio do secretariado a que se refere o artigo 38.o, n.o 2 do Regulamento (UE) 2016/796:
O programa comum de avaliação pelos pares e os critérios de avaliação; e
Um relatório anual sobre o programa, destacando os pontos fortes nele identificados e as propostas de aperfeiçoamento.
Os relatórios das avaliações pelos pares são disponibilizados a todos os organismos de inquérito e à Agência. A publicação desses relatórios é feita a título facultativo.
Artigo 23.o
Procedimento de inquérito
Os organismos de inquérito dos outros Estados-Membros são convidados, se apropriado, a participar num inquérito caso:
Uma empresa ferroviária estabelecida ou licenciada num desses Estados-Membros esteja envolvida no acidente ou incidente; ou
Um veículo registado ou mantido num desses Estados-Membros esteja envolvida no acidente ou incidente.
Os organismos de inquérito dos Estados-Membros convidados terão as competências necessárias que lhes permitam, se tal lhes for solicitado, prestar assistência na recolha de provas para o organismo de inquérito de outro Estado-Membro.
Os organismos de inquérito dos Estados-Membros convidados terão acesso às informações e provas de modo que lhes permita participar efetivamente no inquérito no devido respeito da legislação nacional relativa a processos judiciais.
O presente número não obsta a que os Estados-Membros permitam que os organismos competentes realizem inquéritos em cooperação mútua noutras circunstâncias.
Artigo 24.o
Relatórios
Tendo em conta a experiência adquirida pelos organismos de inquérito, a Comissão determina, por meio de atos de execução, a estrutura de apresentação que os relatórios de inquérito a acidentes e incidentes devem seguir estritamente. Esta estrutura de apresentação dos relatórios compreende os seguintes elementos:
Uma descrição da ocorrência e das respetivas circunstâncias;
Um registo dos inquéritos, nomeadamente os dados relativos ao sistema de gestão da segurança, às regras e regulamentações aplicadas, ao funcionamento do material circulante e das instalações técnicas, à organização dos recursos humanos, à documentação dos procedimentos adotados e a ocorrências anteriores de caráter semelhante;
A análise e as conclusões sobre as causas da ocorrência, incluindo os fatores que para ela contribuíram, relacionadas com:
o comportamento das pessoas envolvidas,
as condições do material circulante ou das instalações técnicas,
as competências do pessoal, procedimentos e manutenção,
as condições do quadro regulamentar, e
a aplicação do sistema de gestão da segurança.
Esses atos de execução são adotados pelo procedimento de exame a que se refere o artigo 28.o, n.o 3.
Artigo 25.o
Informações a enviar à Agência
Artigo 26.o
Recomendações de segurança
CAPÍTULO VI
DISPOSIÇÕES TRANSITÓRIAS E FINAIS
Artigo 27.o
Exercício da delegação
Artigo 27.o-A
Procedimento de urgência
Artigo 28.o
Procedimento de comité
Artigo 29.o
Relatórios e outras medidas da União
Esse relatório é acompanhado, se necessário, de propostas de outras medidas da União.
Até 16 de junho de 2017, a Comissão apresenta ao Parlamento Europeu e ao Conselho um relatório sobre as medidas tomadas para alcançar os seguintes objetivos:
Obrigação de os fabricantes marcarem com um código de identificação os componentes críticos de segurança em circulação nas redes ferroviárias europeias, garantindo que o código de identificação identifique claramente o componente, o nome do fabricante e os dados de produção relevantes;
A plena rastreabilidade dos componentes críticos de segurança, a rastreabilidade das suas atividades de manutenção e a identificação da sua vida útil; e
A identificação de princípios obrigatórios comuns para a manutenção desses componentes.
Artigo 30.o
Sanções
Os Estados-Membros estabelecem o regime de sanções aplicável às violações das disposições nacionais aprovadas nos termos da presente diretiva e tomam todas as medidas necessárias para garantir a sua execução. As sanções impostas devem ser efetivas, proporcionadas, não discriminatórias e dissuasivas. Os Estados-Membros notificam esse regime à Comissão até à data prevista no artigo 33.o, n.o 1, e comunicam-lhe todas as alterações posteriores no mais breve trecho.
Artigo 31.o
Disposições transitórias
Artigo 32.o
Recomendações e pareceres da Agência
A Agência formula recomendações e pareceres, nos termos do artigo 13.o do Regulamento (UE) 2016/796, para efeitos da aplicação da presente diretiva. Essas recomendações e esses pareceres podem ser tidos em conta quando a União adotar atos jurídicos ao abrigo da presente diretiva.
Artigo 33.o
Transposição
No entanto, logo que uma entidade pública ou privada apresente uma candidatura oficial para construir uma linha de caminho de ferro com vista à sua exploração por uma ou mais empresas ferroviárias, o Estado-Membro interessado adota medidas de execução da presente diretiva no prazo de dois anos a contar da data de receção da candidatura.
Artigo 34.o
Revogação
A Diretiva 2004/49/CE, com a redação que lhe foi dada pelas diretivas referidas no anexo IV, parte A, é revogada com efeitos a partir de ►M1 31 de outubro de 2020 ◄ , sem prejuízo das obrigações dos Estados-Membros no que respeita aos prazos de transposição para o direito interno e à aplicação das diretivas indicadas no anexo IV, parte B.
As remissões para a diretiva revogada entendem-se como sendo feitas para a presente diretiva e devem ler-se nos termos da tabela de correspondência que consta do anexo V.
Artigo 35.o
Entrada em vigor
A presente diretiva entra em vigor no vigésimo dia seguinte ao da sua publicação no Jornal Oficial da União Europeia.
Artigo 36.o
Destinatários
Os destinatários da presente diretiva são os Estados-Membros.
ANEXO I
INDICADORES COMUNS DE SEGURANÇA
As autoridades nacionais de segurança comunicam anualmente os indicadores comuns de segurança (ICS).
Caso sejam identificados novos factos ou erros após a apresentação do relatório, a autoridade nacional de segurança altera ou corrige os indicadores relativos a determinado ano na primeira oportunidade conveniente, o mais tardar por ocasião da apresentação do relatório anual seguinte.
As definições comuns dos ICS e os métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes constam do apêndice.
1. Indicadores relativos aos acidentes
|
1.1. |
Número total e relativo (por comboio-km) de acidentes graves, com valores discriminados pelos seguintes tipos de acidente:
—
colisão de comboio com veículo ferroviário,
—
colisão de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos,
—
descarrilamento de comboio,
—
acidente em passagem de nível, inclusive com peões, com valores discriminados pelos cinco tipos de passagem de nível definidos no ponto 6.2,
—
acidente com pessoas envolvendo material circulante em movimento, excetuando suicídio e tentativa de suicídio,
—
incêndio no material circulante,
—
outro.
O relatório de cada acidente grave é elaborado com base no tipo do acidente primário, ainda que as consequências do acidente secundário sejam mais graves (por exemplo, descarrilamento seguido de incêndio). |
|
1.2. |
Número total e relativo (por comboio-km) de feridos graves e de mortos, por tipo de acidente, discriminado pelas seguintes categorias:
—
passageiro (igualmente em relação ao número total de passageiros-km e de comboios de passageiros-km),
—
trabalhador ou subcontratado,
—
utilizador de passagem de nível,
—
intruso,
—
outra pessoa, numa plataforma,
—
outra pessoa, fora de uma plataforma.
|
2. Indicadores relativos às mercadorias perigosas
Número total e relativo (por comboio-km) de acidentes envolvendo o transporte ferroviário de mercadorias perigosas, com valores discriminados pelas seguintes categorias:
3. Indicadores relativos aos suicídios
Número total e relativo (por comboio-km) de suicídios e tentativas de suicídio
4. Indicadores relativos aos precursores de acidentes
Número total e relativo (por comboio-km) de precursores de acidentes e valores discriminados pelos seguintes tipos de precursor:
Todos os precursores, tenham ou não sido causa de acidente, são comunicados. (Um precursor que tenha sido causa de um acidente grave também é comunicado no âmbito dos indicadores relativos aos precursores; um precursor que não tenha sido causa de um acidente grave é comunicado apenas no âmbito dos indicadores relativos aos precursores).
5. Indicadores para calcular o impacto económico dos acidentes
Custo total e relativo (por comboio-km) em euros:
As autoridades nacionais de segurança comunicam o impacto económico dos acidentes graves.
O VPC é o valor que a sociedade atribui à prevenção de uma vítima e, como tal, não constitui uma referência para efeitos de indemnização entre as partes envolvidas nos acidentes.
6. Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação
|
6.1. |
Percentagem de vias equipadas com sistemas de proteção dos comboios (TPS – Train Protection Systems) em funcionamento e percentagem de comboios-km com TPS a bordo, nos casos em que estes sistemas fornecem:
—
avisos ou alertas,
—
alerta e paragem automática,
—
alerta e paragem automática e supervisão discreta da velocidade,
—
alerta e paragem automática e supervisão contínua da velocidade.
|
|
6.2. |
Número de passagens de nível (total, por quilómetro de linha e por quilómetro de via), discriminado pelos cinco tipos seguintes:
a)
Passagem de nível passiva;
b)
Passagem de nível ativa:
i)
manual,
ii)
automática, com aviso para os utilizadores,
iii)
automática, com proteção para os utilizadores,
iv)
com proteção do lado dos comboios. |
Apêndice
Definições comuns dos ICS e métodos comuns de cálculo do impacto económico dos acidentes
1. Indicadores relativos aos acidentes
|
1.1. |
«Acidente grave»: um acidente que implique pelo menos um veículo ferroviário em movimento e que provoque a morte ou ferimentos graves a pelo menos uma pessoa, ou danos graves no material, na via, noutras instalações ou no ambiente ou uma interrupção prolongada da circulação, com exceção dos acidentes em oficinas, armazéns ou parques de material; |
|
1.2. |
«Danos graves no material, na via, noutras instalações ou no ambiente»: danos equivalentes a 150 000 euros ou mais; |
|
1.3. |
«Interrupção prolongada da circulação»: uma suspensão dos serviços de comboios numa linha principal durante seis horas ou mais; |
|
1.4. |
«Comboio»: um ou mais veículos ferroviários rebocados por uma ou mais locomotivas ou automotoras, ou uma automotora isolada, que circulam com um número determinado ou uma designação específica de um ponto fixo inicial para um ponto fixo final. Incluem-se as locomotivas sem carga, isto é, que circulam isoladas; |
|
1.5. |
«Colisão de comboio com veículo ferroviário»: uma colisão frontal, uma colisão de frente com cauda ou uma colisão lateral entre uma parte de um comboio e uma parte de outro comboio ou veículo ferroviário, ou com material circulante de manobra; |
|
1.6. |
«Colisão de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos»: uma colisão de uma parte de um comboio com um objeto fixo ou temporariamente presente na via ou perto dela (exceto em passagens de nível, se tiver sido perdido por um veículo ou por um utilizador durante o atravessamento), inclusive com catenárias; |
|
1.7. |
«Descarrilamento de comboio»: um acidente em que pelo menos uma roda de um comboio sai do carril; |
|
1.8. |
«Acidente em passagem de nível»: um acidente numa passagem de nível que envolva pelo menos um veículo ferroviário e um ou mais veículos ou outros utilizadores, nomeadamente peões, que estejam a atravessar a via, ou outros objetos temporariamente presentes na via ou perto dela, se tiverem sido perdidos por um veículo ou por um utilizador durante o atravessamento; |
|
1.9. |
«Acidente com pessoas envolvendo material circulante em movimento»: um acidente em que uma ou mais pessoas são atingidas por um veículo ferroviário ou por um objeto a ele fixado ou que dele se tenha soltado. Incluem-se os acidentes com pessoas que caem de veículos ferroviários ou com pessoas que caem ou são atingidas por objetos soltos, a bordo, durante a viagem; |
|
1.10. |
«Incêndio no material circulante»: um incêndio ou explosão que ocorra em veículos ferroviários (incluindo a carga) quando estes circulam entre a estação de partida e o destino, inclusivamente quando se encontram parados na estação de partida, na estação de destino ou nas paragens intermédias, assim como durante as operações de formação da composição; |
|
1.11. |
«Outros tipos de acidente»: todos os acidentes não anteriormente mencionados (colisão de comboio com veículo ferroviário, colisão de comboio com objeto dentro do gabari de obstáculos, descarrilamento de comboio, acidente em passagem de nível, acidente com pessoas envolvendo material circulante em movimento e incêndio no material circulante); |
|
1.12. |
«Passageiro»: uma pessoa, excluindo os membros da tripulação do comboio, que efetue uma viagem por caminho de ferro. Incluem-se, unicamente para efeitos das estatísticas de acidentes, os passageiros que tentam embarcar/desembarcar num/de um comboio em movimento; |
|
1.13. |
«Trabalhador ou subcontratado»: uma pessoa cuja atividade profissional esteja ligada ao caminho de ferro e que se encontre a trabalhar no momento do acidente. Incluem-se o pessoal das empresas subcontratadas, os subcontratados independentes, a tripulação do comboio e as pessoas que trabalham com o material circulante e na infraestrutura; |
|
1.14. |
«Utilizador de passagem de nível»: uma pessoa que utilize uma passagem de nível para atravessar a linha férrea por qualquer meio de transporte ou a pé; |
|
1.15 |
«Intruso»: uma pessoa que se encontre em instalações ferroviárias onde essa presença é proibida, com exceção dos utilizadores de passagens de nível; |
|
1.16. |
«Outra pessoa, numa plataforma»: uma pessoa que se encontre numa plataforma e que não seja «passageiro», «trabalhador ou subcontratado», «utilizador de passagem de nível», «outra pessoa, fora de uma plataforma» ou «intruso»; |
|
1.17. |
«Outra pessoa, fora de uma plataforma»: uma pessoa que se encontre numa plataforma e que não seja «passageiro», «trabalhador ou subcontratado», «utilizador de passagem de nível», «outra pessoa, numa plataforma» ou «intruso»; |
|
1.18. |
«Morto»: uma pessoa que perde a vida no momento do acidente ou nos 30 dias seguintes em consequência do mesmo, excluindo suicídios; |
|
1.19. |
«Ferido grave»: uma pessoa hospitalizada durante mais de 24 horas por lesões sofridas em consequência de um acidente, excluindo tentativas de suicídio. |
2. Indicadores relativos às mercadorias perigosas
|
2.1. |
«Acidente que envolve o transporte de mercadorias perigosas»: um acidente ou incidente que deva ser objeto de uma declaração em conformidade com o RID ( 8 )/ADR, secção 1.8.5; |
|
2.2. |
«Mercadoria perigosa»: uma matéria ou artigo cujo transporte é proibido pelo RID ou autorizado apenas nas condições nele previstas. |
3. Indicadores relativos aos suicídios
|
3.1. |
«Suicídio»: um ato deliberado de um indivíduo contra si próprio do qual resulta a morte, registado e classificado como tal pelas autoridades nacionais competentes; |
|
3.2. |
«Tentativa de suicídio»: um ato deliberado de um indivíduo contra si próprio do qual resultam ferimentos graves. |
4. Indicadores relativos aos precursores de acidentes
|
4.1. |
«Carril partido»: um carril que se separou em duas ou mais partes ou do qual se desprendeu um pedaço metálico, causando uma falha de mais de 50 mm de comprimento e mais de 10 mm de profundidade na superfície de rolamento; |
|
4.2. |
«Garrote ou outra deformação da via», um defeito relacionado com a continuidade e a geometria da via que exige o seu encerramento ou a redução imediata da velocidade autorizada; |
|
4.3. |
«Falha na sinalização de contravia»: uma falha técnica de um sistema de sinalização (quer da infraestrutura, quer do material circulante) da qual resultam informações de sinalização menos restritivas do que o exigido; |
|
4.4. |
«Ultrapassagem de sinal fechado com passagem por um ponto de perigo»: uma situação em que uma parte de um comboio ultrapassa os limites do seu movimento autorizado e o ponto de perigo; |
|
4.5. |
«Ultrapassagem de sinal fechado sem passagem por um ponto de perigo»: uma situação em que uma parte de um comboio ultrapassa os limites do seu movimento autorizado, mas não o ponto de perigo. Movimento não autorizado, na aceção dos pontos 4.4 e 4.5, é:
—
a ultrapassagem de um sinal luminoso da via ou de um semáforo fechado, ou de uma ordem de paragem (STOP), quando não está operacional um sistema de proteção dos comboios (TPS),
—
o desrespeito do fim de uma autorização de movimento em segurança proveniente de um sistema TPS,
—
a ultrapassagem de um ponto comunicado por autorização verbal ou escrita, conforme previsto nos regulamentos;
—
a ultrapassagem de indicadores de paragem (não estão incluídos os para-choques) ou de sinais manuais.
Excluem-se os casos em que um veículo sem unidade de tração acoplada ou um comboio sem tripulação ultrapassa um sinal fechado. Excluem-se também os casos em que, por qualquer motivo, o sinal não fecha a tempo de permitir ao maquinista imobilizar o comboio antes do sinal. As autoridades nacionais de segurança podem comunicar separadamente os dados relativos aos quatro índices de movimentos não autorizados enumerados nos travessões do presente ponto e comunicam pelo menos um indicador agregado que inclua dados sobre os quatro índices. |
|
4.6. |
«Roda partida em material circulante ao serviço»: roda afetada por rotura e que cria risco de acidente (descarrilamento ou colisão); |
|
4.7. |
«Eixo partido em material circulante ao serviço»: eixo afetado por rotura e que cria risco de acidente (descarrilamento ou colisão). |
5. Métodos comuns para calcular o impacto económico dos acidentes
|
5.1. |
O valor da prevenção de uma vítima (VPC) compõe-se dos seguintes elementos:
1)
Valor da segurança em si: valores da disposição de pagar (Willingness to Pay – WTP) baseados em estudos de preferência declarada efetuados no Estado-Membro em que se aplicam;
2)
Custos económicos diretos e indiretos: custos avaliados no Estado-Membro e que são compostos por:
—
custos médicos e de reabilitação,
—
custas judiciais, custos policiais, custos da investigação privada do acidente, custos dos serviços de emergência e custos administrativos do seguro,
—
perdas de produção: valor para a sociedade dos bens e serviços que poderiam ter sido produzidos pela pessoa se o acidente não tivesse ocorrido.
No cálculo dos custos decorrentes da existência de vítimas, as mortes e os ferimentos graves são considerados separadamente (VPC diferentes para mortes e para ferimentos graves). |
|
5.2. |
Princípios comuns para avaliar o valor da segurança em si e/ou os custos económicos diretos/indiretos: Relativamente ao valor da segurança em si, a avaliação da adequação das estimativas disponíveis baseia-se nas seguintes considerações:
—
as estimativas dizem respeito a um sistema de valoração da redução do risco de mortalidade no setor dos transportes e seguir uma abordagem WTP conforme com os métodos de preferência declarada,
—
a amostra de pessoas interrogadas utilizada para a determinação dos valores é representativa da população em causa. Concretamente, a amostra deve refletir a distribuição etária/de rendimentos, juntamente com outras características socioeconómicas e/ou demográficas relevantes da população,
—
no que respeita ao método para obter os valores da WTP, a sondagem é concebida de maneira a que as perguntas sejam claras e façam sentido para as pessoas interrogadas.
Os custos económicos diretos e indiretos são avaliados com base nos custos reais suportados pela sociedade. |
|
5.3. |
Definições
|
6. Indicadores relativos à segurança técnica da infraestrutura e à sua implementação
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6.1. |
«Sistema de proteção dos comboios (TPS)»: sistema que contribui para que sejam respeitados os sinais e os limites de velocidade. |
|
6.2. |
«Sistemas de bordo»: sistemas que ajudam o maquinista a respeitar a sinalização de via e a sinalização de cabina, proporcionando proteção nos pontos de perigo e obrigando a respeitar os limites de velocidade. Os TPS de bordo podem descrever-se do seguinte modo:
a)
Alerta, modalidade que fornece alertas automáticos ao maquinista.
b)
Alerta e paragem automática, modalidade que fornece alertas automáticos ao maquinista e impõe a paragem automática em caso de ultrapassagem de um sinal fechado.
c)
Alerta e paragem automática e supervisão discreta da velocidade, modalidade de proteção nos pontos de perigo, entendendo-se por «supervisão discreta da velocidade» a supervisão da velocidade em determinados locais (armadilhas de velocidade) na aproximação a um sinal.
d)
Alerta e paragem automática e supervisão contínua da velocidade, modalidade de proteção nos pontos de perigo e supervisão contínua dos limites de velocidade na linha, entendendo-se por «supervisão contínua da velocidade» a indicação e imposição contínuas do respeito da velocidade máxima autorizada em todos os troços da linha. Considera-se que a modalidade d) corresponde a um sistema de proteção automática dos comboios (ATP). |
|
6.3. |
«Passagem de nível»: intersecção ao mesmo nível entre uma estrada ou passagem e uma via férrea, reconhecida como tal pelo gestor da infraestrutura e aberta a utilizadores públicos e/ou privados. Excluem-se as passagens entre plataformas dentro das estações e as passagens sobre vias para utilização exclusiva dos trabalhadores. |
|
6.4. |
«Estrada»: para efeitos das estatísticas de acidentes ferroviários, qualquer estrada, rua ou via rápida, pública ou privativa. Incluem-se os caminhos pedonais e as ciclovias adjacentes. |
|
6.5. |
«Passagem»: qualquer via, com exceção das estradas, destinada à passagem de pessoas, animais, veículos ou maquinaria. |
|
6.6. |
«Passagem de nível passiva»: uma passagem de nível sem qualquer sistema de aviso ou proteção que se ative sempre que seja perigoso para os utilizadores atravessarem a via. |
|
6.7. |
«Passagem de nível ativa»: passagem de nível cujos utilizadores são protegidos ou avisados da aproximação dos comboios por dispositivos acionados sempre que seja perigoso atravessarem a via.
—
A proteção por dispositivos físicos inclui:
—
semibarreiras ou barreiras completas,
—
cancelas/portões.
—
Aviso por equipamentos fixos nas passagens de nível:
—
dispositivos óticos: luzes,
—
dispositivos sonoros: campainhas, sirenes, buzinas, etc.
As passagens de nível ativas classificam-se do seguinte modo:
a)
Manual: passagem de nível em que a proteção ou o aviso para os utilizadores é acionado manualmente por um trabalhador ferroviário.
b)
Automática, com aviso para os utilizadores: passagem de nível em que a aproximação dos comboios faz acionar o aviso para os utilizadores.
c)
Automática, com proteção para os utilizadores: passagem de nível em que a aproximação dos comboios faz acionar a proteção para os utilizadores. Incluem-se as passagens de nível com proteção e aviso para os utilizadores.
d)
Com proteção do lado dos comboios: passagem de nível em que um sinal ou outro sistema de proteção dos comboios permite que um comboio avance se a passagem de nível assegurar a plena proteção dos utilizadores e estiver desimpedida. |
7. Definições das bases de cálculo
|
7.1. |
«Comboio-km»: unidade de medida que corresponde à deslocação de um comboio na distância de um quilómetro. A distância utilizada é a efetivamente percorrida, se conhecida, ou a distância normal na rede entre a origem e o destino. Só conta a distância percorrida no território nacional do país declarante. |
|
7.2. |
«Passageiro-km»: unidade de medida que corresponde ao transporte de comboio de um passageiro na distância de um quilómetro. Só conta a distância percorrida no território nacional do país declarante. |
|
7.3. |
«Linha-km»: extensão, em quilómetros, da rede ferroviária do Estado-Membro, na aceção do artigo 2.o. No caso das linhas multivias, só deve contar a distância entre a origem e o destino. |
|
7.4. |
«Via-km»: extensão, em quilómetros, da rede ferroviária do Estado-Membro, na aceção do artigo 2.o. No caso das linhas multivias, deve ser contada cada via. |
ANEXO II
NOTIFICAÇÃO DAS REGRAS NACIONAIS DE SEGURANÇA
As regras nacionais de segurança notificadas em conformidade com o artigo 8.o, n.o 1, alínea a), abrangem:
regras sobre os objetivos e métodos de segurança nacionais em vigor;
regras relativas aos requisitos no que respeita aos sistemas de gestão da segurança e à certificação de segurança das empresas ferroviárias;
regras comuns de exploração da rede ferroviária que ainda não se encontrem abrangidas por ETI, incluindo normas respeitantes ao sistema de sinalização e gestão do tráfego;
regras que definam os requisitos no que respeita às normas de exploração internas suplementares (normas da empresa) que devem ser estabelecidas pelos gestores das infraestruturas e pelas empresas ferroviárias;
regras sobre os requisitos no que respeita ao pessoal que exerce funções críticas de segurança, incluindo critérios de seleção, aptidão médica, formação profissional e certificação, caso não estejam ainda abrangidas por uma ETI;
regras sobre os inquéritos a acidentes e incidentes.
ANEXO III
Requisitos e critérios de avaliação aplicáveis às organizações que requerem certificados de ERM ou certificados relativos a funções de manutenção, subcontratadas por entidades responsáveis pela manutenção
A gestão da organização tem de ser documentada em todas as partes relevantes e deve descrever, nomeadamente, a repartição das responsabilidades dentro da organização e entre esta e os subcontratantes. O sistema deve indicar o modo como é garantido o controlo por parte da gestão a diversos níveis, o modo de participação do pessoal e dos seus representantes a todos os níveis e o modo como é garantida uma melhoria constante.
Às quatro funções de uma entidade responsável pela manutenção (ERM) abrangidas pela própria organização ou mediante disposições contratuais, aplicam-se os seguintes requisitos mínimos:
|
1. |
Capacidade de liderança — empenho no aperfeiçoamento e aplicação do sistema de manutenção da organização e no reforço contínuo da sua eficácia; |
|
2. |
Avaliação dos riscos — metodologia estruturada para avaliação dos riscos inerentes à manutenção de veículos, incluindo os diretamente resultantes dos processos técnicos e da atividade de outras organizações ou pessoas, e para identificação das medidas adequadas de controlo dos riscos; |
|
3. |
Monitorização — metodologia estruturada que garante que as medidas de controlo dos riscos são aplicadas, são eficazes e servem a realização dos objetivos da organização; |
|
4. |
Aperfeiçoamento contínuo — metodologia estruturada para análise da informação obtida em resultado da monitorização periódica e das auditorias, ou proveniente de outras fontes, e para exploração dos resultados para retirar ensinamentos e decidir de medidas preventivas ou corretivas destinadas a preservar ou reforçar o nível de segurança; |
|
5. |
Estrutura e responsabilização — metodologia estruturada para determinar as responsabilidades individuais e das equipas com vista à realização dos objetivos de segurança da organização; |
|
6. |
Gestão das competências — metodologia estruturada que garante que o pessoal da organização tem as qualificações necessárias para realizar os objetivos da organização com segurança, eficácia e eficiência em todas as circunstâncias; |
|
7. |
Informação — metodologia estruturada que garante o acesso de todos aqueles que devem fazer juízos e tomar decisões, a todos os níveis da organização, às informações importantes, e que garante a exaustividade e a adequação da informação; |
|
8. |
Documentação — metodologia estruturada que garante a rastreabilidade de toda a informação pertinente; |
|
9. |
Subcontratação — metodologia estruturada que garante a boa gestão das atividades subcontratadas, com vista à realização dos objetivos da organização, e que garante que estão abrangidas todas as competências e requisitos; |
|
10. |
Atividades de manutenção — metodologia estruturada que garante:
—
que estejam identificadas e sejam corretamente geridas todas as atividades de manutenção com incidência na segurança e nos componentes críticos de segurança, e que estejam identificadas, sejam devidamente geridas, com base na experiência adquirida e na aplicação dos métodos comuns de segurança para a avaliação dos riscos nos termos do artigo 6.o, n.o 1, alínea a), e estejam devidamente documentadas todas as alterações necessárias dessas atividades de manutenção com incidência na segurança;
—
a conformidade com os requisitos essenciais da interoperabilidade;
—
a implementação e verificação das instalações, equipamentos e instrumentos especificamente concebidos e necessários para a execução da manutenção;
—
a análise da documentação inicial relativa ao veículo para fornecer o primeiro dossiê de manutenção e a correta implementação deste mediante a preparação de ordens de encomenda de operações de manutenção;
—
que os componentes (incluindo as peças sobresselentes) e os materiais sejam utilizados conforme especificado na ordem de encomenda e na documentação do fornecedor; que sejam armazenados, manipulados e transportados adequadamente, conforme especificado na ordem de encomenda e na documentação do fornecedor; e que cumpram as regras nacionais e internacionais aplicáveis e as especificações da ordem de encomenda;
—
que sejam determinadas, identificadas, fornecidas, registadas e disponibilizadas as instalações, equipamentos e instrumentos adequados que permitam prestar os serviços de manutenção em conformidade com as ordens de encomenda e outras especificações aplicáveis, assegurando a execução segura da manutenção, a ergonomia e a proteção da saúde;
—
que a organização tenha procedimentos que garantam que todas as instalações, equipamentos e instrumentos são corretamente utilizados, calibrados, conservados e mantidos, segundo procedimentos documentados;
|
|
11. |
Atividades de controlo — metodologia estruturada que garante:
—
que os veículos são retirados de serviço em tempo útil para fins de manutenção programada, preditiva ou corretiva, ou sempre que sejam identificados defeitos ou outras necessidades;
—
as necessárias medidas de controlo da qualidade;
—
que as operações de manutenção são efetuadas em conformidade com as respetivas ordens de encomenda e tendo em vista emitir a ordem de recolocação em serviço, incluindo possíveis restrições de utilização;
—
que é comunicado, investigado e analisado um eventual incumprimento na aplicação do sistema de gestão, do qual possam resultar acidentes, incidentes, quase-acidentes e outras ocorrências perigosas, e que são tomadas medidas preventivas necessárias, em conformidade com o método comum de segurança para a monitorização, previsto no artigo 6.o, n.o 1, alínea c);
—
a realização de auditorias internas periódicas e processos de monitorização, em conformidade com o método comum de segurança para a monitorização, previsto no artigo 6.o, n.o 1, alínea c).
|
ANEXO IV
PARTE A
Diretiva revogada com a lista das suas alterações sucessivas
(referidas no artigo 34.o)
|
Diretiva 2004/49/CE |
(JO L 164 de 30.4.2004, p. 44) |
|
Diretiva 2008/57/CE |
(JO L 191 de 18.7.2008, p. 1) |
|
Diretiva 2008/110/CE |
(JO L 345 de 23.12.2008, p. 62) |
|
Diretiva 2009/149/CE da Comissão |
(JO L 313 de 28.11.2009, p. 65) |
|
Retificação, 2004/49/CE |
(JO L 220 de 21.6.2004, p. 16) |
|
Diretiva 2014/88/UE da Comissão |
(JO L 201 de 10.7.2014, p. 9) |
PARTE B
Prazos de transposição para o direito interno
(referidos no artigo 34.o)
|
Diretiva |
Prazo de transposição |
|
2004/49/CE |
30 de abril de 2006 |
|
2008/57/CE |
19 de julho de 2010 |
|
2008/110/CE |
24 de dezembro de 2010 |
|
Diretiva 2009/149/CE da Comissão |
18 de junho de 2010 |
|
Diretiva 2014/88/UE da Comissão |
30 de julho de 2015 |
ANEXO V
Tabela de correspondência
|
Diretiva 2004/49/CE |
Presente diretiva |
|
Artigo 1.o |
Artigo 1.o |
|
Artigo 2.o |
Artigo 2.o |
|
Artigo 3.o |
Artigo 3.o |
|
Artigo 4.o |
Artigo 4.o |
|
Artigo 5.o |
Artigo 5.o |
|
Artigo 6.o |
Artigo 6.o |
|
Artigo 7.o |
Artigo 7.o |
|
Artigo 8.o |
Artigo 8.o |
|
Artigo 9.o |
Artigo 9.o |
|
Artigo 10.o |
Artigo 10.o |
|
- |
Artigo 11.o |
|
Artigo 11.o |
Artigo 12.o |
|
Artigo 12.o |
- |
|
Artigo 13.o |
Artigo 13.o |
|
Artigo 14.o-A, n.os 1 a 7 |
Artigo 14.o |
|
Artigo 14.o-A, n.o 8 |
Artigo 15.o |
|
Artigo 15.o |
- |
|
Artigo 16.o |
Artigo 16.o |
|
- |
Artigo 17.o |
|
Artigo 17.o |
Artigo 18.o |
|
Artigo 18.o |
Artigo 19.o |
|
Artigo 19.o |
Artigo 20.o |
|
Artigo 20.o |
Artigo 21.o |
|
Artigo 21.o |
Artigo 22.o |
|
Artigo 22.o |
Artigo 23.o |
|
Artigo 23.o |
Artigo 24.o |
|
Artigo 24.o |
Artigo 25.o |
|
Artigo 25.o |
Artigo 26.o |
|
Artigo 26.o |
- |
|
- |
Artigo 27.o |
|
Artigo 27.o |
Artigo 28.o |
|
Artigo 28.o |
- |
|
Artigo 29.o |
- |
|
Artigo 30.o |
- |
|
Artigo 31.o |
Artigo 29.o |
|
Artigo 32.o |
Artigo 30.o |
|
- |
Artigo 31.o |
|
- |
Artigo 32.o |
|
Artigo 33.o |
Artigo 33.o |
|
- |
Artigo 34.o |
|
Artigo 34.o |
Artigo 35.o |
|
Artigo 35.o |
Artigo 36.o |
|
Anexo I |
Anexo I |
|
Anexo II |
Anexo II |
|
Anexo III |
- |
|
Anexo IV |
- |
|
Anexo V |
- |
|
- |
Anexo III |
( 1 ) Diretiva 2012/34/UE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 21 de novembro de 2012, que estabelece um espaço ferroviário europeu único (JO L 343 de 14.12.2012, p. 32).
( 2 ) Diretiva 2007/59/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativa à certificação dos maquinistas de locomotivas e comboios no sistema ferroviário da Comunidade (JO L 315 de 3.12.2007, p. 51).
( 3 ) Diretiva (UE) 2015/1535 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 9 de setembro de 2015, relativa a um procedimento de informação no domínio das regulamentações técnicas e das regras relativas aos serviços da sociedade da informação (JO L 241 de 17.9.2015, p. 1).
( 4 ) Regulamento (CE) n.o 1371/2007 do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de outubro de 2007, relativo aos direitos e obrigações dos passageiros dos serviços ferroviários (JO L 315 de 3.12.2007, p. 14).
( 5 ) Regulamento (CE) n.o 653/2007 da Comissão, de 13 de junho de 2007, relativo à utilização de um modelo europeu comum de certificado de segurança e de requerimento, em conformidade com o artigo 10.o da Diretiva 2004/49/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, e à validade dos certificados de segurança emitidos ao abrigo da Diretiva 2001/14/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (JO L 153 de 14.6.2007, p. 9).
( 6 ) Regulamento (UE) n.o 1158/2010 da Comissão, de 9 de dezembro de 2010, relativo a um método comum de segurança para avaliar a conformidade com os requisitos para a obtenção de certificados de segurança ferroviária (JO L 326 de 10.12.2010, p. 11).
( 7 ) Regulamento (UE) n.o 445/2011 da Comissão, de 10 de maio de 2011, relativo ao sistema de certificação das entidades responsáveis pela manutenção de vagões de mercadorias e que altera o Regulamento (CE) n.o 653/2007 (JO L 122 de 11.5.2011, p. 22).
( 8 ) RID: Regulamento relativo ao transporte internacional ferroviário de mercadorias perigosas, adotado pela Diretiva 2008/68/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 24 de setembro de 2008, relativa ao transporte terrestre de mercadorias perigosas (JO L 260 de 30.9.2008, p. 13).