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Document 52016DC0501

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica

COM/2016/0501 final

Bruxelas, 20.7.2016

COM(2016) 501 final

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica

{SWD(2016) 244 final}


1.Introdução

A mobilidade com baixo nível de emissões é uma componente essencial da grande transição para a economia circular hipocarbónica, necessária para a Europa manter a sua competitividade e poder dar resposta às necessidades de mobilidade das pessoas e das mercadorias.

Os transportes representam quase um quarto das emissões de gases com efeito de estufa na Europa e são a principal causa da poluição atmosférica nas cidades. A resposta da Europa a estes desafios é uma transição irreversível para a mobilidade hipocarbónica em termos de carbono e de poluentes atmosféricos. O objetivo ambicioso é claro: até meados do século, as emissões de gases com efeito de estufa provenientes dos transportes terão de ser, pelo menos, inferiores em 60% às de 1990 1 e estar seguramente a caminho de taxas nulas de emissões. As emissões de poluentes atmosféricos provenientes dos transportes que prejudicam a nossa saúde têm de ser drasticamente reduzidas sem demora.

Os transportes apresentam, muito mais do que outrora, um potencial de contributo para a redução das emissões na UE, conforme nos comprometemos a fazer no âmbito do Acordo de Paris sobre as alterações climáticas 2 e em consonância com a Agenda de 2030 para o Desenvolvimento Sustentável.

A transição para uma mobilidade hipocarbónica já começou a nível mundial e a um ritmo acelerado. Oferece grandes oportunidades. É uma oportunidade para os fabricantes europeus de automóveis se modernizarem, acolherem as novas tecnologias com maior empenho e recuperarem a confiança dos consumidores. É também uma oportunidade para outros fabricantes e indústrias promoverem normas mundiais e exportarem os seus produtos. É também uma oportunidade para as empresas e os prestadores de serviços energéticos inovadores, bem como para os investidores contribuírem para o crescimento sustentável e criarem novos postos de trabalho.

Esta transição já começou, com base nas políticas existentes na UE 3 . Agora, o seu ritmo deve ser acelerado, por meio da presente estratégia de mobilidade hipocarbónica, garantindo, ao mesmo tempo, as necessidades de mobilidade de um mercado interno eficiente e da conectividade à escala mundial. Para isso, será necessário um vasto leque de ações. O plano de ação enumera as ações que a atual Comissão tenciona empreender, sujeitas aos princípios e processos do «legislar melhor», de modo a garantir que quaisquer medidas propostas se basearão em dados concretos, serão eficientes, eficazes e proporcionadas e respeitarão plenamente o princípio da subsidiariedade. Estas ações incidem nas alavancas fundamentais para pôr o setor dos transportes no rumo correto a respeito da neutralidade da tecnologia e a contribuir para a criação de emprego, o crescimento e o investimento: 1) eficiência superior do sistema de transportes, 2) energias alternativas com baixo nível de emissões para os transportes, e 3) veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões. Concomitantemente, instrumentos horizontais, como a estratégia para a União da Energia, a investigação e a inovação, a política industrial e de investimento, as estratégias para o Mercado Único Digital e a Agenda de Novas Competências, apoiarão esta transformação. Dado que o transporte rodoviário é responsável por mais de 70% das emissões de gases com efeito de estufa originadas pelo setor dos transportes e por uma grande parte da poluição atmosférica 4 , as ações concentrar-se-ão neste subsetor, embora todos os subsetores de transportes possam e devam contribuir.

Através das suas iniciativas, a UE criará condições de capacitação e proporcionará um forte incentivo à mobilidade hipocarbónica. As ações anunciadas na presente comunicação fazem parte de uma abordagem holística (global) que exige o empenho a longo prazo de todas as partes interessadas, incluindo os Estados-Membros, cujo contributo será necessário, consoante as suas responsabilidades. Os investigadores e as atividades industriais e de serviços da Europa devem continuar a inovar e a fazer as suas opções de negócio, tendo em mente um objetivo até meados do século. Carecerão de investimentos do tipo certo e no momento certo para oferecerem as suas inovações ao mercado europeu e mundial. As regiões e as cidades serão os principais intervenientes no fornecimento de soluções de mobilidade hipocarbónica, perto do local onde os problemas se fazem sentir mais e, em última análise, as opções comportamentais pelos utilizadores em mobilidade determinarão o modo como seremos bem-sucedidos.

Só uma ação continuada, sustentada, por parte de todos os intervenientes possibilitará à Europa transformar com êxito o seu sistema de transportes, que é fundamental para a prosperidade e o bem-estar dos cidadãos europeus.

2.Quadro regulamentar para a mobilidade hipocarbónica

A fim de facilitar a transição para uma mobilidade hipocarbónica e proporcionar certeza aos investidores, o quadro regulamentar da UE tem de mudar. No passado, muitos progressos foram neutralizados pelo aumento da procura de transportes, por isso, um sistema de transportes mais eficiente tem de ser o ponto de partida. A energia alternativa com baixo nível de emissões representa uma oportunidade para a inovação e a criação de emprego e permite reduzir a dependência da Europa em relação ao petróleo importado.

2.1Otimizar o sistema de transportes e melhorar a sua eficiência

O modo de organização da mobilidade está a mudar, graças a novas tecnologias, novos modelos empresariais e novos padrões de mobilidade, conforme evidencia, por exemplo, a rápida expansão da economia colaborativa no setor da mobilidade. A mobilidade é cada vez mais impulsionada pela procura, levando a otimizar a utilização dos meios de transporte. Dados, sinais de preços mais claros e um sistema de transportes multimodal apoiam esta mudança e, por conseguinte, desempenham um papel fundamental na abordagem da UE em relação à mobilidade hipocarbónica.

Soluções digitais para a mobilidade

As tecnologias digitais podem tornar os transportes mais seguros, mais eficientes e inclusivos. Permitem uma mobilidade porta a porta sem descontinuidades, uma logística integrada e serviços de valor acrescentado. Para tirar o melhor partido desse potencial, estas tecnologias devem ser bem integradas nos conceitos de mobilidade sustentável, razão pela qual a implantação de sistemas inteligentes em todos os modos de transporte se tornou parte integrante do desenvolvimento da Rede Transeuropeia de Transportes multimodais 5 .

No transporte rodoviário, estão a ser feitos esforços consideráveis para incentivar o desenvolvimento e a implantação de Sistemas de Transportes Inteligentes Cooperativos. Para o efeito, a Comissão trabalha atualmente num quadro para a implantação rápida e coordenada destes sistemas em toda a UE.

Preços justos e eficientes dos transportes

Fornecer os sinais de preços corretos e ter em conta as externalidades é uma das formas economicamente mais racionais de incentivar as operações de transporte energeticamente mais eficientes, as fontes de energia hipocarbónicas e uma renovação mais rápida das frotas. Embora as taxas sejam já aplicadas a nível da UE para camiões e transporte ferroviário, há margem para ações a nível dos Estados-Membros e a nível municipal para lidar com o transporte de passageiros. Tais taxas devem ser complementares à atual tributação dos carburantes.

Em toda a UE, as taxas devem evoluir no sentido de sistemas de taxas em função da distância com base nos quilómetros percorridos reais, para refletir melhor os princípios do «poluidor-pagador» e do «utilizador-pagador». Para o efeito, a Comissão está a desenvolver normas para a interoperabilidade dos sistemas eletrónicos de portagem na UE, para facilitar o acesso aos mercados por parte dos novos prestadores de serviços de cobrança de portagens e reduzir os custos gerais do sistema 6 . Além disso, a Comissão irá rever a Diretiva relativa a taxas impostas aos camiões para permitir também a cobrança com base na diferenciação de dióxido de carbono, e alargar alguns dos seus princípios aos autocarros e às camionetas, bem como aos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros 7 .

Promover a multimodalidade

As medidas de apoio à integração multimodal têm um papel importante na consecução da mobilidade hipocarbónica, ao incentivar uma transição para os modos de transporte com um mais baixo nível de emissões, tais como as vias navegáveis interiores, o transporte marítimo de curta distância e o transporte ferroviário.

O quadro regulamentar revisto para o setor ferroviário, por exemplo, 8 destina-se a tornar o transporte ferroviário mais competitivo e atrativo, tanto de passageiros como de mercadorias. Para continuar a promover a intermodalidade, a Comissão irá modernizar os incentivos ao transporte combinado 9 e está a preparar medidas destinadas a aumentar a capacidade e a eficiência de utilização dos corredores do transporte ferroviário 10 . A Comissão apoia a implantação dos corredores da rede multimodal principal com a preparação da segunda geração dos planos de trabalho e a facilitação de medidas para a implementação da Rede Transeuropeia de Transportes 11 .

Para reforçar os transportes públicos e contribuir para a redução das emissões de dióxido de carbono provenientes do transporte rodoviário, a Comissão está a preparar medidas que permitam impulsionar os serviços de autocarros.

2.2Aumentar a utilização de fontes de energia alternativas com baixo nível de emissões

O transporte na UE continua a depender do petróleo para a satisfação de cerca de 94% das suas necessidades energéticas, o que é muito mais elevado do que em qualquer outro setor, tornando o transporte fortemente dependente das importações. Embora a transição para fontes de energia alternativas com baixo nível de emissões nos transportes esteja já em curso, será necessário caminhar a um ritmo mais rápido na próxima década. É uma oportunidade para a Europa desenvolver a liderança em novos produtos, tais como os biocombustíveis avançados. É necessário implantar infraestruturas de relevo.

Quadro efetivo para a energia hipocarbónica

No âmbito da revisão da legislação vigente em matéria de combustíveis e de fontes de energia renováveis 12 , a Comissão está a examinar o modo de incentivar mais intensamente a inovação nas energias necessárias para a descarbonização a longo prazo — o que poderia concretizar-se, por exemplo, pela obrigação de os fornecedores de combustíveis oferecerem uma certa percentagem de energia alternativa, nomeadamente biocombustíveis avançados e combustíveis sintéticos, mediante (novamente a título de exemplo) a mistura obrigatória de combustíveis ou a obrigação de reduzir o impacto da energia fornecida atribuível aos gases com efeito de estufa.

A Comissão já indicou que os biocombustíveis produzidos a partir de alimentos têm um papel limitado na descarbonização do setor dos transportes e não deverão beneficiar de apoio público após 2020 13 . No contexto do trabalho de análise em curso para apoiar a revisão da atual legislação sobre os combustíveis e as energias renováveis, a Comissão destaca a sua gradual eliminação progressiva e substituição por biocombustíveis mais avançados. Os impactos serão avaliados cuidadosamente, incluindo as necessidades de investimento para biocombustíveis avançados e o facto de, sem apoio, não conseguirem competir com os combustíveis fósseis ou com os biocombustíveis produzidos a partir de alimentos 14 .

As perspetivas das fontes de energia alternativas com baixo nível de emissões diferem entre os vários modos de transporte. A gama mais vasta de opções está atualmente disponível para os veículos de passageiros e autocarros, e as soluções são bastante óbvias para o transporte ferroviário através da eletrificação. A médio prazo, os biocombustíveis avançados serão particularmente importantes para a aviação, bem como para os camiões e as camionetas. O gás natural deverá passar a ser cada vez mais utilizado como uma alternativa aos combustíveis navais no transporte marítimo e ao gasóleo em camiões e camionetas. O seu potencial pode ser aumentado de forma significativa com a utilização do biometano e do metano sintético (tecnologias de produção regenerativa de gás).

Implantação de infraestruturas para combustíveis alternativos

Grande parte dos combustíveis alternativos (incluindo a eletricidade) exige infraestruturas específicas fora do atual sistema de abastecimento de combustível. A Diretiva relativa às Infraestruturas para Combustíveis Alternativos 15 aborda a disponibilização de normas comuns relativas ao mercado interno, a disponibilidade adequada de infraestruturas e de informações ao consumidor sobre a compatibilidade dos combustíveis e veículos. Está a ser preparada uma metodologia de comparação de preços de combustível.

Com base na presente Diretiva, até novembro de 2016, os Estados-Membros definirão os quadros políticos para a implantação de pontos de carregamento elétrico e estações de serviço de gás natural acessíveis ao público e, facultativamente, postos de reabastecimento de hidrogénio 16 . A fim de garantir a aceitação e implantação em massa dos veículos elétricos, é necessário que as infraestruturas de manutenção e carregamento passem a estar largamente disponíveis em toda a Europa. O objetivo final consiste em permitir viajar de automóvel por toda a Europa, tornando o carregamento de veículos elétricos tão fácil como o enchimento do depósito de combustível.

A UE apoia financeiramente a implantação e através das plataformas das suas partes interessadas 17 . Os projetos em curso desenvolvem o processo e testam a viabilidade por meio de testes realizados em situações da vida real, reunindo mais de mil milhões de euros de investimento público e privado e quase 600 milhões de euros de apoio financeiro da UE para cerca de 100 projetos 18 . Neste contexto, também as oportunidades de financiamento do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos devem ser mais aproveitadas. A Comissão vai avaliar a necessidade de adaptar a uma infraestrutura para combustíveis alternativos os atuais instrumentos de financiamento, com vista a facilitar a realização de projetos de investimento transfronteiras. No contexto dos seus trabalhos sobre a eficiência energética, a Comissão está a examinar as opções que permitam promover a instalação de pontos de carregamento de veículos elétricos em edifícios.

Interoperabilidade e normalização para a eletromobilidade

A normalização e a interoperabilidade são cruciais para tirar o máximo partido da dimensão do mercado interno, especialmente em relação à eletromobilidade e aos obstáculos que o carregamento de veículos elétricos enfrenta (e que têm de ser eliminados). Devem ser envidados mais esforços para promover a criação de um mercado de serviços de eletromobilidade a nível da UE, tais como a interoperabilidade transfronteiriça de pagamentos e a disponibilização de informações em tempo real sobre pontos de carregamento.

Estão a ser elaboradas normas a nível da UE, em cooperação com os Estados-Membros, a indústria e os organismos europeus de normalização. Já existe uma norma comum aplicável às tomadas para automóveis e seguir-se-ão normas aplicáveis ao carregamento por indução, às baterias e às tomadas para autocarros e motociclos elétricos. A Comissão inaugurou também um laboratório específico para assegurar que a próxima geração de veículos elétricos e as redes inteligentes sejam totalmente interoperáveis, com base em normas harmonizadas, validação de tecnologias e métodos de ensaio. A UE também participa nos esforços internacionais neste domínio, inclusive com os Estados Unidos e com a Comissão Económica das Nações Unidas para a Europa.

2.3Rumo aos veículos com taxas nulas de emissões

O melhoramento da eficiência do sistema de transportes e a transição para uma energia alternativa hipocarbónica têm de ser complementados por políticas destinadas a apoiar a eficiência e a inovação nos veículos e a procura de tais produtos.

No transporte rodoviário, continuará a ser necessário aperfeiçoar o motor de combustão,. No entanto, a transição transformadora para veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões terá de ser apoiada através de um vasto conjunto de medidas a todos os níveis de decisão política, a fim de envolver fabricantes e utilizadores. Em comparação com o passado, as políticas também terão de prestar mais atenção aos camiões, aos autocarros e às camionetas.

Melhoramento dos ensaios de veículos, para recuperar a confiança dos consumidores

Durante o ano passado, a Comissão introduziu alterações fundamentais no modo de medir e verificar as emissões dos veículos. Vão ser rapidamente adotados novos testes para as emissões em condições reais de condução 19 , a fim de que os valores-limite das emissões de poluentes atmosféricos tenham maior impacto no terreno e se possa recuperar a confiança dos consumidores. Um novo quadro de homologação irá reforçar a realização de ensaios independentes, o controlo e a fiscalização do mercado na Europa 20 . Neste contexto, a transparência 21 e fiabilidade do desempenho ambiental dos veículos assegurarão que a confiança dos consumidores é recuperada e proporcionarão instrumentos adicionais para abordar problemas graves da qualidade do ar em toda a UE.

Um novo procedimento de ensaio global de veículos, o Procedimento de Ensaio Harmonizado a Nível Mundial para Veículos Ligeiros, será implementado a fim de se obterem valores do consumo de combustível e das emissões de dióxido de carbono mais realistas e rigorosos 22 . O estabelecimento de normas para o período pós-2020 para veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros deve basear-se neste novo procedimento de ensaio e na definição de novas normas com o mais elevado nível de rigor do novo ensaio que terão de ser tidas em conta.

A Comissão está também a estudar a viabilidade de uma medição do consumo de combustível em condições reais e das emissões de dióxido de carbono, e a possível utilização destes dados para informar os consumidores e controlar a precisão dos procedimentos de ensaio 23 .

Estratégia pós-2020 para veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros

As normas de eficiência dos combustíveis da UE para veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros novos são comprovadamente fortes agentes impulsionadores da inovação e eficiência na tecnologia automóvel 24 . Graças ao mercado automóvel secundário, os seus benefícios repartem-se gradualmente em toda a frota de veículos. As emissões dos motores de combustão convencionais terão de se reduzir ainda mais a partir de 2020. Até 2030, os veículos com nível nulo ou baixo de emissões terão de ser divulgados e de ocupar uma parte de mercado significativa. Em apoio à transição, serão necessários incentivos quer do lado da oferta quer do lado da procura, por meio de medidas a nível da UE, a nível nacional, a nível regional e a nível local.

A Comissão está a trabalhar em normas pós-2020 aplicáveis ao dióxido de carbono dos veículos de passageiros e dos comerciais ligeiros, avaliando os seus custos e benefícios, os impactos na competitividade e a evolução da política industrial na UE e no mundo. Vai também analisar o impacto das diversas formas de incentivo aos veículos com nível baixo ou nulo de emissões numa perspetiva de neutralidade tecnológica, definindo objetivos específicos para esses veículos. Tais veículos têm de ser devidamente definidos 25 , incluindo, eventualmente, a distinção entre veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões. O calendário global para o quadro pós-2020, nomeadamente, a definição de um objetivo intermédio antes de 2030 será também avaliado. Os períodos de renovação da frota podem exigir uma ação o mais rápido possível. A Comissão está a lançar uma consulta pública sobre estas opções juntamente com a presente Estratégia.

Estas medidas terão de ser apoiadas pelo desenvolvimento de base de produção interna de uma nova geração de células de bateria elétrica.

No que diz respeito à aceitação pelo consumidor, é necessário envidar mais esforços para criar mercados de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões. É por isso que a Comissão está a trabalhar no sentido de melhorar as informações dos consumidores através da rotulagem energética dos automóveis 26 e do apoio por intermédio das normas de contratos públicos. Os Estados-Membros, as autoridades locais e municipais e os próprios produtores podem proporcionar incentivos prementes.

A informação aos consumidores constitui um problema específico dos veículos elétricos e dos veículos alimentados por células de combustível. Graças a melhorias na tecnologia das baterias, a gama está a aumentar, os custos de aquisição estão a diminuir e os custos de manutenção e de reabastecimento são significativamente inferiores em comparação com os combustíveis convencionais. Os potenciais utilizadores têm de estar mais bem informados sobre estas vantagens. Uma abordagem mais holística para indicar as emissões, incluindo as do combustível ou da energia utilizados, poderia estimular a escolha dos consumidores, reforçar o papel dos combustíveis alternativos e contribuir para reduzir ainda mais as emissões de dióxido de carbono.

Os instrumentos fiscais são muito eficazes para incentivar o comportamento dos consumidores. Os Estados-Membros continuam a aplicar um vasto conjunto de incentivos fiscais contraditórios que desencorajam a mobilidade hipocarbónica. Estes incentivos incluem subsídios atribuídos aos combustíveis fósseis, por exemplo, através de taxas baixas em alguns regimes de imposto sobre os combustíveis e os veículos das empresas. Estes regimes, nas mãos dos Estados-Membros, têm de ser revistos, a fim de garantir incentivos positivos aos veículos e à energia com baixo nível de emissões para os transportes. Em relação aos veículos das empresas, um quadro bem concebido pode fazer uma grande diferença na introdução de veículos com baixo nível de emissões e com taxas nulas de emissões, uma vez que estes são rapidamente renovados e integram frotas consideráveis.

Estratégia pós-2020 para camiões, autocarros e camionetas

As emissões provenientes de camiões, autocarros e camionetas representam atualmente cerca de um quarto das emissões de dióxido de carbono dos transportes rodoviários e espera-se que continuem a aumentar até 10% entre 2010 e 2030 27 . Apesar dos camiões e autocarros terem sido objeto de normas relativas à poluição atmosférica semelhantes às dos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros, estando agora obrigados a cumpri-las em condições de condução reais, a UE não dispõe de normas de eficiência dos combustíveis para os mesmos, nem de um regime de monitorização de dióxido de carbono, como é o caso dos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros.

Como primeiro passo, a Comissão está a trabalhar em duas propostas: a primeira sobre a certificação das emissões de dióxido de carbono e de consumo de combustível desses veículos e a segunda sobre a monitorização e a comunicação de tais dados certificados. Estas medidas irão aumentar a transparência e facilitar também a distinção das taxas de circulação rodoviária.

A UE também terá de introduzir medidas de redução das emissões de dióxido de carbono provenientes dos camiões, autocarros e camionetas. Noutras partes do mundo, como os EUA, a China, o Japão e o Canadá, já foram adotadas normas, e alguns fabricantes europeus participam nestes regimes. A Europa não pode ficar para trás. Os custos de funcionamento mais baixos para o transporte de mercadorias e os veículos mais eficientes no consumo de combustível beneficiarão toda a economia e, em última análise, os consumidores e os passageiros. O mercado secundário repartirá as vantagens entre as pequenas e médias empresas transportadoras.

A atual Comissão vai, portanto, agilizar o trabalho de análise das opções concetuais para as normas relativas às emissões de dióxido de carbono destes veículos e lançar uma consulta pública a fim de preparar o terreno para uma proposta legislativa durante o presente mandato. Tendo em conta a vida útil média de um camião de cerca de 10 anos, os veículos vendidos em 2020 continuarão a circular nas estradas europeias em 2030. A fim de poder avançar rapidamente, serão consideradas diferentes opções para as normas, incluindo apenas os veículos motorizados ou todos os veículos, com o objetivo de reduzir as emissões bem antes de 2030. Na sua análise, a Comissão aproveitará plenamente todos os dados disponíveis, incluindo o instrumento de simulação 28 desenvolvido em estreita colaboração com as partes interessadas.

O potencial para introduzir tecnologias de emissões baixas ou nulas difere entre as várias categorias de veículos. Em relação a algumas categorias — como os autocarros urbanos —, a adoção precoce de tecnologias com emissões nulas parece realizável, devendo estudar-se em separado um objetivo de emissões nulas. Os contratos públicos constituem um poderoso instrumento para a criação de mercados de produtos inovadores e deverão ser utilizados para apoiar o acesso de tais veículos. Dado que uma parte significativa dos contratos públicos é realizada pelas autoridades municipais e locais, há um potencial especial para veículos de transporte público, tais como os autocarros, que utilizam energias alternativas com baixo nível de emissões. Para tornar tais contratos públicos ainda mais eficazes, a Comissão está atualmente a trabalhar na revisão da Diretiva relativa a Veículos não Poluentes 29 , que introduziu obrigações de sustentabilidade nos contratos públicos na UE. As opções que estão a ser atualmente avaliadas incluem o alargamento do campo de aplicação, os requisitos de conformidade mais robustos e os objetivos em matéria de contratos públicos.

3.Promoção de um ambiente propício à mobilidade hipocarbónica

A transição para a mobilidade hipocarbónica vai ser apoiada por uma série de iniciativas e ações horizontais a todos os níveis.

União da Energia: ligar os sistemas de transporte e de energia

A mobilidade hipocarbónica poderá afetar o fornecimento de energia, ao criar uma procura adicional de algumas fontes de energia e reduzir a procura de outras. Os fornecedores de combustíveis fósseis terão de aproveitar novas oportunidades associadas à energia alternativa hipocarbónica para os transportes. A mobilidade hipocarbónica poderá criar mais procura de eletricidade e uma pressão adicional para a descarbonização no setor da energia, no âmbito do Regime de Comércio de Licenças de Emissão da UE.

De um modo geral, enquanto o nível atual de infraestruturas de eletricidade tem capacidade para acolher uma ampla utilização da eletricidade no setor dos transportes 30 , os desafios podem ocorrer ao nível da distribuição, nas horas de ponta. Para fazer face a esta situação, no âmbito da Estratégia para a União da Energia, 31 a Comissão está a trabalhar na proposta do Projeto do Mercado da Eletricidade, com vista a facilitar a integração da eletromobilidade, incentivando o carregamento em tempos de abastecimento de eletricidade mais barata quando a procura é reduzida ou o fornecimento é elevado. A proposta poderá também reduzir os obstáculos à produção, ao armazenamento e ao consumo próprios de eletricidade renovável. Deste modo, contribuir-se-á, por exemplo, para a capacidade dos consumidores de utilizarem a eletricidade gerada a partir dos seus próprios painéis solares, a fim de carregarem os veículos.

A longo prazo, as baterias para veículos também poderão fazer parte integrante do sistema elétrico e fornecer energia à rede, quando necessário. Do mesmo modo, o hidrogénio, o biometano e os combustíveis sintéticos poderão ser produzidos a partir da eletricidade em períodos de preços baixos, fornecendo uma forma de armazenamento de energia.

Investigação, inovação e competitividade

Os esforços de investigação e inovação para apoiar a transição de longo prazo para a mobilidade com taxas nulas de emissões têm de ser intensificados. A Comissão tenciona apresentar, ainda este ano, uma estratégia de investigação, inovação e competitividade para a União da Energia, que reunirá três vetores interligados: tecnologias no domínio da energia, dos transportes e da indústria. O objetivo é assegurar coerência com os debates horizontais em curso sobre a política alargada de investigação, inovação e competitividade.

A partir de agora, os recursos devem centrar-se em opções inovadoras com nível nulo ou baixo de emissões e na sua implantação. É importante definir prioridades claras e maximizar sinergias (por exemplo, entre os sistemas de transporte e de energia), desenvolvendo soluções de armazenamento de energia (incluindo baterias da próxima geração) que satisfaçam as necessidades de transporte e permitam à Europa desenvolver uma base industrial para a produção em massa de tais soluções. No que respeita à energia para os transportes, os mercados tradicionais de energia com base em combustíveis fósseis diminuirão, abrindo-se novas oportunidades de oferta de alternativas hipocarbónicas. Por conseguinte, as atividades de investigação devem centrar-se também em biocombustíveis e combustíveis sintéticos avançados, que são importantes para a descarbonização da atual frota de transportes rodoviários e para os setores que possam permanecer, pelo menos parcialmente, dependentes dos combustíveis líquidos, como a aviação.

A indústria está a investir em atividades de investigação e inovação, e a Europa tem tradicionalmente exibido uma posição forte na indústria relacionada com os transportes. Esta posição deve ser mantida. Embora, no domínio dos transportes rodoviários, a Europa mantenha a liderança relativamente às patentes para o melhoramento dos motores de combustão interna, o resto do mundo beneficia de um número elevado de patentes em energia alternativa, e os mercados de veículos com baixo nível de emissões estão a crescer mais rapidamente fora da UE. A UE não pode, simplesmente, permitir-se desperdiçar a inovação e o desenvolvimento de novas tecnologias, juntamente com os postos de trabalho criados, predominantemente fora da União. A Europa tem de continuar a liderar o estabelecimento de normas a nível global.

A mobilidade hipocarbónica e a inovação terão de fazer parte integrante das políticas industriais de todos os Estados-Membros. A questão da competitividade não diz apenas respeito aos grandes produtores de veículos, quer se trate de ligeiros, pesados, aviões, comboios ou navios. Os fabricantes de componentes, frequentemente pequenas e médias empresas, são uma parte essencial da indústria europeia.

Tecnologias digitais

As tecnologias digitais oferecem um enorme potencial para otimizar o sistema de transportes e abrir novas oportunidades para a indústria e os serviços. Além disso, apoiam a integração dos transportes com outros sistemas, como o sistema energético, e tornam mais eficaz o setor da mobilidade.

No entanto, para tirar o maior partido da digitalização no domínio dos transportes, é necessário criar quadros regulamentares para incentivar o desenvolvimento de tais tecnologias e a sua adoção pelo mercado, bem como definir normas para garantir a interoperabilidade, inclusive a nível transfronteiras, e permitir o intercâmbio de dados, tendo em conta, ao mesmo tempo, as questões da cibersegurança e da proteção de dados. No âmbito da Estratégia para o Mercado Único Digital, 32 a Comissão está a preparar uma iniciativa de livre circulação de dados com vista a evitar restrições injustificadas sobre a localização de dados e abordar as questões do acesso aos dados e utilização, incluindo informações de transporte e tráfego. Na sua comunicação intitulada Digitalização da Indústria Europeia 33 , a Comissão apresentou já medidas de apoio a novos modelos de negócio, incluindo a economia colaborativa.

Competências

Estima-se que a indústria dos transportes, em geral, emprega mais de 15 milhões de pessoas, o que representa 7% do emprego total na UE 34 . Serão necessárias novas competências a fim de acompanhar a transição tecnológica para a mobilidade hipocarbónica. A Agenda de Novas Competências para a Europa da Comissão 35 visa dar resposta a este desafio. Os setores automóvel e da tecnologia marítima serão duas das primeiras áreas da iniciativa «Plano Pormenorizado para a Cooperação Setorial em Matéria de Competências».

Investimento

Esta estratégia de mobilidade hipocarbónica também visa proporcionar aos investidores a certeza necessária. Os instrumentos de investimento da UE serão orientados para apoiar o aumento da eficiência do sistema de transportes numa perspetiva de neutralidade tecnológica, a utilização de energia alternativa hipocarbónica para transportes e os veículos com nível baixo ou nulo de emissões.

O Plano de Investimento para a Europa é crucial para apoiar estes objetivos políticos. Foram realizados progressos significativos na implementação dos transportes por condutas do Fundo Europeu para Investimentos Estratégicos. Tem sido dada atenção no sentido de mobilizar o investimento privado e público necessário, aumentar a capacidade de absorção de riscos e a certeza da prestação de apoio a projetos que enfrentam dificuldades de acesso ao financiamento a longo prazo 36 . Este apoio pode também incluir a instalação de plataformas e outras atividades conexas, a fim de ajudar as cidades na conciliação de interesses e na alavancagem financeira, bem como a prestação de assistência técnica através da Plataforma Europeia de Aconselhamento ao Investimento.

Além disso, um certo número de fundos específicos da UE estão disponíveis. A dotação relativa aos transportes no âmbito dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento é de 70 mil milhões de euros, dos quais 39 mil milhões de euros em apoio à transição para a mobilidade hipocarbónica. O que, por sua vez, inclui 12 mil milhões de euros para a mobilidade urbana sustentável, multimodal e com baixo nível de emissões. O Mecanismo Interligar a Europa concede 24 mil milhões de euros. Uma parte significativa do programa Horizonte 2020 para investigação e inovação no domínio dos transportes, no valor de 6,4 mil milhões de euros, incide na mobilidade hipocarbónica.

Ação desenvolvida pelas cidades

Os transportes urbanos são responsáveis por 23% das emissões de gases com efeito de estufa da UE. É também uma das razões pelas quais muitas zonas urbanas não cumprem os limites da poluição atmosférica. Os resultados desta Estratégia dependerão em muito das cidades e das autoridades locais, estando as cidades já na linha da frente no tocante à transição para a mobilidade hipocarbónica. Estão a ser implementados incentivos para as energias alternativas e os veículos com baixo nível de emissões. Como parte de uma abordagem abrangente através do planeamento da mobilidade urbana sustentável, integrando o ordenamento do território e o estudo da procura de mobilidade, é incentivada a transição modal para a mobilidade ativa (deslocações a pé e de bicicleta), os transportes públicos e/ou regimes de mobilidade partilhada, ou seja, a utilização partilhada de veículos e bicicletas e a coviaturagem, para reduzir o congestionamento do tráfego e a poluição nas cidades.

Muitas cidades europeias estabeleceram metas ambiciosas como contributo para o cumprimento dos objetivos do Acordo de Paris, e a Comissão continuará a apoiá-las, inclusive no quadro da Agenda Urbana da UE e suas parcerias. O intercâmbio de boas práticas e a implantação de novas tecnologias a nível local devem ser facilitados mediante iniciativas como o Pacto de Autarcas, a iniciativa Cidades e Comunidades Inteligentes/Parceria Europeia de Inovação e a iniciativa CIVITAS para transportes mais limpos e eficazes nas cidades.

Ação global em matéria de transportes internacionais

Um amplo conjunto de ações está a ser tomado no setor da aviação para reduzir as emissões, incluindo grandes avanços na tecnologia e aeronaves mais eficientes em termos de consumo de combustível, bem como melhorias na gestão do tráfego aéreo. No entanto, têm de ser realizados mais progressos, sobretudo a nível internacional, uma vez que o crescimento do tráfego aéreo está a ultrapassar a redução das emissões. Na Assembleia da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) deste ano, a UE está plenamente empenhada em chegar a acordo sobre um Mecanismo Global Assente no Mercado para abordar a questão das emissões da aviação internacional e alcançar o crescimento neutro das emissões de carbono a partir de 2020. Este Mecanismo Global Assente no Mercado e outras medidas, como a norma relativa às emissões de dióxido de carbono das novas aeronaves recentemente acordada a nível internacional, destinam-se a assegurar o crescimento neutro das emissões de carbono da aviação internacional a partir de 2020. A UE irá rever a sua própria regulamentação interna (Regime de Comércio de Licenças de Emissão da UE para a aviação), tendo em conta os resultados da Assembleia.

Com base na introdução de um «Índice de Projeto e Eficiência Energética» para novos navios afetos ao transporte marítimo internacional, a UE também está plenamente empenhada em alcançar um acordo global robusto e obrigatório para a recolha e comunicação de emissões de gases com efeito de estufa provenientes do transporte marítimo internacional na Organização Marítima Internacional ainda este ano. Tal tem de ser complementado, em breve, por um acordo internacional sobre um objetivo de redução das emissões para o setor dos transportes marítimos, que deve ser seguido por medidas destinadas a limitar as emissões no setor marítimo internacional. A UE já tem em vigor legislação que, a partir de 2018, exige que os navios que utilizem os portos da UE passem a monitorizar, comunicar e verificar as emissões. A UE pode adaptar esta legislação em caso de um acordo internacional sobre um sistema global. No que diz respeito aos poluentes atmosféricos, a Comissão apoia mais medidas da Organização Marítima Internacional para reduzir estas emissões, como a designação de Zonas de Controlo de Emissões adicionais e a implementação de um limite máximo global para o teor de enxofre nos combustíveis, em 2020.

A UE continua empenhada não só em contribuir para reduzir as emissões, mas também em contribuir para o reforço das capacidades financeiras e técnicas, em todo o mundo. A UE já está empenhada em projetos de desenvolvimento de capacidades com muitos países em vias de desenvolvimento, colaborando com a Organização da Aviação Civil Internacional e a Organização Marítima Internacional, garantindo o desenvolvimento de capacidades verdadeiramente globais para enfrentar os desafios futuros, incluindo em todo o continente africano e com alguns dos países menos desenvolvidos e dos pequenos Estados insulares.

4.Conclusões

Esta estratégia de mobilidade hipocarbónica deve dar um importante contributo à modernização da economia da UE, ajudando a reduzir as emissões do setor dos transportes e a cumprir os compromissos da UE decorrentes do Acordo de Paris.

A Comissão convida o Parlamento Europeu, o Conselho, o Comité Económico e Social Europeu e o Comité das Regiões a aprovarem a estratégia e exorta todas as partes interessadas a participarem ativamente e a tornarem a sua aplicação um êxito, mediante uma colaboração a todos os níveis e em todos os setores.

Em paralelo com a presente estratégia, a Comissão está a lançar consultas públicas sobre a abordagem no sentido de reduzir as emissões dos transportes rodoviários: veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros, camiões, autocarros e camionetas.

(1)

 COM(2011) 144 — Livro Branco: Roteiro do Espaço Único Europeu dos Transportes – Rumo a um sistema de transportes competitivo e eficiente em termos de recursos.

(2)

 O setor dos transportes contribui para os objetivos nacionais de redução das emissões de gases com efeito de estufa, nos termos da proposta de regulamento relativa à partilha de esforços — COM(2016) 482.

(3)

 Ver síntese das políticas existentes no documento de trabalho que acompanha a presente comunicação.

(4)

 O transporte rodoviário é a principal fonte de óxido de azoto (39%) e fonte importante de partículas (13%).

(5)

 Tal inclui o Sistema Europeu de Gestão de Tráfego Ferroviário, o Programa de Investigação relativo à Gestão do Tráfego no Espaço Aéreo Europeu Único e os Serviços de Informação Fluvial no setor das vias navegáveis interiores.

(6)

 Revisão do Serviço Eletrónico Europeu de Portagem (SEEP) em conformidade com a Diretiva 2004/52/CE e a Decisão 2009/750/CE da Comissão.

(7)

 Revisão da Diretiva «Eurovinheta» (1999/62/CE).

(8)

 COM(2013) 26, COM(2013) 28 e COM(2013) 29. Legislação parcialmente adotada pelos colegisladores, o restante em vias de adoção final.

(9)

 Uma recente avaliação da Diretiva Transporte Combinado revelou ser necessária simplificação e que os incentivos económicos para o transporte intermodal devem ser objeto de revisão.

(10)

 Revisão do Regulamento 913/2010 relativo à Rede Europeia de Transporte Ferroviário para uma frota competitiva.

(11)

 Proposta para o Regulamento sobre medidas de facilitação de uma implementação mais rápida dos projetos de interesse comum da Rede Transeuropeia de Transportes.

(12)

 Diretiva 2009/28/CE relativa à promoção da utilização de energia proveniente de fontes renováveis e Diretiva 98/70/CE relativa à qualidade da gasolina e do combustível para motores diesel.

(13)

 COM(2014) 15 — Um quadro político para o clima e a energia no período de 2020 a 2030.

(14)

 O apoio para os biocombustíveis avançados pode ser concedido respeitando as condições estabelecidas nas Orientações relativas aos Auxílios Estatais em matéria de energia e ambiente.

(15)

 Diretiva 2014/94/UE.

(16)

 Na medida em que as políticas dos Estados-Membros incluem a concessão de auxílios estatais, é necessário que estes cumpram as regras em matéria de auxílios estatais aplicáveis.

(17)

 É o caso do Fórum de Transportes Sustentáveis.

(18)

 Cofinanciado por fundos privados e públicos, inclusive do Mecanismo Interligar a Europa e dos Fundos Europeus Estruturais e de Investimento.

(19)

 Regulamento (UE) 2016/427 da Comissão, de 10 de março de 2016 (1.º pacote regulamentar das emissões em condições reais de condução) e Regulamento (UE) 2016/646 da Comissão de 20 de abril de 2016 (2.º pacote regulamentar das emissões em condições reais de condução)

(20)

 COM(2016) 31 — Proposta para um novo regulamento, adotada pela Comissão em 27 de janeiro de 2016.

(21)

 A Comissão também proporá que o fator de conformidade de cada veículo seja indicado no seu certificado de conformidade, tornando o desempenho das emissões de um veículo totalmente transparente para o consumidor. Esta proposta é considerada como parte do 3.º pacote regulamentar das emissões em condições reais de condução que está atualmente em preparação.

(22)

 Em 14 de junho de 2016, o comité de regulamentação técnica que reúne representantes dos Estados-Membros (Comité Técnico dos Veículos a Motor) votou a favor do projeto de Regulamento da Comissão para introduzir o Procedimento de Ensaio Harmonizado a Nível Mundial para Veículos Ligeiros.

(23)

 O Mecanismo de Aconselhamento Científico independente está a trabalhar na avaliação científica das opções para a Comissão.

(24)

 Avaliação dos Regulamentos 443/2009 e 510/2011 que define normas de redução das emissões para veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros.

(25)

 Os atuais Regulamentos 443/2009 e 510/2011 definem o regime de supercréditos para veículos com emissões pelo tubo de escape inferiores a 50 g/km (isto incluirá alguns híbridos com ligação direta à corrente, os veículos elétricos e os veículos alimentados por células de combustível, ou seja, os veículos movidos a hidrogénio).

(26)

 Como primeiro passo, uma avaliação da Diretiva relativa à Rotulagem Energética dos Automóveis (Diretiva 1999/94/CE) é publicada em conjunto com a presente Estratégia. A Comissão poderá também estudar a possibilidade de tornar a rotulagem extensiva a outros poluentes.

(27)

 Cenário de Referência da UE para 2016: Energia, transportes e emissões de gases com efeito de estufa — Tendências para 2050.

(28)

 Instrumento de cálculo do consumo de energia dos veículos.

(29)

 Diretiva 2009/33/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 23 de abril de 2009, relativa à promoção de veículos de transporte rodoviário não poluentes e energeticamente eficientes.

(30)

 A procura adicional de eletricidade proveniente dos transportes seria contrabalançada pela redução da procura noutros setores, graças às melhorias da eficiência energética.

(31)

 COM(2015) 80 — Uma Estratégia-Quadro para uma União da Energia resistente e dotada de uma Política em matéria de Alterações Climáticas virada para o Futuro.

(32)

 COM(2015) 192.

(33)

 COM(2016) 180.

(34)

 Dados de 2014 com base no Eurostat, Inquérito às Forças de Trabalho (dos 15 aos 64 anos). Cerca de 11 milhões de empregos correspondem aos serviços de transporte (incluindo atividades postais e de correios) e mais de 4 milhões ao fabrico de equipamento para transportes.

(35)

 COM(2016) 381.

(36)

 Os exemplos incluem os trabalhos em curso sobre a conceção de produtos financeiros para desbloquear os investimentos nas frotas de autocarros com baixo nível de emissões ou para melhorar o desempenho ambiental dos navios.

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Bruxelas, 20.7.2016

COM(2016) 501 final

ANEXO

da

COMUNICAÇÃO DA COMISSÃO AO PARLAMENTO EUROPEU, AO CONSELHO, AO COMITÉ ECONÓMICO E SOCIAL EUROPEU E AO COMITÉ DAS REGIÕES

Estratégia Europeia de Mobilidade Hipocarbónica

{SWD(2016) 244 final}


Anexo: Plano de Ação para a mobilidade com baixo nível de emissões 1

Otimizar o sistema de transportes e melhorar a sua eficiência

Mobilidade digital:

oPlano Diretor para a implantação de Sistemas de Transportes Inteligentes Cooperativos Interoperáveis

Preços justos e eficientes dos transportes rodoviários:

oRevisão da Diretiva «Eurovinheta» (1999/62/CE)

oRevisão do Serviço Eletrónico Europeu de Portagem (SEEP), Diretiva 2004/52/CE e Decisão da Comissão relativa à definição do Serviço Eletrónico Europeu de Portagem e os seus elementos técnicos (Decisão 2009/750/CE da Comissão)

Promover a multimodalidade:

oProposta para o Regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho sobre medidas de facilitação de uma implementação mais rápida dos projetos de interesse comum da Rede Transeuropeia de Transportes

oRevisão do Regulamento 913/2010 relativo à rede ferroviária europeia para um transporte de mercadorias competitivo

oProposta para a revisão da Diretiva 92/106/CEE do Conselho relativa ao estabelecimento de regras comuns para certos tipos de transportes combinados de mercadorias entre os Estados-membros

oRevisão do Regulamento (CE) n.º 1073/2009 que estabelece regras comuns para o acesso ao mercado internacional dos serviços de transporte em autocarro

Aumentar a utilização de fontes de energia alternativas com baixo nível de emissões

Quadro eficaz para energias alternativas com baixo nível de emissões para os transportes:

oPacote legislativo relativo às fontes de energia renováveis

oMetodologia de comparação dos preços dos combustíveis

Normalização e interoperabilidade para a eletromobilidade no âmbito das Organizações Europeias de Normalização

Transição para veículos com taxas nulas de emissões

Estratégia pós-2020 sobre a eficiência dos veículos de passageiros e veículos comerciais ligeiros:

oRevisão do Regulamento (UE) N.º 443/2009 e Regulamento (UE) N.º 510/2011, que definem normas de desempenho em matéria de emissões aplicáveis aos veículos de passageiros e aos veículos comerciais ligeiros

oRevisão da Diretiva 1999/94/CE relativa às informações sobre a economia de combustível e as emissões de dióxido de carbono disponíveis para o consumidor na comercialização de veículos novos de passageiros

Ação sobre os veículos pesados:

oProposta relativa a um procedimento de certificação das emissões de dióxido de carbono dos veículos pesados (com base na ferramenta de simulação VECTO)

oProposta relativa ao sistema de monitorização e comunicação de informações para os veículos pesados (camiões e autocarros)

oProposta relativa à definição das normas de eficiência dos combustíveis para veículos pesados

oRevisão da Diretiva 2009/33 relativa à Promoção de Veículos de Transporte Rodoviário não Poluentes e Energeticamente Eficientes

Instrumentos horizontais para apoiar a mobilidade com baixo nível de emissões

Estratégia para a União da Energia, incluindo a iniciativa relativa à conceção do Mercado da Eletricidade que visa aumentar o envolvimento dos consumidores

Estratégia de Investigação, Inovação e Competitividade para a União da Energia da UE

Implementar a Estratégia para o Mercado Único e o Mercado Único Digital, incluindo as iniciativas da digitalização da indústria, da livre circulação de dados e da política

Implementar a Agenda de Novas Competências

Maximizar o impacto do financiamento disponível e dos instrumentos financeiros

Ação global em matéria de transportes internacionais

(1)

As ações constantes do presente Plano de Ação estarão sujeitas a uma adequada avaliação e serão objeto de consultas e avaliações de impacto, em conformidade com os princípios da iniciativa Legislar Melhor da UE e os princípios da subsidiariedade e da proporcionalidade.

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