29.4.2009   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

L 108/4

(1)

Nos termos do n.o 1 do artigo 6.o da Directiva 2004/49/CE, a Comissão deve adoptar um primeiro conjunto de métodos comuns de segurança (a seguir designados «MCS») que abranjam pelo menos os métodos de determinação e de avaliação dos riscos mencionados no n.o 3, alínea a), do artigo 6.o dessa directiva, com base na recomendação da Agência Ferroviária Europeia.

(2)

A Agência Ferroviária Europeia apresentou uma recomendação sobre o primeiro conjunto de métodos comuns de segurança (ERA-REC-02-2007-SAF), em 6 de Dezembro de 2007.

(3)

De acordo com a Directiva 2004/49/CE, devem ser gradualmente introduzidos MCS a fim de garantir a manutenção de um nível elevado de segurança e, se e quando necessário e razoavelmente exequível, a sua melhoria.

(4)

O n.o 1 do artigo 9.o da Directiva 2004/49/CE dispõe que as empresas ferroviárias e os gestores das infra-estruturas devem criar os seus sistemas de gestão da segurança para garantir que o sistema ferroviário possa atingir, pelo menos, os objectivos comuns de segurança («OCS»). O sistema de gestão da segurança deve incluir, de acordo com o ponto 2, alínea d), do anexo III da Directiva 2004/49/CE, procedimentos e métodos para determinar os riscos e aplicar medidas de controlo dos riscos sempre que uma mudança das condições de exploração ou a introdução de material novo crie novos riscos para a infra-estrutura ou para as operações. Este elemento básico do sistema de gestão da segurança é regido pelo presente regulamento.

(5)

Em consequência da aplicação do disposto na Directiva 91/440/CEE do Conselho, de 29 de Julho de 1991, relativa ao desenvolvimento dos caminhos-de-ferro comunitários (2), e no n.o 2 do artigo 9.o da Directiva 2004/49/CE, deve prestar-se uma atenção particular à gestão dos riscos nas interfaces entre os actores envolvidos na aplicação do presente regulamento.

(6)

O artigo 15.o da Directiva 2008/57/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 17 de Junho de 2008, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário na Comunidade (3) dispõe que os Estados-Membros devem tomar todas as medidas adequadas para que os subsistemas estruturais que constituem o sistema ferroviário apenas possam entrar em serviço se forem concebidos, construídos e instalados de modo a cumprirem os requisitos essenciais aplicáveis, quando integrados no sistema ferroviário. Os Estados-Membros devem, designadamente, verificar a compatibilidade técnica desses subsistemas com o sistema ferroviário em que se integram, assim como a integração segura desses subsistemas nos termos do presente regulamento.

(7)

Provou-se que um dos obstáculos à liberalização do mercado ferroviário foi a ausência de uma abordagem comum no que respeita à especificação e à demonstração do cumprimento dos níveis e dos requisitos de segurança do sistema ferroviário. Assim, no passado, os Estados-Membros efectuavam as suas próprias avaliações para efeitos de aceitação de um sistema, ou de partes de um sistema, que já fora desenvolvido e dera provas de ser seguro noutros Estados-Membros.

(8)

Para facilitar o reconhecimento mútuo entre os Estados-Membros, devem ser harmonizados os métodos utilizados pelos actores envolvidos no desenvolvimento e na exploração do sistema ferroviário para identificar e gerir os riscos, assim como devem ser harmonizados os métodos para demonstrar que o sistema ferroviário existente no território da Comunidade está conforme com os requisitos de segurança. Como primeiro passo, é necessário harmonizar os procedimentos e métodos para a determinação dos riscos e para a aplicação de medidas de controlo dos riscos, sempre que uma mudança das condições de exploração ou a introdução de material novo crie novos riscos para a infra-estrutura ou para as operações, como referido no ponto 2, alínea d), do anexo III da Directiva 2004/49/CE.

(9)

Se não existir uma regra nacional notificada para definir se uma alteração é ou não significativa num Estado-Membro, a pessoa responsável pela implementação da alteração (a seguir designada «o proponente») deverá inicialmente considerar o potencial impacto da alteração em causa na segurança do sistema ferroviário. Se a alteração proposta tiver um impacto na segurança, o proponente deverá avaliar, com base em parecer pericial, a importância da alteração com base num conjunto de critérios que devem ser estabelecidos no presente regulamento. Essa avaliação deverá conduzir a uma de três conclusões. Na primeira situação, a alteração não é considerada significativa e o proponente deve implementá-la aplicando o seu próprio método de segurança. Na segunda situação, a alteração é considerada significativa e o proponente deve implementá-la aplicando o presente regulamento, sem necessidade de uma intervenção específica da autoridade responsável pela segurança. Na terceira situação, a alteração é considerada significativa, mas existem disposições comunitárias que exigem uma intervenção específica da correspondente autoridade responsável pela segurança, como por exemplo uma nova autorização para a colocação em serviço de um veículo ou uma revisão/actualização do certificado de segurança de uma empresa ferroviária ou uma revisão/actualização da autorização de segurança de um gestor de infra-estrutura.

(10)

Sempre que se introduza uma alteração no sistema ferroviário já em serviço, a importância da alteração deve igualmente ser avaliada tendo em conta todas as alterações relacionadas com a segurança que tenham afectado os mesmos elementos do sistema introduzidas desde a entrada em vigor do presente regulamento ou, se posterior, desde a última aplicação do processo de gestão de riscos descrito no presente regulamento. O objectivo é avaliar se, na sua totalidade, essas alterações representam ou não uma alteração significativa que requer a aplicação integral do MCS para a determinação e a avaliação dos riscos.

(11)

A aceitabilidade do risco de uma alteração significativa deve ser determinada utilizando um ou mais dos seguintes princípios de aceitação dos riscos: a aplicação de códigos de práticas, uma comparação com partes similares do sistema ferroviário, uma estimativa expressa dos riscos. Todos os princípios foram utilizados com êxito numa série de aplicações ferroviárias, assim como noutros modos de transporte e noutros sectores. O princípio da «estimativa expressa dos riscos» é frequentemente utilizado para alterações complexas ou inovadoras. O proponente deve ser responsável pela escolha do princípio a aplicar.

(12)

De acordo com o princípio da proporcionalidade enunciado no artigo 5.o do Tratado, o presente regulamento não deve ir além do necessário para atingir o seu objectivo, que consiste em estabelecer um MCS para a determinação e a avaliação dos riscos. Por conseguinte, deve ser posível, sempre que se aplique um código de práticas amplamente reconhecido, reduzir o impacto da aplicação do MCS. Do mesmo modo, quando existam disposições comunitárias que exijam a sua intervenção específica, a autoridade responsável pela segurança deve poder agir como organismo de avaliação independente para reduzir a duplicação de controlos, os custos indevidos para a indústria e o tempo de chegada ao mercado.

(13)

O n.o 5 do artigo 6.o da Directiva 2004/49/CE exige que os Estados-Membros façam as alterações necessárias às normas de segurança nacionais de modo a cumprirem os MCS.

(14)

Tendo em conta as diferentes abordagens actualmente utilizadas para avaliar a segurança, é necessário um período de transição para dar aos actores em causa tempo suficiente, se necessário, para conhecerem e aplicarem a nova abordagem comum e para adquirirem experiência com ela.

(15)

Tendo em conta que uma abordagem formalizada baseada nos riscos é algo de relativamente novo nalguns Estados-Membros, o método comum de segurança para a determinação e a avaliação dos riscos deve manter-se voluntário até 1 de Julho de 2012 no que respeita às alterações operacionais ou organizativas. Tal permitirá que a Agência Ferroviária Europeia preste assistência, sempre que possível, a tais aplicações e proponha melhoramentos, se adequado, a esse MCS antes de 1 de Julho de 2012.

(16)

As medidas previstas no presente regulamento são conformes com o parecer do comité referido no n.o 1 do artigo 27.o da Directiva 2004/49/CE,

a)

Dos processos de gestão de riscos utilizados para avaliar os níveis de segurança e a conformidade com os requisitos de segurança;

b)

Da troca de informações relevantes para a segurança entre os diferentes actores do sector ferroviário, com vista à gestão da segurança nas diversas interfaces que possam existir dentro do sector;

c)

Das provas resultantes da aplicação de um processo de gestão dos riscos.

a)

Se as especificações técnicas de interoperabilidade (ETI) pertinentes exigirem uma avaliação dos riscos. Neste caso, a ETI, se adequado, especificará que partes do MCS se aplicam;

b)

Para garantir a integração segura, num sistema existente, dos subsistemas estruturais a que se aplicam as ETI, como previsto no n.o 1 do artigo 15.o da Directiva 2008/57/CE.

a)

Metropolitanos, eléctricos e outros sistemas ferroviários ligeiros;

b)

Redes funcionalmente separadas do resto do sistema ferroviário e destinadas exclusivamente à exploração de serviços de transporte local, urbano ou suburbano de passageiros, bem como empresas ferroviárias que apenas operem nestas redes;

c)

Infra-estruturas ferroviárias que sejam propriedade privada e existam exclusivamente para serem utilizadas pelo respectivo proprietário para as suas próprias operações de transporte de mercadorias;

d)

Veículos históricos que circulem nas redes nacionais, desde que cumpram as normas e regulamentos nacionais em matéria de segurança que visam garantir a circulação segura de tais veículos;

e)

Ferrovias históricas, de museu e turísticas exploradas em rede própria, incluindo oficinas, veículos e pessoal.

1.

«Risco», a probabilidade de ocorrência de acidentes e incidentes de que resultem danos (causados por um perigo) e o grau de gravidade desses danos;

2.

«Análise do risco», a utilização sistemática de todas as informações disponíveis para identificar perigos e estimar o risco;

3.

«Determinação do risco», o procedimento baseado na análise do risco para determinar se foi atingido o nível de risco aceitável;

4.

«Avaliação do risco», o processo geral constituído pela análise e pela determinação do risco;

5.

«Segurança», a inexistência de risco inaceitável de danos;

6.

«Gestão dos riscos», a aplicação sistemática de políticas, procedimentos e práticas de gestão às tarefas de analisar, avaliar e controlar os riscos;

7.

«Interfaces», todos os pontos de interacção durante o ciclo de vida de um sistema ou subsistema, incluindo a exploração e a manutenção, em que os diferentes actores do sector ferroviário trabalham em conjunto para gerir os riscos;

8.

«Actores», todas as partes que estão, directa ou contratualmente, envolvidas na aplicação do presente regulamento, nos termos do n.o 2 do artigo 5.o;

9.

«Requisitos de segurança», as características de segurança (qualitativas ou quantitativas) de um sistema e do seu funcionamento (incluindo regras operacionais) necessárias para o cumprimento, por exemplo, dos objectivos de segurança fixados por lei ou pela empresa;

10.

«Medidas de segurança», um conjunto de acções destinadas a reduzir a probabilidade de ocorrência de um perigo ou a atenuar as suas consequências, de modo a atingir e/ou manter um nível de risco aceitável;

11.

«Proponente», as empresas ferroviárias ou os gestores das infra-estruturas, no âmbito das medidas de controlo dos riscos que são obrigados a implementar nos termos do artigo 4.o da Directiva 2004/49/CE; as entidades adjudicantes ou os fabricantes, quando solicitam a um organismo notificado que aplique o processo de verificação «CE», nos termos do n.o 1 do artigo 18.o da Directiva 2008/57/CE; ou o candidato a uma autorização para a colocação em serviço de veículos;

12.

«Relatório de avaliação da segurança», o documento que contém as conclusões da avaliação efectuada por um organismo de avaliação ao sistema avaliado;

13.

«Perigo», uma circunstância susceptível de causar um acidente;

14.

«Organismo de avaliação», a pessoa, organização ou entidade independente e competente que efectua uma investigação com o propósito de chegar a uma conclusão, baseada em provas, acerca da adequação de um sistema para cumprir os seus requisitos de segurança;

15.

«Critérios de aceitação do risco», os princípios com base nos quais se avalia a aceitabilidade de um risco. Estes critérios são utilizados para determinar se o nível de um risco é suficientemente baixo para dispensar medidas imediatas que visem a sua redução;

16.

«Registo de perigos», o documento em que são registados e referenciados os perigos identificados, as medidas tomadas a seu respeito, a sua origem e a referência à organização encarregada de os gerir;

17.

«Identificação dos perigos», o processo que visa detectar, elencar e caracterizar os perigos;

18.

«Princípio de aceitação do risco», as regras utilizadas para concluir da aceitabilidade ou não aceitabilidade de um risco associado a um ou mais perigos específicos;

19.

«Código de práticas», um conjunto de regras escritas que, correctamente aplicadas, podem servir para controlar um ou mais perigos específicos;

20.

«Sistema de referência», um sistema que provou, na prática, possuir um nível de segurança aceitável e que pode servir de padrão para avaliar a aceitabilidade dos riscos de um sistema objecto de avaliação;

21.

«Estimativa dos riscos», o processo utilizado para fornecer uma medida do nível dos riscos que estejam a ser analisados e que tem em conta os seguintes aspectos: estimativa de frequência, análise das consequências e sua integração;

22.

«Sistema técnico», um produto ou uma montagem de produtos, incluindo o projecto, a implementação e a documentação de apoio. O desenvolvimento de um sistema técnico começa com a especificação dos seus requisitos e termina com a sua aceitação. Embora o projecto das interfaces relevantes com o comportamento humano seja tido em conta, os operadores humanos e as suas acções não fazem parte do sistema técnico. O processo de manutenção é descrito nos manuais de manutenção, mas, em si mesmo, não faz parte do sistema técnico;

23.

«Consequência catastrófica», vítimas mortais e/ou lesões múltiplas graves e/ou danos importantes para o ambiente causados por um acidente;

24.

«Aceitação da segurança», estatuto atribuído pelo proponente à alteração, com base no relatório de avaliação da segurança elaborado pelo organismo de avaliação;

25.

«Sistema», qualquer parte do sistema ferroviário que seja objecto de uma alteração;

26.

«Regra nacional notificada», qualquer regra nacional notificada pelos Estados-Membros nos termos da Directiva 96/48/CE do Conselho (4), da Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho (5), e das Directivas 2004/49/CE e 2008/57/CE.

a)

Consequências em caso de falha: o pior cenário credível em caso de falha do sistema em avaliação, tendo em conta a existência de barreiras de segurança fora do sistema;

b)

Novidade utilizada na implementação da alteração: tanto pode ser algo de inovador no sector ferroviário, como algo que é apenas novo para a organização que implementa a alteração;

c)

Complexidade da alteração;

d)

Monitorização: a impossibilidade de monitorizar, em todo o ciclo de vida do sistema, a alteração introduzida e de intervir quando se justifique;

e)

Reversibilidade: a impossibilidade de repor o sistema tal como era antes da alteração;

f)

Adicionalidade: avaliação da importância da alteração tendo em conta todas as recentes modificações relacionadas com a segurança introduzidas no sistema em avaliação e que não foram consideradas significativas.

a)

A uma alteração significativa, conforme especificada no artigo 4.o, incluindo a colocação em serviço de subsistemas estruturais, tal como referida no n.o 2, alínea b), do artigo 2.o;

b)

Quando uma ETI remeta para o presente regulamento para prescrever o processo de gestão dos riscos descrito no anexo I, conforme referido no n.o 2, alínea a), do artigo 2.o

a)

Um veículo necessita de autorização para a entrada em serviço, como referido no n.o 2 do artigo 22.o e no n.o 2 do artigo 24.o da Directiva 2008/57/CE;

b)

Um veículo necessita de uma autorização suplementar para a entrada em serviço, como referido no n.o 5 do artigo 23.o e no n.o 4 do artigo 25.o da Directiva 2008/57/CE;

c)

O certificado de segurança tem de ser actualizado devido a uma alteração do tipo ou do âmbito da exploração, como referido no n.o 5 do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE;

d)

O certificado de segurança tem de ser revisto devido à introdução de alterações substanciais no quadro regulamentar da segurança, como referido no n.o 5 do artigo 10.o da Directiva 2004/49/CE;

e)

A autorização de segurança tem de ser actualizada devido às alterações substanciais introduzidas na infra-estrutura, na sinalização ou na alimentação de energia, ou nos princípios a que obedecem a respectiva exploração e manutenção, como referido no n.o 2 do artigo 11.o da Directiva 2004/49/CE;

f)

A autorização de segurança tem de ser revista devido à introdução de alterações substanciais no quadro regulamentar da segurança, como referido no n.o 2 do artigo 11.o da Directiva 2004/49/CE.

a)

Uma análise da experiência com a aplicação do MCS para a determinação e a avaliação dos riscos, incluindo os casos em que o MCS tenha sido aplicado pelos proponentes numa base voluntária antes das pertinentes datas de aplicação previstas no artigo 10.o;

b)

Uma análise da experiência dos proponentes em matéria de decisões relacionadas com o nível de importância das alterações;

c)

Uma análise dos casos em que foram utilizados códigos de práticas conforme referido na secção 2.3.8 do anexo I;

d)

Uma análise da eficácia geral do MCS para a determinação e a avaliação dos riscos.

a)

A todas as alterações técnicas significativas em veículos, conforme definidos na alínea c) do artigo 2.o da Directiva 2008/57/CE;

b)

A todas as alterações que digam respeito a sub-sistemas estruturais, quando exigido pelo n.o 1 do artigo 15.o da Directiva 2008/57/CE ou por uma ETI.