17.11.2009

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 277/25

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Parecer do Comité Económico e Social Europeu sobre o tema Transportes rodoviários em 2020: Expectativas da sociedade civil organizada

(Parecer exploratório)

(2009/C 277/05)

Relator: Jan SIMONS

Por carta de 24 de Novembro de 2008, a Presidência checa solicitou, nos termos do artigo 262.o do Tratado CE, ao Comité Económico e Social Europeu que elaborasse um parecer exploratório sobre o tema:

Transportes rodoviários em 2020: Expectativas da sociedade civil organizada.

Foi incumbida da preparação dos correspondentes trabalhos a Secção Especializada de Transportes, Energia, Infra-Estruturas e Sociedade da Informação, que emitiu parecer em 15 de Abril de 2009, sendo relator Jan Simons.

Na 453.a reunião plenária de 13 e 14 de Maio de 2009 (sessão de 13 de Maio), o Comité Económico e Social Europeu adoptou, por 89 votos a favor, 33 votos contra e 17 abstenções, o seguinte parecer:

1.   Conclusões e recomendações

1.1.   De acordo com as indicações complementares recebidas da Presidência checa, o CESE decidiu limitar o âmbito deste parecer e cingir-se apenas ao transporte rodoviário de mercadorias. O transporte comercial de passageiros por estrada será tratado em separado noutro parecer.

1.2.   Todos os prognósticos relativos ao transporte rodoviário de mercadorias apontam para um crescimento considerável até 2020, numa percentagem da ordem das dezenas. Face à actual crise económica, prevê-se que este crescimento estagnará nos anos seguintes, mas essa estagnação não terá uma influência tangível na situação de 2020.

1.3.   Se o cenário final em 2020 for de crescimento, isso significa sobretudo que é indispensável prosseguir resolutamente a abordagem da política de transportes para levar a cabo uma política de transporte integrada baseada em princípios económicos, sociais e ecológicos, enunciada na revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes, ou seja, o conceito de «co-modalidade», também subscrito pelo CESE no seu parecer de 15 de Março de 2007.

1.4.   O crescimento previsto trará uma série de problemas com que se debatem já as autoridades supranacionais, os poderes públicos, os grupos de interesses e os cidadãos: o aumento das emissões de CO2, a dependência do sector dos transportes dos combustíveis fósseis, a insuficiência de infra-estruturas seguras e a garantia de condições (de trabalho) adequadas para os motoristas.

1.5.   Para fazer face a este problema, o CESE reputa fundamental incutir um sentimento de urgência comum que garanta o indispensável apoio das partes envolvidas.

1.6.   No atinente às medidas a adoptar, o CESE considera que haverá que multiplicar esforços no âmbito da redução das emissões de CO2 para atacar o problema na fonte, por exemplo, através do desenvolvimento (acelerado) de novas gerações de motores eficientes sob o ponto de vista energético.

1.7.   Quanto à dependência do sector de transporte comercial dos combustíveis fósseis, será necessário, na opinião do CESE, conceber um programa de investigação e desenvolvimento dotado de recursos financeiros suficientes que privilegie a utilização de fontes de energia sustentáveis.

1.8.   O CESE considera que outro passo na boa direcção seria prever incentivos fiscais para os produtos e/ou iniciativas com ênfase em meios de propulsão alternativos e na redução das emissões de CO2. Uma das medidas poderia ser a retirada rápida de circulação dos veículos pesados de modelo mais antigo.

1.9.   Para além das inovações tecnológicas e de investimentos neste sentido, importa começar urgentemente a ampliar as infra-estruturas necessárias, por exemplo, através da criação de um número suficiente de parques de estacionamento e de áreas de descanso devidamente equipados e de locais de estacionamento seguros e vigiados, imprescindíveis para acompanhar o crescimento previsto. Estes espaços devem ser concebidos de modo que os camionistas possam cumprir os períodos de descanso obrigatórios e aproveitar essas pausas para descansarem verdadeiramente. Sobretudo, importa que os camionistas estejam protegidos contra roubos, assaltos e outros ataques criminosos. É urgente criar normas de aplicação generalizada (concepção das estruturas, oferta de serviços, sistemas de orientação de estacionamento) para parques de estacionamento e áreas de descanso – e não só ao longo das auto-estradas – e velar pela sua aplicação. A melhoria dos parques de estacionamento e das áreas de descanso pode ser financiada através das receitas provenientes das portagens pagas pelos veículos pesados. Por outro lado, estas medidas e têm, na situação actual de crise, a vantagem adicional de estimular a actividade económica.

1.10.   É de toda a conveniência que a profissão de camionista continue a ser atraente. Para tal, ter-se-á de garantir condições (de trabalho) adequadas, como por exemplo horários regulares, períodos de condução e de descanso harmonizados, que não sejam apenas letra morta e se transformem realmente em prática corrente. Convinha igualmente, na opinião do CESE, harmonizar ao mais alto nível político os controlos da legislação social na UE e, se necessário, introduzir sanções. O CESE considera a realização, a nível nacional e comunitário, de um diálogo social entre empregadores e trabalhadores uma premissa indispensável para o bom funcionamento do sector.

1.11.   O CESE releva com ênfase que as propostas neste parecer devem não só incutir um sentimento de urgência mas também e sobretudo instigar a medidas urgentes para fazer face ao crescimento esperado de uma forma sustentável.

2.   Introdução

2.1.   Na perspectiva da futura Presidência checa da União Europeia, durante o primeiro semestre de 2009, o ministro dos Transportes da República Checa, Ales Rebicek, endereçou em 24 de Novembro de 2008 uma carta ao secretário-geral do Comité Económico e Social Europeu, Martin Westlake.

2.2.   Nela referia o grande interesse manifestado pelo Ministério dos Transportes checo em cooperar com o CESE para realizar o melhor possível o programa da Presidência checa.

2.3.   Para o efeito, a Presidência checa solicitava ao CESE a elaboração de um parecer exploratório sobre o tema «Transportes rodoviários em 2020: Expectativas da sociedade civil organizada». Trata-se de um tema de relevância política relacionado estreitamente tanto com o futuro desenvolvimento de uma vinheta europeia como com o programa da rede TEN-T que será publicado em breve.

2.4.   Para recolher, a breve prazo, os pontos de vista dos vários grupos sociais relevantes, o Comité considera necessário organizar uma audição em que os seus representantes tenham a oportunidade de exprimir a sua opinião.

2.5.   Os pontos de vista dos representantes dos vários grupos sociais envolvidos expressos durante a audição constam do anexo a este parecer (1).

2.6.   De acordo com as indicações complementares recebidas da Presidência checa, quando se fala neste parecer de «transporte rodoviário» o que está em causa é o transporte rodoviário de mercadorias. O transporte comercial de passageiros por estrada será tratado em separado noutro parecer.

2.7.   Esta limitação implica que as conclusões extraídas, por exemplo, em relação às infra-estruturas, devem ser encaradas com a devida circunspecção por não terem em conta a dimensão adicional do transporte particular de passageiros que é, no fundo, o que tem maior impacto nas infra-estruturas.

2.8.   A importância do pedido da Presidência checa de um esboço da paisagem do mercado de transportes rodoviários até 2020 fica ainda mais evidente quando se tem a noção de que na revisão intercalar do Livro Branco de 2001 da Comissão Europeia para a UE a 25 se previa, até 2020, um crescimento do transporte de mercadorias de 50 % (t/km) e se constatava que, em 2006, n.os 27 países da UE da UE, cerca de três quartos (73 %) do número de toneladas por quilómetro eram transportadas por estrada.

2.9.   O transporte de mercadorias por caminho-de-ferro representa 17 % do número de toneladas por quilómetro, ao passo que a percentagem do transporte por vias navegáveis interiores e por condutas de transporte não ultrapassa os 5 %. Seria, portanto, conveniente aumentar a percentagem destes modos de transporte e do transporte marítimo a curta distância.

2.10.   Se até 2020 se confirmarem as previsões de aumento dos transportes, segundo as quais o transporte rodoviário internacional duplicará duas vezes mais depressa do que o transporte rodoviário nacional, serão enormes as consequências em muitos domínios. Basta pensar, por exemplo, na insuficiência das infra-estruturas que causará grandes congestionamentos. Se não forem tomadas medidas drásticas, haverá um forte aumento das emissões de CO2, da poluição sonora e do consumo de energia. Por outro lado, se a política se mantiver inalterada, as condições e o ambiente de trabalho degradar-se-ão e a profissão de camionista será inevitavelmente menos atraente.

2.11.   É óbvio o imperativo de chamar a atenção para problemas tão candentes e para a necessidade de tomar decisões de fundo essenciais para o bom funcionamento do mercado interno do sector de transporte de mercadorias.

2.12.   Uma agravante é a estrutura fragmentada do mercado do transporte rodoviário. Na UE há aproximadamente 900 000 empresas das quais mais de metade se pode classificar de pequena. Não obstante haver uma certa consolidação do número de empresas, a dimensão destas empresas tende a aumentar. Além disso, o mercado de transporte rodoviário é pouco coeso. O facto de predominarem as pequenas empresas que operam individualmente e são pouco propensas a colaborar com outras impede que os processos logísticos decorram da melhor maneira. São, por isso, necessárias ainda muitas melhorias neste sector.

3.   Observações na generalidade

3.1.   Os dados fornecidos pela Eurostat revelam que, em 2006, em 25 dos 27 Estados-Membros a percentagem do transporte rodoviário era 50 % (t/km) mais elevada do que a de outros modos de transporte como os caminhos-de-ferro, a navegação interna e o transporte por condutas. Na Estónia e na Letónia, mais de 60 % das mercadorias são transportadas por caminhos-de-ferro. De acordo com os resultados dessa mesma sondagem do Eurostat, na Suíça esta percentagem é também superior a 60 %.

3.2.   Além disso, no transporte rodoviário de mercadorias 85 % das toneladas transportadas são-no a uma distância inferior a 150 km e15 % a uma distância superior a 150 km.

3.3.   Estes números evidenciam desde logo o ponto forte – a flexibilidade – do transporte rodoviário de mercadorias, tanto mais que são poucas as alternativas para distâncias curtas.

3.4.   No caso dos modos de transporte no interior, os caminhos-de-ferro e as vias de navegação interna poderiam ser uma alternativa ao transporte por estrada, sobretudo a longas distâncias e consoante as mercadorias transportadas, conquanto a qualidade da prestação do serviço seja no mínimo equiparável e os custos do – inevitável – transbordo das mercadorias sejam aceitáveis. A internalização dos custos externos poderia, pois, aplicar-se neste contexto.

3.5.   Uma alternativa possível para os trajectos com acesso ao mar seria o transporte marítimo a curta distância, na condição de serem removidos os obstáculos aduaneiros e administrativos e os custos de transbordo se manterem também aqui limitados.

3.6.   Os dados constantes do relatório da Comissão Europeia «European Energy and Transport» e do instituto de investigação NEA levam a concluir que o Produto Nacional Bruto e, por conseguinte, os transportes sofrerão um forte crescimento até 2020, a não ser que se rompa a ligação entre estes dois factores, conforme se concluiu já na revisão intercalar do Livro Branco sobre os Transportes.

3.7.   Os prognósticos para os fluxos internacionais de mercadorias em 2020 em comparação com 2005 revelam que:

—	o transporte na Europa Ocidental aumentará 33 %,

—	o transporte na Europa Oriental aumentará 77 %,

—	o transporte da Europa Ocidental para a Europa Oriental aumentará 68 % e

—	o transporte da Europa Oriental para a Europa Ocidental aumentará 55 %.

Dada a dependência do sector dos combustíveis fósseis, este aumento terá um impacto extraordinário nas reservas energéticas.

3.8.   Em termos gerais, espera-se, portanto, uma intensificação dos fluxos de mercadorias. Este crescimento não será tão substancial como se refere acima devido à crise de crédito e à recessão económica que lhe é inerente, mas assumirá de qualquer modo proporções que requerem a adopção de medidas para fazer face a essa situação. Além disso, faltam mais de dez anos até 2020 e é mínima a possibilidade de as consequências da recessão se fazerem ainda sentir nessa altura.

3.9.   O crescimento esperado nos transportes é o resultado do crescimento económico da UE e terá de ter por pano de fundo um mercado mais integrado estribado por medidas harmonizadas tais como controlos severos e sanções.

3.10.   O CESE considera a política anunciada pela Comissão Europeia de abandonar a transferência modal forçada e optar pela chamada co-modalidade (2), ou seja, optimizar cada modo de transporte e procurar a melhor interacção possível entre todos os modos de transporte, bem como desenvolver alternativas e investimentos, uma abordagem necessária para garantir a prazo um nível elevado de mobilidade e de protecção do ambiente.

3.11.   Na sua reunião de 15 de Março de 2007 (3), o CESE deu o seu aval aos objectivos do Livro Branco revisto, designadamente, à optimização de todos os modos de transporte em separado e em combinação, aproveitando as potencialidades específicas de cada um deles. Salientou nessa altura a necessidade de elevar o nível da competitividade dos transportes ferroviário, marítimo e fluvial.

3.12.   Para fazer face ao crescimento previsto, ter-se-á de contar com o apoio e a participação das partes envolvidas. É, por isso, útil organizar uma audição reunindo as organizações internacionais de cúpula da sociedade civil para incorporar ou ter eventualmente em conta os seus pontos de vista neste parecer exploratório.

3.13.   Uma das conclusões a extrair do crescimento do fluxo de mercadorias até 2020 é o imperativo de ampliar a infra-estrutura física de todos os modos de transporte interiores. No caso do transporte marítimo a curta distância, será sobretudo conveniente remover os obstáculos aduaneiros e administrativos existentes.

3.14.   Outra conclusão é que se o transporte rodoviário de mercadorias crescer conforme está previsto, será indispensável encontrar soluções para resolver os problemas que esse crescimento causará, por exemplo, em termos de emissões de CO2, de acidentes de viação, do consumo de energia e das consequências para a sociedade devido, designadamente, à falta de parques de estacionamento e de áreas de descanso devidamente vigiados e equipados.

3.15.   Será igualmente necessário realizar progressos no que se refere às viagens sem carga, à harmonização dos controlos e das multas, conseguir a verdadeira integração do mercado interno, melhorar a sua eficácia, nomeadamente através de sistemas modulares apropriados, de controlos aduaneiros mais rápidos e de modelos logísticos específicos para os transportes, bem como de estudos sobre as velocidades de cruzeiro e a melhoria dos pneumáticos.

3.16.   O CESE está, ao mesmo tempo, ciente de que após 2020 será necessária uma política mais visionária. Apela, por conseguinte, à Comissão, ao Conselho e ao Parlamento e ao próprio sector que se debrucem sobre este aspecto no próximo debate sobre «O futuro dos transportes» anunciado pelo comissário dos Transportes, Antonio Tajani.

4.   Observações na especialidade

4.1.   Face ao prenunciado crescimento do transporte internacional de mercadorias por estrada e às – escassas – possibilidades de acompanhá-lo com o recurso a outros modos de transporte, o CESE defende a adopção a nível internacional e nacional de uma política que crie as premissas indispensáveis para enfrentar essa nova situação.

4.2.   Importa criar ou actualizar (eliminação de pontos de estrangulamento) a infra-estrutura física rodoviária e de transporte tanto a nível europeu como nacional. Neste contexto, haverá que prestar a devida atenção ao número insuficiente de parques de estacionamento e de áreas de descanso devidamente vigiados e equipados e seguros e pensar na melhor maneira de ampliá-los.

4.3.   Convém referir aqui a comunicação da Comissão «Estratégia de internalização dos custos externos» e o parecer que o CESE tenciona elaborar sobre este tema (4).

4.4.   Para manter a profissão de camionista atraente, é preciso garantir condições (de trabalho) adequadas, designadamente, horários regulares e períodos de condução e de descanso harmonizados, que não sejam apenas letra morta e se transformem realmente em prática corrente. Na opinião do CESE, os controlos da regulamentação social no sector deveriam ser harmonizados em toda a UE. Em caso de infracção, devem ser introduzidas e aplicadas, especialmente, sanções económicas com efeito dissuasivo. O CESE considera o diálogo social, a nível nacional e comunitário, entre empregadores e trabalhadores uma premissa indispensável para o bom funcionamento do sector.

4.5.   Nos últimos anos, as empresas transportadoras da Europa Ocidental têm criado filiais na Polónia, na República Checa e na Hungria. Estas empresas – deslocalizadas – asseguram, em conjunto com as empresas nacionais de transporte com implantação de longa data a maior parte do transporte internacional de mercadorias por estrada entre a Europa Ocidental e a Europa Oriental. Tudo indica que esta tendência continuará.

4.6.   Face ao crescimento prenunciado, o CESE defende a eliminação dos estrangulamentos de carácter administrativo e físico que obstam à utilização de tecnologias intermodais. Convém tirar o máximo partido de todos os modos de transporte, mas salvaguardando sempre a igualdade de tratamento entre eles.

4.7.   Para ser possível acompanhar o crescimento esperado, o CESE julga fundamental avançar na consecução dos objectivos energéticos e ambientais. Tal como advogava o CESE no seu parecer sobre a «Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes», é prioritário reduzir não só a dependência dos combustíveis fósseis como as emissões de CO2. Para alcançá-lo, é aconselhável atacar o problema na fonte e procurar, por exemplo, melhorar os motores para reduzir as emissões de CO2 (Euro V e VI e motores da nova geração eficientes sob o ponto de vista energético).

4.8.   Segundo os resultados de vários estudos, se o aumento do volume de mercadorias se mantiver, as emissões de CO2 aumentarão até 2020 numa percentagem que oscila entre os 17 e os 55 %, consoante o cenário de crescimento económico. A partir de 2040, prevê-se uma diminuição das emissões totais de CO2. Estes dados preocupam o CESE. Será preciso lançar mão de todos os conhecimentos disponíveis e fazer o possível e o impossível para conceber medidas – mesmo as menos evidentes – capazes de reduzir as emissões de CO2 no período que decorre até 2020. Estas medidas poderiam incluir a rápida retirada de circulação dos veículos pesados de modelo mais antigo e a internalização dos custos externos.

4.9.   O CESE admite que é impossível acabar a curto prazo com a dependência do sector de transporte rodoviário de mercadorias dos combustíveis fósseis, mas considera indispensável redobrar esforços para encontrar alternativas a longo prazo. No parecer supracitado, o CESE defendia a elaboração de um programa I+D+i financiado cabalmente e capaz de promover a utilização de energias alternativas.

4.10.   A Comissão estima no seu Plano de Acção para a Eficiência Energética (5) para os transportes, até 2020, um potencial total de poupança de energia na ordem dos 26 %.

4.11.   Mas então como neutralizar os efeitos nocivos do transporte rodoviário de mercadorias? Para melhorar o desempenho desse modo de transporte, o CESE reputa fundamental uma maior eficácia na organização dos processos logísticos.

4.12.   O CESE vê a criação de uma base de apoio e a sensibilização como principais factores de sucesso. O importante aqui é não só punir mas também premiar. Poder-se-ia pensar, por exemplo, em incentivos ou subsídios para investimentos em veículos pesados respeitadores do ambiente ou traduzir-se numa diferenciação das portagens e/ou de outros tipos de tributação fiscal, encorajando mediante medidas fiscais análogas os produtos que optarem por formas de propulsão alternativas – camiões e autocarros ecológicos.

4.13.   Por último, o CESE recomenda que o sector de transporte rodoviário terá toda a vantagem em realizar um estudo comparativo do desenvolvimento de novas tecnologias e da gestão, a partir do qual se poderá adoptar medidas aplicáveis a outros sectores.

4.14.   O CESE tem a noção de que não há tempo a perder. Considera, por isso, oportuno relevar que as propostas feitas neste parecer e outras eventuais propostas relevantes devem incutir não só um sentimento de urgência mas também levar à adopção de medidas urgentes para fazer face ao crescimento esperado de uma forma sustentável.

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(1)  Os anexos aos pareceres não são publicados no Jornal Oficial das Comunidades Europeias. O presente anexo pode, todavia, ser consultado no sítio Web do CESE: www.eesc.europa.eu.

(2)  Entende-se por co-modalidade, conforme descreve a Comissão na página 4 da Revisão intercalar do Livro Branco de 2001 sobre os Transportes (COM(2006) 314 final), «a utilização eficiente de diferentes modos de transporte isoladamente ou em combinação, resultará numa utilização óptima e sustentável dos recursos».

(3)  Parecer do CESE sobre a «Comunicação da Comissão ao Conselho e ao Parlamento Europeu: Manter a Europa em movimento — Mobilidade Sustentável para o nosso Continente — Revisão intercalar do Livro Branco da Comissão de 2001 sobre os Transportes» (COM(2006)314 final) in JO C 161 de 13.7.2007.

(4)  COM(2008) 435 final de 8.7.2008 e TEN/357 sobre a Internalização dos custos externos.

(5)  Comunicação da Comissão «Plano de Acção para a Eficiência Energética: Concretizar o Potencial» COM(2006) 545 final.

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