17.3.2006   

PT

Jornal Oficial da União Europeia

C 65/30

1.1

O interesse pelo tema da «segurança» aumentou significativamente após os atentados terroristas de 11 de Setembro de 2001 (Nova Iorque), de Novembro de 2003 (Istambul), de 11 de Março de 2004 (Madrid), de 7 de Julho de 2005 (Londres) e todos os outros actos terroristas perpetrados no mundo. Por todo o lado se adoptam medidas para proteger o melhor possível pessoas, meios de transporte e mercadorias, tanto preventivas como operacionais. Ao nível da política, a «segurança» converteu-se nos últimos tempos num tema extremamente candente.

1.2

Neste contexto, entende-se por «segurança» a adopção de medidas destinadas a prevenir atentados terroristas e também de combate à criminalidade e, sobretudo, ao roubo.

1.3

O Comité não poderia, obviamente, deixar de se pronunciar a este respeito. Com efeito, adoptou alguns pareceres dentre os quais se destaca pela sua importância especial o parecer exploratório de 24 de Outubro de 2002 (1) de que foi relatora Bredima-Savopoulou, o qual trata minuciosamente o problema da segurança de aeronaves e embarcações.

1.4

A Comissão Europeia elaborou, por seu turno, em 23 de Dezembro de 2003 um documento de consulta sobre a «Segurança do Transporte Rodoviário» em que pede às partes interessadas a sua opinião a respeito do tema «segurança». Na sua comunicação ao Conselho (2), a Comissão propôs, além disso, um programa-quadro no âmbito da «segurança» e, em 12 de Agosto de 2005, foi publicado no Jornal Oficial (3) um programa de trabalho sobre a «protecção» contra o terrorismo. Vários elementos destas publicações tiveram um valor inestimável para a elaboração do presente parecer exploratório.

1.5

Este documento procura sobretudo lançar luz sobre o papel e a responsabilidade das várias partes envolvidas, tanto no plano nacional como internacional, nas seguintes áreas:

1.6

Quando se fala neste parecer de «segurança» dos modos de transporte pretende-se dizer com isso a sua protecção contra o terrorismo e a criminalidade e não a sua fiabilidade técnica. Em vários países da União Europeia não há ao nível linguístico qualquer diferença entre estes dois conceitos, o que não facilita a compreensão.

1.7

No que se refere à segurança das infra-estruturas utilizadas pelos modos de transporte terrestre, haverá que distinguir entre os corredores TEN, inclusivamente os pontos de transbordo e as infra-estruturas nacionais. Aliás, nem sempre é fácil estabelecer onde começa e onde acaba a subsidiariedade nos modos de transporte terrestres.

No atinente às disposições de segurança destes modos de transporte, convém ficar ciente da forte interdependência que une todos os modos de transporte na cadeia logística — e, portanto, não só os terrestres– e da necessidade absoluta de um consenso na definição das medidas de segurança. É indispensável uma abordagem intermodal destas medidas para evitar distorções da concorrência entre os vários modos, mas sempre com a noção de que os custos delas decorrentes podem variar consideravelmente.

Também se tratará explicitamente dos aspectos relacionados directamente com o reforço das medidas de segurança. Neste contexto, poder-se-ia fazer as seguintes perguntas:

Uma vez que se trata de um tema muito vasto, é aconselhável dar uma certa ordem a este parecer e aclarar a sua estrutura. No capítulo 2 são abordadas questões mais gerais relacionadas com o tema «segurança». Trata de assuntos tais como a distribuição de papéis no âmbito das responsabilidades e das competências da União Europeia, dos governos nacionais, dos modos de transporte propriamente ditos, dos passageiros, do pessoal e dos gestores das empresas. Seguidamente, este capítulo aborda a vertente legislativa. O capítulo 3, a parte mais específica, abre com o panorama das iniciativas adoptadas aos vários níveis para melhorar as condições de segurança. Desenvolve depois o tema da segurança dos próprios modos de transporte. O capítulo 4 foca o aspecto dos custos decorrentes das medidas de segurança e a questão de quem os suportará. Neste capítulo procura-se igualmente clarificar o papel a desempenhar pelas seguradoras. No capítulo 5 é feita uma síntese do parecer e são extraídas as conclusões finais.

2.1.1

A importância da segurança de pessoas e bens em todos os modos de transporte encontra-se actualmente no topo da agenda de políticos, decisores e empresas. No presente parecer entende-se por «segurança»a adopção de medidas de segurança de prevenção contra o terrorismo e a criminalidade. Importa, contudo, realçar que ainda estamos muito longe de uma abordagem coordenada. E esta é necessária e urgente, já que o elo mais fraco é que determina a resistência de uma cadeia.

2.1.2

Pela sua complexidade não é fácil definir univocamente a questão da segurança dos modos de transporte. De cada vez que é abordado, o problema da subsidiariedade coloca-se em toda a sua amplitude, em primeiro lugar ao nível da repartição de competências entre a União Europeia e os governos nacionais tanto quando se trata da adopção de medidas como do seu financiamento. Mas este problema estende-se igualmente às responsabilidades e às competências dos próprios modos de transporte, ou seja, dos passageiros, dos trabalhadores e dos gestores.

2.2.1

Após o 11 de Setembro pode-se falar de progressos no âmbito da segurança do transporte marítimo e aéreo. As medidas adoptadas pelo Conselho Europeu tiveram também por base o relatório do CESE de 24 de Outubro de 2002 que apresentava sobretudo propostas de segurança nestes dois sectores. Neste contexto são ainda de referir o Regulamento (CE) n.o 2320/2002 relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil, o Regulamento (CE) n.o 725/2004 relativo ao reforço da protecção dos navios e das instalações portuárias e a Proposta de directiva relativa ao reforço da segurança nos portos (COM(2004) 76 final). Todos estes documentos contêm disposições sugerindo inspecções da UE para testar a qualidade dos sectores em questão. O regime do transporte marítimo consta igualmente da directiva adoptada em 10 de Maio de 2005.

2.3.1

No que se refere aos transportes terrestres, a situação não é igual em todos os Estados-Membros. Metrópoles como Madrid e Londres, mas também Paris, adoptaram novas medidas de segurança na sequência dos atentados terroristas dirigidos contra os transportes públicos. Noutras cidades e noutros países pouco se fez ainda, mas o impacto dos recentes atentados despertou a consciência para a gravidade da situação e alertou para a necessidade de adoptar medidas de segurança adequadas (4).

2.3.2

A questão que se coloca em primeiro lugar é: a quem cabe a competência por medidas de segurança que dizem respeito a mais de um modo de transporte? À União Europeia ou aos governos nacionais? E, na última das hipóteses, que papel terá a União Europeia?

2.3.3

O Comité considera que a responsabilidade pela «segurança» deverá ser partilhada entre os Estados-Membros e a União Europeia e que cabe aos primeiros garantir a adopção das medidas necessárias pelos modos de transporte terrestres. Terão de criar para isso um quadro regulamentar com normas mínimas a respeitar por estes modos de transporte, as quais servirão de limiar para a adopção de medidas de segurança. Não se tratando de uma interpretação livre, mas de uma acção destinada a harmonizar as medidas nos vários modos de transporte terrestre, os governos nacionais deveriam instituir um organismo especializado com a missão de coordenar as medidas que aqueles modos de transporte e as autarquias locais desejam adoptar. A par disso, esta instância deveria assegurar a aplicação efectiva de cada medida prevista.

2.3.4

Na opinião do Comité, a União Europeia terá um papel a desempenhar sobretudo no âmbito da coordenação das medidas ao nível comunitário e internacional. Deverá instigar os Estados-Membros a encontrarem uma abordagem uniforme para o problema. Face ao carácter transfronteiriço do transporte de passageiros e de mercadorias e à necessidade de coordenação das medidas políticas adoptadas nacionalmente, torna-se imprescindível a cooperação entre as autoridades nacionais e a União Europeia.

2.3.5

Os governos nacionais devem compenetrar-se de que há ainda muito por fazer no âmbito dos transportes terrestres e ter realmente a noção da gravidade da situação. Deverão procurar persuadir os modos de transporte a reflectir no problema e a adoptar medidas de segurança para lhe poderem fazer face. Um primeiro passo nesse sentido poderia ser estabelecer regras mínimas de segurança ao nível europeu que serviriam de plataforma aos modos de transporte terrestres. Cada um destes modos de transporte deverá ficar ciente da sua vulnerabilidade e sentir-se, por conseguinte, motivado a adoptar medidas de segurança.

2.3.6

A cooperação entre os modos de transporte deverá converter-se numa atitude normal. Por exemplo, é essencial haver sintonia entre as medidas concebidas para os caminhos-de-ferro, o metropolitano e os autocarros. Também as acções de esclarecimento destinadas aos passageiros e ao pessoal ao serviço sobre o comportamento a assumir no caso de catástrofe carecem de uniformização.

2.3.7

No transporte de mercadorias importa prestar especial atenção aos nós intermodais mais vulneráveis, como os terminais e as estações de triagem. É imprescindível aqui a cooperação entre as autoridades nacionais e locais, os vários segmentos de transporte e os gestores dos pontos de transbordo e dos terminais.

2.4.1

O Comité considera que a protecção da infra-estrutura física é da competência das autoridades nacionais, regionais ou municipais.

2.4.2

A instância especializada referida no ponto 2.3.3 chamará a si a coordenação das intervenções. Esta deverá não só evitar a fragmentação ao nível nacional como difundir a política ao nível internacional para facilitar a coordenação na União Europeia.

2.4.3

Para além da tarefa de coordenação atribuída à UE, o Comité verifica com satisfação que foi disponibilizada ao nível comunitário, ao abrigo do 6.o Programa-quadro, uma verba de 3,5 milhões de euros destinada a financiar as medidas de segurança dos sectores de transporte de passageiros, de mercadorias e da energia.

2.4.4

Como o conceito de modos de transporte é bastante abstracto e o seu funcionamento é garantido pelas pessoas que deles fazem uso (passageiros, clientes) ou que trabalham no sector (trabalhadores), é imprescindível que a acção tenha estes grupos por alvo. Para os passageiros e clientes deverá traduzir-se sobretudo num esclarecimento contínuo. Estes terão de deixar de ser utentes passivos e adoptar uma atitude consciente e vigilante. Os trabalhadores do sector são extremamente importantes na elaboração e na aplicação das medidas de segurança. O Comité é de opinião que, para desempenharem bem o seu papel, é preciso oferecer-lhes uma formação adaptada à sua função no âmbito da segurança.

2.4.5

O papel dos gestores é, por seu turno, integrar os conceitos de segurança na filosofia e na cultura da empresa. Além disso, a gestão terá de oferecer aos colaboradores da empresa a oportunidade de seguirem cursos de formação específica nesta matéria. No que diz respeito aos gestores, o Comité aconselha que os cursos de gestão incluam a disciplina «gestão de crises» para que os mesmos estejam preparados para reagir imediatamente em caso de catástrofe.

2.5.1

À pergunta se as medidas de segurança nos vários modos de transporte deverão ter um carácter mais vinculativo, por exemplo, mediante regulamentação, ou mais informal, por exemplo, em forma de certificação ou de rótulo de qualidade, o Comité responde que a questão é demasiado relevante para ser encarada de ânimo leve e sem impor qualquer obrigação.

2.5.2

O Comité pensa que, de todos os modos, haverá que fixar normas mínimas para as medidas de segurança e não se deve ficar por aqui. Será conveniente impor igualmente a obrigação de trocar informações sobre as medidas já aplicadas ou previstas. Ao nível internacional, os países deverão harmonizar estas medidas e disseminar informações pelas várias organizações interessadas.

3.1

Antes de ponderar nas medidas de segurança a adoptar em cada um dos transportes terrestres, convém ter uma ideia geral das medidas adoptadas ao nível internacional pelas organizações internacionais competentes.

3.1.1

Organização Marítima Internacional (OMI)

Referimos a OMI porque no sector do transporte marítimo já foram adoptadas várias medidas que poderiam servir de exemplo para os modos de transporte terrestres:

As alterações entraram em vigor em 1 de Janeiro de 2004.

3.1.2

Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)

Remontam já a 1971 os primeiros acordos internacionais vinculativos para reprimir a criminalidade e o terrorismo no sector da navegação aérea. Após uma série de desvios de aviões nos finais dos anos sessenta, a ICAO decidiu desenvolver uma convenção de base para regulamentar a navegação aérea. O anexo 17 à Convenção de Chicago contém normas segundo as quais todos os passageiros de voos comerciais da aviação civil devem ser inspeccionados sistematicamente. Esta medida vigora já desde 1972 e hoje dificilmente se pode imaginar que tenha sido alguma vez doutro modo. Após o ataque às Torres Gémeas em 2001, o Anexo 17 teve de ser adaptado em profundidade. Foram introduzidas novas normas obrigatórias, por exemplo, no atinente ao reforço e ao trancamento das cabinas de pilotagem e ao transporte aéreo de mercadorias. Os requisitos de formação do pessoal e da qualidade do controlo passaram também a ser mais rigorosos.

3.1.3

Organização da Aviação Civil Europeia (CEAC)

Também ao nível europeu, no âmbito da Organização da Aviação Civil Europeia (CEAC), foi elaborada e desenvolvida uma política de protecção da aviação civil, alicerçada logicamente em normas internacionais estabelecidas pela CEAC, que resultou posteriormente num manual europeu de segurança aérea, designado por «Documento 30», estabelecendo normas de segurança que, embora tenham valor de autoridade, infelizmente não são vinculativas em virtude do estatuto da CEAC. É este o motivo pelo qual em 14 de Setembro de 2001, três dias após o 11 de Setembro, o Conselho Europeu decidiu que a UE passaria a ser a autoridade competente pela segurança aérea. Esta decisão redundou no Regulamento 2320/2002 relativo ao estabelecimento de regras comuns no domínio da segurança da aviação civil, que entrou em vigor em 19 de Janeiro de 2003. Durante o Conselho de Ministros de 14 de Setembro de 2001 foi decidido que a Comissão teria a possibilidade de efectuar directamente controlos de qualidade da segurança nos Estados-Membros.

3.1.4

Organização Internacional do Trabalho (OIT)

Trata-se da revisão da convenção sobre os documentos de identidade dos marítimos. O objectivo desta convenção é melhorar a fiabilidade da identificação dos marítimos para aumentar a segurança dos passageiros e da tripulação e reforçar, por conseguinte, a segurança das embarcações. A liberdade de movimentos dos marítimos não é, porém, coarctada já que podem desembarcar sem quaisquer entraves. Esta convenção contém orientações relativas à elaboração e à emissão de documentos de identidade para marítimos. A OIT e esta convenção são referidas neste contexto porque poderiam servir de exemplo aos modos de transporte terrestres.

3.1.5

Organização Mundial das Alfândegas (OMA)

As informações da OMA neste contexto poderão ser igualmente úteis para os modos de transporte terrestres. É fundamental retirar daqui os elementos susceptíveis de ser aplicados a estes modos de transporte.

3.1.6

Organização Internacional de Normalização (ISO)

Em 2003 esta organização aprovou orientações estabelecendo normas para selos mecânicos dos contentores de transporte de mercadorias.

Além disso, esta organização desenvolveu uma norma para a utilização de etiquetas de identificação por radiofrequência em contentores destinados ao transporte de mercadorias, bem como um protocolo comum de comunicação para o selo digital.

3.1.7

A União Europeia

3.1.8

Comissão Económica para a Europa das Nações Unidas (UNECE)

Em Fevereiro de 2003, o grupo de trabalho incumbido de estudar as questões aduaneiras (Grupo 30) e o comité administrativo da TIR (Transports Internationaux Routiers) acordaram em proceder à informatização gradual do regime TIR, hoje quase inteiramente em suporte de papel. Com um cartão TIR, um documento aduaneiro reconhecido ao nível comunitário, as mercadorias podem ser transportadas internacionalmente para países extra-comunitários com um período mínimo de espera nas fronteiras.

Esta informação diz respeito à segurança do transporte rodoviário de mercadorias. O Comité recomenda que se examine a hipótese de aplicar este tipo de medidas aos outros modos de transporte.

3.1.9

Medidas adoptadas pelos EUA

É óbvio que, após o atentado de 11 de Setembro de 2001, os EUA ocupem a dianteira no que se refere à adopção de medidas de segurança. Entre outras, entrou em vigor em 2002 uma Lei sobre o Bioterrorismo (Bioterrorism Act), a qual prevê a obrigação de transmitir previamente determinadas informações sobre a importação de géneros alimentícios antes da sua chegada aos Estados Unidos. Além disso, os produtores de alimentos e as instalações de armazenamento têm de registar-se obrigatoriamente na Administração Federal de Produtos Alimentares e Farmacêuticos (Food and Drug Administration (FDA)) e nomear um representante local nos Estados Unidos.

3.1.10

Para facilitar a leitura e a compreensão deste parecer citaremos várias medidas mas sem entrar demasiado em pormenores.

Na adopção de medidas na Europa é de toda a conveniência conhecer e ter em conta a experiência dos Estados Unidos. Recordamos em particular:

3.2

3.3

A maioria das iniciativas supramencionadas diz respeito a medidas de segurança no âmbito do transporte de mercadorias, em geral, e do transporte de contentores, em particular. Na opinião do Comité, algumas destas medidas também poderiam ser aplicadas ao transporte de passageiros.

3.4

São muito heterogéneas as medidas de segurança aplicadas aos vários modos de transporte. Conforme já se disse, os sectores da navegação marítima, inclusivamente das instalações portuárias, e da aviação são os mais avançados neste âmbito. Esta situação foi já descrita muito acuradamente pela relatora Bredima-Savopoulou no seu parecer de 24 de Outubro de 2002 (5). Por este motivo, o presente parecer exploratório não analisará especialmente este modo de transporte.

3.5

Merece especial atenção neste contexto a posição vulnerável dos terminais e dos locais de armazenamento e transbordo terrestres. Também os pipelines devem ser tratados neste contexto como um modo de transporte especial. É certo que os proprietários dos terminais despendem muita energia para garantir a segurança dos seus terrenos mas, na opinião do Comité, ainda não estão suficientemente conscientes da grande vulnerabilidade dos locais de armazenamento e de transbordo nem da necessidade imperiosa de uma cooperação estreita com os modos de transporte que utilizam as infra-estruturas de transbordo.

3.6

A seu ver, também é insuficiente a percepção da gravidade dos riscos associados ao transporte e ao transbordo por pipelines. Insiste, por conseguinte, na necessidade de uma rápida tomada de consciência do problema e na oportunidade de as autoridades competentes adoptarem medidas de segurança para o pessoal e para as infra-estruturas.

3.7

O sector do transporte ferroviário é marcado por uma cultura que confere extraordinária importância à segurança do pessoal, dos passageiros e do material. Espera-se que esta cultura atinja o mesmo nível também no caso de protecção contra o terrorismo. Importa prestar particular atenção aos locais mais vulneráveis, tais como estações de caminho-de-ferro e instalações de triagem. Cabe à União Internacional dos Caminhos de Ferro (UIC) formular recomendações para a necessária coordenação internacional.

As companhias ferroviárias nacionais deverão desenvolver material de informação para instruir os passageiros e o pessoal sobre o comportamento a adoptar em caso de catástrofe. Este aspecto deverá, aliás, fazer parte da formação do pessoal do sector.

3.8

O sector de navegação interior conta, regra geral, com os portos marítimos para as operações de carga e descarga, pelo que fica igualmente sujeito ao Código ISPS (Código Internacional para a segurança dos navios e das instalações portuárias). Na opinião do Comité, a aplicação demasiado rígida deste código não deverá provocar perturbações na cadeia logística. Compete aos portos, aos armadores e aos serviços de inspecção garantirem o cumprimento do Código ISPS. O Comité defende que a segurança seja parte integrante dos cursos de formação do pessoal que trabalha nas embarcações destinadas à navegação interior.

3.9

Após os atentados terroristas de Madrid e de Londres, os transportes públicos ficaram conscientes da sua vulnerabilidade. Foram adoptadas medidas em forma de vigilância e controlo para aumentar drasticamente o nível e a sensação de segurança dos passageiros e do pessoal.

3.10

O sector profissional de transporte rodoviário é extremamente vulnerável dado o grande número de empresas de camionagem de transporte de passageiros e de mercadorias que circula nas estradas (estamos a falar de centenas de milhar de empresas cuja característica principal é uma grande mobilidade). Sabe-se, além disso, que este sector já há muito que vem sendo confrontado com o fenómeno da criminalidade. Os roubos de camiões, com ou sem carga, são moeda corrente e têm muitas vezes graves consequências psicológicas para os motoristas. A União Internacional dos Transportes Rodoviários (IRU) tem feito o possível para persuadir as autoridades públicas e os intervenientes do mercado a adoptarem medidas de segurança adequadas. Citemos como exemplo o apelo no sentido da ampliação do número de parques de estacionamento vigiados. Dado tratar-se de um sector muito sensível a riscos, a União Internacional dos Transportes Rodoviários elaborou, conforme refere o ponto 3.2, as chamadas orientações de segurança incluindo uma série de recomendações dirigidas a gestores, motoristas e carregadores. Além disso, foi criado um quadro regulamentar para contratos de cooperação de carácter voluntário com as autoridades aduaneiras.

3.11

Os pontos de partida para a elaboração das orientações referidas (Security Guidelines) no ponto 3.10 são:

De um modo geral, é indispensável que, antes de adoptar medidas de segurança, o grupo-alvo esteja convencido da sua necessidade. Não se deverá, portanto, aplicá-las enquanto este grupo não conhecer exactamente o seu conteúdo. O Comité apela veementemente à divulgação desta informação em tempo útil.

3.12

Com respeito ao transporte privado, o Comité recomenda que, seja qual for o modo de transporte utilizado, incumbe ao responsável da empresa adoptar medidas de segurança adequadas para o pessoal, os meios de transporte e as infra-estruturas.

3.13

Se bem que estejam ainda muito longe da coerência, o Comité constata que tanto as autoridades públicas como os modos de transporte terrestres estão cada vez mais cientes da necessidade de integrarem as medidas de segurança nas suas actividades quotidianas. Analisando os modos de transporte um por um, observa-se que já foi realizado um trabalho notável no sector dos transportes marítimo e aéreo devido ao seu carácter internacional. Se, por um lado, no sector dos transportes públicos a vigilância merece cada vez mais atenção, por outro lado, as iniciativas tomadas no sector de transporte de mercadorias têm-se resumido geralmente a medidas circunscritas ao próprio modo de transporte. Ainda não se pode falar, de facto, da existência de medidas aplicáveis a toda a cadeia logística, não obstante serem justamente os pontos de transbordo de um modo para outro os mais vulneráveis. O Comité aconselha, por isso, as autoridades públicas a designar uma instância, ao nível nacional, responsável por toda a cadeia.

4.1

Face ao recrudescimento de actos criminosos e terroristas, é para todos evidente a necessidade de adoptar medidas de protecção dos passageiros, do pessoal, dos meios de transporte e da carga. Já menos evidente é a resposta à pergunta de quem deverá suportar os custos decorrentes da adopção destas medidas, principalmente sabendo como são elevados. Por exemplo, estima-se que as medidas de segurança do transporte por mar de um único contentor custam uns 30 a 40 dólares americanos.

4.2

Para podermos determinar a quem deverão ser imputados estes custos, convém examinar as suas várias categorias. Um inventário leva-nos a considerar a seguinte repartição como a mais pertinente:

Acrescem a estes os custos incorridos antes ou imediatamente depois de um acontecimento inesperado, por exemplo, um atentado terrorista. Para cobrir estes custos, será necessário pensar numa solução específica. Na opinião do Comité, estes custos deverão ser em primeira instância imputados às autoridades públicas.

4.3

À pergunta quem ou a que instância deve arcar em primeiro lugar com estes custos, parece lógico que nas duas primeiras categorias se opte pelas autoridades nacionais ou subnacionais, enquanto nas últimas duas categorias já seriam as empresas as responsáveis.

4.4

Numa perspectiva económica, há uma única resposta para esta pergunta: os custos deverão ser suportados pelo nível de actividade que os gera e que os poderá repercutir nos preços (dos bilhetes no caso dos transportes públicos ou nas tarifas no caso do transporte de mercadorias). Seja como for, os preços dos bens e dos serviços deverão cobrir dentro do possível os custos sociais marginais, inclusivamente os custos da segurança. As medidas a adoptar poderão, contudo, ter um interesse nitidamente geral, o que significa que os custos delas derivados devem ser arcados por toda a comunidade.

4.5

Se este matiz for levado em conta, os custos associados à segurança seriam em última instância suportados pelo consumidor que os paga em forma de preço mais elevado pelo produto final ou pelo cidadão em forma de tributação fiscal nos casos em que as medidas de segurança são financiadas pelas autoridades públicas dado o seu carácter de interesse geral. Trata-se aqui de uma despesa pública a cargo do contribuinte.

4.6

O Comité considera que as seguradoras desempenham um papel secundário. Com efeito, conquanto as condições da apólice não prevejam a exclusão de actos terroristas, as eventuais prestações serão sempre imputadas ao segurado sob forma de prémios mais elevados. Há obviamente uma relação causal entre o grau de segurança e o montante do prémio a pagar. Quanto mais elevado o nível das medidas de segurança mais baixo deve ser o prémio de seguro.

4.7

As suas atribuições e competências obrigam a União Europeia a cingir o seu papel à coordenação e ao controlo. Apenas lhe caberá disponibilizar recursos financeiros, no máximo, no âmbito das campanhas de sensibilização e de informação. Dentro deste raciocínio, foi atribuída à segurança, no âmbito do 6.o Programa-quadro, uma dotação financeira de 3,5 milhões de euros.

5.1

O Comité verifica que, na sequência dos atentados dos últimos anos, o tema «segurança» tem vindo a adquirir uma importância cada vez maior a todos os níveis.

5.2

Foram tomadas providências sobretudo nos sectores da navegação marítima e da aviação consubstanciadas ulteriormente em regulamentação internacional, cuja aplicação é controlada pela UE.

5.3

Quanto à segurança dos demais modos de transporte terrestres, o Comité entende que é ainda necessário tomar algumas providências, especialmente face ao seu elevado grau de interdependência e à vulnerabilidade dos locais de armazenamento e de transbordo intermodais. É urgente uma abordagem coordenada, já que o elo mais fraco é que determina a resistência de uma cadeia.

5.4

O Comité chama a atenção para o facto de em várias línguas da União Europeia não haver qualquer diferença entre o conceito de «segurança» no sentido de protecção contra o terrorismo e de «segurança» no sentido de fiabilidade técnica. Como esta falta de distinção se presta a mal-entendidos, o Comité recomenda que se passe a usar uma terminologia unívoca.

5.5

A responsabilidade pela adopção de medidas de segurança deve caber, segundo o Comité, aos Estados-Membros, os quais terão de criar um quadro regulamentar integrando uma série de normas mínimas a cumprir, como limiar, por cada um dos modos de transporte. Os poderes públicos deveriam instituir uma instância especial para assegurar a uniformidade destas medidas e providenciar pela sua aplicação.

5.6

O Comité pensa que o papel da União deverá consistir sobretudo na coordenação das medidas ao nível comunitário e internacional, enquanto o papel das autoridades nacionais e locais se concentraria mais em campanhas de informação e sensibilização perante o terrorismo e a criminalidade a todos os níveis. Compete, além disso, às autarquias locais e regionais favorecer a cooperação entre os modos de transporte e proteger a infra-estrutura física.

5.7

Os utentes dos modos de transporte desempenham igualmente um papel essencial na segurança. Os passageiros e os clientes deverão, por isso, ser encorajados pelas campanhas de informação a adoptar uma atitude mais vigilante e activa. O pessoal dos transportes terrestres deverão, por seu turno, receber uma formação específica talhada à medida das suas funções na segurança. O Comité considera que os gestores das empresas deverão procurar integrar a ideia de segurança na filosofia e na cultura da empresa, oferecer ao seu pessoal a possibilidade de seguir cursos especializados e fazer o possível para incluir na formação de gestores a componente «gestão de crises».

5.8

O Comité observa que é diversa a situação nos vários modos de transporte terrestres. Tanto as autoridades públicas como os próprios modos de transporte estão cada vez mais cientes da necessidade de integrar as medidas de segurança nas suas actividades quotidianas. Constata, todavia, que ainda há uma grande falta de coerência. Pode-se dizer que a situação do sector dos transportes públicos a este respeito é bem melhor do que a do transporte de mercadorias, onde as iniciativas se resumem sobretudo a medidas circunscritas ao próprio modo de transporte. O Comité aconselha, por isso, as autoridades públicas a designar uma instância, ao nível nacional, responsável por toda a cadeia.

5.9

No atinente ao transporte privado, o Comité recomenda que, independentemente do modo de transporte utilizado, seja o responsável da empresa a adoptar medidas de segurança adequadas para o pessoal, os meios de transporte e as infra-estruturas.

5.10

O Comité defende que os custos da segurança se devem repercutir no preço do produto final, isto é, sejam arcados pelos consumidores ou então pelos contribuintes, em forma de tributação fiscal, no caso de serem as autoridades públicas a adoptar as medidas necessárias.

5.11

Na opinião do Comité, as seguradoras desempenham aqui um papel secundário. As eventuais prestações serão, em última instância, imputadas ao segurado em forma de prémios mais caros. Quanto mais elevado for o nível das medidas de segurança mais baixo deveria ser o prémio de seguro a pagar. Haverá, porém, que atender ao facto de o seu montante ser sempre determinado pelos riscos do mercado.

5.12

O papel da União Europeia enquanto financiador deverá concretizar-se principalmente no financiamento da investigação e de programas de informação e sensibilização no sector em causa.